JP6459632B2 - 内燃機関用吸排気装置 - Google Patents
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Description
触媒は、ターボチャージャの排気タービンの排気下流側に配置される(例えば、特許文献1参照)。
触媒によって排気の浄化を行うには、触媒を活性化温度に昇温させる必要がある。
触媒は、排気ガスの熱により加熱される。このため、エンジンの冷間始動直後に排気ガスの浄化能力を高めるには、始動直後の排気ガスにより触媒を素早く加熱する必要がある。
そこで、触媒の早期暖機を行う際に、第1バルブを開いてバイパス通路(タービン羽根車の上下流を連通してタービン羽根車を迂回するように排気ガスを流す排気ガス通路)を開く技術が提案されている。
上述した第1従来技術では、板ドアの両面をそれぞれ第1バルブと第2バルブとして用いていたため、バルブ軸の回動範囲(第1バルブがバイパス通路を閉塞する回動角θ0〜第2バルブがタービン出口通路を閉塞する回動角θ2までの範囲)が大きくなってしまう。
このように、バルブ軸の回動範囲が大きいと、バルブ軸を回動操作するためのアクチュエータの大型化を招いてしまい、アクチュエータの重量アップやコストアップを招いてしまう。あるいは、アクチュエータによる閉弁荷重の低下を招いてしまい、第1バルブが閉弁状態にあるものの排気ガスの一部がバイパス通路を通過してしまういわゆる漏れ量の増大によって出力特性の悪化を招き、燃費の悪化を招く懸念がある。
このように、板ドアを「く字形に曲げた形状」に設けることにより、バルブ軸の回動範囲を狭くすることができる。
その結果、過給圧制御中に、タービン出口通路から流出する排気ガスの流れを第2バルブが阻害してしまい、タービン効率の低下を招いてしまう。
即ち、第2バルブは、第1バルブが過給圧変化に影響を与えない開度に達した際に、タービン出口通路の開口部の投射面上に重ならない範囲内に設けられる。
このため、過給圧制御中に、第2バルブがタービン出口通路の一部を閉じないため、タービン出口通路から流出する排気ガスの流れを第2バルブが阻害することで生じてしまうタービン効率の低下を回避できる。
実施例1を図1〜図4に基づき説明する。
車両走行用のエンジン1(燃料の燃焼により回転動力を発生する内燃機関:燃料の種類は問わない、またレシプロエンジン、ロータリーエンジン等のエンジン形式を問わない)は、ターボチャージャ2を搭載する。
ターボチャージャ2は、エンジン1から排出される排気ガスのエネルギーによって、エンジン1に吸い込まれる吸気を加圧する過給器であり、エンジン1の排気ガスによって駆動される排気タービン5と、この排気タービン5により駆動されてエンジン1に吸い込まれる吸気を加圧する吸気コンプレッサ6とを備える。
そして、タービン羽根車5aとコンプレッサ羽根車6aはシャフト7を介して結合されるものであり、このシャフト7はセンターハウジングによって高速回転自在に支持される。
具体的に、吸気通路3には、エンジン1に吸い込まれる吸気中に含まれる塵や埃を除去するエアクリーナ11、ターボチャージャ2の吸気コンプレッサ6、この吸気コンプレッサ6により圧縮されて昇温した吸気を強制冷却するインタークーラ12、エンジン1へ吸引される吸気量の調整を行うスロットルバルブ13などが設けられている。
具体的に、排気通路4には、ターボチャージャ2の排気タービン5、この排気タービン5の排気下流側に配置されて排気ガスの浄化を行う触媒14、排気音を消音させて排気ガスを大気中に排出するマフラー15などが設けられている。
なお、触媒14は周知なものであり、具体的な一例を開示すると、周知のモノリス構造を採用する三元触媒であり、活性化温度に昇温されることで排気ガス中に含まれる有害物質を酸化作用と還元作用により浄化する。
具体的に、第1バルブ21は、タービンハウジング5bの外部から回動操作されるバルブ軸24と一体に回動する第1バルブアーム25に取り付けられており、バルブ軸24を一方(図2の左回転方向)へ回動操作することでバイパス通路22の下流端を閉じる。
この第2バルブ26は、触媒14の早期暖機を行う際にタービン出口通路23を閉じるスイングバルブであり、この第2バルブ26は、第1バルブ21と同様、タービンハウジング5bの排気下流側に形成された空間γ内に配置される。
具体的に、第2バルブ26は、バルブ軸24と一体に回動する第2バルブアーム27に取り付けられており、バルブ軸24を他方(図2の右回転方向)へ回動操作することでタービン出口通路23の下流端を閉じる。
第1バルブ21と第2バルブ26を回動操作するバルブ軸24は、ECU30により作動制御されるアクチュエータ31によって開閉駆動される。
具体的な一例として、バルブ軸24の一部は、タービンハウジング5bの外部に露出するものであり、タービンハウジング5bの外部に露出するバルブ軸24には、外部バルブレバー32aが結合されており、アクチュエータ31に駆動操作されるロッド32b等により外部バルブレバー32aが回動操作されることでバルブ軸24が回動する。
即ち、図3(a)に示すように第1バルブ21が全閉の時のバルブ軸24の回動角をθ0とし、図3(c)に示すように第2バルブ26が全閉の時のバルブ軸24の回動角をθ2とした場合、バルブ軸24の回動範囲は、回動角θ0〜回動角θ2となる。
この「過給圧コントロール手段」は、エンジン1の運転状態(エンジン回転数や、スロットル開度など)からエンジン1の運転状態に適した目標過給圧を算出する。そして、図示しない過給圧センサで検出した実過給圧(吸気圧)が目標過給圧に合致するように(あるいは、目標過給圧に応じたアクチュエータ31の出力角が得られるように)、アクチュエータ31をフィードバック制御する(一例であり、限定しない)。
この「触媒暖機手段」は、触媒14の早期暖機を行う際に、バルブ軸24を回動角θ2に設定して(具体的には、バルブ軸24へ図2の右回転方向の閉弁トルクを付与して)、第1バルブ21によってバイパス通路22を開くとともに、第2バルブ26によってタービン出口通路23を閉じるように設けられている。
また、ECU30には、触媒14の早期暖機中に大きなエンジン出力が要求された場合など(例えば、アクセル開度が所定値を超えた場合など)に「触媒暖機手段」を中断して「過給圧コントロール手段」を優先するように設けられている。
図4を参照して、回動角θ1の設定例を説明する。
第1バルブ21の開度を回動角θ0から増加させると、図4に示すようにバイパス通路22を通過する排気ガスの流量が増加する。しかし、第1バルブ21の開度が所定開度θxに達すると、バイパス通路22を通過する排気ガスの流量が最大値に達し、それ以上の開度ではバイパス通路22を通過する排気ガスの流量は増加しなくなる。
即ち、第1バルブ21の開度を変化させた際に、バイパス通路22を通過する排気ガスの流量が変化する開度範囲と、バイパス通路22を通過する排気ガスの流量が最大値に達して流量の変化が生じない開度範囲との境界開度が所定開度θxである。
そこで、この実施例1では、回動角θ1を「所定開度θx」あるいは「θxより回動角θ0に少し近い開度」に設定している。
なお、第1バルブ21によりバイパス通路22を全閉にする際は、バルブ軸24へ図2の左回転方向の閉弁トルクを付与するように設けられる。
・エンジン1の排出した排気ガスにより回転駆動されるタービン羽根車5aと、
・このタービン羽根車5aを迂回した排気ガスが流れるバイパス通路22を開閉する第1バルブ21と、
・タービン羽根車5aを通過した排気ガスが流れるタービン出口通路23を開閉する第2バルブ26と、
・触媒14の早期暖機を行う際に第2バルブ26によってタービン出口通路23を閉じ、「過給圧制御中(触媒14の早期暖機とは異なるエンジン運転中)」に第1バルブ21の開度調整を行ってタービン羽根車5aを通過する排気ガス量の制御を行うECU30(制御装置の一例)と、
を具備する。
そして、バイパス通路22とタービン出口通路23が形成されるタービンハウジング5b(ハウジングの一例)に第1バルブ21と第2バルブ26が設けられる。
・第1バルブ21は、回動操作されるバルブ軸24と一体に回動する第1バルブアーム25に取り付けられ、バルブ軸24を一方へ回動操作することでバイパス通路22の下流端を閉じるスイングバルブであり、
・第2バルブ26は、バルブ軸24と一体に回動する第2バルブアーム27に取り付けられ、バルブ軸24を他方へ回動操作することでタービン出口通路23の下流端を閉じるスイングバルブである。
一方、第2バルブ26がタービン出口通路23を閉塞する際で、タービンハウジング5bのうちで第2バルブ26が着座する面を第2座面23aとし、第2バルブ26のうちでタービンハウジング5bに着座する面(即ち、タービン出口通路23の開口部を閉塞する面)を第2シート面26aとする。
そして、図2に示すように、第1座面22aから第2座面23aまでの角度をαとする。
具体的に、第1シート面21aから第2シート面26aまでの角度φ2は、バルブ軸24の回動角を小さくする目標の短縮角βに設けられる。
このように設けることによりバルブ軸24の回動範囲は「θ2−θ0」=「α−β」になる。即ち、「回動角θ0=0度」とした場合は「θ2」=「α−β」になる。
しかし、短縮角βを大きくすると、過給圧制御中にタービン出口通路23から空間γ内へ流出した排気ガスの流れを第2バルブ26が遮り、タービン効率の悪化を招いてしまう。
即ち、バルブ軸24の回動角がθ1の時に、タービン出口通路23の内壁の延長線上に第2バルブ26が存在しないように設けられる。言葉を変えると、バルブ軸24の回動角がθ1の時に、タービン出口通路23を上流側から見たと仮定した場合、タービン出口通路23の内側に第2バルブ26が存在しないように設けられる。
より具体的な一例として、この実施例では、過給圧制御中における第1バルブ21の最大開度θ1に達した状態であっても、第2バルブ26がタービン出口通路23の下流側開口部の投射面上に重ならない範囲内に設けられる。
そして、バルブ軸24が回動角θ1の時に{図3(b)参照}、第2バルブ26が仮想線Yに交差しない角度φ2を設定する。
具体的には、距離L1を長く設定することで角度φ2を大きく設けて、短縮角βを大きくすることができる。しかし、距離L1を長くし過ぎるとタービンハウジング5bの大型化を招く。このため、この実施例1では、タービンハウジング5bの大型化を招かない範囲で距離L1を長く設けて、極力短縮角βを大きく設けている。
この実施例1のターボチャージャ2は、上述したように、第2バルブ26の第2シート面26aを、第1バルブ21の第1シート面21aに対して「バルブ軸24の回動方向」へ傾斜して設けることにより、バルブ軸24の回動範囲を小さくできる。このため、バルブ軸24を回動操作するアクチュエータ31の大型化や、閉弁荷重の低下を防ぐことができる。
この実施例1のターボチャージャ2では、上述したように、第1バルブアーム25と第2バルブアーム27を共通に設けている。
このため、第1バルブ21と第2バルブ26をコンパクトにできるとともに、第1バルブ21と第2バルブ26の回動スペースを小さくすることができ、排気タービン5の大型化を回避できる。
この実施例1では、第1バルブ21と第2バルブ26が、第1バルブアーム25および第2バルブアーム27に対して可動可能なクリアランスを介して支持される。
具体的に、この実施例1は、上述したように、第1バルブアーム25と第2バルブアーム27を共通に設けている。そこで、「第1バルブアーム25と第2バルブアーム27を共通化した共通アーム」に対して第1バルブ21と第2バルブ26が3次元方向へガタツクことが可能に設けられている。
このため、第1バルブ21が閉弁する際では、共通アーム(第1、第2バルブアーム25、27)が第1バルブ21を閉弁方向へ押し付けることにより、第1シート面21aが第1座面22aにならって合致するため、バイパス通路22の閉弁性を高めることができ、排気ガスの漏れを回避できる。
同様に、第2バルブ26が閉弁する際に、共通アーム(第1、第2バルブアーム25、27)が第2バルブ26を閉弁方向へ押し付けることにより、第2シート面26aが第2座面23aにならって合致するため、タービン出口通路23の閉弁性を高めることができ、排気ガスの漏れを回避できる。
共通アーム(第1、第2バルブアーム25、27)に対する第1バルブ21と第2バルブ26の具体的な結合構造はもちろん限定するものではないが、理解補助の目的で具体的な一例を説明する。
また、第2バルブ26がタービン出口通路23を閉塞する際に、第2バルブ26のうちで第2バルブアーム27(この実施例1では共通アーム)から閉弁力が付与される接触面を第2受圧面26bとし、第2バルブアーム27(この実施例1では共通アーム)のうちで第2バルブ26に閉弁力を付与する接触面を第2押圧面27aとする。
第1押圧面25aは、第1バルブ21がバイパス通路22を閉塞する際に、第1座面22aに対して平行に設けられる。
第2シート面26aに対して第2受圧面26bは、所定の角度φ2で傾斜して設けられる。
第2バルブ26がタービン出口通路23を閉塞する際に、第2押圧面27aは、第2座面23aに対して角度φ2で傾斜して設けられる。
第1押圧面25aと第2押圧面27aの略中央部には、丸穴形状のアーム貫通穴が設けられている。このアーム貫通穴の軸芯は、第1バルブ21がバイパス通路22を閉塞する際に、第1座面22aに対して垂直に設けられる。
実施例2を図5に基づき説明する。なお、以下の各実施例において、上記実施例1と同一符合は同一機能物を示すものである。
上記の実施例1では、第1バルブアーム25と第2バルブアーム27を共通に設ける例を示した。
これに対し、この実施例2は、図5に示すように、第1バルブアーム25と第2バルブアーム27を独立して設けるものであり、バルブ軸24の軸方向の異なる位置に設けた第1バルブアーム25と第2バルブアーム27のそれぞれに第1バルブ21と第2バルブ26を設けたものである。
即ち、バイパス通路22の出口とタービン出口通路23の出口の配置の制約がなく、自由度が増すため、排気タービン5に大きな変更を招くことなく本発明を実施することが可能になる。即ち、コスト上昇を抑えて本発明を実施することができる。
実施例3を図6に基づき説明する。
上記の実施例1、2では、タービンハウジング5bに第1バルブ21と第2バルブ26を設ける例を示した。即ち、第1バルブ21と第2バルブ26がターボチャージャ2に含まれる構成を示した。
これに対し、この実施例3は、バイパス通路22とタービン出口通路23の一部が形成されるハウジングHをターボチャージャ2とは別体に設け、その別体のハウジングHに第1バルブ21と第2バルブ26が設けたものである。
この実施例3では、第1バルブ21と第2バルブ26を含む過給圧制御モジュールMをターボチャージャ2から分離して車両に配置できるため、排気管などのパイプレイアウトの自由度を高めることができ、排気系レイアウトの設計を容易化できる。
5b・・タービンハウジング 14・・・触媒
21・・・第1バルブ 21a・・第1シート面a
22・・・バイパス通路 23・・・タービン出口通路
24・・・バルブ軸 25・・・第1バルブアーム
26・・・第2バルブ 26a・・第2シート面
27・・・第2バルブアーム 30・・・ECU(制御装置)
Claims (9)
- エンジン(1)の排出した排気ガスにより回転駆動されるタービン羽根車(5a)と、このタービン羽根車(5a)を迂回した排気ガスが流れるバイパス通路(22)を開閉する第1バルブ(21)と、前記タービン羽根車(5a)を通過した排気ガスが流れるタービン出口通路(23)を開閉する第2バルブ(26)と、排気ガスの浄化を行う触媒(14)の早期暖機を行う際に前記第2バルブ(26)によって前記タービン出口通路(23)を閉じ、過給圧のコントロールを行う際に前記第1バルブ(21)の開度調整を行う制御装置(30)とを具備する内燃機関用吸排気装置であって、
前記第1バルブ(21)は、回動操作されるバルブ軸(24)と一体に回動する第1バルブアーム(25)に取り付けられ、前記バルブ軸(24)を一方へ回動操作することで前記バイパス通路(22)の下流端を閉じるスイングバルブであり、
前記第2バルブ(26)は、前記バルブ軸(24)と一体に回動する第2バルブアーム(27)に取り付けられ、前記バルブ軸(24)を他方へ回動操作することで前記タービン出口通路(23)の下流端を閉じるスイングバルブであり、
前記第1バルブ(21)のうちで前記バイパス通路(22)の開口部を閉塞する面を第1シート面(21a)とし、前記第2バルブ(26)のうちで前記タービン出口通路(23)の開口部を閉塞する面を第2シート面(26a)とした場合、
前記第2シート面(26a)は、前記第1シート面(21a)に対して前記バルブ軸(24)の回動方向へ傾斜して設けられ、
前記第1シート面(21a)が着座する第1座面(22a)と前記第2シート面(26a)が着座する第2座面(23a)とがなす角度(α)と、
前記第1シート面(21a)と前記第2シート面(26a)とがなす角度(β)と、
前記第1バルブ(21)の閉弁時に前記第2シート面(26a)と前記第2座面(23a)とがなす角度(θ2)との間に、角度(θ2)=角度(α)−角度(β)の関係があり、
前記第2バルブ(26)は、前記第1バルブ(21)が過給圧変化に影響を与えない開度(θ1、θx)に達した際に、前記タービン出口通路(23)の開口部の投射面上に重ならない範囲内に設けられることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 請求項1に記載の内燃機関用吸排気装置において、
前記第1バルブ(21)が過給圧変化に影響を与えない開度とは、前記第1バルブ(21)の開度調整によって前記タービン羽根車(5a)を通過する排気ガス量のコントロールを行う過給圧制御中における前記第1バルブ(21)の最大開度(θ1)であることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 請求項1または請求項2に記載の内燃機関用吸排気装置において、
前記第1バルブアーム(25)と前記第2バルブアーム(27)は、共通に設けられることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 請求項1または請求項2に記載の内燃機関用吸排気装置において、
前記第1バルブアーム(25)と前記第2バルブアーム(27)は、独立して設けられ、前記バルブ軸(24)の軸方向の異なる位置で前記第1バルブ(21)と前記第2バルブ(26)を支持することを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 請求項1ないし請求項4の内のいずれか1つに記載の内燃機関用吸排気装置において、
前記第1バルブ(21)と前記第2バルブ(26)は、前記第1バルブアーム(25)および前記第2バルブアーム(27)に対して可動可能なクリアランスを介して支持されることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 請求項1ないし請求項5の内のいずれか1つに記載の内燃機関用吸排気装置において、
前記第1バルブ(21)のうちで前記第1バルブアーム(25)から閉弁力が付与される面を第1受圧面(21b)とし、
前記第1バルブアーム(25)のうちで前記第1バルブ(21)に閉弁力を付与する面を第1押圧面(25a)とした場合、
前記第1シート面(21a)と前記第1受圧面(21b)が平行に設けられるとともに、前記第1バルブ(21)が前記バイパス通路(22)を閉塞する際に、前記第1座面(22a)と第1押圧面(25a)が平行に設けられることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 請求項6に記載の内燃機関用吸排気装置において、
前記第2バルブ(26)のうちで前記第2バルブアーム(27)から閉弁力が付与される面を第2受圧面(26b)とし、
前記第2バルブアーム(27)のうちで前記第2バルブ(26)に閉弁力を付与する面を第2押圧面(27a)とした場合、
前記第2シート面(26a)に対して前記第2受圧面(26b)が所定の角度(φ2)で傾斜するとともに、前記第2バルブ(26)が前記タービン出口通路(23)を閉塞する際に、前記第2座面(23a)に対して第2押圧面(27a)が前記所定の角度(φ2)で傾斜することを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 請求項1ないし請求項7の内のいずれか1つに記載の内燃機関用吸排気装置において、
前記第1バルブ(21)と前記第2バルブ(26)が設けられるハウジングは、前記タービン羽根車(5a)を収容するタービンハウジング(5b)であることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 請求項1ないし請求項7の内のいずれか1つに記載の内燃機関用吸排気装置において、
前記第1バルブ(21)と前記第2バルブ(26)が設けられるハウジングは、前記タービン羽根車(5a)が設けられるターボチャージャ(2)とは別体に設けられる過給圧制御モジュール(M)のハウジング(H)であることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。
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