JP6459463B2 - 燃料噴射システムの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、コモンレール式内燃機関を備えた車両のアイドリングストップ時における燃料噴射システムの制御技術に関する。

加圧ポンプ（以下燃料供給ポンプという）により高圧に加圧された燃料をコモンレールに貯留し、コモンレールと接続された燃料噴射弁より所定時期に気筒内へ燃料を噴射するコモンレール式の燃料噴射装置を備えたエンジンがある。

ここで、近年、燃費改善や排ガス低減を目的としてアイドル時にエンジンを停止させるエンジン停止再始動制御（以下アイドリングストップ制御という）を行う車両がある。

このような車両は、一般にエンジンの回転が完全に停止しなければスターターモータを駆動できない特性上、アイドリングストップ制御を行う場合には、エンジンの停止時間短縮が望まれている。

そこで、コモンレール式の燃料噴射装置を備えた内燃機関において、アイドリングストップ時に燃料供給ポンプの負荷を最大とすることで、エンジン停止における時間を短縮させるとともにコモンレール圧を高める技術が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００８―１６３７９６

ところで、上記特許文献１に開示される技術では、アイドリングストップ時にコモンレール圧力が高められる。このとき、燃料供給ポンプの回転速度が減少することに起因して、駆動状態に応じた燃料供給ポンプの使用上限値としての使用上限レール圧が低下する。したがって、高められたコモンレール圧力が、この使用上限レール圧を超え燃料供給ポンプの破損を招くおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、燃料供給ポンプの負荷を高めつつも、コモンレール圧力が使用上限レール圧よりも高くならないようにコモンレール圧力の過剰な上昇を抑制する事を可能とした燃料噴射システムの制御装置を提供することにある。

本発明は、所定の停止条件の成立に基づいて自動的に停止される内燃機関が搭載した燃料噴射システムに適用される制御装置であって、前記燃料噴射システムは、前記内燃機関の動力により駆動される潤滑機構を備え、前記内燃機関の動力により駆動されて燃料の圧送を行う加圧ポンプと、前記加圧ポンプにより加圧された燃料を貯留するコモンレールと、前記コモンレール内に貯留された燃料を流出する減圧弁と、前記コモンレールに貯留された燃料を前記内燃機関の気筒内に噴射する燃料噴射弁と、前記制御装置は、前記所定の停止条件が成立し、前記気筒内への燃料噴射を停止させる際に前記加圧ポンプの吐出量を増量側に調節し、前記コモンレール内に貯留された燃料を前記減圧弁により流出させることを特徴とする。

上記構成によれば、内燃機関は、所定の停止条件の成立に基づいて自動的に停止される。この内燃機関が搭載した燃料噴射システムは、加圧ポンプ、コモンレール、及び燃料噴射弁を備えている。減圧弁はコモンレール内に貯留された燃料を流出する。

制御装置は、所定の停止条件が成立し、気筒内への燃料噴射を停止させる際に加圧ポンプの吐出量を増量側に調節し、減圧弁によりコモンレール内に貯留された燃料を流出させる。このため、加圧ポンプの負荷を高めつつも、減圧弁によりコモンレール内に貯留された燃料を流出させることで、コモンレール内に貯留される燃料圧力の過剰な上昇を抑制することが可能となる。

本実施形態にかかる燃料噴射システムの概略構成図である。 本実施形態にかかるＥＣＵにより実行される制御フローチャートである。 比較例にかかるＥＣＵにより実行される制御動作のタイムチャートである。 本実施形態にかかるＥＣＵにより実行される制御動作のタイムチャートである。 燃料供給ポンプの使用上限レール圧を算出するのに用いられるグラフである。

以下、本実施形態を図に基づいて説明する。図１に、本実施形態の燃料噴射システム１０を示す。

蓄圧式の燃料噴射システム１０は、燃料供給ポンプ１６、コモンレール２０、圧力センサ２２、減圧弁３０、燃料噴射弁４０、電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０、電子駆動装置（ＥＤＵ：ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＤｒｉｖｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５２等から構成されており、内燃機関として図示しない４気筒のディーゼルエンジン（以下、単にエンジンとも言う。）の各気筒に燃料を噴射する。尚、図の煩雑さを避けるため、図１においては、ＥＤＵ５２から１個の燃料噴射弁４０への制御信号線、ならびにコモンレール２０から１個の燃料噴射弁４０への噴射配管２０２だけを示している。

燃料フィルタ１４は、燃料タンク１２から燃料供給ポンプ１６（加圧ポンプに該当）が吸入する燃料中の異物を除去する。燃料供給ポンプ１６は、燃料タンク１２から燃料を吸入するフィードポンプを内蔵しており、吸入した燃料を加圧し供給配管２００を通してコモンレール２０に吐出する。

燃料供給ポンプ１６は、カムシャフトのカムの回転にともないプランジャが往復移動することにより加圧室に吸入した燃料を加圧する公知のポンプである。ＥＣＵ５０が燃料供給ポンプ１６の調量弁１８を制御することにより、燃料供給ポンプ１６が吸入行程で吸入する燃料の吸入量が調量される。そして、吸入量が調量されることにより、燃料供給ポンプ１６からの燃料の吐出量が調量される。尚、燃料供給ポンプ１６の吐出側に、燃料の吐出量を調量する調量弁１８を設置して吐出量を調量してもよい。

コモンレール２０は、燃料供給ポンプ１６が吐出する燃料を蓄圧してエンジン運転状態に応じた所定の高圧に燃料圧力を保持し、噴射配管２０２を通して燃料噴射弁４０に燃料を供給する。圧力センサ２２（コモンレール圧検出手段に該当）は、コモンレール２０の内部の燃料圧力（実レール圧）に応じた信号を出力する。

減圧弁３０は、通電制御により開弁しコモンレール２０の内部の燃料を低圧側のリターン配管２０４に排出する電磁弁である。

燃料噴射弁４０は、４気筒のディーゼルエンジンの各気筒に搭載され、コモンレール２０が蓄圧している燃料を気筒内に噴射する。燃料噴射弁４０は、エンジンの運転状態に基づいて、１回の燃焼サイクルにおいてメイン噴射の前後にパイロット噴射およびポスト噴射を含む多段噴射を行う。燃料噴射弁４０は、ノズルニードルに閉弁方向に燃料圧力を加える背圧室の圧力を制御することにより燃料噴射量を制御する公知の電磁駆動式の噴射弁である。燃料噴射弁４０の電磁駆動部は、ピエゾアクチュエータまたは電磁コイルで構成されている。

背圧制御弁４２は、燃料噴射弁４０の背圧室の圧力が所定圧を超えると開弁し、背圧室の燃料をリターン配管２０４に排出する。これにより、燃料噴射弁４０の背圧室の圧力が所定圧を超えることを防止する。

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等の書換可能な不揮発性メモリ、入出力インタフェース等を中心とするマイクロコンピュータ（マイコン）から主に構成されている。

ＥＣＵ５０は、圧力センサ２２、ブレーキペダルの操作量Ａｂを検出するブレーキセンサ６０、車両の走行速度ｖｅを検出する速度センサ６２等の各種センサの出力信号からエンジン運転状態を取得する。そして、ＥＣＵ５０は、各種センサから出力信号を取り込み、エンジン運転状態を制御する。

ＥＣＵ５０は、ＲＯＭまたはフラッシュメモリに記憶されている制御プログラムを実行することにより、燃料噴射システム１０の各種制御を実行する。例えば、ＥＣＵ５０は、燃料供給ポンプ１６の吐出量、および減圧弁３０の開閉を制御して、圧力センサ２２の出力信号から検出する実レール圧と、エンジン運転状態に基づいて設定する目標レール圧との差圧に基づいて実レール圧を目標レール圧に追随させるＰＩＤ制御などによるフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を実行する。

ＥＤＵ５２は、ＥＣＵ５０が出力する制御信号に基づいて減圧弁３０、燃料噴射弁４０に駆動電流または駆動電圧を供給するための駆動装置である。

以下、ＥＣＵ５０が実行する燃料噴射システム１０に関する制御内容を説明する。図２に示す燃料噴射システム１０に関する制御は、ＥＣＵ５０の電源オン期間中にＥＣＵ５０によって所定周期で繰り返し実行される。また、本実施形態では、目標レール圧は、エンジン運転中に設定される目標レール圧、詳しくはエンジンがアイドリング中に設定された目標レール圧をそのまま維持している。

本制御が起動されると、まず、ステップ１００で、アイドリングストップ実行条件（停止条件に該当）が成立したか否かを判定する。アイドリングストップ実行条件（アイドリングストップ実行フラグ）とは、エンジンの一時停止を実施すべき車両の運転操作状況等であって、以下にその条件を例示する。（ｉ）キーの位置がＯＮに回されている（エンジンを運転させるスイッチがＯＮにされている）こと、（ii）ブレーキＯＮ（Ａｂ＞Ａｂ０（所定量））、（iii）走行速度が所定速度以下（ｖｅ＜ｖｅ０（所定速度））、（iv）バッテリの充電率ＳＯＣが所定残容量以上（ＳＯＣ＞ＳＯＣ０（所定残容量））、（v）（i）〜（iv）までの自動停止達成条件を全て満たした上で、エンジンの停止を実行するか否かの判定時間として設定された所定時間αを経過すること。具体的には、本実施形態においては、ＥＣＵ５０は、上記の（v）の条件が成立したことをもって、アイドリングストップ実行条件が成立した（アイドリングストップ実行フラグｏｎ）とみなす。

アイドリングストップ実行条件が成立しなかった場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、ステップ１１１に進み、通常走行時の制御を実施し、本制御を終了する。

アイドリングストップ実行条件が成立した場合には（１００：ＹＥＳ）、ステップ１０１に進み、燃料噴射弁４０による燃料噴射を停止し、ステップ１０２に進む。

エンジン回転速度と燃料供給ポンプ１６の燃料供給ポンプ１６の回転速度（ポンプ回転速度）Ｎｐは比例の関係である為、エンジン回転速度からポンプ回転速度Ｎｐを算出することが可能である。ステップ１０２では、上記により変換されたポンプ回転速度Ｎｐに基づいて燃料供給ポンプ１６の使用域を示した図５から使用上限レール圧を設定し、ステップ１０３に進む。

なお、低回転速度域（大リフトにおける回転速度１０００ｒｐｍ以下）における使用上限レール圧は、燃料供給ポンプ１６を構成するタペットが焼付くおそれのある閾値として設けられた低速側限界レール圧よりも小さくなるように設定されている。ここで、大リフト及び小リフトとは、プランジャのリフト量の大小を示している。大リフトと小リフトとでコモンレール圧力に対応するポンプ回転速度Ｎｐに差異がある。これは、リフト量が大きくなれば大きくなるほど、燃料供給ポンプ１６内でのリフトの横滑り量が大きくなるためである。つまり、大リフトは小リフトに比べそのぶん多くの燃料をコモンレール２０に吐出することができ、少ないポンプ回転速度Ｎｐで実レール圧を高めることが可能となるからである。

燃料供給ポンプ１６はエンジンが回転すると、連動して回転する。このとき、燃料供給ポンプ１６は、低回転速度域においてポンプ回転速度Ｎｐが小さくなるほどに（駆動状態に応じて）、限界レール圧が減少している。これは、燃料供給ポンプ１６が内燃機関の動力により駆動される潤滑機構を備えるため、ポンプ回転速度Ｎｐが低くなることで燃料タンク１２より送られてくる潤滑用の燃料が少なくなることに起因している。この限界レール圧を超えて実レール圧が高くなると、燃料供給ポンプ１６を構成するタペットが焼付いてしまい、結果として燃料供給ポンプ１６を破損させるおそれがある。使用上限レール圧は、この限界レール圧よりも低く設定することにより、燃料供給ポンプ１６を安全に使用できる上限値として決定している。

ステップ１０３では、上記のようにして設定された使用上限レール圧よりも実レール圧が小さいかどうかを判定する。使用上限レール圧よりも実レール圧が小さくなかった場合には（Ｓ１０３：ＮＯ）、燃料供給ポンプ１６が破損するおそれがあるとして、ステップ１１０に進み、速やかに減圧弁３０を最大限に開き、本制御を終了する。

使用上限レール圧よりも実レール圧が小さい場合には（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、ステップ１０４に進む。ステップ１０４では、アイドリングストップ実行時間を算出する。なお、アイドリングストップ実行時間とは、アイドリングストップ実行条件が成立した時点（図３における時間ｔ１）から経過した時間を指す。

ステップ１０５では、算出されたアイドリングストップ実行時間から早期停止時流出量を算出する。この早期停止時流出量は、アイドリングストップ実行時間が増加することで、比例する関係にある。そして、ステップ１０６にて、減圧弁３０は算出された早期停止時流出量で制御され、ステップ１０７に進む。

ステップ１０７では、目標レール圧よりも実レール圧が小さいか否かを判定する。目標レール圧よりも実レール圧が小さくない場合には（Ｓ１０７：ＮＯ）、ステップ１０９に進む。このときに目標レール圧よりも実レール圧が小さくない場合、減圧弁３０の流出量増加が間に合ってないことが想定される。よって、ステップ１０９では、燃料供給ポンプ１６からの吐出量は変更せず、そのままの量を保持し、本制御を終了する。

目標レール圧よりも実レール圧が小さい場合には（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、ステップ１０８に進み、燃料供給ポンプ１６からの吐出量をＦ／Ｂ制御により増加させ、本制御を終了する。

次に、本制御システムを採用しなかった場合に起こりえる問題について、図３を参照して説明する。

図３における燃料噴射システム１０の制御システムでは、本制御が実行されている間、コモンレール２０に設けられている減圧弁３０による燃料の流出が一切行われない。

アイドリングストップ実行条件が成立すると、燃料噴射弁４０による燃料噴射を停止し、それと同時に燃料供給ポンプ１６の吐出量指示値を最大に制御する（時間ｔ１参照）。すると、少し遅れて燃料供給ポンプ１６から燃料が吐出され、減圧弁３０による燃料の流出が行われないために、それに伴ってコモンレール２０内の実レール圧が上昇する（時間ｔ２参照）。

そして、エンジン回転速度が０になると、ポンプ回転速度Ｎｐも０のため燃料供給ポンプ１６からの燃料の吐出は停止する。このときに、エンジン回転速度の低下に伴って使用上限レール圧が減少し、実レール圧が減少した使用上限レール圧よりも高くなってしまっていることがある（時間ｔ３参照）。この場合、燃料供給ポンプ１６を構成するタペットが焼付いてしまうおそれがある。

このような事態を回避するために考案されたＥＣＵ５０が実行する燃料噴射システム１０の制御動作を、図４を参照して説明する。なお、本制御動作は図２の制御内容を時系列に沿って説明したものである。

アイドリングストップ実行条件が成立すると、燃料噴射弁４０による燃料噴射を停止させ、コモンレール内に貯留された燃料を減圧弁３０から流出させる。そして、減少する実レール圧を目標レール圧に追随できるように、燃料供給ポンプ１６からコモンレール２０に流れる燃料の吐出量を増加させる（時間ｔ１参照）。このとき、減圧弁３０からの燃料の流出量は、アイドリングストップ実行時間の増加に伴って比例して増加させる（減圧制御）。その動作に伴って実レール圧の減少の度合いが大きくなろうとするので、それに併せて燃料供給ポンプ１６からの吐出量も増加させていくことで、実レール圧を目標レール圧に追随させる。

減圧弁３０の流出量が設定された所定流出量（時間と共に増加させる流出量の最終値）となった時点で、エンジンが完全に停止するまで流出量はそのまま保持される（時間ｔ２参照）。同様に、目標レール圧に実レール圧が近づいたままその状態が維持されるように、燃料供給ポンプ１６からの吐出量もまた保持される。

その後、エンジン回転速度が０になると、減圧弁３０は閉じられ燃料の流出を停止させる（時間ｔ３参照）。また、目標レール圧も０となり、燃料供給ポンプ１６からの吐出も停止される。

上記構成により、本実施形態に係るＥＣＵ５０は、以下の効果を奏する。

・ＥＣＵ５０は、アイドリング実行条件が成立し、燃料噴射弁４０による燃料噴射を停止させる際に燃料供給ポンプ１６の吐出量を増量側に調節し、減圧弁３０によりコモンレール２０内に貯留された燃料を流出させる。このため、燃料供給ポンプ１６の負荷を高めつつも、減圧弁３０によりコモンレール２０内に貯留された燃料を流出させることで、実レール圧の過剰な上昇を抑制することが可能となる。

・ＥＣＵ５０は、使用上限レール圧よりも低くなるように設定された目標レール圧に近づくように、吐出量を調整する。このため、実レール圧が使用上限レール圧を超えることを抑制することが可能となる。

・減圧弁３０を早期停止時流出量で制御して以降に、実レール圧が目標レール圧よりも高い場合に、燃料供給ポンプ１６の吐出量をそのまま保持する。減圧制御実行時に、実レール圧が目標レール圧よりも高くなるのは、減圧弁３０の流出量増加が間に合っていないことが想定されるため、本制御により時間経過とともに実レール圧を目標レール圧に近づかせることが可能となる。さらに、燃料供給ポンプ１６の吐出量を減少させる場合と比較して、燃料供給ポンプ１６の負荷を大きくすることができ、エンジン停止までの時間を短縮することができる。

・使用上限レール圧はエンジンの回転速度に基づいて決定される。エンジンの回転速度からポンプ回転速度Ｎｐを算出できるため、ポンプ回転速度Ｎｐ依存的に変化するコモンレール２０の使用上限範囲を定めることが可能となる。

・アイドリングストップ実行時間の経過に伴って、減圧弁３０からの流出量を少しずつ増やしていくことで、燃料供給ポンプ１６の負荷を徐々に増大させる。このため、エンジンにかかる負荷が急激に増大することを抑制することができ、トルクショックの発生を抑制する事が可能となる。

・アイドリングストップ実行条件の成立に伴って、燃料噴射弁４０による燃料噴射を停止した後に、使用上限レール圧よりも実レール圧が高い場合、減圧弁３０による燃料の流出量を最大流出量に設定する。実レール圧が使用上限レール圧よりも高い場合、燃料供給ポンプ１６が破損するおそれがあるため、減圧弁３０により速やかに減圧することで、燃料供給ポンプ１６破損の可能性を抑制する事が可能となる。

・ポンプ回転速度Ｎｐが低回転速度域である場合に、ポンプ回転速度Ｎｐが低くなるほどに使用上限レール圧は小さくなる。このため、ポンプ回転速度Ｎｐが低回転速度域である場合の使用上限レール圧を適正に設定することが可能となる。

なお、上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。

・使用上限レール圧は、ポンプ回転速度Ｎｐに基づいて決定されていた。このことについて、使用上限レール圧は、図５に記載の限界レール圧以下であれば、どのように使用上限レール圧を設けても構わない。具体的には、図５に記載の低速側限界レール圧を使用上限レール圧として設けてもよい。この場合、より大きなポンプ負荷を生じさせることができ、更なるエンジンの停止時間短縮が可能となる。
・アイドリングストップ実行条件の成立に伴い、減圧弁３０からコモンレール内の燃料流出を開始し、その流出量はアイドリングストップ実行時間の増加に伴って比例して増加することとしていた。このことについて、アイドリングストップ実行時間の増加に伴って燃料の流出量は自乗比例して増加することとしてもよい。

・アイドリングストップ実行条件の成立に伴い、減圧弁３０からコモンレール内の燃料流出を開始し、その流出量はアイドリングストップ実行時間の増加に伴って比例して増加することとしていた。このことについて、アイドリングストップ実行時間に依存せず、流出量を決定してもよい。具体的には、アイドリングストップ実行条件が成立した際に、減圧弁３０からの燃料の流出量を予め設定された一定流出量に設定してもよい。この場合、トルクショック発生のおそれがあるが、燃料供給ポンプ１６の負荷を増大させてエンジン停止時間を短縮させることができる。この場合であっても、減圧弁３０から燃料が流出するため、コモンレール圧の過剰な上昇を抑制することができる。

・アイドリングストップ実行条件の成立に伴い、減圧弁３０からコモンレール２０内の燃料流出を開始し、その後、目標レール圧よりも実レール圧が高い場合には、燃料供給ポンプ１６からの吐出量をそのまま保持することとしていた。このことについて、必ずしも燃料供給ポンプ１６からの吐出量を保持する必要はない。具体的には、燃料供給ポンプ１６からの吐出量を減少させてもよい。

・上記実施形態では、目標レール圧は、エンジンが運転中に設定される目標レール圧、詳しくはエンジンがアイドリング中に設定された目標レール圧をそのまま維持していた。このことについて、改めて目標レール圧を設定してもよい。具体的には、アイドリングストップ実行条件が成立した際に、使用上限レール圧よりも所定圧力低く目標レール圧を設定してもよい。この場合、燃料供給ポンプ１６からの吐出量を上記実施形態よりも増大させることが可能となり、更なるエンジン停止時間の短縮を見込むことができる。

・上記実施形態では、アイドリングストップ実行条件が成立した場合に、ＥＣＵ５０は、アイドリング実行時間に基づいて算出された早期停止時流出量を減圧弁３０から流出させ、減少した実レール圧が目標レール圧に追随するように、燃料供給ポンプ１６からの吐出量を調整していた。このことについて、アイドリングストップ実行条件が成立した場合に、燃料供給ポンプ１６からの吐出量を最大に設定し、使用上限レール圧よりも実レール圧が小さくなるように、減圧弁３０からの流出量を増加させる。これにより、更なるエンジン停止時間の短縮を見込むことが出来る。

・上記実施形態は、通常のディーゼル車を対象に考案された制御装置であるが、ディーゼルハイブリッド車にも適用可能である。

１０…燃料噴射システム、１６…燃料供給ポンプ、１８…調量弁、２０…コモンレール、２２…圧力センサ、３０…減圧弁、４０…燃料噴射弁、５０…ＥＣＵ。

Claims (8)

1. 所定の停止条件の成立に基づいて自動的に停止される内燃機関が搭載した燃料噴射システム（１０）に適用される制御装置（５０）であって、
   前記燃料噴射システムは、
   前記内燃機関の動力により駆動される潤滑機構を備え、前記内燃機関の動力により駆動されて燃料の圧送を行う加圧ポンプ（１６）と、
   前記加圧ポンプにより加圧された燃料を貯留するコモンレール（２０）と、
   前記コモンレール内の燃料圧が、前記加圧ポンプの駆動状態に応じた使用上限値としての使用上限レール圧よりも高い場合に、通電制御により開弁し、前記コモンレール内に貯留された燃料を流出する減圧弁（３０）と、
   前記コモンレールに貯留された燃料を前記内燃機関の気筒内に噴射する燃料噴射弁（４０）と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記所定の停止条件が成立して前記気筒内への燃料噴射を停止させる際に、前記加圧ポンプの吐出量を増量側に調節するとともに、前記燃料圧が前記使用上限レール圧よりも低くても、前記コモンレール内に貯留された燃料を、前記減圧弁を前記通電制御により開弁させることにより流出させることを特徴とする燃料噴射システムの制御装置。
2. 所定の停止条件の成立に基づいて自動的に停止される内燃機関が搭載した燃料噴射システム（１０）に適用される制御装置（５０）であって、
   前記燃料噴射システムは、
   前記内燃機関の動力により駆動される潤滑機構を備え、前記内燃機関の動力により駆動されて燃料の圧送を行う加圧ポンプ（１６）と、
   前記加圧ポンプにより加圧された燃料を貯留するコモンレール（２０）と、
   前記コモンレール内に貯留された燃料を流出する減圧弁（３０）と、
   前記コモンレールに貯留された燃料を前記内燃機関の気筒内に噴射する燃料噴射弁（４０）と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記所定の停止条件が成立して前記気筒内への燃料噴射を停止させる際に、前記加圧ポンプの吐出量を増量側に調節するとともに、前記コモンレール内に貯留された燃料を前記減圧弁により流出させ、
   前記燃料噴射システムは、前記コモンレール内の燃料圧を検出するコモンレール圧検出手段（２２）を備え、
   前記制御装置は、前記加圧ポンプの駆動状態に応じた使用上限値としての使用上限レール圧よりも低くなるように設定された目標レール圧に、前記コモンレール圧検出手段により検出される前記燃料圧が近づくように、前記吐出量を調節することを特徴とする燃料噴射システムの制御装置。
3. 前記制御装置は、前記所定の停止条件が成立してからの経過時間に伴って、前記減圧弁からの流出量を徐々に増やしていく減圧制御を実行することを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射システムの制御装置。
4. 前記制御装置は、前記減圧制御実行時に、前記目標レール圧よりも前記レール圧検出手段により検出された前記燃料圧が高い場合に、前記加圧ポンプの吐出量をそのまま保持することを特徴とする請求項３に記載の燃料噴射システムの制御装置。
5. 前記使用上限レール圧は、前記内燃機関の回転速度に基づいて決定されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載の燃料噴射システムの制御装置。
6. 前記制御装置は、前記所定の停止条件の成立に伴って、前記燃料噴射弁による燃料噴射を停止した後に、前記使用上限レール圧よりも前記コモンレール圧検出手段により検出された前記燃料圧が高い場合、前記減圧弁による燃料の流出量を最大流出量に設定することを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載の燃料噴射システムの制御装置。
7. 前記加圧ポンプの回転速度が低回転速度域である場合に、前記回転速度が低くなるほどに前記使用上限レール圧は小さくなることを特徴とする請求項２乃至６のいずれか１項に記載の燃料噴射システムの制御装置。
8. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の燃料噴射システムの制御装置と、
   前記内燃機関の動力により駆動される潤滑機構を備え、前記内燃機関の動力により駆動されて燃料の圧送を行う加圧ポンプと、
   前記加圧ポンプにより加圧された燃料を貯留するコモンレールと、
   前記コモンレール内の燃料圧を検出するコモンレール圧検出手段と、
   前記コモンレール内に貯留された燃料を流出する減圧弁と、
   前記コモンレールに貯留された燃料を前記内燃機関の気筒内に噴射する燃料噴射弁と、
   を備える燃料噴射システム。

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