JP6458454B2

JP6458454B2 - ドアヒンジ構造

Info

Publication number: JP6458454B2
Application number: JP2014225248A
Authority: JP
Inventors: 強折田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2014-11-05
Filing date: 2014-11-05
Publication date: 2019-01-30
Anticipated expiration: 2034-11-05
Also published as: JP2016088298A

Description

本発明は、ドアの回動を回動抑制部と回動阻止部とにより停止させるドアヒンジ構造に関する。

車両の乗降口を開閉するドアは基端側が上下のドアヒンジで車体側に枢支され、他方の回動端側がドアロック機構により開放可能にロックされる。ここで、ドアの基端側はドアヒンジによりドア開口周縁の縦壁に揺動可能に枢支され、しかも、ドアチェッカーによりドアの開度を最大開度とそれより小さい中間開度に保持する構成を採る。
ドアの最大開度は、ドアチェッカーが働き、乗降性や、ドアの周縁部と対向するフェンダ等の他の外壁部材との干渉を避けることを考慮して設定される。ところが、ドアには乗員による開閉操作力の他に、突風等を受けた場合のように過度の外力がドア開放方向に加わり、ドアチェッカーが破損する場合がある。

そこで、車体側のピボットアームの上面に突部を設け、ドア側のピボットアームの揺動端が当接することでドアの限界開度を規制する回動阻止機能を備えるドアヒンジが知られている。（たとえば特許文献１参照）

特開２００３−１２７６６６号公報

しかし、突風や過度の開閉操作力等で、予期しない開放速度や荷重を受けた場合、ドア側のピボットアームあるいは車体側のピボットアームの上面の突部が、荷重に耐えられなくなり、変形や破損し、回動阻止機能が働かず、フェンダ等の外壁部材へと干渉し破損する可能性がある。

本発明は、以上のような点を鑑みてなされたものであり、ドアが過荷重を受けた場合でもドアの過度な回動を抑制した上で、その回動を阻止するドアヒンジ構造を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明に係るドアヒンジ構造は、
車体の開口部を開閉するドアのドアヒンジ構造であって、
車体側に締結される第１ヒンジ部材と、前記ドア側に締結され、前記第１ヒンジ部材と回転可能に連結される第２ヒンジ部材と、前記第１ヒンジ部材と前記第２ヒンジ部材とに亘って設けられ、前記ドアの開放時に、前記ドアの設定された最大開度を超えて回動された場合に、前記第２ヒンジ部材のドア開方向への回動を抑制して前記ドアの回動力を吸収する回動抑制部と、前記第１ヒンジ部材と前記第２ヒンジ部材とに亘って設けられ、前記ドアが前記最大開度より大きい限界開度まで回動された場合、前記第２ヒンジ部材の前記ドアの開方向へのそれ以上の回動を阻止させるための回動阻止部と、を備え、前記第１ヒンジ部材は、車体側壁に締結される車体連結板部と当該車体連結板部より突出される一対の突出し片を有し、前記第２ヒンジ部材は、前記ドア側に締結されるドア連結板部と該ドア連結板部から突出されて、前記第１ヒンジ部材の一対の突出し片と回動可能に連結される一対の揺動片を有し、前記回動抑制部は、前記突出し片又は前記揺動片の一方に設けられ、前記突出し片又は前記揺動片の他方側へ膨出するように形成された第１ストッパと、前記突出し片又は前記揺動片の他方に設けられ、前記ドアが前記最大開度を越えて回動された際に前記第１ストッパと摺接される第１当接部とを有し、前記回動阻止部は、前記突出し片の間または前記揺動片の間を連結する板状の第２ストッパと、前記突出し片又は前記揺動片に設けられ、前記ドアが前記限界開度に達した際に、前記第２ストッパと当接される第２当接部とを有し、前記回動抑制部は、前記ドアが前記最大開度から前記限界開度へと移行する際に、前記第１ストッパと前記第１当接部とが当接しながら変形することで前記回動を抑制することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のドアヒンジ構造において、前記第１ストッパの前記第１当接部と摺接する部位には、次第に膨出量が大きくなるように傾斜された傾斜面が形成されている、ことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のドアヒンジ構造において、前記第１当接部
には、前記第１ストッパの前記傾斜面の傾斜に合わせて傾斜部が形成されていることを特
徴とする。

本発明は、ドアの回動力を回動抑制部が吸収し、また、ドア回動を回動阻止部が阻止することで、回動阻止部が過剰な力を受けない限り、ドアの過度の回動を確実に停止できる。
一対の突出し片の第１ストッパに、揺動片側の第１当接部が当接し、次いで一対の突出し片側の第２当接部に一対の揺動片に形成される第２ストッパが当接することで、最大開度を超えたドアの過度の回動を停止できる。
第１ストッパの傾斜面に揺動片の第１当接部が当接し、両面の接触が摺接状態で進行するので、回動力をスムーズに吸収できる。
第１当接部の傾斜部が、第１ストッパの傾斜面の傾斜に合わせて形成されるので、回動力をスムーズに吸収できる回動抑制部を形成できる。
ドアからの過荷重を受けた際に、回動阻止部を成す板状の第２ストッパと第２当接部とが当接することにより、回動阻止部が過剰な力を受けない限り最大開度を超えた限界開度にドアの回動を確実に停止できる。

本発明の一実施形態のドアヒンジ構造を用いた車両の概略平面図である。図１に示した車両の前ドアの近傍の要部切欠側面図である。図２に示した車両の前ドアで採用する下側ドアヒンジの作動説明図である。図２に示した前ドアで採用する下側ドアヒンジを示し、（ａ）は下側ドアヒンジの分解斜視図、（ｂ）は（ａ）のＧ−Ｇ線での部分切欠側断面図、（ｃ）は下側ドアヒンジの上面図を示す。図１に示した車両の前ドアに採用できる他の実施形態のドアヒンジ構造を示し、（ａ）は分解斜視図、（ｂ）は最大開度時のストッパとドア側ヒンジ部材の当接説明図、（ｃ）は（ｄ）のＨ−Ｈ線での部分切欠側面図、（ｄ）は下側ドアヒンジの上面図を示す。図１に示した車両の前ドアに採用できる他の実施形態のドアヒンジ構造を示し、（ａ）は（ｃ）のＩ−Ｉ線での部分切欠側面図、（ｂ）は最大開度時のストッパとドア側ヒンジ部材の当接説明図、（ｃ）は下側ドアヒンジの作動形態説明図である。図４（ｃ）のＢ−Ｂ線断面図であり、下側ドアヒンジの過荷重の吸収機能を説明する図である。

本発明に係るドアヒンジ構造の一例である実施形態１のドアヒンジ１を図１に示す。
ドアヒンジ１を装備する車両２は、前後方向Ｘに配備の乗降口ｍ１、ｍ２を開閉する前後のドアＤ１、Ｄ２を備える。これら前ドアＤ１あるいは後ドアＤ２は車室４内の前後シート５、６より乗員が乗降する際に開閉操作される。ドアＤ１、Ｄ２には、それぞれドアヒンジ１（図１には前ドアＤ１についてのドアヒンジ１のみ示されている）が取り付けられる。これにより、閉鎖位置Ｐ１より最大開度Ｐ２、図示を省略した中間開度、あるいは最大開度Ｐ２より大きい限界開度Ｐ３への回動を許容している。
図２に示すように、前ドアＤ１には、ドアヒンジ１として、揺動中心線Ｌｃ回りの揺動を可能とするヒンジ機能部ａを有す上側ドアヒンジ１ｕと、ヒンジ機能部ａに加えて回動抑制部ｂ及び回動抑制阻止部ｃ（図３参照）を有する下側ドアヒンジ１ｄが取り付けられる。上側ドアヒンジ１ｕと下側ドアヒンジ１ｄとのうち、ヒンジ機能部ａ、回動抑制部ｂ及び回動阻止部ｃを有した前左の前ドアＤ１の下側ドアヒンジ１ｄを、以下、説明する。

下側ドアヒンジ１ｄは、車体側に締結される第１ヒンジ部材と、ドア側に締結される第２ヒンジ部材と、第１ヒンジ部材と第２ヒンジ部材が回転可能に連結する構成を採る。
具体的には、図３、または図４に示すように、下側ドアヒンジ１ｄは、車体の一部であるフロントピラー１２に固定される第１ヒンジ部材をなす車体側ヒンジ９と、前ドアＤ１に固定される第２ヒンジ部材をなすドア側ヒンジ８と、を備える。更に、下側ドアヒンジ１ｄは車体側ヒンジ９とドア側ヒンジ８とを互いに回転自在に連結するヒンジピン１０を備える。
車体側ヒンジ９は後述する第１ストッパＳ１と第２当接部９０８とを形成され、ドア側ヒンジ８は第１ストッパＳ１に当接する第１当接部８０６と、第２当接部９０８と当接する第２ストッパＳ２とを形成されている。

図４（ｂ）に示すように、車体側ヒンジ９は、フロントピラー１２の上下方向Ｚに延びる外縦壁１２１に重ねられた車体連結板部９０１を有し、不図示のボルトで車体連結板部９０１がフロントピラー１２に締結されている。
車体連結板部９０１はその上下縁部より車両の車幅方向Ｙに連続して突き出し形成された上下補強フランジ９０２、９０３を有している。上下補強フランジ９０２、９０３上であって、車両の前後方向Ｘでの後側には上下突出し片９０４、９０５が車幅方向Ｙに更に突き出すように形成されている。上下突出し片９０４、９０５は、図４（ｂ）に示すように、横向きＵ字状に形成される。

図４（ａ）にはドア側ヒンジ８と車体側ヒンジ９とを分解した上で、一対の突出し片９０４、９０５を、図４（ａ）における斜め左右に配備し、突出し片９０４、９０５の長手方向を車幅方向Ｙ（図４（ａ）で上向き）に向けて示した。
一対の突出し片９０４、９０５は、それぞれの長手方向の中間部であって、前後方向Ｘで後側に第１ストッパＳ１をそれぞれ形成され、突端側にはピン穴である枢支穴ｎ１をそれぞれ形成される。更に、一対の突出し片９０４、９０５は第１ストッパＳ１とは反対側（前後方向Ｘ前側）の長手方向での基端部側に第２当接部９０８を形成される。

図４（ｂ）において、上下方向Ｚで上側の突出し片９０４の第１ストッパＳ１は上向きに膨出形成され、下側の突出し片９０５の第１ストッパＳ１は下向きに膨出形成される。即ち、両第１ストッパＳ１はドア側ヒンジ８の後述の揺動片８０３、８０４の両搖動域（図４（ｃ）には上側の２点鎖線Ｅ１のみ示す）側に向けてそれぞれ膨出するように上下に突き出し形成される。
各第１ストッパＳ１が後述の揺動片８０３、８０４の各第１当接部８０６と当接し、互いに摺動することで、前ドアＤ１の回動力を吸収する回動抑制部ｂを形成する。

次に、下側ドアヒンジ１ｄの揺動側であるドア側ヒンジ８を説明する。
図４（ｂ）に示すように、ドア側ヒンジ８は、前ドアＤ１の前インナパネル１１のドア側縦壁１１１に上下方向Ｚに向けて配備の各ドア連結板部８０１、８０２を有しており、図示を省略したボルトで各ドア連結板部８０１、８０２がドア側縦壁１１１に締結されている。
上下のドア連結板部８０１、８０２はそれぞれ、前後方向Ｘでの前側に延出するように屈曲して形成された揺動片８０３、８０４を備えている。上下一対の搖動片８０３、８０４はその中間部に設けた枢支穴ｎ２（図４（ａ）参照）に上下方向Ｚに延びる枢支ピン１０（図４（ｂ）参照）を挿通され、突出し片９０４、９０５側に枢支される。
揺動片８０３、８０４の前後方向Ｘで前側（図４（ｂ）において紙面手前側）の搖動端は互いに板状の第２ストッパＳ２で互いに一体結合される。第２ストッパＳ２は、車体側ヒンジ９の上下の突出し片９０４、９０５上であって、前後方向Ｘで前側の第２当接部９０８（図４（ａ）参照）に当接可能なように形成されている。
このようなドア側ヒンジ８は、図４（ｂ）に示すように横向きの略ハット型を成し、前ドアＤ１に締結された上で車体側ヒンジ９にピン結合される。

図４（ｂ）に示すように、ドア側ヒンジ８の上下の搖動片８０３、８０４の相対間隔Ｌ１は車体側ヒンジ９の上下の突出し片９０４、９０５の外側面間隔Ｌ２よりも大きく形成される。これら上下の搖動片８０３、８０４は上下の突出し片９０４、９０５を上下から挟持するよう配備された上で、互いの枢支穴ｎ１、ｎ２に挿通されるヒンジピン１０で分離不可にピン結合され、ヒンジ機能部ａが形成されている。

回動抑制部ｂは、車体側ヒンジ９及びドア側ヒンジ８により形成されている。
具体的には、回動抑制部ｂとしての機能は、前ドアＤ１の開放時に、設定された最大開度Ｐ２を乗り越えた場合に、第２ヒンジ部材であるドア側ヒンジ８に設けた第１当接部８０６が第１ヒンジ部材である車体側ヒンジ９に設けた第１ストッパＳ１に当接することでドア開方向への回動を抑制するものである。言い換えるとドアの回動力を吸収する機能を実現できるものである。
図７（図４（ｃ）中のＢ−Ｂ断面に相当）は、上側の突出し片９０４によって形成された、回動抑制部ｂの部分断面を示している。
図７に示されているように、突出し片９０４に形成された第１ストッパＳ１は対向する揺動片８０３の搖動域Ｅ１に膨出するように突き出し形成される。第１ストッパＳ１は第１当接部８０６と摺接する部位に、次第に膨出量が大きくなるように傾斜された傾斜面ｆｓ１が形成されている。
傾斜面ｆｓ１と対向する揺動片８０３側の縁部である第１当接部８０６も傾斜面ｆｓ２を有している。ここでは、第１ストッパＳ１の傾斜面ｆｓ１の傾斜に合わせて対向する揺動片８０３の傾斜部ｆｓ２が形成されている。

第１ストッパＳ１と第１当接部８０６とは、前ドアＤ１が過荷重を受けて回動し、第１ストッパＳ１に第１当接部８０６が当接する際の衝撃を緩和する。しかも、第１ストッパＳ１と第１当接部８０６とが摺接しつつ相対的変形を生じるときに、揺動片８０３、８０４側が第１ストッパＳ１を乗り越える変位がスムーズになされる。
なお、下側の突出し片９０５側の第１ストッパＳ１と揺動片８０４側の第１当接部８０６がなす回動抑制部ｂも同様に機能する。
前ドアＤ１が全開位置Ｐ２を越え、揺動片８０３、８０４の第１当接部８０６が第１ストッパＳ１を乗り越えると、揺動片８０３、８０４の第２ストッパＳ２が回動阻止部ｃに達する。

図４（ｂ）に示すように、回動阻止部ｃの要部をなす第２ストッパＳ２は第２ヒンジ部材であるドア側ヒンジ８の一対の揺動片８０３、８０４の揺動端を連結した板状片として形成される。第２ストッパＳ２は、第１ヒンジ部材である車体側ヒンジ９の上下の突出し片９０４、９０５の前後方向Ｘで前側の部分で形成された第２当接部９０８に当接可能に形成される。
回動阻止部ｃは、車体側ヒンジ９の各突出し片９０４、９０５の第２当接部９０８（図４（ａ）参照）と、第２ストッパＳ２とによって形成される。ドア側ヒンジ８が回動抑制部ｂを乗り越えて、さらに回動し、限界開度Ｐ３に達した場合、第２ヒンジ部材であるドア側ヒンジ８に設けた第２ストッパＳ２が車体側ヒンジ９の第２当接部９０８に当接し、前ドアＤ１の開方向へのそれ以上の回動を停止させるよう機能する。

図１に示す前ドアＤ１が、無風時などの通常時に、ドアロック機構７（図２参照）の開錠操作により閉鎖位置Ｐ１より開放される場合の回動抑制部ｂ及び回動阻止部ｃの挙動を説明する。
図３に示すように、前ドアＤ１が閉鎖位置Ｐ１より開放作動されると、前ドアＤ１に予め装備されたドアチェッカー４０が、前ドアＤ１を、まず、中間開度規制部ｑ１、次いで、最大開度規制部ｑ２において、位置規制するように働く。この際、前ドアＤ１の最大開度規制部ｑ２よりも開放方向へのずれは、ドアチェッカー４０の端部ストッパ４０１がドア側摺動受け部４０２の裏側に当たることで阻止される。

一方、突風等による過荷重を開放状態の前ドアＤ１が受け、前ドアＤ１が全開位置Ｐ２より更に開作動し、ドアチェッカー４０が変形し、過度な回動変位が開始したとする。
この際、図４（ｂ）、（ｃ）に示すように、上下の搖動片８０３、８０４の第１当接部８０６が第１ストッパＳ１に当接することで回動抑制部ｂが作動する。
この際、図７に示されているように、第１ストッパＳ１の傾斜面ｆｓ１に揺動片８０３の傾斜面ｆｓ２が当接するので、両面が当接する際の衝撃を緩和できる。しかも、両面の接触が摺接状態で進行するので、揺動片８０３、８０４が弾性変形によって第１ストッパＳ１に乗り上がり、回動力の吸収がスムーズになされる。

回動抑制部ｂが前ドアＤ１の過度の回動力の一部を吸収した後、回動力が弱められた前ドアＤ１は、更に、図３に２点鎖線で示す限界開度Ｐ３に達する場合がある。前ドアＤ１が限界開度Ｐ３に達すると、上下の突出し片９０４、９０５の一部である第２当接部９０８（図４（ａ）、（ｂ）参照）に、両揺動片８０３、８０４を一体的につなぐ第２ストッパＳ２が当接する。

この際、前ドアＤ１からの過荷重は、予め回動抑制部ｂで弱められた上で、第２ストッパＳ２より上下の第２当接部９０８に分散して加わる。このため、回動阻止部ｃが耐久性よく働き、通常想定される過荷重の範囲において、前ドアＤ１を確実に限界開度Ｐ３に停止できる。即ち、回動抑制部ｂと回動阻止部ｃとが順次連携して前ドアＤ１の回動力の一部を吸収し、過度な衝撃を弱めて限界開度Ｐ３に前ドアＤ１を停止することができる。このため、回動阻止部ｃが過剰な力を受けない限り、前ドアＤ１の開方向へのそれ以上の回動を停止させるよう機能できる。

実施形態１に係る下側ヒンジ１ｄは、車体側ヒンジ９の一対の突出し片９０４、９０５をドア側ヒンジ８の搖動片８０３、８０４が上下から挟持し、互いが枢着されていた。これに対し、突出し片９０４、９０５と搖動片８０３、８０４との配置の態様を代えた実施形態２に係る下側ドアヒンジ１ｄａを次に説明する。なお、重複説明を略すために、下側ドアヒンジ１ｄと同様の構成については、符号を付するに留める。
図５（ｃ）に示すように、下側ヒンジ１ｄａでは、フロントピラー１２側から延びる第１ヒンジ部材としての車体側ヒンジ９ａの一対の突出し片９０４ａ、９０５ａの各上面に、前ドアＤ１から延びる搖動片８０３ａ、８０４ａの下面を重ねた構成を採る。

図５（ａ）〜（ｄ）に示す下側ヒンジ１ｄａでは、車体側ヒンジ９ａの突出し片９０４ａ、９０５ａの各上面にドア側ヒンジ８の搖動片８０３ａ、８０４ａがそれぞれ重なる。ここでは、車体側ヒンジ９ａの各上面（図５（ｃ）参照）に、揺動側の搖動片８０３ａ、８０４ａの揺動域Ｅ２（図５（ｄ）には搖動片８０３ａ側のみを示す）が設けられる。このため、固定側の突出し片９０４ａ、９０５ａの各上面で搖動片８０３ａ、８０４ａが揺動するヒンジ機能部ａを形成でき、耐久性良く前ドアＤ１の荷重を受けつつ枢支できる。

図５（ｃ）に示すように、上側の突出し片９０４ａの側縁部の第１ストッパＳ１ａと、下側の突出し片９０５ａの側縁部の第１ストッパＳ１ａとは共に上向きに、即ち、搖動片８０３ａ、８０４ａの揺動域Ｅ２に膨出するよう形成される。各第１ストッパＳ１ａには、搖動片８０３ａ、８０４ａ側の第１当接部８０６ａがそれぞれ当接するため、各第１ストッパＳ１ａと第１当接部８０６ａとは前ドアのＤ１の回動力を阻止する回動抑制部ｂを形成している。
両揺動片８０３ａ、８０４ａの搖動端側は、図５（ａ）、（ｃ）に示すように、板片状の第２ストッパＳ２ａで連結されている。第２ストッパＳ２ａは上側の突出し片９０４ａの対向側縁部（図５（ｃ）で紙面手前側）に形成されている第２当接部９０８ａにのみ当接する。第２ストッパＳ２ａと第２当接部９０８ａとは前ドアＤ１を限界開度Ｐ３に停止させる回動阻止部ｃを構成している。

次に、実施形態２の下側ヒンジ１ｄａの作動を説明する。
下側ヒンジ１ｄａを用いた車両は、無風時などの通常操作時において、前ドアＤ１がそのドアロック機構７（図２参照）の開錠操作により閉鎖位置Ｐ１より開放される。開放作動する前ドアＤ１はドアチェッカー４０の中間開度規制部ｑ１、最大開度規制部ｑ２により各位置に規制される力を受ける。この際、前ドアＤ１の最大開度規制部ｑ２よりも開放方向へのずれは、ドアチェッカー４０の端部ストッパ４０１がドア側摺動受け部４０２の裏側に当たることで阻止される。

一方、突風等による過荷重を開放状態の前ドアＤ１が受け、前ドアＤ１が全開位置Ｐ２より更に開放作動し、ドアチェッカー４０が変形し、過度な回動変位が開始したとする。
この際、図５（ｂ）、（ｃ）に示すように、上下の搖動片８０３ａ、８０４ａの第１当接部８０６ａが揺動片側に膨出する第１ストッパＳ１に当接することで、回動抑制部ｂが機能し、前ドアＤ１の過度の回動力が吸収される。この回動抑制部ｂの衝撃吸収機能は上述の実施形態１の説明の際に図７を用いて説明したと同様に、第１ストッパＳ１ａの傾斜面ｆｓ１（図７参照）に揺動片８０３ａの傾斜面ｆｓ２（図７参照）が当接するので、両面が当接する際の衝撃を緩和できる。しかも、両面の接触が摺接状態で進行するので、揺動片８０３ａ、８０４ａが弾性変形によって第１ストッパＳ１ａに乗り上がり、回動力の吸収がスムーズになされる。

回動抑制部ｂが前ドアＤ１の過度の回動力の一部を吸収した後、回動力が弱められた前ドアＤ１は、更に、図５（ｄ）に２点鎖線で示す限界開度Ｐ３に達する。図５（ｄ）に示す限界開度Ｐ３に達すると、上の突出し片９０４ａの第２当接部９０８ａ（図５（ａ）、（ｃ）参照）に第２ストッパＳ２ａが当接し、回動阻止部ｃとして働く。
回動阻止部ｃが働くことで、通常想定される過荷重の範囲において、前ドアＤ１を限界開度Ｐ３に停止できる。即ち、回動抑制部ｂと回動阻止部ｃとが順次連携して前ドアＤ１の回動力の一部を吸収し、過度な衝撃を弱めてから限界開度Ｐ３に前ドアＤ１を停止することができる。

次に、実施形態１のドアヒンジに代えて採用されることが可能な第３の実施形態の下側ヒンジ１ｄｂを説明する。
上述した実施形態１の下側ヒンジ１ｄでは、前ドアＤ１が限界開度Ｐ３に達すると、第２ストッパＳ２が各突出し片９０４、９０５の第２当接部９０８に当接し、前ドアＤ１を限界開度Ｐ３に停止していた。第２ストッパＳ２が各突出し片９０４、９０５に当接することで前ドアＤ１の回動を停止させる回動阻止部ｃの構成に代えた他の回動阻止部ｃを有する実施形態３のドアヒンジである下側ドアヒンジ１ｄｂを次に説明する。
なお、重複説明を略すために、下側ドアヒンジ１ｄと同様の構成については、符号を付するに留める。

図６（ａ）に示すように、下側ドアヒンジ１ｄｂでは、車体側ヒンジ９ｂの一対の突出し片９０４ｂ、９０５ｂが、ドア側ヒンジ８ｂの搖動片８０３ｂ、８０４ｂを上下から挟むように配設される。一対の突出し片９０４ｂ、９０５ｂとこの突出し片９０４ｂ、９０５ｂに挟まれる一対の搖動片８０３ｂ、８０４ｂとは、それぞれに形成された枢支穴ｎ１、ｎ２に挿通されたヒンジピン１０で相対回転可能に枢着される。
図６（ａ）に示すように、一対の突出し片９０４ｂ、９０５ｂの側縁部の互いに対向する面側には、ドア側ヒンジ８ｂの搖動片８０３ｂ、８０４ｂの揺動域Ｅ３が対向配備される。これら揺動域Ｅ３に向けて、一対の突出し片９０４ｂ、９０５ｂの側縁部から各第１ストッパＳ１ｂが上下に向けて突き出し形成される。

各第１ストッパＳ１ｂには、搖動片８０３ｂ、８０４ｂの第１当接部８０６ｂがそれぞれ当接するため、各第１ストッパＳ１ｂと第１当接部８０６ｂとは前ドアのＤ１の回動力を吸収する回動抑制部ｂを形成している。
一対の突出し片９０４ｂ、９０５ｂは図６（ａ）の左側の端部を、図６（ａ）において上下方向Ｚを長手方向とし左右方向（車幅方向Ｙに同じ）を短手方向とした固定板状の第２当接部９０８ｂを形成している。
上下一対の搖動片８０３ｂ、８０４ｂはその中間部に設けた枢支穴ｎ１、ｎ２に枢支ピン１０を挿通され、突出し片９０４ｂ、９０５ｂ側に枢支される。

ドア側ヒンジ８は、一対の搖動片８０３ｂ、８０４ｂの図６（ａ）における右側の端部から上下方向Ｚに向けてそれぞれ屈曲して形成された各ドア連結板部８０１ｂ、８０２ｂを有する。各ドア連結板部８０１ｂ、８０２ｂは図示を省略したボルトでドア側縦壁１１１に締結されている。
一対の揺動片８０３ｂ、８０４ｂの搖動端は、第２ストッパＳ２ｂにより一体結合されている。第２ストッパＳ２ｂは、その中央部に突出し部Ｓ２ｂ１が屈曲形成されている。突出し部Ｓ２ｂ１は第２ストッパＳ２ｂの主要部を成している。

下側ドアヒンジ１ｄｂを備える前ドアＤ１が最大開度Ｐ２で突風等を受けて、ドアチェッカー４０が変形し、過度な回動変位が開始したとする。
この際、ドア側ヒンジ８ｂの搖動片８０３ｂ、８０４ｂの各第１当接部８０６ｂが上下の突出し片９０４ｂ、９０５ｂ、の第１ストッパＳ１ｂに当接する。ここでは、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、上下の搖動片８０３ｂ、８０４ｂの第１当接部８０６ｂが第１ストッパＳ１ｂに当接することで、回動抑制部ｂが機能し、前ドアＤ１の過度の回動力が吸収される。この回動抑制部ｂの衝撃吸収機能は上述の実施形態１の説明の際に図７を用いて説明したと同様に、第１ストッパＳ１ｂの傾斜面ｆｓ１（図７参照）に揺動片８０３ｂの傾斜面／両面の接触が摺接状態で進行する。このため、揺動片８０３ｂ、８０４ｂが弾性変形によって第１ストッパＳ１ａに乗り上がり、回動力の吸収がスムーズになされる。

次いで、各第１当接部８０６ｂが第１ストッパＳ１ｂを乗り越え、前ドアＤ１が限界開度Ｐ３に向かって回動する。すると、ドア側ヒンジ（第２ヒンジ部材）８ｂに設けた第２ストッパＳ２ｂの主要部を成す突出し部Ｓ２ｂ１が、固定板状の第２当接部９０８ｂに当接する。これにより、前ドアＤ１が限界開度Ｐ３に停止され、通常想定される過荷重の範囲において、それ以上の回動を確実に停止できる。

実施形態１〜３の各下側ドアヒンジ１ｄ、１ｄａ、１ｄｂは、前ドアＤ１が過荷重を受け最大開度を超えて開放作動する際に、回動抑制部ｂが前ドアＤ１の回動力を吸収し、回動阻止部ｃが前ドアＤ１の過度の回動を阻止する。これにより、通常想定される過荷重の範囲において、前ドアＤ１が突風等を受けても、前ドアＤ１が過度に回動し、前ドアＤ１の近傍の車体外板等と干渉し、破損等が生じることを確実に防止できる。
実施形態１〜３の第２ヒンジ部材であるドア側ヒンジ８、８ａ、８ｂの第２ストッパＳ２、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、前ドアＤ１の開放時に第１ヒンジ部材である車体側ヒンジ９、９ａ、９ｂの第２当接部９０８、９０８ａ、９０８ｂに当接する。この構成により、実施形態１〜３では、最大開度を超えた前ドアＤ１の過度の回動を防止、又は抑制できる。

実施形態３の第２ストッパＳ２ｂは一対の突出し片９０４ｂ、９０５ｂを一体結合した固定板を成す第２当接部９０８ｂに当接する。前ドアＤ１からの過荷重が第２ストッパＳ２ｂより固定板を成す第２当接部９０８ｂに加わることで、最大開度を超えた前ドアＤ１の過度の回動を防止、又は抑制できる。
なお、実施形態１の下側ヒンジ１ｄでは、ドア側ヒンジ８の揺動片８０３、８０４の間に第２ストッパＳ２を設け、この第２ストッパＳ２に当接する第２当接部９０８を車体側ヒンジ９の突出し片９０４、９０５に設けていた。このような、構成に代えて、ドア側ヒンジに第２当接部を設け、車体側ヒンジに第２ストッパを設けるような構成を採るようにしてもよい。このような場合も、実施形態１の場合とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
例えば、本発明を適用するドアヒンジ構造として下側ヒンジ１ｄ〜１ｄｂを前ドアの下側に用いるとして説明したが、上側のヒンジに用いてもよい。更に、車両のその他の位置のドアであってもよく、車両以外の構造物の乗降口を開閉するドアにも採用できる。
本発明の実施の形態に記載された効果は本発明から生じるもっとも好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されるものに限定されるものではない。

１ドアヒンジ構造
１ｄ、１ｄａ、１ｄｂ下側ドアヒンジ
８第２ヒンジ部材
８０１、８０２ドア連結板部
８０３、８０４揺動片
８０６、８０６ａ、８０６ｂ第１当接部（第２ヒンジ部材の一部）
９第１ヒンジ部材
９０１車体連結板部
９０４、９０５突出し片
９０８、９０８ａ、９０８ｂ第２当接部（第１ヒンジ部材の一部）
１０ヒンジピン
１１前インナパネル
１１１ドア側縦壁
１２車体（フロントピラー）
１２１車体側縦壁
ａヒンジ機能部
ｂ回動抑制部
ｃ回動阻止部
ｆｓ１、ｆｓ２傾斜面
Ｄ１ドア
Ｌｃ揺動中心線
Ｐ２最大開度
Ｐ３限界開度
Ｓ１、Ｓ１ａ、Ｓ１ｂ第１ストッパ（第１ヒンジ部材の一部）
Ｓ２、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ第２ストッパ（第２ヒンジ部材の他部）

Claims

車体の開口部を開閉するドアのドアヒンジ構造であって、
車体側に締結される第１ヒンジ部材と、
前記ドア側に締結され、前記第１ヒンジ部材と回転可能に連結される第２ヒンジ部材と、
前記第１ヒンジ部材と前記第２ヒンジ部材とに亘って設けられ、前記ドアの開放時に、
前記ドアの設定された最大開度を超えて回動された場合に、前記第２ヒンジ部材のドア開方向への回動を抑制して前記ドアの回動力を吸収する回動抑制部と、
前記第１ヒンジ部材と前記第２ヒンジ部材とに亘って設けられ、前記ドアが前記最大開度より大きい限界開度まで回動された場合、前記第２ヒンジ部材の前記ドアの開方向へのそれ以上の回動を阻止させるための回動阻止部と、を備え、
前記第１ヒンジ部材は、車体側壁に締結される車体連結板部と当該車体連結板部より突出される一対の突出し片を有し、
前記第２ヒンジ部材は、前記ドア側に締結されるドア連結板部と該ドア連結板部から突出されて、前記第１ヒンジ部材の一対の突出し片と回動可能に連結される一対の揺動片を有し、
前記回動抑制部は、前記突出し片又は前記揺動片の一方に設けられ、前記突出し片又は前記揺動片の他方側へ膨出するように形成された第１ストッパと、
前記突出し片又は前記揺動片の他方に設けられ、前記ドアが前記最大開度を越えて回動された際に前記第１ストッパと摺接される第１当接部とを有し、
前記回動阻止部は、前記突出し片の間または前記揺動片の間を連結する板状の第２ストッパと、前記突出し片又は前記揺動片に設けられ、前記ドアが前記限界開度に達した際に、前記第２ストッパと当接される第２当接部とを有し、
前記回動抑制部は、前記ドアが前記最大開度から前記限界開度へと移行する際に、前記第１ストッパと前記第１当接部とが当接しながら変形することで前記回動を抑制することを特徴とする車両のドアヒンジ構造。
請求項１に記載のドアヒンジ構造において、
前記第１ストッパの前記第１当接部と摺接する部位には、次第に膨出量が大きくなるように傾斜された傾斜面が形成されていることを特徴とするドアヒンジ構造。
請求項２に記載のドアヒンジ構造において、
前記第１当接部には、前記第１ストッパの前記傾斜面の傾斜に合わせて傾斜部が形成されていることを特徴とするドアヒンジ構造。