CN214324852U - 车身侧部结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车身侧部结构。该车身侧部结构包括可开闭地设置在车门开口部的侧门、及配置在车门开口部下方的边梁，在侧门的内部空间内设置有用于抑制侧门变形的加固装置，该加固装置具备用于插入边梁内的插杆、及与插杆连接的连杆机构，该连杆机构具有多个相互间可相对转动地连接、在受到碰撞负荷作用时变位而使插杆从侧门的下部突出并插入边梁内的多个连杆。基于本实用新型的结构，既能避免乘车者上下车时衣服等被勾挂、又能防止侧碰撞时侧门过于向车室内凹入变形。

Description

车身侧部结构

技术领域

本实用新型涉及一种车身侧部结构。

背景技术

对于汽车等车辆，有必要防止侧碰撞时侧门过于向车室内凹入变形。对此，可以考虑在侧门内板的下部设置止动销的同时，在边梁的外板上设置接受该止动销的接受部。采用这样的结构，当车辆侧门的中间区域受到撞击时，侧门向车室内侧凹陷的同时，侧门的下部会向外侧变形，随之，止动销会卡到接受部内而抑制侧门进一步变形。

然而，上述结构中，由于止动销从侧门内表面的下部突出，所以乘车者上下车时衣服等容易被勾挂。

实用新型内容

针对上述情况，本实用新型的目的在于，提供一种既能避免乘车者上下车时衣服等被勾挂、又能防止侧碰撞时侧门过于向车室内凹入变形的车身侧部结构。

作为解决上述技术问题的技术方案，本实用新型提供一种车身侧部结构，该车身侧部结构包括可开闭地设置在车门开口部的侧门、及配置在所述车门开口部下方的边梁，其特征在于：在所述侧门的内部空间内设置有用于抑制所述侧门变形的加固装置，所述加固装置具备用于插入所述边梁内的插杆、及与所述插杆连接的连杆机构，所述连杆机构具有多个相互间可相对转动地连接、在受到碰撞负荷作用时变位而使所述插杆从所述侧门的下部突出并插入所述边梁内的多个连杆。

本实用新型的上述车身侧部结构的优点在于，既能避免乘车者上下车时衣服等被勾挂、又能防止侧碰撞时侧门过于向车室内凹入变形。具体而言，由于连杆机构在受到碰撞负荷作用时能变位而使插杆从侧门的下部向下方突出并插入到边梁内，所以，加固装置能通过变位及插入边梁的动作而吸收一部分碰撞负荷，并能通过插杆与边梁相卡扣而抑制侧门向车室内侧进一步凹入变形。而且，由于加固装置被设置在侧门的内部空间内，只在发生侧碰撞时插杆才从侧门的下部突出，所以能避免乘车者上下车时衣服被勾挂的情况发生。

另外，本实用新型的上述车身侧部结构中，较佳为，所述连杆机构具备第一连杆和第二连杆，所述第一连杆以下部比上部更靠近车身外侧的状态倾斜配置在所述内部空间内，其上端与固定设置在所述内部空间的上部的第一转向接头可转动地连接，其下端与第二转向接头可转动地连接；所述第二连杆以上部比下部更靠近车身外侧的状态倾斜配置在所述内部空间内，其上端与所述第二转向接头可转动地连接，其下端与第三转向接头可转动地连接；所述插杆以沿车高方向延伸的状态配置在所述内部空间内，其上端与所述第三转向接头不可转动地连接，其下端位于所述边梁的上方。

基于该结构，当侧门受到碰撞时，在侧门的内部空间内最靠近车身外侧的第一连杆的下端及第二连杆的上端及第二转向接头被推向车身内侧，此时，第一连杆以第一转向接头为支点向车身内侧转动的同时相对第二转向接头转动；第二连杆相对第二转向接头和第三转向接头转动，从而其下端推动着插杆向车高方向的下侧移动，使位于边梁上方的插杆从侧门的下部突出而插入边梁内。这样，用尽量少的构件(只需两个连杆、三个转向接头、和一个插杆)便能构成可容纳在侧门的内部空间内、在受到碰撞负荷作用时能使插杆插入边梁内的加固装置。因而，能以较低的造价实现能抑制侧门变形的结构。

另外，本实用新型的上述车身侧部结构中，较佳为，所述第一转向接头的转向角度被限制为，只能使所连接的所述第一连杆转动到与车高方向平行的位置为止；所述第二转向接头的转向角度被限制为，只能使所连接的所述第一连杆和所述第二连杆转动到相互间的夹角为180度为止；所述第三转向接头的转向角度被限制为，只能使所连接的所述第二连杆转动到与车高方向平行的位置为止。

基于该结构，由于各转向接头的转向角度受到限制，所以，当连杆机构在碰撞负荷的作用下向车身内侧移动时，只能移动到第一连杆、第二连杆、及插杆位于车高方向的同一直线上的位置为止，而不会继续向车室内侧移动，从而能有效地防止侧门凹入到车室内。

附图说明

图1是表示本实用新型的实施方式的车身侧部结构的截面图。

图2是用于说明上述车身侧部结构在受到侧碰撞负荷作用时的情形的截面图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的车身侧部结构的一种实施方式进行说明。

图1是表示本实施方式的车身侧部结构的截面图。如图1所示，车身侧部结构包括侧门1和边梁2等。

侧门1可开闭地安装在车身的左侧和右侧的车门开口部(省略图示)，但图1中仅示出了右侧的侧门1。该侧门1由内板11和外板12接合而成，在内板11与外板12之间形成有内部空间。另外，在内板11的面向车室内的面上安装有内饰板13。

边梁2是由内板21和外板22相接合而构成的近似方管形状的构件，被配置在车身的车门开口部的下部。

本实施方式中，在侧门1的内板11与外板12之间的内部空间内，设置有加固装置3。该加固装置3具备连杆机构31和插杆32等。当车辆例如受到其它车辆等外物4碰撞而侧碰撞负荷(如图2中的箭头F所示)作用于侧门1时，加固装置3通过抑制侧门1变形，而防止侧门1过于向车室内凹入。

插杆32是用于在侧碰撞发生时插入到边梁2的上壁部22a内的直杆形状的构件。

连杆机构31被构成为，正常情况下为曲折状态；在受到侧碰撞负荷作用时伸展，而使插杆32从侧门1的下部突出并插入到边梁2的上壁部22a内。

具体而言，连杆机构31由第一连杆33、第二连杆34、第一转向接头35、第二转向接头36、及第三转向接头37等构成。

第一连杆33为直杆形状的构件，被配置在侧门1的内部空间的上部，其上端与固定设置在侧门1的内部空间上部的第一转向接头35可相对转动地连接，其下端与第二转向接头36可相对转动地连接。正常情况下，第一连杆33以下部比上部更靠近车身外侧的状态倾斜配置。

第二连杆34为直杆形状的构件，被配置在侧门1的内部空间的下部，其上端与第二转向接头36可相对转动地连接，其下端与第三转向接头37可相对转动地连接。正常情况下，第二连杆34以上部比下部更靠近车身外侧的状态倾斜地配置。

即，正常情况下，第一连杆33通过第二转向接头36与第二连杆34连接成向互逆方向倾斜的状态，因而连杆机构31处于曲折状态。

插杆32的上端与第三转向接头37不可转动地连接，从而通过第三转向接头37与第二连杆34的下端连接。正常情况下，插杆32被配置为沿车高方向延伸的状态，其下端在所述内部空间内位于边梁2的上壁部22a的上方。

另外，第一转向接头35、第二转向接头36、及第三转向接头37被构成为，各自的转向角度受到限制。以下对此进行具体说明。

第一转向接头35的转向角度被限制为，只能使与该第一转向接头35连接的第一连杆33以该第一转向接头35为转轴转动到与车高方向平行的位置为止。

第二转向接头36的转向角度被限制为，只能使与该第二转向接头36连接的第一连杆33和第二连杆34以该第二转向接头36为转轴转动到相互间的夹角为180度为止。

第三转向接头37的转向角度被限制为，只能使与该第三转向接头37连接的第二连杆34以该第三转向接头37为转轴转动到与车高方向平行的位置为止，不允许插杆32相对该第三转向接头37转动。

图2是用于说明侧门1受到侧碰撞时的情形的截面图。下面，参照图2对加固装置3的动作进行说明。

在侧门1受到其它车辆等外物4碰撞的情况下，加固装置3中位于最外侧的第二转向接头36、第一连杆33的下端和第二连杆34的上端在侧碰撞负荷F作用下，朝着车室内侧(图2中的右侧)位移。此时，第一连杆33以第一转向接头35为支点沿逆时针方向转动的同时，相对第二转向接头36沿逆时针方向转动；第二连杆34相对第二转向接头36沿顺时针方向转动的同时，相对第三转向接头37沿顺时针方向转动，并与第三转向接头37一起向下方移动；插杆32被第二连杆34推动着沿车高方向朝下方移动。当第一连杆33转动到平行于车高方向时转动被制止，当第二连杆34转动到与第一连杆33间的夹角为180度时转动被制止，从而，第一连杆33和第二连杆34停止在与插杆32位于车高方向的同一直线上的位置，而不会继续向车室内侧位移。与此同时，插杆32沿车高方向朝下方移动，并插入到边梁2的上壁部22a内而被边梁2卡住。

由于第一转向接头3、第二转向接头36、及第三转向接头37各自的转向角度受到限制，所以连杆机构31受到侧碰撞负荷F作用后最终能停止在第一连杆33、第二连杆34及插杆32位于车高方向的同一直线上的状态，从而能防止连杆机构31移动到车室内、并能抑制侧门1凹入到车室内。

然而，如果第二转向接头36、第三转向接头37在受到侧碰撞负荷F作用后被损坏，则无法保持第一连杆33、第二连杆34及插杆32位于车高方向的同一直线上的状态，从而无法避免侧门1凹入车室内。

对此，本实施方式中，由于采用了使插杆32的前端部分插入到边梁2内的结构，所以，一方面能通过插杆32的插入动作将作用于加固装置3的侧碰撞负荷F的一部分吸收，而防止第二转向接头36、第三转向接头37受损坏；另一方面能阻止侧门1的下部移动。从而，能更有效地防止侧门1变形。

如上所述，基于本实用新型的结构，当侧碰撞负荷F作用于侧门1时，加固装置3整体承受该侧碰撞负荷F，从而能有效地抑制侧门1的变形、防止侧门1过于向车室内凹入。并且，由于加固装置3没有突出到侧门1的外部，所以能避免乘车者上下车时衣服等被勾挂的情况发生。

并且，由于加固装置3的连杆机构31的组成部件较少，所以能降低造价。

本实用新型不局限于上述实施方式中记载的内容，可进行各种应用和变形。

例如，上述实施方式中，列举了对车辆右侧的侧门1采用本实用新型的结构的例子，但本实用新型的结构同样适用于车辆左侧的侧门。

对于具有两个车门的车辆，本实用新型的结构可应用于左前的侧门、右前的侧门。对于具有四个车门的车辆，本实用新型的结构可应用于左前的侧门、右前的侧门、左后的侧门、及右后的侧门。

Claims (3)

1.一种车身侧部结构，包括可开闭地设置在车门开口部的侧门、及配置在所述车门开口部下方的边梁，其特征在于：

在所述侧门的内部空间内设置有用于抑制所述侧门变形的加固装置，

所述加固装置具备用于插入所述边梁内的插杆、及与所述插杆连接的连杆机构，

所述连杆机构具有多个相互间可相对转动地连接、在受到碰撞负荷作用时变位而使所述插杆从所述侧门的下部突出并插入所述边梁内的多个连杆。

2.如权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述连杆机构具备第一连杆和第二连杆，

所述第一连杆以下部比上部更靠近车身外侧的状态倾斜配置在所述内部空间内，其上端与固定设置在所述内部空间的上部的第一转向接头可转动地连接，其下端与第二转向接头可转动地连接；

所述第二连杆以上部比下部更靠近车身外侧的状态倾斜配置在所述内部空间内，其上端与所述第二转向接头可转动地连接，其下端与第三转向接头可转动地连接；

所述插杆以沿车高方向延伸的状态配置在所述内部空间内，其上端与所述第三转向接头不可转动地连接，其下端位于所述边梁的上方。

3.如权利要求2所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述第一转向接头的转向角度被限制为，只能使所连接的所述第一连杆转动到与车高方向平行的位置为止；

所述第二转向接头的转向角度被限制为，只能使所连接的所述第一连杆和所述第二连杆转动到相互间的夹角为180度为止；

所述第三转向接头的转向角度被限制为，只能使所连接的所述第二连杆转动到与车高方向平行的位置为止。

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