JP6454536B2 - 緩衝器 - Google Patents

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Description

本発明は、伸縮動に伴って発生する内部の作動流体の流れを制御して減衰力を調整する減衰力調整装置を備える緩衝器に関する。
例えば、自動二輪車の前輪を車体に対して懸架するフロントフォークとして使用される緩衝器には、作動流体であるオイルが封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されてシリンダの外部へ延出されたピストンロッドを備え、シリンダ内のピストンの摺動によるオイルの流れを制御して減衰力を調整する減衰力調整装置を備えたものがある。
このような油圧緩衝器において、ピストン速度の中高速域における減衰力特性を大きく変化させる減衰力調整装置として、ピストンに設けられた油路を選択的に開閉するディスクバルブの背部にパイロット室を形成し、このパイロット室を固定オリフィスを介してディスクバルブの上流側のシリンダ室に連通させるとともに、可変オリフィスを介してディスクバルブの下流側のシリンダ室に連通させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような減衰力調整装置によれば、可変オリフィスを開閉することによって、シリンダ内の２室間の通路面積を調整するとともに、可変オリフィスで生じる圧力損失によってパイロット室の圧力（背圧）を変化させてディスクバルブの開弁圧力を調整することができる。そのため、減衰力特性の調整範囲を広げることができる。
しかしながら、上記減衰力調整装置によれば、可変オリフィスの流路面積を小さくして減衰力をハード側に調整した場合、パイロット室の圧力が高くなる分、図１４に示すように、ディスクバルブ１０１の開度が小さくなって弁座１０２との隙間が小さくなる。そのため、この隙間を通過する作動流体の流速が高められて噴流となる。このため、ディスクバルブ１０１と弁座１０２との隙間の圧力が低下し、ディスクバルブ１０１に閉弁方向の力が作用して減衰力が増大する。この結果、特にピストン速度の中高速域において過大な減衰力が発生するという問題がある。
そこで、特許文献２には、図１５に示すように、ディスクバルブ２０１の外周縁を弁座２０２側に折り曲げて案内部２０１ａを形成する構成を採用した減衰力調整装置が提案されている。このような減衰力調整装置によれば、開弁時のディスクバルブ２０１と弁座２０２との隙間を通過する作動流体の噴流を、弁座２０２とディスクバルブ２０１の案内部２０１ａとの隙間に向かって弁座２０２の外周部に沿うような噴出角度θで噴出させる。これによって、ディスクバルブ２０１に作用する閉弁方向の力を軽減し、特にピストン速度の中高速域における過大な減衰力の発生を抑えることができる。
実開昭６２−１５５２４２号公報 特開平１０−２４６２７１号公報
特許文献２において提案された図１５に示す構成を採用する減衰力調整装置は、ディスクバルブ２０１に直接作用する噴流によってディスクバルブ２０１に作用する閉弁方向の力を軽減する方式を採用している。
特許文献２において提案された減衰力調整装置では、ピストン速度の中高速域における減衰力を抑える効果しか期待できず、逆により大きな減衰力を発生させることは不可能である。そのため、減衰力の調整範囲が比較的狭いという問題がある。
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、ピストン速度の中高速域での減衰力の調整範囲を広くして所望の減衰力特性を得ることができる緩衝器を提供することにある。
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動による作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、前記減衰力発生装置は、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって作動流体が流れるメイン流路と、該メイン流路を開閉して作動流体の流れを制御することによって減衰力を発生させるメインバルブと、前記メイン流路から分岐され又は前記メインバルブに設けられたバイパス流路と、前記バイパス流路を介して作動流体が流入されると共に該作動流体の圧力によって前記メインバルブに閉弁方向の内圧を作用させるパイロット室と、前記パイロット室から作動流体が流出されるパイロット流路とを備え、前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れに、前記メイン流路における前記メインバルブにより狭窄される流路に生じる噴流を合流させ、前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れと逆方向に合流させることを特徴とする。
請求項２に記載の発明は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動による作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、前記減衰力発生装置は、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって作動流体が流れるメイン流路と、該メイン流路を開閉して作動流体の流れを制御することによって減衰力を発生させるメインバルブと、前記メイン流路から分岐され又は前記メインバルブに設けられたバイパス流路と、前記バイパス流路を介して作動流体が流入されると共に該作動流体の圧力によって前記メインバルブに閉弁方向の内圧を作用させるパイロット室と、前記パイロット室から作動流体が流出されるパイロット流路とを備え、前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れに、前記メイン流路の全部又は前記メインバルブを有する箇所以外の前記メイン流路の一部の流路が狭窄されることにより生じる噴流を合流させることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れと同じ方向に合流させることを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れと逆方向に合流させることを特徴とする。
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか１項記載の発明において、前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れに合流させる箇所に、少なくとも何れか一方の作動流体の流れが遮蔽される遮蔽部材を有することを特徴とする。
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５のいずれか１項記載の発明において、前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れに合流させる箇所に、少なくとも何れか一方の作動流体の流れる方向が変更される流れ変更部材を有することを特徴とする。
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至６のいずれか１項記載の発明において、前記減衰力発生装置は、前記ピストンの内部に設けられることを特徴とする。
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至６のいずれか１項記載の発明において、前記減衰力発生装置は、前記ピストンの外部に設けられることを特徴とする。
請求項９に記載の発明は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動による作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、前記減衰力発生装置は、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって作動流体が流れるメイン流路と、該メイン流路を開閉して作動流体の流れを制御することによって減衰力を発生させるメインバルブと、前記メイン流路から分岐され又は前記メインバルブに設けられたバイパス流路と、前記バイパス流路を介して作動流体が流入されると共に該作動流体の圧力によって前記メインバルブに閉弁方向の内圧を作用させるパイロット室と、前記パイロット室から作動流体が流出されるパイロット流路とを備え、前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れに、前記メイン流路における前記メインバルブにより狭窄される流路に生じる噴流を合流させ、前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れに合流させる箇所に、少なくとも何れか一方の作動流体の流れる方向が変更される流れ変更部材を有することを特徴とする。
請求項１０に記載の発明は、請求項９記載の発明において、前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れと同じ方向に合流させることを特徴とする。
請求項１１に記載の発明は、請求項９又は１０記載の発明において、前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れに合流させる箇所に、少なくとも何れか一方の作動流体の流れが遮蔽される遮蔽部材を有することを特徴とする。
請求項１に記載の発明によれば、パイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れに、メイン流路における前記メインバルブにより狭窄される流路に生じる噴流を合流させている。また請求項２に記載の発明によれば、パイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れに、メイン流路の全部又はメインバルブを有する箇所以外のメイン流路の一部の流路が狭窄されることにより生じる噴流を合流させている。このパイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れは、メイン流路上でメインバルブを流れる作動流体の流れである噴流の勢いにより調整される。請求項１及び２に記載の発明のいずれの場合であっても、パイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れに噴流を合流させることになる。これにより、パイロット室の背圧もメイン流路のメインバルブを流れる作動流体の噴流を利用して調整される。このため、噴流を利用してメインバルブに作用する閉弁方向の押圧力も調整することができ、所望の減衰力に調整することができる。
請求項３に記載の発明によれば、パイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れと同じ方向に合流させている。このため、ピストン速度の中高速域において、メイン流路上でメインバルブを流れる作動流体の流れである噴流の勢いにより、パイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れに吸出し効果が生まれる。この結果、パイロット室の背圧が低下してメインバルブを閉弁方向に押圧する力が低下し、メインバルブの開度が大きくなるためにピストン速度の中高速域における減衰力の上昇を抑えることができる。
請求項１又は４に記載の発明によれば、パイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、メイン流路におけるメインバルブを流れた作動流体の流れと逆方向に合流させている。このため、パイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れの勢いが、メイン流路上でメインバルブを流れる作動流体の流れである噴流との衝突で抑えられる。この結果、パイロット室の背圧が上昇してメインバルブを閉弁方向に押圧する力も上昇し、メインバルブの開度が小さくなるためにピストン速度の中高速域における減衰力を高く調整することができる。
請求項５に記載の発明によれば、パイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、メイン流路におけるメインバルブを流れた作動流体の流れに合流させる箇所に、少なくとも何れか一方の作動流体の流れが遮蔽される遮蔽部材を有している。このため、パイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れ、又はメイン流路におけるメインバルブを流れた作動流体の流れの少なくとも何れか一方の流れの勢いが遮蔽部材により抑えられる。これにより、パイロット室の背圧も調整される。このため、メインバルブに作用する閉弁方向の押圧力も調整することができ、所望の減衰力に調整することができる。
請求項６、９、１０又は１１に記載の発明によれば、パイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、メイン流路におけるメインバルブを流れた作動流体の流れに合流させる箇所に、少なくとも何れか一方の作動流体の流れる方向が変更される流れ変更部材を有している。このため、パイロット室からパイロット流路を経て流出された作動流体の流れをメイン流路上のメインバルブを流れた作動流体の流れに合流させる箇所に、少なくとも何れか一方の作動流体の流れる方向が変更されることによって、パイロット室の背圧を調整して所望の減衰力に調整することができる。
請求項７に記載の発明によれば、減衰力発生装置をピストンにコンパクトに組み込むことによって、緩衝器を例えば自動二輪車の前輪を車体に対して懸架するフロントフォーク又はリアクッションとして使用することができる。
請求項８に記載の発明によれば、減衰力発生装置をピストンの外部に配置することにより、減衰力発生装置を自由な位置に配置することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。このため、アクチュエータであるソレノイドの配置やハーネス等の取り回し等についてもレイアウトの自由度を高めることができる。
本発明の実施の形態１に係る緩衝器の要部の縦断面図である。 本発明の実施の形態１に係る緩衝器の減衰力発生装置の縦断面図である。 本発明の実施の形態１に係る緩衝器の減衰力発生装置における圧側行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。 本発明の実施の形態１に係る緩衝器の減衰力発生装置における伸側行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。 ピストン速度に対する減衰力の特性を示す図である。 本発明の実施の形態２に係る緩衝器の減衰力発生装置の縦断面図である。 本発明の実施の形態３に係る緩衝器のガイド部の部分縦断面図である。 （ａ）〜（ｅ）はパイロット流と噴流との合流の種々の形態を示す模式図である。 本実施の形態の緩衝器の油圧回路図である。 本実施の形態の緩衝器における他の構成の油圧回路図である。 本実施の形態の緩衝器における他の構成の油圧回路図である。 本実施の形態の緩衝器における他の構成の油圧回路図である。 本実施の形態の緩衝器における他の構成の油圧回路図である。 特許文献１において提案された油圧緩衝器の減衰力調整装置要部の縦断面図である。 特許文献２において提案された油圧緩衝器の減衰力調整装置要部の縦断面図である。
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
＜実施の形態１＞
［緩衝器の構成］
図１は、本発明の実施の形態１に係る緩衝器１の要部の縦断面図、図２は、同緩衝器の減衰力調整装置の縦断面図である。
本実施の形態に係る緩衝器１は、自動二輪車（図示しない）の前輪を車体に対して懸架する倒立型のフロントフォークとして使用されるものであって、図１に示すように、この緩衝器１においては、車体側に取り付けられたアウタチューブ２の内部に、車軸側に取り付けられたインナチューブ３の一部が下方から挿入されている。
上記アウタチューブ２は、その上端部がアッパブラケット（図示しない）とロアブラケット（図示しない）によって自動二輪車の車体（ステアリング軸）に取り付けられており、その上端はキャップボルト４によって閉塞されている。このアウタチューブ２のインナチューブ３が貫通する下端開口部の内周には、インナチューブ３の外周に摺接するガイドブッシュ５とオイルシール６及びダストシール７が嵌着されている。
アウタチューブ２内の軸中心部には、その上端がキャップボルト４に結着された中空状のピストンロッド８が垂下している。このピストンロッド８は、その一部がインナチューブ３内の上端部に嵌着された有底筒状の隔壁部材９を貫通してインナチューブ３の内部に上方から挿入されている。そして、このピストンロッド８の下端部には、減衰力発生装置２０のアクチュエータを構成するソレノイド４０とピストン２１及びスプリングカラー１０が上下のナット１１，１２によって結着されており、減衰力発生装置２０の主要部はピストン２１の内部に組み込まれている。なお、ピストンロッド８の内部には、ソレノイド４０に給電するための電源コード１３が挿通されている。また、ピストンロッド８のナット１１の上方にはリバウンドスプリング１４が巻装されている。
インナチューブ３は、その下端部が車軸取付部材（図示しない）を介して自動二輪車の前車軸に取り付けられており、アウタチューブ２内に挿入された部分は、その上端外周に嵌着されたガイドブッシュ１５とアウタチューブ２の下端部内周に嵌着されたガイドブッシュ５とによってアウタチューブ２に対して上下摺動可能に保持されている。そして、アウタチューブ２の内周とインナチューブ３の外周との隙間に上下をガイドブッシュ１５とガイドブッシュ５とに封止された環状油室Ｓ４が形成される。また、インナチューブ３は、後述する隔壁部材９よりも下側の部位に、インナチューブ３内のロッド側油室Ｓ３と環状油室Ｓ４とを連通する連通孔３ａが形成される。
また、インナチューブ３の上端部内周に嵌着された隔壁部材９の底部の軸中心部には、ピストンロッド８が貫通するロッドガイド１６が嵌着されている。そして、ピストンロッド８は、ロッドガイド１６によって上下摺動可能に保持されている。なお、インナチューブ３は、特許請求の範囲の請求項１及び２に示されるシリンダに相当する。
ところで、インナチューブ３の内周には、ピストン２１が上下摺動可能に嵌合している。アウタチューブ２とインナチューブ３の内部は隔壁部材９によって上下に区画されており、上方の空間はリザーバとして機能する油溜室Ｒｅである。油溜室Ｒｅは、隔壁部材９を境界にしてロッド側油室Ｓ３とのオイルの給排が行われるオイル収容部Ｒｏとエア等のガスが充填されるガス収容部Ｒｇとから構成される。
また、インナチューブ３内の隔壁部材９の下方の空間は、ピストン２１によってロッド側油室Ｓ３とピストン側油室Ｓ２とに区画されている。これらのロッド側油室Ｓ３とピストン側油室Ｓ２には、作動流体であるオイルが充填されている。なお、インナチューブ３内の底部とスプリングカラー１０との間には、懸架スプリング１７が介装されている。また、インナチューブ３からのオイルの漏出は、オイルシール６のシール作用によって防がれている。ダストのアウタチューブ２の下端開口部からの侵入は、ダストシール７のシール作用によって防がれている。
次に、減衰力発生装置２０の構成の詳細を図２に基づいて以下に説明する。
減衰力発生装置２０は、その主要部がピストン２１に組み込まれている。ピストン２１は、上部ピストン２１Ａと下部ピストン２１Ｂに２分割されている。そして、減衰力発生装置２０においては、下方からバルブストッパ２２、伸側出口チェック弁２３、下部ピストン２１Ｂ、圧側入口チェック弁２４、伸側入口チェック弁２５、上部ピストン２１Ａ、圧側出口チェック弁２６、バルブストッパ２７、弁座部材２８及びソレノイド４０を上下方向（軸方向）に順次組み付けて構成されている。
弁座部材２８の軸中心部からは、ロッド部２８Ａが下方に向かって一体に突設されている。このロッド部２８Ａは、バルブストッパ２７、圧側出口チェック弁２６、上部ピストン２１Ａ、伸側入口チェック弁２５、圧側入口チェック弁２４、下部ピストン２１Ｂ、伸側出口チェック弁２３及びバルブストッパ２２の径方向の中心部を貫通しており、その下端部にナット１２が螺着されている。
下部ピストン２１Ｂの凹部２１ａには、弁座部材２８のロッド部２８Ａの外周に嵌着されたメインバルブ部材２９が収容されている。このメインバルブ部材２９の外周には、略円筒状のメインバルブ３０が上下摺動可能に嵌合保持されている。そして、メインバルブ部材２９の凹部２１ａのメインバルブ３０の背面側（図２の下側）には、メインバルブ部材２９によって区画された環状のパイロット室（背圧室）３１が形成されている。このパイロット室３１には、メインバルブ３０を上部ピストン２１Ａの下面（着座面）に着座する上方向（閉弁側）に付勢する板バネ３２が収容されている。
下部ピストン２１Ｂの凹部２１ａには、メインバルブ３０の外周との間に流路３３が形成されている。この流路３３は、メインバルブ３０に形成された油孔３０ａを介してパイロット室３１に連通している。
ところで、上部ピストン２１Ａの下部内周は、テーパ状にカットされた空間３４が形成されている。上部ピストン２１Ａには、上下方向に貫通する油孔２１ｂと斜めの油孔２１ｃが形成されている。ここで、油孔２１ｂは、インナチューブ３内のロッド側油室Ｓ３（図１参照）に常時開口しており、伸側入口チェック弁２５によって選択的に開閉される。また、油孔２１ｃは、空間３４に常時開口しており、圧側出口チェック弁２６によって選択的に開閉される。
下部ピストン２１Ｂの下部内周には、テーパ状にカットされた空間３５が形成されている。また、下部ピストン２１Ｂには、上下方向に貫通する油孔２１ｄと斜めの油孔２１ｅが形成されている。ここで、油孔２１ｄは、インナチューブ３内に形成されたピストン側油室Ｓ２（図１参照）に常時開口しており、圧側入口チェック弁２４によって選択的に開閉される。また、油孔２１ｅは、空間３５に常時開口しており、伸側出口チェック弁２３よって選択的に開閉される。
弁座部材２８の軸中心上部には、上方が開口する凹部２８ａが形成されている。この凹部２８ａからは、ロッド部２８Ａの軸中心を下方に向かう油孔２８ｂが形成されている。そして、この油孔２８ｂの下端部からは径方向外方に向かう油孔２８ｃが直角に形成されている。この油孔２８ｃは、メインバルブ部材２９に径方向に形成された油孔（図示しない）を介してパイロット室３１に連通している。
ところで、メインバルブ部材２９には、軸方向に貫通する複数の油孔２９ａが形成されている。これらの油孔２９ａは、その一端（上端）が上部ピストン２１Ａの空間３４を介して上部ピストン２１Ａの油孔２１ｃに連通し、他端（下端）が下部ピストン２１Ｂの空間３５を介して下部ピストン２１Ｂの油孔２１ｅに連通している。
上部ピストン２１Ａと下部ピストン２１Ｂとの間には、両ピストン２１Ａ，２１Ｂの外周に嵌着された円環状のディスタンスカラー３６によって上下方向の隙間３７が形成されている。そして、この隙間３７に、圧側入口チェック弁２４と伸側入口チェック弁２５が設けられている。これらの圧側入口チェック弁２４と伸側入口チェック弁２５は、これらの間に介装された板バネ３８によって下部ピストン２１Ｂの油孔２１ｄと上部ピストン２１Ａの油孔２１ｂをそれぞれ閉じる方向に付勢されている。
ここで、ソレノイド４０の構成について説明する。
ソレノイド４０は、その下端開口部内周が弁座部材２８の外周に螺着された円筒状のケース４１の内部に、有底筒状の２つのコア４２，４３、環状のコイル４４、コア４２，４３の内部に収容されたプランジャ４５、該プランジャ４５の軸中心部を貫通する中空状の作動ロッド４６等を収容して構成されている。作動ロッド４６は、その上下方向両端部が円筒状のガイドブッシュ４７，４８によって上下方向に移動可能に支持されている。そして、作動ロッド４６の弁座部材２８の凹部２８ａ内に臨む下端外周には、パイロット弁４９が結着されている。
パイロット弁４９は、弁座部材２８の凹部２８ａの内周に上下方向に移動可能に嵌合しており、弁座部材２８の軸中心部に形成された油孔２８ｂの上端に形成されたテーパ状の弁座２８ｄに選択的に着座することによって油孔２８ｂを開閉する。ここで、弁座部材２８の凹部２８ａにはパイロット弁４９によって区画される空間５０が形成されている。そして、この空間５０には、パイロット弁４９を開弁方向（図２の上方向）に付勢するバネ５１が収容されている。ここで、弁座部材２８に形成された空間５０は、弁座部材２８の油孔２８ｂ，２８ｃとメインバルブ部材２９に形成された油孔（図示しない）を介してパイロット室３１に連通している。また、パイロット弁４９には、油孔４９ａが貫設されている。この油孔４９ａは、空間５０に常時開口している。
ソレノイド４０のコア４２の端面には、弁座部材２８との間に凹状の空間５２が形成されている。この空間５２には、パイロット弁４９の油孔４９ａを選択的に開閉するフェイル弁５３が設けられている。このフェイル弁５３は、作動ロッド４６の外周に上下摺動可能に保持されており、空間５２内に収容されたバネ５４によって閉弁方向（図２の下方）に付勢されている。なお、このバネ５４のバネ定数は、パイロット弁４９を開弁方向に付勢するバネ５１のバネ定数よりも小さく設定されている。
弁座部材２８には、上下方向に貫通する油孔２８ｅが形成されている。空間５２は、油孔２８ｅと、バルブストッパ２７と弁座部材２８との間に形成された円筒状の流路５５と、上部ピストン２１Ａと弁座部材２８のロッド部２８Ａとの間に形成された円筒状の流路５６とを介して、上部ピストン２１Ａの空間３４に連通している。
ところで、本実施の形態に係る緩衝器１においては、メインバルブ部材２９の径方向の中心部には、上方に向かって上部ピストン２１Ａの空間３４へ延びる円筒状のガイド部２９Ａが形成されている。このガイド部２９Ａの内周面には、上方に向かって傾斜されたテーパ状のガイド面２９ｂが形成されている。
以上のように構成された減衰力発生装置２０においては、下部ピストン２１Ｂの油孔２１ｄと、隙間３７と、上部ピストン２１Ａの空間３４と、上部ピストン２１Ａの油孔２１ｃとは、圧側行程時のメイン流路７０を構成している。このメイン流路７０には、メインバルブ３０と、圧側入口チェック弁２４と、圧側出口チェック弁２６とが設けられている。また、上部ピストン２１Ａの油孔２１ｂと、隙間３７と、メインバルブ部材２９の油孔２９ａと、下部ピストン２１Ｂの油孔２１ｅとは、伸側行程時のメイン流路８０を構成している。このメイン流路８０には、メインバルブ３０と、伸側入口チェック弁２５と、伸側出口チェック弁２３とが設けられている。
そして、上部ピストン２１Ａと下部ピストン２１Ｂとの間の隙間３７、メインバルブ３０の外周側に形成された流路３３、メインバルブ３０の油孔３０ａ、パイロット室３１、メインバルブ部材２９に形成された油孔（図示しない）、弁座部材２８に形成された油孔２８ｃ，２８ｂ、パイロット弁４９と弁座部材２８とによって形成された空間５０、パイロット弁４９に形成された油孔４９ａ、ソレノイド４０のコア４２に形成された空間５２、弁座部材２８に形成された油孔２８ｅ、バルブストッパ２７と弁座部材２８との間に形成された流路５５、流路５５に連なる流路５６、上部ピストン２１Ａの空間３４は、圧側及び伸側のパイロット流路９０を構成している。このパイロット流路９０には、パイロット弁４９とフェイル弁５３が設けられている。ここで、流路３３及びメインバルブ３０の油孔３０ａは、メイン流路７０、８０を流れるオイルの一部をパイロット室３１へ導くバイパス流路としても機能する。
［緩衝器の作用］
次に、以上のように構成された緩衝器１の圧側行程時と伸側行程時の作用を図３〜図５に基づいて以下に説明する。なお、図３は、本実施の形態に係る緩衝器１の減衰力調整装置における圧側行程時のオイルの流れを示す縦断面図、図４は、同減衰力調整装置における伸側行程時のオイルの流れを示す縦断面図、図５は、ピストン速度に対する減衰力の特性を示す図である。
（圧側行程）
まず、緩衝器１の圧側行程時の作用を図３に基づいて以下に説明する。
自動二輪車の走行中に前輪が路面凹凸に追従して上下動すると、前輪を懸架する緩衝器１のアウタチューブ２とインナチューブ３とが伸縮動する。インナチューブ３がアウタチューブ２に対して相対的に上動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ２内のオイルがピストン２１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、このピストン側油室Ｓ２内のオイルは、圧側行程時のメイン流路７０を通ってロッド側油室Ｓ３へと流れ込む。具体的には、図３に実線矢印にて示すように、オイルは、ピストン側油室Ｓ２から下部ピストン２１Ｂの油孔２１ｄを通過して圧側入口チェック弁２４を板バネ３８の付勢力に抗して押し開いて隙間３７へと流れ、その圧力でメインバルブ３０を板バネ３２とパイロット室３１の背圧による閉弁方向の力に抗して押し開いて隙間３７から空間３４を介して上部ピストン２１Ａの油孔２１ｃを通り、圧側出口チェック弁２６を押し開いてロッド側油室Ｓ３へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ３０を通過する際の流動抵抗によって、当該緩衝器１には圧側減衰力が発生する。
一方、ピストン側油室Ｓ２から下部ピストン２１Ｂの油孔２１ｄを通って隙間３７へと流れ込んだオイルの一部は、パイロット流路９０を通ってメイン流路７０を流れるオイルに合流する。具体的には、図３に破線矢印にて示すように、ピストン側油室Ｓ２から下部ピストン２１Ｂの油孔２１ｄを通って隙間３７へと流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ３０の外周側の流路３３からメインバルブ３０の油孔３０ａを通過してパイロット室３１へと流れ込み、パイロット室３１からメインバルブ部材２９の油孔（図示しない）、弁座部材２８の油孔２８ｃ，２８ｂ、パイロット弁４９と弁座２８ｄとの隙間を通って弁座部材２８の空間５０へと流れ込む。そして、弁座部材２８の空間５０へと流れ込んだオイルは、パイロット弁４９の油孔４９ａを通ってフェイル弁５３をバネ５４の付勢力に抗して押し開いてコア４２の空間５２へと流れ込み、空間５２から弁座部材２８の油孔２８ｅ、流路５５，５６を通って上部ピストン２１Ａの空間３４へと流れ込み、メイン流路７０を流れるオイルに空間３４において合流する。
ここで、ソレノイド４０を駆動して作動ロッド４６とこれに結着されたパイロット弁４９を上下方向に移動させてパイロット弁４９の開度を変化させることによって、該パイロット弁４９を通過するオイルの流動抵抗を調整してパイロット室３１の背圧を調整することができる。そして、この背圧によるメインバルブ３０を閉弁方向に押圧する力を制御してメインバルブ３０の開度を調整することができる。このようにメインバルブ３０の開度を調整することによって、該メインバルブ３０を通過するオイルの流動抵抗によって発生する減衰力を調整することができる。具体的には、パイロット弁４９の開度を絞れば、パイロット室３１の背圧が高くなり、メインバルブ３０の開度が絞られて減衰力が高められる。一方、パイロット弁４９の開度を大きく調整すれば、メインバルブ３０の開度も大きくなって減衰力が小さく調整される。
本実施の形態１では、前述のようにパイロット流路９０を流れるオイルは、メイン流路７０を流れるオイルを上部ピストン２１Ａの空間３４において合流するが、メインバルブ部材２９のガイド部２９Ａによって両オイルが制御される。以下、パイロット流路９０のオイルの流れを「パイロット流」と称し、メイン流路のメインバルブ３０を通過するオイルの流れを「噴流」と称する。ここで、噴流とは、一般的に速度を持った流体が小さな孔から空間中にほぼ一方向の流れとなって噴出する現象のことをいう。本発明での噴流とは、メイン流路７０、８０上に配置されたメインバルブ３０をオイルが通過する箇所の流路が狭窄されることにより、該流路を通過するオイルが噴出する場合、メイン流路７０、８０上に配置されたメインバルブ３０を通過したオイルが、パイロット流路９０と合流する部分等のメインバルブ３０が配置される箇所以外の箇所の流路が狭窄されることにより、該流路を通過するオイルが噴出する場合、流路が狭窄されて生じる相対的に高速な流れの途中でパイロット流が合流する部分が設けられる場合も含むものとする。
図３に示されるメイン流路７０のメインバルブ３０を通過したオイルは、径方向にロッド部２８Ａ側に向かって（外側から内側に）噴出する噴流となる。また、パイロット流は、ガイド部２９Ａの傾斜されたガイド面２９ｂによって、流れの方向が制御される。このガイド面２９ｂの傾斜方向と噴流の方向とは、ガイド部２９Ａを境界として同じ方向となっている。このため、図３に示される圧側行程では、メイン流路７０のメインバルブ３０を通過したオイルの噴流の方向に対して、ガイド面２９ｂの傾斜方向に案内されたパイロット流が同じ方向に合流する。このため、メインバルブ３０を通過したオイルの噴流の流れの勢いにより、パイロット流の吸出し効果が生まれる。この結果、パイロット室３１の背圧が低下してメインバルブ３０を閉弁方向に押圧する力が低下し、メインバルブ３０の開度が大きくなるためにピストン速度の中高速域における圧側減衰力の上昇を抑えることができる。ここで、図５にピストン速度に対する減衰力の特性を示すが、本実施の形態によれば、実線Ａにて示すリニアな特性に対して相対的に破線Ｂにて示すようにピストン速度の中高速域の圧側減衰力の増加率を抑えることができる。
図３に示される本実施の形態１に係る緩衝器１では、パイロット室３１からパイロット流路９０を経て流出されたオイルの流れであるパイロット流に、メインバルブ３０により狭窄される流路３０ｂに生じる噴流を合流させている。しかし、これに限ることなく、当該パイロット流に、メイン流路７０の全部又はメインバルブ３０を有する流路３０ｂの箇所以外のメイン流路７０の一部の流路が狭窄されることにより生じる噴流を合流させてもよい。いずれの場合であっても、当該パイロット流に噴流を合流させることになる。これにより、パイロット室３１の背圧もメイン流路７０のメインバルブ３０を通過したオイルの噴流を利用して調整される。このため、噴流を利用してメインバルブ３０に作用する閉弁方向の押圧力も調整することができ、所望の減衰力に調整することができる。
また、図３に示されるガイド部２９Ａは、その形状により上記した噴流の流れの勢いによるパイロット流の吸出し効果に限定されない。例えば、ガイド部２９Ａの壁面部２９ｄを噴流に近づける等により、噴流の勢いをより抑える効果を主たる目的とした遮蔽部材としてもよい。この噴流の勢いを抑えることにより、パイロット流及びパイロット室３１の背圧も調整される。このため、メインバルブ３０に作用する閉弁方向の押圧力も調整することができ、所望の減衰力に調整することができる。この場合の壁面部２９ｄは、メイン流路７０におけるメインバルブ３０を流れるオイルの流れである噴流を遮蔽することになるが、これに限定されることなく、パイロット室３１からパイロット流路９０を経て流出されたパイロット流の勢いを抑える遮蔽部材を設けて所望の減衰力に調整してもよい。さらに、上記のように噴流側及びパイロット流側の何れか一方のみに遮蔽部材を設けるだけでなく、両方共に遮蔽部材を設けて所望の減衰力に調整してもよいことは勿論である。
さらに、図３に示されるガイド部２９Ａは、例えば、ガイド面２９ｂの傾斜の角度を変えることにより、パイロット室３１からパイロット流路９０を経て流出されたオイルの流れであるパイロット流の流れる方向を変更する流れ変更部材としてもよい。このパイロット流が流れる方向を変更することにより、パイロット室３１の背圧を調整して所望の減衰力に調整することができる。この場合のガイド部２９Ａは、パイロット流の流れる方向を変更することになるが、これに限定されることなく、メイン流路７０におけるメインバルブ３０を流れたオイルの流れである噴流の流れる方向を変更する流れ変更部材を設けて所望の減衰力に調整してもよい。また、上記のように噴流側及びパイロット流側の何れか一方のみ流れ変更部材を設けるだけでなく、両方共に流れ変更部材を設けて所望の減衰力に調整してもよいことは勿論である。さらに、パイロット流と噴流の合流箇所又はそれぞれの出口に、遮蔽部材及び／又は流れ変更部材を設けて、パイロット室３１の背圧を調整して所望の減衰力に調整してもよいことは勿論である。
ところで、圧側行程においては、インナチューブ３に進入するピストンロッド８の進入体積分の量のオイルがインナチューブ３内のロッド側油室Ｓ３から連通孔３ａを介して環状油室Ｓ４に移送される。このとき、環状油室Ｓ４の容積増加分ΔＶ１（補給量）がピストンロッド８の容積増加分ΔＶ２よりも大きいため、環状油室Ｓ４へのオイルの補給量のうち、「ΔＶ１‐ΔＶ２」の不足分がオイル収容部Ｒｏからロッド側油室Ｓ３へ補給される。なお、この不足分のオイルの補給は、隔壁部材９の底部に形成された、オイル収容部Ｒｏとロッド側油室Ｓ３との間のオイルの給排を可能にする給排部（図示しない）を介して行われる。
（伸側行程）
次に、緩衝器１の伸側行程時の作用を図４に基づいて以下に説明する。
インナチューブ３がアウタチューブ２に対して相対的に下動する伸側行程においては、ロッド側油室Ｓ３内のオイルがピストン２１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、このロッド側油室Ｓ３内のオイルは、伸側行程時のメイン流路８０を通ってピストン側油室Ｓ２へと流れ込む。具体的には、図４に実線矢印にて示すように、オイルは、ロッド側油室Ｓ３から上部ピストン２１Ａの油孔２１ｂを通過して伸側入口チェック弁２５を板バネ３８の付勢力に抗して押し開いて隙間３７へと流れ、その圧力でメインバルブ３０を板バネ３２とパイロット室３１の背圧による閉弁方向の力に抗して押し開いて隙間３７からメインバルブ部材２９の油孔２９ａと下部ピストン２１Ｂの油孔２１ｅを通り、伸側出口チェック弁２３を押し開いてピストン側油室Ｓ２へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ３０を通過する際の流動抵抗によって、当該緩衝器１には伸側減衰力が発生する。
一方、ロッド側油室Ｓ３から上部ピストン２１Ａの油孔２１ｂを通って隙間３７へと流れ込んだオイルの一部は、圧側行程時と同様に、パイロット流路９０を通ってメイン流路８０を流れるオイルに合流する。ここで、パイロット流路９０におけるオイルの流れを図４に破線矢印にて示す。
本実施の形態１では、前述のようにパイロット流路９０を流れるオイルは、メイン流路８０のメインバルブ３０を通過したオイルの噴流と上部ピストン２１Ａの空間３４において合流する。
図４に示されるメイン流路８０のメインバルブ３０を通過したオイルは、径方向にロッド部２８Ａ側に向かって（外側から内側に）噴出する噴流となる。また、パイロット流は、ガイド部２９Ａの傾斜されたガイド面２９ｂによって、流れの方向が制御される。しかしながら、噴流は、ガイド部２９Ａのガイド面２９ｂの傾斜方向とは、ガイド部２９Ａを境界として圧側行程と同様な同じ方向ではなく、異なる方向となっている。これにより、伸側行程では、噴流によるパイロット流の吸出し効果の影響は圧側行程と比較して抑えられる。このため、ピストン速度の中高速域での減衰力の上昇を抑える効果の影響も抑えられる。
また、圧側行程では、パイロット流にメインバルブ３０により狭窄される流路３０ｂに生じる噴流を合流させる場合や、パイロット流にメイン流路７０の全部又はメインバルブ３０を有する流路３０ｂの箇所以外のメイン流路７０の一部の流路が狭窄されることにより生じる噴流を合流させる場合を示した。これと同様に伸側行程においても、パイロット流にメインバルブ３０により狭窄される流路３０ｂに生じる噴流を合流させる場合や、パイロット流にメイン流路８０の全部又はメインバルブ３０を有する流路３０ｂの箇所以外のメイン流路８０の一部の流路が狭窄されることにより生じる噴流を合流させる場合があってもよい。いずれの場合であっても、パイロット流に噴流を合流させることにより、噴流を利用してメインバルブ３０に作用する閉弁方向の押圧力も調整し、所望の減衰力に調整できることは勿論である。
なお、圧側行程では、例えば、ガイド部２９Ａの形状を変更することにより、パイロット流と噴流の合流箇所又はそれぞれの出口に、遮蔽部材及び／又は流れ変更部材を設ける場合も示したが、伸側行程においても同様に、パイロット流と噴流の合流箇所又はそれぞれの出口に、遮蔽部材及び／又は流れ変更部材を設けて、パイロット室３１の背圧を調整して所望の減衰力に調整してもよいことは勿論である。
ところで、伸側行程においては、インナチューブ３から退出するピストンロッド８の退出容積分のオイルが環状油室Ｓ４から連通孔３ａを介してロッド側油室Ｓ３へ移送される。このとき、環状油室Ｓ４の容積減少分ΔＶ３（排出量）がピストンロッド８の容積減少分ΔＶ４よりも大きいため、環状油室Ｓ４へのオイルの排出量のうち、「ΔＶ３‐ΔＶ４」の余剰分がロッド側油室Ｓ３からオイル収容部Ｒｏへ排出される。なお、この余剰分のオイルの排出は、隔壁部材９の底部に形成された、オイル収容部Ｒｏとロッド側油室Ｓ３との間のオイルの給排を可能にする給排部（図示しない）を介して行われる。
本実施の形態１では、メイン流路７０，８０のメインバルブ３０を通過したオイルの噴流とパイロット流とが合流する方向を利用してパイロット室３１の背圧を制御することができる。そして、このパイロット室３１の背圧を制御することにより、メインバルブ３０の開度を効果的に調整して所望の減衰力を容易に調整することができる。
＜実施の形態２＞
次に本発明の実施の形態２を図６に基づいて以下に説明する。
図６は、本発明の実施の形態２に係る緩衝器の減衰力発生装置２０’の縦断面図である。本図においては、図２において示したものと同一の構成部分には同一の符号を付して重複する説明を省略又は簡略する。
本実施の形態２に係る緩衝器１と減衰力発生装置２０’の基本構成は、実施の形態１に係るものと同じであるが、本実施の形態２に係る減衰力発生装置２０’においては、メインバルブ部材２９のガイド部２９Ａ’の上面は、上部ピストン２１Ａの空間３４に突出しておらず、上面は平坦面を構成している点が実施の形態１とは異なっている。
本実施の形態２に係る減衰力発生装置２０においては、圧側行程においてパイロット流路９０を流れるパイロット流は、メイン流路７０，８０のメインバルブ３０を通過したオイルの噴流と上部ピストン２１Ａの空間３４で合流する。しかしながら、ガイド部２９Ａ’の上面は、ガイド部２９Ａと異なり、パイロット流の方向を案内しないため、パイロット流は、噴流と同じ方向に合流することによる吸出し効果も噴流と逆方向に合流することによる衝突の効果も抑えられる。この結果、パイロット室３１の背圧は、噴流によるパイロット流路９０の圧力を上昇させることの影響も、低下させることの影響も小さくなる。このため、メインバルブ３０を閉弁方向に押圧する力も相対的に上昇することも低下することもなく、メインバルブ３０の開度は、ピストン速度の中高速域の減衰力を図５の破線Ｂや一点鎖線Ｃでもない中間であるほぼリニアな実線Ａに示すような減衰力にすることもできる。
本実施の形態２では、メイン流路７０，８０のメインバルブ３０を通過したオイルの噴流とパイロット流とが合流する方向を規定せずに、パイロット室３１の背圧を上昇させることも低下させることもなく減衰力をリニアに制御することができる。そして、このパイロット室３１の背圧を制御することにより、メインバルブ３０の開度を効果的に調整して所望の減衰力を容易に調整することができる。
＜実施の形態３＞
次に本発明の実施の形態３を図７に基づいて以下に説明する。
図７は、本発明の実施の形態３に係る緩衝器のガイド部の部分縦断面図である。同一の構成部分には同一の符号を付して重複する説明を省略又は簡略する。
図７に示すガイド部２９Ａ”は、実施の形態１と同様に上部ピストン２１Ａの空間３４に突出させる場合であっても、ガイド部２９Ａ”の上端部外周を実施の形態１とは逆方向に上方に向かって傾斜されたテーパ状のガイド面２９ｃとすることもできる。これによって、図７に示すガイド面２９ｃの傾斜方向と噴流の方向とは、ガイド部２９Ａ”を境界として逆方向となる。このため、圧側行程では、メイン流路７０のメインバルブ３０を通過したオイルの噴流の方向に対して、ガイド面２９ｃの傾斜方向に案内されたパイロット流が逆方向に合流して衝突する。これにより、パイロット室３１からパイロット流路９０を経て流出されたパイロット流の流れの勢いが、メインバルブ３０を流れる噴流との衝突で抑えられる。この結果、パイロット室３１の背圧が上昇してメインバルブ３０を閉弁方向に押圧する力も上昇し、メインバルブ３０の開度が小さくなる。このため、ピストン速度の中高速域における減衰力を図５の一点鎖線Ｃに示すように高く調整することができる。また伸側行程においても、圧側行程と同様に、噴流とパイロット流との逆方向に衝突するため、ピストン速度の中高速域における減衰力を高く調整することができる。
本実施の形態３では、メイン流路７０，８０のメインバルブ３０を通過したオイルの噴流とパイロット流とが合流する方向を利用してパイロット室３１の背圧を制御することができる。そして、このパイロット室３１の背圧を制御することにより、メインバルブ３０の開度を効果的に調整して所望の減衰力を容易に調整することができる。
本実施の形態１〜３では、いずれもパイロット室３１からパイロット流路９０を経て流出されたオイルの流れに、メイン流路７０,８０におけるメインバルブ３０により狭窄される流路３０ｂに生じる噴流を合流させている。これにより、パイロット室３１の背圧もメイン流路７０,８０のメインバルブ３０を通過したオイルの噴流を利用して調整される。このため、噴流を利用してメインバルブ３０に作用する閉弁方向の押圧力も調整することができ、所望の減衰力に調整することができる。
また、本実施の形態１〜３に示すように、パイロット流路９０を流れるオイルとメインバルブ３０を通過したオイルとの合流方向を変えることによって、圧側行程及び伸側行程の何れか一方の行程のみ又は両方の行程においてパイロット室３１の背圧を調整して減衰力を調整することもできる。
また、本実施の形態１〜３に示すように、減衰力発生装置２０及びソレノイド４０をピストン２１にコンパクトに組み込むことによって、緩衝器１を例えば自動二輪車の前輪を車体に対して懸架するフロントフォークだけでなく、リアクッションとしても使用することができる。
ところで、本発明は、パイロット流路９０のパイロット弁４９の下流を流れるオイルとメイン流路７０，８０のメインバルブ３０を通過するオイルの噴流の流れを制御することによってパイロット室３１の背圧を制御し、これによって特にピストン速度の中高速域における減衰力を調整するようにした。パイロット室３１の背圧を下げるための構成をしては、例えば、図８（ａ）〜（ｃ）に模式的に示すような形態が考えられる。一方、パイロット室３１の背圧を高めるための構成としては、例えば、図８（ｄ），（ｅ）に模式的に示す形態が考えられる。
すなわち、図８（ａ）は、パイロット流路９０を流れるパイロット流を、メイン流路７０，８０を流れる噴流の流れ方向に沿わせて、同じ方向に合流させた構成を示している。図８（ｂ）は、パイロット流と噴流とを逆方向に合流させつつも、パイロット流の噴流との衝突を防ぎ、流れの方向を変更するための流れ変更部材６０ｂを設けた構成を示している。このため、噴流とパイロット流の少なくとも何れか一方の流れの勢いが流れ変更部材６０ｂにより抑えられる。これにより、パイロット室の背圧も調整される。このため、メインバルブに作用する閉弁方向の押圧力も調整することができ、所望の減衰力に調整することができる。しかし、この図８（ｂ）に示す流れ変更部材６０ｂは、噴流とパイロット流の何れか一方の流れの方向を変更して互いに合流させる構成だけに限定されない。例えば、パイロット流が流れ変更部材６０ｂに衝突している箇所である遮蔽部材６１ｂの長さを長くする等により、遮蔽部材６１ｂを噴流とパイロット流の何れか一方の流れを遮蔽することを主たる目的としたものでもよい。これにより、噴流とパイロット流の少なくとも何れか一方の流れの勢いが当該遮蔽部材６１ｂにより抑えられ、パイロット室の背圧も調整される。このため、メインバルブに作用する閉弁方向の押圧力も調整することができ、所望の減衰力に調整することができる。
図８（ｃ）は、メイン流路の一部を絞ってベンチュリ管とし、絞り部６０ｃで絞られて流速が高くなった部分にパイロット流を流す構成を示している。これは流路が狭窄されて生じる相対的に高速な流れである噴流の途中でパイロット流が合流する部分が設けられる場合の一実施例である。これらの構成によってパイロット室３１の背圧を下げて減衰力を小さく調整することができる。
他方、図８（ｄ）は、パイロット流路９０を流れるパイロット流をメイン流路７０，８０を流れる噴流の流れ方向に逆方向に合流させてパイロット流と噴流を衝突させる構成を示している。図８（ｅ）は、パイロット流と噴流とを正面衝突させる構成を示している。これらの構成によって、パイロット室３１の背圧を高めて減衰力が大きくなるよう調整することができる。
なお、図８（ａ）〜（ｄ）に示される各構成は、実施の形態１〜３に示されるようにパイロット室３１からパイロット流路９０を経て流出されるオイルの流れに、メインバルブ３０により狭窄される流路３０ｂに生じる噴流を合流させている場合であってもよい。また、これに限ることなく、パイロット室３１からパイロット流路９０を経て流れるオイルの流れに、メイン流路７０，８０の全部又はメインバルブ３０を有する流路３０ｂ等の箇所以外のメイン流路７０，８０の一部の流路が狭窄されることにより生じる噴流を合流させている場合であってもよい。いずれの場合であっても、パイロット室３１からパイロット流路９０を経て流出されるオイルの流れに噴流を合流させることになる。これにより、パイロット室３１の背圧もメイン流路７０，８０のメインバルブ３０を通過したオイルの噴流を利用して調整される。このため、噴流を利用してメインバルブ３０に作用する閉弁方向の押圧力も調整することができ、所望の減衰力に調整することができる。
［油圧回路］
ここで、本実施の形態の緩衝器１の油圧回路について説明する。なお、油圧回路は、本実施の形態１及び本実施の形態２において同じである。
図９は、本実施の形態の緩衝器１の油圧回路図である。図９に示す油圧回路は、メインバルブ３０、パイロット流路９０、圧側入口チェック弁２４、圧側出口チェック弁２６、伸側入口チェック弁２５、伸側出口チェック弁２３及び油溜室Ｒｅを備える。また、図９に示すように、ピストン２１が備えられた側とは異なる側のピストンロッド８の上端には、例えば、車体側取付部材６１が備えられる。一方、インナチューブ３の下端には、例えば、車軸側取付部材６２が備えられる。すなわち、車体側取付部材６１が備えられるピストンロッド８の上端は、車体側となり、車軸側取付部材６２が備えられるインナチューブ３の下端は、車軸側となる。
また、図９に示す油圧回路では、油溜室Ｒｅは、ロッド側油室Ｓ３に直接連通するように設けられる。この油溜室Ｒｅは、所定量のオイルを油溜室Ｒｅに給排するため、例えば、図示しないオリフィス、チェック弁等を備えて、オイルの導入量を調整している。
（１−１）圧側行程
このような油圧回路を備える緩衝器１において、圧側行程では、オイルの流れは、図９に示す油圧回路において実線矢印で示される。インナチューブ３がアウタチューブ２に対して相対的に上動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ２内のオイルがピストン２１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、前述したように、このピストン側油室Ｓ２内のオイルは、圧側行程時のメイン流路７０を通ってロッド側油室Ｓ３へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ３０を通過する際の流動抵抗によって、当該緩衝器１には圧側減衰力が発生する。ここで、図３及び図６に示されるメイン流路７０とパイロット流路９０とが合流される箇所は、図９に示す油圧回路上では、メインバルブ３０とパイロット流路９０との符号が記載される箇所に該当している。
（１−２）伸側行程
伸側行程では、オイルの流れは、図９に示す油圧回路において破線矢印にて示される。インナチューブ３がアウタチューブ２に対して相対的に下動する伸側行程においては、ロッド側油室Ｓ３内のオイルがピストン２１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、前述したように、このロッド側油室Ｓ３内のオイルは、伸側行程時のメイン流路８０を通ってピストン側油室Ｓ２へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ３０を通過する際の流動抵抗によって、当該緩衝器１には伸側減衰力が発生する。ここで、図３及び図６に示されるメイン流路７０とパイロット流路９０とが合流される箇所は、図９に示す油圧回路上では、メインバルブ３０とパイロット流路９０との符号が記載される箇所に該当している。
［その他の油圧回路］
図１０〜図１３は、本実施の形態の緩衝器１における他の構成の油圧回路図である。なお、図９に示された油圧回路と同一の構成部分には、同一の符号を付して重複する説明を省略又は簡略する。図１０〜図１３において、圧側行程時のオイルの流れを実線、伸側行程時のオイルの流れを破線で示している。
（図１０の油圧回路）
油圧回路は、図１０に示すように、メインバルブ３０と、パイロット流路９０と、圧側入口チェック弁２４と、圧側出口チェック弁２６と、伸側入口チェック弁２５と、伸側出口チェック弁２３と、油溜室Ｒｅとを備える。
なお、この油圧回路では、減衰力発生装置２０及び油溜室Ｒｅは、ピストン２１の外部、さらにはピストン２１が摺動するインナチューブ３の外部に設けられている。油溜室Ｒｅは、図９に示す油圧回路と同様に所定のオイルを給排する機能を有する。油溜室Ｒｅは、例えば、内部にガスが充填された袋状のブラダ等を備えてもよい。
油溜室Ｒｅは、メインバルブ３０及びパイロット流路９０の下流側で分岐された油路と連通している。このように、メインバルブ３０及びパイロット流路９０の下流側で油溜室Ｒｅに連通する油路を分岐することで、油溜室Ｒｅには、メインバルブ３０で減衰された後のオイルが導入される。
（２−１）圧側行程
自動二輪車の走行中に後輪が路面凹凸に追従して上下動すると、後輪を懸架する緩衝器１が伸縮動する。ピストンロッド８がインナチューブ３に対して相対的に上動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ２内のオイルがピストン２１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、このピストン側油室Ｓ２内のオイルは、減衰力発生装置２０へ導かれる。
減衰力発生装置２０へ導かれたオイルは、（１−１）圧側行程の場合と同様に、圧側行程時のメイン流路７０を通ってロッド側油室Ｓ１へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ３０を通過する際の流動抵抗によって、当該緩衝器１には圧側減衰力が発生する。ここで、図３及び図６に示されるメイン流路７０とパイロット流路９０とが合流される箇所は、図１０に示す油圧回路上では、メインバルブ３０とパイロット流路９０との符号が記載される箇所に該当している。
（２−２）伸側行程
ピストンロッド８がインナチューブ３に対して相対的に下動する伸側行程においては、ピストン２１がピストンロッド８と共にインナチューブ３内を下動する。そのため、ロッド側油室Ｓ１内のオイルがピストン２１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、このロッド側油室Ｓ１内のオイルは、減衰力発生装置２０へ導かれる。
減衰力発生装置２０へ導かれたオイルは、（１−２）伸側行程の場合と同様に、伸側行程時のメイン流路８０を通ってピストン側油室Ｓ２へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ３０を通過する際の流動抵抗によって、当該緩衝器１には伸側減衰力が発生する。ここで、図３及び図６に示されるメイン流路７０とパイロット流路９０とが合流される箇所は、図１０に示す油圧回路上では、メインバルブ３０とパイロット流路９０との符号が記載される箇所に該当している。
（図１１の油圧回路）
油圧回路は、図１１に示すように、メインバルブ３０と、パイロット流路９０と、圧側入口チェック弁２４と、圧側出口チェック弁２６と、伸側入口チェック弁２５と、伸側出口チェック弁２３と、油溜室Ｒｅとを備える。
この油圧回路では、減衰力発生装置２０及び油溜室Ｒｅをインナチューブ３内のピストン２１の内部に備えている。なお、これに限定されものではなく、油溜室Ｒｅは、インナチューブ３内であってピストン２１の外部に設けられてもよい。また、油溜室Ｒｅは、ピストンロッド８の内部を貫通する流路から車軸側取付部材（図示しない）内や車軸側取付部材（図示しない）近傍に設けられてもよい。
油溜室Ｒｅは、メインバルブ３０及びパイロット流路９０の下流側で分岐された油路と連通している。このように、メインバルブ３０及びパイロット流路９０の下流側で油溜室Ｒｅに連通する油路を分岐することで、油溜室Ｒｅには、メインバルブ３０で減衰された後のオイルが導入される。
（３−１）圧側行程
ピストンロッド８がインナチューブ３に対して相対的に上動することで圧力が高くなったピストン側油室Ｓ２内のオイルは、（１−１）圧側行程の場合と同様に、圧側行程時のメイン流路７０を通ってロッド側油室Ｓ１へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ３０を通過する際の流動抵抗によって、当該緩衝器１には圧側減衰力が発生する。ここで、図３及び図６に示されるメイン流路７０とパイロット流路９０とが合流される箇所は、図１１に示す油圧回路上では、メインバルブ３０とパイロット流路９０との符号が記載される箇所に該当している。
（３−２）伸側行程
ピストンロッド８がインナチューブ３に対して相対的に下動することで圧力が高くなったロッド側油室Ｓ１内のオイルは、（１−２）伸側行程の場合と同様に、伸側行程時のメイン流路８０を通ってピストン側油室Ｓ２へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ３０を通過する際の流動抵抗によって、当該緩衝器１には伸側減衰力が発生する。ここで、図３及び図６に示されるメイン流路７０とパイロット流路９０とが合流される箇所は、図１１に示す油圧回路上では、メインバルブ３０とパイロット流路９０との符号が記載される箇所に該当している。
（図１２の油圧回路）
油圧回路は、図１２に示すように、メインバルブ３０と、パイロット流路９０と、圧側入口チェック弁２４と、圧側出口チェック弁２６と、伸側入口チェック弁２５と、伸側出口チェック弁２３と、油溜室Ｒｅとを備える。
図１２に示すように、油溜室Ｒｅを減衰力発生装置２０に並設せずに、ピストン側油室Ｓ２に直接連通させて備えている。なお、この場合、減衰力発生装置２０及び油溜室Ｒｅは、ピストン２１の外部、さらにはインナチューブ３の外部に設けられている。なお、油溜室Ｒｅの入口には、ピストンロッド８のインナチューブ３内への進入体積分の所定量のオイルを油溜室Ｒｅに導入するため、例えば、図示しないオリフィスやチェック弁等を備えて、オイルの導入量を調整している。
（４−１）圧側行程
ピストンロッド８がインナチューブ３に対して相対的に上動することで圧力が高くなったピストン側油室Ｓ２内のオイルは、減衰力発生装置２０へ導かれる。また、ピストン側油室Ｓ２内のオイルの一部は、油溜室Ｒｅに導入される。この油溜室Ｒｅに導入されるオイルの量は、ピストンロッド８のインナチューブ３内への進入体積分に相当する。これによって、ピストンロッド８のインナチューブ３内への進入に伴うインナチューブ３内の容積変化が補償される。
減衰力発生装置２０におけるオイルの流れは、油溜室Ｒｅに導入されるオイルの流れ以外、前述した（２−１）圧側行程で説明した流れと同じである。ここで、図３及び図６に示されるメイン流路７０とパイロット流路９０とが合流される箇所は、図１２に示す油圧回路上では、メインバルブ３０とパイロット流路９０との符号が記載される箇所に該当している。
（４−２）伸側行程
ピストンロッド８がインナチューブ３に対して相対的に下動することで圧力が高くなったロッド側油室Ｓ１内のオイルは、減衰力発生装置２０へ導かれる。また、油溜室Ｒｅ内のオイルは、ピストン側油室Ｓ２へ補給される。これによって、ピストンロッド８のインナチューブ３内からの退出に伴うインナチューブ３内の容積変化が補償される。
減衰力発生装置２０におけるオイルの流れは、油溜室Ｒｅから導出されるオイルの流れ以外、前述した（２−２）伸側行程で説明した流れと同じである。ここで、図３及び図６に示されるメイン流路７０とパイロット流路９０とが合流される箇所は、図１２に示す油圧回路上では、メインバルブ３０とパイロット流路９０との符号が記載される箇所に該当している。
（図１３の油圧回路）
油圧回路は、図１３に示すように、メインバルブ３０と、パイロット流路９０と、圧側入口チェック弁２４と、圧側出口チェック弁２６と、伸側入口チェック弁２５と、伸側出口チェック弁２３と、油溜室Ｒｅとを備える。
この油圧回路では、油圧回路の機能がピストン２１に併設されている。すなわち、油溜室Ｒｅを並設しない減衰力発生装置２０をインナチューブ３内のピストン２１の内部に備えている。なお、油溜室Ｒｅは、ピストン２１の外部、さらにはピストン２１が摺動するインナチューブ３の外部に設けられている。
油圧回路は、油溜室Ｒｅピストン２１の内部に備えない以外は、図１１に示した油圧回路と同じである。また、油溜室Ｒｅの構成は、図１２に示した油溜室Ｒｅの構成と同じである。
（５−１）圧側行程
具体的なオイルの流れは、油溜室Ｒｅに導入されるオイルの流れ以外、前述した（３−１）圧側行程で説明した流れと同じである。ここで、図３及び図６に示されるメイン流路７０とパイロット流路９０とが合流される箇所は、図１３に示す油圧回路上では、メインバルブ３０とパイロット流路９０との符号が記載される箇所に該当している。
また、ピストン側油室Ｓ２内のオイルの一部は、油溜室Ｒｅに導入される。この油溜室Ｒｅに導入されるオイルの量は、ピストンロッド８のインナチューブ３内への進入体積分に相当する。これによって、ピストンロッド８のインナチューブ３内への進入に伴うインナチューブ３内の容積変化が補償される。
（５−２）伸側行程
具体的なオイルの流れは、油溜室Ｒｅから導出されるオイルの流れ以外、前述した（３−２）伸側行程で説明した流れと同じである。ここで、図３及び図６に示されるメイン流路７０とパイロット流路９０とが合流される箇所は、図１３に示す油圧回路上では、メインバルブ３０とパイロット流路９０との符号が記載される箇所に該当している。
また、油溜室Ｒｅ内のオイルは、ピストン側油室Ｓ２へ補給される。これによって、ピストンロッド８のインナチューブ３内からの退出に伴うインナチューブ３内の容積変化が補償される。
図１０〜図１３に示した他の構成の油圧回路を備える緩衝器１においても、パイロット室３１の背圧を、メイン流路７０のメインバルブ３０を通過したオイルの噴流を利用して制御しているため、本実施の形態１〜３に示した緩衝器１の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。
また、図１１及び図１３に示した他の構成の油圧回路を備える緩衝器１においては、減衰力発生装置２０及びソレノイド４０は、ピストン２１の内部に設けられている。このため、減衰力発生装置２０及びソレノイド４０をピストン２１にコンパクトに組み込むことによって、緩衝器１を例えば自動二輪車の前輪を車体に対して懸架するフロントフォーク又はリアクッションとして使用することができる。
また、図１０及び図１２に示した他の構成の油圧回路を備える緩衝器１においては、減衰力発生装置２０及びソレノイド４０は、ピストン２１の外部に設けられている。このため、減衰力発生装置２０及びソレノイド４０をピストン２１の外部に配置することにより、減衰力発生装置２０及びソレノイド４０を自由な位置に配置することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。このため、アクチュエータであるソレノイド４０の配置やハーネス等の取り回し等についてもレイアウトの自由度を高めることができる。
なお、以上は車体側にアウタチューブを取り付け、車軸側にインナチューブを取り付けて成る倒立型の緩衝器に対して本発明を適用した形態について説明したが、本発明は、車体側にインナチューブを取り付け、車軸側にアウタチューブを取り付けて成る正立型の緩衝器に対しても同様に適用可能である。
また、以上は本発明を自動二輪車の前輪を車体に対して懸架するフロントフォークして使用される緩衝器に対して適用した形態について説明したが、上記の各油圧回路で示された構成は、例えば、自動二輪車の後輪を車体に対して懸架するリアクッションとして使用される緩衝器に対して適用してもよい。さらに、本発明は、自動二輪車以外の他の任意の車両の車輪を懸架する緩衝器に対しても同様に適用可能であることは勿論である。
１…緩衝器、２…アウタチューブ、３…インナチューブ、３ａ…連通孔、４…キャップボルト、５…ガイドブッシュ、６…オイルシール、７…ダストシール、８…ピストンロッド、９…隔壁部材、１０…スプリングカラー、１１、１２…ナット、１３…電源コード、１４…リバウンドスプリング、１５…ガイドブッシュ、１６…ロッドガイド、１７…懸架スプリング、２０…減衰力発生装置、２１…ピストン、２１Ａ…上部ピストン、２１Ｂ…下部ピストン、２１ａ，２８ａ…凹部、２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｅ，２９ａ，３０ａ，４９ａ…油孔、２２，２７…バルブストッパ、２３…伸側出口チェック弁、２４…圧側入口チェック弁、２５…伸側入口チェック弁、２６…圧側出口チェック弁、２８…弁座部材、２８Ａ…ロッド部、２８ｄ…弁座、２９…メインバルブ部材、２９Ａ，２９Ａ’，２９Ａ”…ガイド部、２９ｂ，２９ｃ…ガイド面、２９ｄ…壁面部、６１ｂ…遮蔽部材、３０…メインバルブ、３１…パイロット室、３２，３８…板バネ、３０ｂ，３３，５５，５６…流路、３４，３５，５０，５２…空間、３６…ディスタンスカラー、３７…隙間、４０…ソレノイド、４１…ケース、４２、４３…コア、４４…コイル、４５…プランジャ、４６…作動ロッド、４７，４８…ガイドブッシュ、４９…パイロット弁、５１，５４…バネ、５３…フェイル弁、６０ｂ…流れ変更部材、６０ｃ…絞り部、７０，８０…メイン流路、９０…パイロット流路、Ｓ１、Ｓ３…ロッド側油室、Ｓ２…ピストン側油室、Ｓ４…環状油室、Ｒｅ…油溜室、Ｒｇ…ガス収容部、Ｒｏ…オイル収容部。

Claims (11)

  1. 作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動による作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、
    前記減衰力発生装置は、
    前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって作動流体が流れるメイン流路と、
    該メイン流路を開閉して作動流体の流れを制御することによって減衰力を発生させるメインバルブと、
    前記メイン流路から分岐され又は前記メインバルブに設けられたバイパス流路と、
    前記バイパス流路を介して作動流体が流入されると共に該作動流体の圧力によって前記メインバルブに閉弁方向の内圧を作用させるパイロット室と、
    前記パイロット室から作動流体が流出されるパイロット流路と
    を備え、
    前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れに、前記メイン流路における前記メインバルブにより狭窄される流路に生じる噴流を合流させ、
    前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れと逆方向に合流させることを特徴とする緩衝器。
  2. 作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動による作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、
    前記減衰力発生装置は、
    前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって作動流体が流れるメイン流路と、
    該メイン流路を開閉して作動流体の流れを制御することによって減衰力を発生させるメインバルブと、
    前記メイン流路から分岐され又は前記メインバルブに設けられたバイパス流路と、
    前記バイパス流路を介して作動流体が流入されると共に該作動流体の圧力によって前記メインバルブに閉弁方向の内圧を作用させるパイロット室と、
    前記パイロット室から作動流体が流出されるパイロット流路と
    を備え、
    前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れに、前記メイン流路の全部又は前記メインバルブを有する箇所以外の前記メイン流路の一部の流路が狭窄されることにより生じる噴流を合流させることを特徴とする緩衝器。
  3. 前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れと同じ方向に合流させることを特徴とする請求項２記載の緩衝器。
  4. 前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れと逆方向に合流させることを特徴とする請求項２記載の緩衝器。
  5. 前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れに合流させる箇所に、少なくとも何れか一方の作動流体の流れが遮蔽される遮蔽部材を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の緩衝器。
  6. 前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れに合流させる箇所に、少なくとも何れか一方の作動流体の流れる方向が変更される流れ変更部材を有することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載の緩衝器。
  7. 前記減衰力発生装置は、前記ピストンの内部に設けられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載の緩衝器。
  8. 前記減衰力発生装置は、前記ピストンの外部に設けられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載の緩衝器。
  9. 作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動による作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、
    前記減衰力発生装置は、
    前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって作動流体が流れるメイン流路と、
    該メイン流路を開閉して作動流体の流れを制御することによって減衰力を発生させるメインバルブと、
    前記メイン流路から分岐され又は前記メインバルブに設けられたバイパス流路と、
    前記バイパス流路を介して作動流体が流入されると共に該作動流体の圧力によって前記メインバルブに閉弁方向の内圧を作用させるパイロット室と、
    前記パイロット室から作動流体が流出されるパイロット流路と
    を備え、
    前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れに、前記メイン流路における前記メインバルブにより狭窄される流路に生じる噴流を合流させ、
    前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れに合流させる箇所に、少なくとも何れか一方の作動流体の流れる方向が変更される流れ変更部材を有することを特徴とする緩衝器。
  10. 前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れと同じ方向に合流させることを特徴とする請求項９記載の緩衝器。
  11. 前記パイロット室から前記パイロット流路を経て流出された作動流体の流れを、前記メイン流路における前記メインバルブを流れた作動流体の流れに合流させる箇所に、少なくとも何れか一方の作動流体の流れが遮蔽される遮蔽部材を有することを特徴とする請求項９又は１０記載の緩衝器。
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