JP6446284B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、シートフレームと、シートフレームに架設された複数のシートスプリングを備える乗物用シートに関する。

自動車などの乗物用シートとして、シートフレームと、シートフレームに架設された複数のシートスプリングと、複数のシートスプリングを連結する連結部材を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１２５１２１号公報

ところで、乗物用シートにおいては、シートスプリングだけではなく、連結部材の構成や、これらとシートフレームとの配置なども、座り心地に影響を及ぼす要素となる。

そこで、本発明は、座り心地を向上させることができる乗物用シートを提供することを目的とする。
また、本発明は、連結部材の位置を安定させることができる乗物用シートを提供することを目的とする。
また、本発明は、連結部材とパンフレームの接触音を低減することができる乗物用シートを提供することを目的とする。

前記した目的を達成するため、本発明の乗物用シートは、シートフレームと、当該シートフレームに架設された複数のシートスプリングとを備える乗物用シートであって、前記複数のシートスプリング同士を連結する連結部材を備え、前記シートフレームは、パンフレームを有し、前記複数のシートスプリングは、それぞれ、ジグザグに屈曲してなるバネであり、前記連結部材は、隣接する前記シートスプリングの、前記シートスプリングが架設された方向に延びる部分同士を連結するとともに、一の前記シートスプリングの、前記複数のシートスプリングが並ぶ方向に延びる部分同士を連結し、少なくとも一部が前記パンフレームに接触して前記パンフレームに支持されていることを特徴とする

このような構成によれば、シートスプリングを連結する連結部材がパンフレームに支持されることで、シートスプリングの撓みすぎを抑制することができる。一方で、一のシートスプリングの、複数のシートスプリングが並ぶ方向に延びる部分同士が連結されているので、シートスプリングの撓み量の調整が可能となる。これらにより、座り心地を向上させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記パンフレームは、第１部位と、前記第１部位に対し乗員側とは反対側にずれて配置された第２部位とを有し、前記連結部材は、一端部が前記第１部位に接触して支持され、他端部が前記第２部位から離間して配置されている構成とすることができる。

これによれば、シートスプリングの撓みすぎを抑制しつつもシートスプリングの撓み量を確保できるので、座り心地をより向上させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記連結部材は、左右方向中央に設けられている構成とすることができる。

これによれば、連結部材で荷重をバランス良く受けることができるので、座り心地を一層向上させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記複数のシートスプリングは、左右方向に直交する方向に架設され、前記連結部材によって連結される、第１のシートスプリングと、当該第１のシートスプリングに隣接して配置された第２のシートスプリングとを含み、前記第１のシートスプリングと前記第２のシートスプリングは、左右対称に形成されている構成とすることができる。

これによれば、左右方向中央を基準として、第１のシートスプリングと第２のシートスプリングをバランス良く撓ませることができるので、座り心地をより一層向上させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記パンフレームは、前記連結部材が接触して支持される支持部と、前記支持部から乗員側に突出する突出部とを有し、前記連結部材は、当該連結部材が前記支持部に支持された状態で、前記突出部を挟むように配置される挟持部を有する構成とすることができる。

これによれば、連結部材の位置を安定させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記連結部材は、前記突出部を受け入れ可能な凹部を有する構成とすることができる。

これによれば、連結部材の位置をより安定させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記連結部材は、樹脂製である構成とすることができる。

これによれば、連結部材とパンフレームの接触音を低減することができる。

本発明によれば、座り心地を向上させることができる。

また、本発明によれば、連結部材の一端部が第１部位に接触して支持され、他端部が第２部位から離間して配置される構成とすることで、座り心地をより向上させることができる。

また、本発明によれば、連結部材を左右方向中央に設けることで、座り心地を一層向上させることができる。

また、本発明によれば、連結部材によって連結される第１のシートスプリングと第２のシートスプリングを左右対称に形成することで、座り心地をより一層向上させることができる。

また、本発明によれば、連結部材にパンフレームの突出部を挟むように配置される挟持部を設けることで、連結部材の位置を安定させることができる。

また、本発明によれば、連結部材に突出部を受け入れ可能な凹部を設けることで、連結部材の位置をより安定させることができる。

また、本発明によれば、連結部材を樹脂製とすることで、連結部材とパンフレームの接触音を低減することができる。

実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。 シートフレームを構成するクッションフレームの斜視図である。 クッションフレーム、シートスプリングおよび連結部材の平面図である。 図３のＡ−Ａ断面図（ａ）と、連結部材の拡大断面図（ｂ）である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 連結部材、板バネ部材、乗員検知センサおよびクリップの斜視図である。 乗員検知センサの分解斜視図である。 図３のＣ−Ｃ断面に相当するシートクッションの断面図である。 乗員が座ったときの状態を示す図８に対応するシートクッションの断面図である。 第１の変形例に係る連結部材と乗員検知センサを示す図である。 第２の変形例に係る連結部材を示す図である。 第３の変形例に係る乗員検知センサを示す図（ａ），（ｂ）である。

以下、発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本発明において、前後、左右、上下は、乗物用シートに座る乗員から見た方向を基準とする。
図１に示すように、本実施形態に係る乗物用シートは、自動車で使用される車両用シートＳであり、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを備えて構成されている。

車両用シートＳには、図２に示すようなシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成する図示しないシートバックフレームとから主に構成されている。車両用シートＳは、図８でシートクッションＳ１を例に示すように、シートフレームＦに、クッション部材６０と表皮７０を被せることで構成されている。

図２に示すように、シートフレームＦを構成するクッションフレームＦ１は、左右に離間して配置された一対のサイドフレーム１１と、一対のサイドフレーム１１の前端部同士を連結するパンフレーム１２と、一対のサイドフレーム１１の後端部同士を連結する連結パイプ１３とを有し、これらが溶接などによって一体に結合された枠状に形成されている。サイドフレーム１１およびパンフレーム１２は、金属板をプレス加工するなどして形成され、連結パイプ１３は、金属パイプからなる。

クッションフレームＦ１のパンフレーム１２と連結パイプ１３との間には、ワイヤ状部材としての複数のシートスプリング２０が架設されている。より詳細には、複数のシートスプリング２０は、４つ（２０Ａ〜２０Ｄ）が左右に並んで配置されており、各シートスプリング２０の前端がパンフレーム１２に掛止され、後端が連結パイプ１３に掛止されることで、前後方向（左右方向に直交する方向）に架設されている。

複数のシートスプリング２０は、それぞれ、金属線を左右に蛇行するようにジグザグに屈曲してなるバネである。各シートスプリング２０は、左右方向（複数のシートスプリング２０が並ぶ方向）に延びる部分である８つの左右延設部２１と、前後方向（シートスプリング２０が架設された方向）に延びる部分である７つの前後延設部２２と、連結パイプ１３に掛止されるパイプ掛止部２３とを有している。左右延設部２１は、前後に並んで配置されている。最も前の左右延設部２１は、パンフレーム１２に形成されたフック部１２Ｈに掛止される掛止部となっている。前後延設部２２は、隣接する左右延設部２１の端部同士を連結するように設けられ、左右交互に配置されている。パイプ掛止部２３は、最も後の左右延設部２１の端部から上方に延び、上端部がフック状に湾曲するように形成されている。

図３に示すように、隣接するシートスプリング２０同士は、左右対称に形成されている。具体的には、シートスプリング２０Ｂ（第１のシートスプリング）とシートスプリング２０Ｃ（第１のシートスプリングに隣接して配置された第２のシートスプリング）が左右対称に形成され、シートスプリング２０Ａとシートスプリング２０Ｂが左右対称に形成され、シートスプリング２０Ｃとシートスプリング２０Ｄが左右対称に形成されている。

シートスプリング２０は、複数の連結部材３０Ａ〜３０Ｆによって連結されている。各連結部材３０Ａ〜３０Ｆは、樹脂製であり、インサート成形によりシートスプリング２０Ａ〜２０Ｄと一体に成形されている。

最も後に配置された連結部材３０Ａは、シートスプリング２０Ａ，２０Ｂの後端同士またはシートスプリング２０Ｃ，２０Ｄの後端同士を連結する部材である。より詳細に、連結部材３０Ａは、パイプ掛止部２３の連結パイプ１３に接触する部分を覆った状態で、シートスプリング２０Ａ，２０Ｂのパイプ掛止部２３同士またはシートスプリング２０Ｃ，２０Ｄのパイプ掛止部２３同士を連結するように形成されている。パイプ掛止部２３が樹脂製の連結部材３０Ａによって覆われていることで、シートスプリング２０と連結パイプ１３の接触音を低減することができる。

後から２番目に配置された連結部材３０Ｂは、シートスプリング２０Ａ〜２０Ｄの後端部同士を連結する部材である。より詳細に、連結部材３０Ｂは、シートスプリング２０Ａ〜２０Ｄの最も後の左右延設部２１と前後延設部２２の後端部とを覆った状態で、これらを連結するように形成されている。

後から３番目の左右方向中央に配置された連結部材３０Ｃは、シートスプリング２０Ｂ，２０Ｃの後端部同士を連結する部材である。より詳細に、連結部材３０Ｃは、シートスプリング２０Ｂ，２０Ｃの最も後の前後延設部２２の前端部同士を連結するように形成されている。さらに、連結部材３０Ｃは、一のシートスプリング２０Ｂの最も後の前後延設部２２と後から２番目の左右延設部２１を連結するとともに、一のシートスプリング２０Ｃの最も後の前後延設部２２と後から２番目の左右延設部２１を連結するように形成されている。

連結部材３０Ｃの左右に配置された連結部材３０Ｄは、シートスプリング２０Ａまたはシートスプリング２０Ｄの最も後の前後延設部２２と後から２番目の左右延設部２１を連結するように形成されている。

後から４番目に配置された連結部材３０Ｅは、シートスプリング２０Ａ〜２０Ｄの前後方向における略中央部同士を連結する部材である。より詳細に、連結部材３０Ｅは、シートスプリング２０Ｂ，２０Ｃの後から３番目の前後延設部２２同士と、シートスプリング２０Ａ，２０Ｂの後から４番目の前後延設部２２同士と、シートスプリング２０Ｃ，２０Ｄの後から４番目の前後延設部２２同士とを連結するように形成されている。さらに、連結部材３０Ｅは、各シートスプリング２０Ａ〜２０Ｄの後から４番目の前後延設部２２と左右延設部２１を連結するように形成されている。

最も前に配置された連結部材３０Ｆは、シートスプリング２０Ｂ，２０Ｃの前端部同士を連結する部材である。より詳細に、連結部材３０Ｆは、略板状の本体部３１を有し、本体部３１が、隣接するシートスプリング２０Ｂ，２０Ｃの前から２番目の前後延設部２２同士を連結するように形成されている。さらに、本体部３１は、一のシートスプリング２０Ｂの前から２番目と３番目の左右延設部２１同士を連結するとともに、一のシートスプリング２０Ｃの前から２番目と３番目の左右延設部２１同士を連結するように形成されている。このような構成により、シートスプリング２０Ｂ，２０Ｃを強固に連結できるので、例えば、シートスプリング２０Ｂ，２０Ｃを一体のバネとして作動させることが可能となる。

連結部材３０Ｆは、本体部３１の前側に、左右に離間して配置された一対の被覆部３２を有している。被覆部３２は、シートスプリング２０Ｂ，２０Ｃの最も前の左右延設部２１（掛止部）と前後延設部２２を覆うように形成され、本体部３１と一体に成形されている。なお、シートスプリング２０Ａ，２０Ｄの最も前の左右延設部２１（掛止部）と前後延設部２２、前から２番目の左右延設部２１と前後延設部２２、および、前から３番目の左右延設部２１は、樹脂製の被覆部３０Ｇによって覆われている。パンフレーム１２に掛止される最も前の左右延設部２１（掛止部）が樹脂製の被覆部３２，３０Ｇによって覆われていることで、シートスプリング２０とパンフレーム１２の接触音を低減することができる。

連結部材３０Ｆは、シートクッションＳ１の略左右方向中央に設けられ、その一部がパンフレーム１２に接触してパンフレーム１２に支持されている。具体的には、図４（ａ）に示すように、パンフレーム１２は、その後端部に、第１部位としての支持部１２Ａと、支持部１２Ａの後端から略下方に延びる第１延出部１２Ｂと、第１延出部１２Ｂの後端から後方に延びることで支持部１２Ａに対し下側（乗員側とは反対側）にずれて配置された第２部位としての第２延出部１２Ｃとを有している。そして、連結部材３０Ｆは、一端部としての前端部（より詳細には、本体部３１の前端部と被覆部３２の後述する挟持部３２Ａ）が支持部１２Ａに上から接触して支持部１２Ａに支持されている。

このような構成により、シートスプリング２０Ｂ，２０Ｃは、連結部材３０Ｆを介してパンフレーム１２に接触して支持されている。また、図３に示すように、シートスプリング２０Ａ，２０Ｄは、被覆部３０Ｇを介してパンフレーム１２に接触して支持されている。これにより、シートスプリング２０とパンフレーム１２の接触音を低減することができる。また、連結部材３０Ｆや被覆部３０Ｇが樹脂製であるので、これらとパンフレーム１２の接触音も低減することができる。

図４（ａ）に戻り、連結部材３０Ｆの他端部としての後端部（本体部３１の後端部）は、第２延出部１２Ｃから離間して第２延出部１２Ｃから浮いたような状態で配置されている。これにより、連結部材３０Ｆの後端部と第２延出部１２Ｃとの間に隙間が形成されている。連結部材３０Ｆの前端部がパンフレーム１２に接触して支持され、後端部がパンフレーム１２から離間していることで、連結部材３０Ｆとパンフレーム１２との接触面積を小さくできるので、これによっても、連結部材３０Ｆとパンフレーム１２の接触音を低減することができる。

図５に示すように、パンフレーム１２は、支持部１２Ａから上側（乗員側）に突出する突出部１２Ｄを有している。一対の被覆部３２のうち前後延設部２２を覆う部分（挟持部３２Ａ）は、連結部材３０Ｆが支持部１２Ａに支持された状態で、突出部１２Ｄを左右から挟むように配置されている。これにより、連結部材３０Ｆの位置を安定させることができる。また、図６に示すように、連結部材３０Ｆの本体部３１は、その前端部の、一対の被覆部３２の間の部分に、後方に向けて凹む形状の凹部３３を有している。凹部３３は、パンフレーム１２の突出部１２Ｄを受け入れ可能な幅と深さで形成されている。これにより、凹部３３が、挟持部３２Ａとともに突出部１２Ｄを左右から挟むように配置されるので、連結部材３０Ｆの位置をより安定させることができる。

連結部材３０Ｆの上側の面には、乗員検知センサ４０と、バネ部材としての板バネ部材５０が取り付けられている。つまり、連結部材３０Ｆは、乗員検知センサ４０が取り付けられることで、乗員検知センサ４０を下側から支持する部材（センサ支持部材）としても機能している。これにより、シートスプリング２０を連結する部材を乗員検知センサ４０などを支持する部材として利用できるので、コンパクト化や低コスト化を図ることができる。連結部材３０Ｆは、クッションフレームＦ１に架設されたシートスプリング２０を介して、クッションフレームＦ１に支持されている。

乗員検知センサ４０は、乗員が座ったときに作動することで乗員の有無を検知するように構成されたセンサである。乗員検知センサ４０は、連結部材３０Ｆに取り付けられる基部４１と、基部４１に連結されるように基部４１の左右両端部に設けられた一対の検知部４２（第１検知部４２Ａおよび第２検知部４２Ｂ）とを有している。基部４１は、乗員検知センサ４０を連結部材３０Ｆに取り付けるため、上下に貫通するように設けられた一対のセンサ側貫通孔４３（貫通孔）を有している。

図７に示すように、乗員検知センサ４０は、可撓性を有する、第１シート４０Ａ、第２シート４０Ｂおよび第３シート４０Ｃを重ねて貼り合わせることで形成されている。各シート４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃは、重ねたときにセンサ側貫通孔４３を形成する貫通孔４３Ａ，４３Ｂ，４３Ｃを有している。第１シート４０Ａは、上側の面の左右両端部に形成された２つの電極Ｅ１と、当該第１シート４０Ａの後端部に沿って各電極Ｅ１から左右方向内側に延びる一対の配線Ｗ１とを有している。各配線Ｗ１からは、電線４４が引き出されている。また、第１シート４０Ａは、基部４１となる部分に、貫通孔４３Ａ（一対のセンサ側貫通孔４３）の間で上下に貫通するように設けられた排気口４５を有している。第３シート４０Ｃは、下側の面の左右両端部に形成された２つの電極Ｅ２と、当該第３シート４０Ｃの前端部に沿って延びて２つの電極Ｅ２を電気的に接続する配線Ｗ２とを有している。第２シート４０Ｂは、一対の電極Ｅ１，Ｅ２と対向する位置に設けられた一対の貫通孔４６Ａと、排気口４５と対向する位置に設けられた貫通孔４６Ｂと、貫通孔４３Ｂを避けつつ、左右の貫通孔４６Ａと中央の貫通孔４６Ｂとを繋ぐように設けられた排気溝４６Ｃとを有している。

第１シート４０Ａ、第２シート４０Ｂおよび第３シート４０Ｃを重ねて貼り合わせることで、上下一対の電極Ｅ１，Ｅ２は、貫通孔４６Ａ（第２シート４０Ｂ）を介して間隔をあけた状態で対向するように配置され、貫通孔４６Ｂと排気口４５とが連通する。検知部４２は、一対の電極Ｅ１，Ｅ２が配置された部分である。第１シート４０Ａ（乗員検知センサ４０）の下側の面には、排気口４５を覆うようにフィルタ４０Ｄが取り付けられている。フィルタ４０Ｄは、通気性を有するとともに、排気口４５から乗員検知センサ４０の内部に水が入り込むことを抑制する。

検知部４２に圧力が加わっていないとき、一対の電極Ｅ１，Ｅ２は離間しているので、乗員検知センサ４０は、電流が流れないＯＦＦ状態となる。一方、第１検知部４２Ａおよび第２検知部４２Ｂのそれぞれに圧力が加わって、右の一対の電極Ｅ１，Ｅ２が接触し、かつ、左の一対の電極Ｅ１，Ｅ２が接触すると、乗員検知センサ４０は、電流が流れるＯＮ状態となる。一対の電極Ｅ１，Ｅ２が接触するとき、一対の電極Ｅ１，Ｅ２の間の空気は、一対の電極Ｅ１，Ｅ２の間の空間から押し出され、排気溝４６Ｃおよび貫通孔４６Ｂを通って、排気口４５から乗員検知センサ４０の外部に排出される。

図６に示すように、板バネ部材５０は、左右方向（基部４１と検知部４２が並ぶ方向）に長く延びる板状のバネであり、乗員検知センサ４０の下側で乗員検知センサ４０に対向して配置されている。板バネ部材５０は、左右両側の押圧部５１と、左右の押圧部５１（第１押圧部５１Ａと第２押圧部５１Ｂ）を一体に連結する連結部５２とを有している。
連結部５２は、乗員検知センサ４０の基部４１に対向する部分（基部対向部）であり、一対のセンサ側貫通孔４３に連通する一対の第１貫通孔５３（貫通孔）と、排気口４５に対向するエア流路としての第２貫通孔５５とを有している。

押圧部５１は、第１検知部４２Ａと対向する第１押圧部５１Ａと、第２検知部４２Ｂと対向する第２押圧部５１Ｂとを含んでいる。各押圧部５１には、検知部４２に対向して、開口としての貫通孔５６が設けられている。貫通孔５６は、略円形状をなし、板バネ部材５０と乗員検知センサ４０を下側から見たときに、検知部４２を臨ませるように設けられている。押圧部５１に設けられた開口が貫通孔５６であることで、例えば、開口が切欠状である場合よりも、板バネ部材５０の剛性を確保することができる。

連結部材３０Ｆの本体部３１は、取付部３４と、取付部３４の左右両側に設けられた対向部３５と、取付部３４および対向部３５を取り囲むように設けられたクッション支持部３６とを有している。

取付部３４は、乗員検知センサ４０の基部４１と板バネ部材５０の連結部５２が取り付けられる部分である。取付部３４は、一対のセンサ側貫通孔４３および一対の第１貫通孔５３に対向する位置に設けられた、基部４１と連結部５２を取り付けるための２つの取付穴３４Ａと、２つの取付穴３４Ａの間で排気口４５および第２貫通孔５５に対向する位置に設けられたエア抜き孔３４Ｂとを有している。取付穴３４Ａおよびエア抜き孔３４Ｂは、いずれも上下に貫通するように設けられている。また、取付部３４は、図４（ｂ）に示すように、上側の面の後端部の左右方向中央に、前から後に向かうにつれて、下方（乗員側から離れる方向）に傾斜する傾斜面３４Ｃを有している。傾斜面３４Ｃは、乗員検知センサ４０から延びる電線４４を連結部材３０Ｆの下側に向けて案内する面である。このような傾斜面３４Ｃを有することで、電線４４の取り回し性を向上させることができるとともに、乗員が座ったときにクッション部材６０から電線４４にかかる荷重を低減することができる。

図４（ａ）に示すように、電線４４は、パンフレーム１２の下に配置され、途中部分がクリップ９１に保持されている。電線４４は、クリップ９１が第２延出部１２Ｃに形成された貫通孔１２Ｅに係合することで、途中部分が第２延出部１２Ｃに取り付けられている。連結部材３０Ｆと第２延出部１２Ｃとの間には隙間が形成されているので、この隙間を利用して電線４４を取り付けるためのクリップ９１の爪部分を配置できるため、電線４４をクリップ９１を用いて簡単にパンフレーム１２に取り付けることができる。なお、連結部材３０Ｆと第２延出部１２Ｃとの間の隙間には、電線自体を配置することもできる。また、電線４４の端部は、クリップ付きのコネクタ９２に接続されている。パンフレーム１２は、支持部１２Ａの前端から略下方に延びる第３延出部１２Ｋと、第３延出部１２Ｋの前端から前方に延びる第４延出部１２Ｌとを有している。電線４４は、コネクタ９２が第４延出部１２Ｌに形成された貫通孔１２Ｍに係合することで、端部がパンフレーム１２に取り付けられている。

図６に戻り、対向部３５は、検知部４２に対向する部分であり、第１検知部４２Ａと対向する第１対向部３５Ａと、第２検知部４２Ｂと対向する第２対向部３５Ｂとを含んでいる。各対向部３５の検知部４２と対向する部分には、検知部４２に向けて上方へ突出する加圧部としての凸部３７が設けられている。
クッション支持部３６は、本体部３１の縁の部分である。連結部材３０Ｆは、クッション支持部３６がシートスプリング２０Ｂ，２０Ｃ（ワイヤ状部材）を覆うように、シートスプリング２０Ｂ，２０Ｃと一体に成形されている。

図８に示すように、乗員検知センサ４０と板バネ部材５０は、固定部材としてのクリップ９３が、センサ側貫通孔４３および第１貫通孔５３に挿通されて、取付穴３４Ａに係合することで、連結部材３０Ｆに固定されている。乗員検知センサ４０および板バネ部材５０は、連結部材３０Ｆに固定されていることで、連結部材３０Ｆに位置決めされている。また、乗員検知センサ４０と板バネ部材５０が連結部材３０Ｆに固定された状態において、第２貫通孔５５とエア抜き孔３４Ｂは、互いに連通し、乗員検知センサ４０の排気口４５は、第２貫通孔５５とエア抜き孔３４Ｂに対向して配置されている。

シートクッションＳ１において、連結部材３０Ｆ（対向部材）、乗員検知センサ４０および板バネ部材５０は、クッション部材６０の下側に配置されている。そして、乗員検知センサ４０の左右の検知部４２は、それぞれ、クッション部材６０と、板バネ部材５０の貫通孔５６を介して対向する凸部３７（連結部材３０Ｆ）との間に配置されている。

連結部材３０Ｆの取付部３４は、対向部３５よりも上側（クッション部材６０側）に突出するように設けられており、取付部３４と対向部３５との間には、段差３８が形成されている。一方、取付部３４と対向部３５の下側の面は、略平らな面に形成されている。このため、取付部３４は、上下方向（クッション部材６０と対向する方向）における厚さが、対向部３５の上下方向における厚さよりも厚く形成されている。これにより、連結部材３０Ｆの、特に乗員検知センサ４０などが固定される取付部３４の剛性を確保することができ、乗員検知センサ４０などを安定して取り付けることができる。クッション支持部３６は、その上部が取付部３４の上面よりも上側に突出するように設けられ、クッション部材６０を支持している。凸部３７は、略球面形状をなし、その径Ｄ１（最大径）が乗員検知センサ４０の検知部４２の径Ｄ２よりも大きくなるように形成されている。

板バネ部材５０は、左右方向の長さが、乗員検知センサ４０よりも長くなるように形成されている。このため、押圧部５１の左右方向外側（板バネ部材５０の検知部４２側）の端部５０Ｅは、左右方向において、検知部４２よりも基部４１（乗員検知センサ４０の中央）から離れた位置、具体的には、検知部４２よりも外側の位置に配置されている。板バネ部材５０に設けられた貫通孔５６は、その径Ｄ３が、検知部４２の径Ｄ２よりも大きくなるように形成されている。また、貫通孔５６の径Ｄ３は、凸部３７の径Ｄ１よりも大きくなるように形成されている。これにより、凸部３７は、貫通孔５６に容易に入り込み可能となっている。

板バネ部材５０は、各押圧部５１（検知部４２と対向する端部）が、左右方向内側から外側に向かうにつれて、上側に向かうように滑らかに湾曲する形状に形成されている。このため、板バネ部材５０の上に配置された乗員検知センサ４０は、左右方向中央部が連結部５２を介して連結部材３０Ｆに固定され、左右両端部が押圧部５１によって下から支持されていることで、図８に示す乗員が座っていない状態で、検知部４２が凸部３７から離れるように、左右方向内側から外側に向かうにつれて、上側に向けて湾曲している。なお、板バネ部材５０は、連結部材３０Ｆに取り付けられる前の状態において、その全体が湾曲する形状に形成されていてもよいし、連結部５２が平らであり、押圧部５１だけが湾曲する形状に形成されていてもよい。

板バネ部材５０は、クッション部材６０を上側に向けて押圧することでクッション部材６０と対向部３５との間に隙間を形成している。より詳細には、第１押圧部５１Ａが、クッション部材６０を上側に向けて押圧することでクッション部材６０と第１対向部３５Ａとの間に隙間を形成し、第２押圧部５１Ｂが、クッション部材６０を上側に向けて押圧することでクッション部材６０と第２対向部３５Ｂとの間に隙間を形成している。

乗員検知センサ４０は、乗員が座っていない状態では、板バネ部材５０に貫通孔５６が設けられていることで、検知部４２がクッション部材６０に強く押圧されないため、ＯＦＦ状態となっている。

車両用シートＳに用いられる、シートクッションＳ１のクッション部材６０は、ウレタンフォームからなるパッド材６１と、不織布からなるシート材６２とを備えている。シート材６２は、当該シート材６２に対向するように架設されたシートスプリング２０や、シート材６２に対向するように配置された連結部材３０Ｆ、板バネ部材５０などとの接触によってパッド材６１が傷むのを抑制するために設けられており、パッド材６１の下側の面の略全体を覆うように配置されている。

図９に示すように、車両用シートＳ（シートクッションＳ１）に乗員が座ると、表皮７０およびクッション部材６０が乗員の大腿部Ｔによって下に押されることで、クッション部材６０の下側の面が、左右の検知部４２および押圧部５１を下に押しつける。そうすると、左右の検知部４２が、それぞれ、クッション部材６０と、連結部材３０Ｆの対向部３５、より詳細には、板バネ部材５０の貫通孔５６に入り込んだ凸部３７とで挟まれることで、クッション部材６０と対向部３５との間で検知部４２に凸部３７から圧力が加えられ、一対の電極Ｅ１，Ｅ２（図７参照）が接触する。これにより、乗員検知センサ４０は、ＯＮ状態となり、乗員が座っていることを検知する。

連結部材３０Ｆが凸部３７（加圧部）を備えることで、乗員が座ったときに、検知部がクッション部材と平らな面とで挟まれるような構成と比較して、検知部４２に加えられる圧力が大きくなるため、一対の電極Ｅ１，Ｅ２をより確実に接触させることができる。これにより、乗員が座ったときに乗員検知センサ４０を良好に作動させることができる。一方で、凸部３７は、略球面形状をなしているので、検知部４２に対し局部的に大きな荷重がかかることを抑制することができる。

一対の電極Ｅ１，Ｅ２が接触するときに乗員検知センサ４０の排気口４５から排出された空気は、第２貫通孔５５とエア抜き孔３４Ｂを通って連結部材３０Ｆの下に排出される。このような第２貫通孔５５とエア抜き孔３４Ｂを有することで、乗員検知センサ４０から排出される空気を良好に逃すことができる。特に、第２貫通孔５５とエア抜き孔３４Ｂが、固定のための一対の第１貫通孔５３または一対の取付穴３４Ａの間に設けられているので、乗員検知センサ４０と板バネ部材５０を連結部材３０Ｆに取り付けたときに、これらを排気口４５、第２貫通孔５５およびエア抜き孔３４Ｂの周りで密着できるので、乗員検知センサ４０から排出される空気をより良好に逃がすことができる。

以上説明した本実施形態によれば、経年劣化などによってクッション部材６０の弾性が低下し、例えば、対向部３５側に垂れ下がるように変形した場合であっても、図８に示したように、板バネ部材５０によってクッション部材６０と対向部３５との間に隙間を形成することができる。これにより、乗員が座っていないときに検知部４２がクッション部材６０と対向部３５とによって挟まれることによる、乗員検知センサ４０の誤検知を抑制することができる。

また、乗員検知センサ４０と板バネ部材５０が連結部材３０Ｆ（同一の部材）に位置決めされているので、乗員検知センサ４０と板バネ部材５０の位置精度を向上させることができる。これにより、クッション部材６０と対向部３５との間の、検知部４２が配置されている箇所に隙間を良好に形成でき、誤検知をより抑制することができる。

また、クリップ９３によって乗員検知センサ４０と板バネ部材５０をまとめて連結部材３０Ｆに取り付けることができるので、部品点数を削減することができるとともに、乗員検知センサ４０と板バネ部材５０の位置精度をさらに向上させて誤検知をより抑制することができる。

また、板バネ部材５０の端部５０Ｅが検知部４２よりも左右方向外側に配置されているので、上側から見て、クッション部材６０の検知部４２と重なる部分全体を板バネ部材５０によって上側に向けて押圧することができる。これによっても、クッション部材６０と対向部３５との間の、検知部４２が配置されている箇所に隙間を形成できるので、誤検知をより抑制することができる。

図９に示したように、乗員が座ったときには、検知部４２がクッション部材６０と対向部３５に設けられた凸部３７とで挟まれることで乗員を検知するので、検知部がクッション部材と平らな面とで挟まれるような構成と比較して、乗員検知センサ４０による検知の精度を向上させることができる。

また、凸部３７の径Ｄ１が検知部４２の径Ｄ２よりも大きいので、凸部３７が検知部４２に安定して接触し、検知部４２に良好に圧力を加えることができるため、検知の精度をより向上させることができる。

一方で、図８に示したように、取付部３４が対向部３５よりも上側に突出しているので、乗員が座っていないときには検知部４２に荷重がかかりにくいため、クッション部材６０に小さな荷重がかかるだけでは乗員がいるとは検知されず、全体として検知の精度をより向上させることができる。

また、取付部３４と対向部３５との間に段差３８が形成されていることで、検知部４２の上下方向への移動量（遊び）を確保できるので、やはり、クッション部材６０に小さな荷重がかかるだけでは乗員がいるとは検知されず、検知の精度を一層向上させることができる。

また、乗員検知センサ４０は、乗員が座っていない状態で検知部４２が凸部３７から離れるように湾曲しているので、検知部４２と凸部３７との間に空間を確保することができる。これによっても、クッション部材６０に小さな荷重がかかるだけでは乗員がいるとは検知されず、検知の精度をより向上させることができる。

また、クッション支持部３６が取付部３４よりも上側に突出しているので、乗員が座っていないときには、クッション部材６０と、取付部３４や対向部３５との間に空間を確保することができる。これにより、クッション部材６０に小さな荷重がかかるだけでは乗員がいるとは検知されず、検知の精度を一層向上させることができる。

図４（ａ）に示したように、乗員検知センサ４０が連結部材３０Ｆを介してパンフレーム１２に支持されているので、簡易な構成で乗員検知センサ４０を安定して支持することができる。これにより、乗員検知センサ４０を安定して作動させることができるので、乗員検知センサ４０による検知の精度を向上させることができる。

また、図５に示したように、連結部材３０Ｆがパンフレーム１２に支持された状態で、挟持部３２Ａが突出部１２Ｄを挟んで配置されているので、連結部材３０Ｆの位置を安定させることができ、乗員検知センサ４０をより安定して支持することができる。

また、図６に示したように、連結部材３０Ｆが突出部１２Ｄを受け入れ可能な凹部３３を有するので、挟持部３２Ａおよび凹部３３が突出部１２Ｄを左右から挟むことで、連結部材３０Ｆの位置をより安定させることができ、乗員検知センサ４０を一層安定して支持することができる。

図４（ａ）に示したように、シートスプリング２０を連結する連結部材３０Ｆがパンフレーム１２に支持されているので、シートスプリング２０の撓みすぎを抑制することができる。これにより、車両用シートＳの座り心地を向上させることができる。

また、連結部材３０Ｆの前端部が支持部１２Ａに接触して支持され、後端部が第２延出部１２Ｃから離間して配置されているので、シートスプリング２０の撓みすぎを抑制しつつもシートスプリング２０の撓み量を確保することができる。これにより、座り心地をより向上させることができる。

また、図３に示したように、連結部材３０Ｆがシートスプリング２０Ｂ，２０Ｃの左右延設部２１同士を連結しているので、左右延設部２１同士の距離を規定することができる。これにより、シートスプリング２０の撓み量の調整が可能となるため、座り心地をより向上させることができる。

また、連結部材３０Ｆが左右方向中央に設けられているので、連結部材３０Ｆで荷重をバランス良く受けることができ、座り心地を一層向上させることができる。

また、隣接して配置された２つのシートスプリング２０が左右対称に形成されているので、左右方向中央を基準として、シートスプリング２０を全体としてバランス良く撓ませることができ、座り心地をより一層向上させることができる。

以上に発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、下記のように発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

前記実施形態では、連結部材３０Ｆに設けられた凸部３７の径Ｄ１（最大径）が乗員検知センサ４０の検知部４２の径Ｄ２よりも大きい構成であったが、これに限定されるものではない。例えば、図１０に示すように、凸部３７の径Ｄ１（最大径）は、検知部４２の径Ｄ２よりも小さい構成であってもよい。これによれば、凸部３７の大径化（大型化）を抑制できるので、連結部材３０Ｆや乗員検知センサ４０のコンパクト化を図ることが可能となる。

前記実施形態では、凸部３７が略球面形状をなしていたが、これに限定されるものではない。例えば、凸部は、略円柱形状をなし、角部分が曲面形状に面取りされたような構成であってもよい。

前記実施形態では、乗員が座ったときに、クッション部材６０と対向部３５との間で検知部４２に圧力を加える加圧部として、対向部３５に一体に設けられた凸部３７を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、加圧部は、乗員検知センサの検知部と、平らな対向部との間に配置され、乗員検知センサおよび対向部の少なくとも一方に貼り付けるなどして取り付けられた円盤状の発泡弾性体などであってもよい。

前記実施形態では、図８に示すように、シートスプリング２０の上部と取付部３４の上面とが略同じ高さ位置に配置されていたが、これに限定されるものではない。例えば、図１１に示すように、シートスプリング２０（ワイヤ状部材）は、その上部が取付部３４の上面よりも上側（クッション部材６０側）に突出するように配置されていてもよい。なお、この構成では、シートスプリング２０を覆うクッション支持部３６も、その上部が取付部３４の上面よりも上側に突出するように配置される。このような構成によっても、乗員が座っていないときには、クッション部材６０と、取付部３４や対向部３５との間に空間を確保できるので、クッション部材６０に小さな荷重がかかるだけでは図示しない乗員検知センサによって乗員がいるとは検知されず、検知の精度を向上させることができる。また、クッション支持部３６がシートスプリング２０を覆うように設けられていることで、連結部材３０Ｆの剛性を高めることができる。

前記実施形態では、乗員検知センサ４０は、平らな形状をなし、板バネ部材５０によって下から支持されることで、乗員が座っていない状態で、検知部４２が凸部３７から離れるように湾曲していたが、これに限定されるものではない。例えば、図１２（ａ）に示すように、乗員検知センサ４０は、それ自体が、乗員が座っていない状態で、検知部４２が凸部３７から離れるように、左右方向内側から外側に向かうにつれて、上側に向けて湾曲する形状に形成されていてもよい。また、図１２（ｂ）に示すように、乗員検知センサ４０は、乗員が座っていない状態で、検知部４２が凸部３７から離れるように、左右両端部が中央部に対し左右方向外側の斜め上側に向けて延びるように屈曲する形状に形成されていてもよい。このような構成によれば、乗員が座っていないときには検知部４２と凸部３７との間に空間を確保可能となるので、図示しないクッション部材に小さな荷重がかかるだけでは乗員がいるとは検知されず、検知の精度をより向上させることができる。

前記実施形態では、板バネ部材５０が、クッション部材６０と第１対向部３５Ａとの間に隙間を形成する第１押圧部５１Ａと、クッション部材６０と第２対向部３５Ｂとの間に隙間を形成する第２押圧部５１Ｂと、第１押圧部５１Ａと第２押圧部５１Ｂを一体に連結する連結部５２とを有する１つのバネ部材であったが、これに限定されるものではない。例えば、クッション部材と第１対向部との間に隙間を形成するバネ部材と、クッション部材と第２対向部との間に隙間を形成するバネ部材とを別々に備える構成であってもよい。なお、前記実施形態のように、第１押圧部５１Ａと第２押圧部５１Ｂが一体に連結された構成によれば、バネ部材を別々に備える構成と比較して、板バネ部材５０の組み付け性を向上させることができる。

前記実施形態では、板バネ部材５０が、乗員検知センサ４０の排気口４５に対向するエア流路として、第２貫通孔５５（貫通孔）を有していたが、これに限定されず、例えば、板バネ部材は、溝状のエア流路を有していてもよい。また、前記実施形態では、板バネ部材５０が、検知部４２に対向する開口として、貫通孔５６を有していたが、これに限定されず、例えば、板バネ部材は、切欠状の開口を有していてもよい。

前記実施形態では、乗員検知センサ４０と板バネ部材５０を連結部材３０Ｆに固定する固定部材として、クリップ９３を例示したが、これに限定されず、例えば、固定部材は、ネジやピンなどであってもよい。

前記実施形態では、連結部材３０Ｆは、その一部（本体部３１の前端部と挟持部３２Ａ）がパンフレーム１２に接触してパンフレーム１２に支持されていたが、これに限定されるものではない。例えば、連結部材は、その全体がパンフレームに接触してパンフレームに支持されていてもよい。

前記実施形態では、シートスプリング２０や連結部材３０Ｆ、乗員検知センサ４０、板バネ部材５０が、シートクッションＳ１に設けられた構成を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、シートスプリングや連結部材（センサ支持部材・対向部材）、乗員検知センサ、板バネ部材（バネ部材）は、シートバックに設けられていてもよい。この場合は、前側が「乗員側」に相当し、後側が「乗員側とは反対側」に相当する。

前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、これに限定されず、乗物用シートは、自動車以外の乗物、例えば、鉄道車両や船舶、航空機などで使用されるシートであってもよい。

１２ パンフレーム
１２Ａ 支持部
１２Ｃ 第２延出部
１２Ｄ 突出部
２０Ｂ シートスプリング
２０Ｃ シートスプリング
２１ 左右延設部
２２ 前後延設部
３０Ｆ 連結部材
３２Ａ 挟持部
３３ 凹部
Ｆ シートフレーム
Ｓ 車両用シート

Claims (8)

1. シートフレームと、当該シートフレームに架設された複数のシートスプリングとを備える乗物用シートであって、
   前記複数のシートスプリング同士を連結する連結部材を備え、
   前記シートフレームは、一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームの一端部同士を連結するパンフレームとを有し、
   前記複数のシートスプリングは、それぞれ、ジグザグに屈曲してなるバネであり、
   前記連結部材は、隣接する前記シートスプリングの、前記シートスプリングが架設された方向に延びる部分同士を連結するとともに、一の前記シートスプリングの、前記複数のシートスプリングが並ぶ方向に延びる部分同士を連結し、少なくとも一部が前記パンフレームに接触して前記パンフレームに支持されており、
   前記パンフレームは、前記連結部材の一端部が接触して前記連結部材の一端部を支持する第１部位と、前記連結部材の他端部に対し乗員側とは反対側に離間して配置され、前記連結部材の他端部の乗員側とは反対側の面との間に隙間を形成する第２部位とを有することを特徴とする乗物用シート。
2. 前記第２部位には、貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記貫通孔には、クリップが係合していることを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記連結部材は、左右方向中央に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
5. 前記複数のシートスプリングは、左右方向に直交する方向に架設され、前記連結部材によって連結される、第１のシートスプリングと、当該第１のシートスプリングに隣接して配置された第２のシートスプリングとを含み、
   前記第１のシートスプリングと前記第２のシートスプリングは、左右対称に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
6. 前記パンフレームは、前記連結部材が接触して支持される支持部と、前記支持部から乗員側に突出する突出部とを有し、
   前記連結部材は、当該連結部材が前記支持部に支持された状態で、前記突出部を挟むように配置される挟持部を有することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の乗物用シート。
7. 前記連結部材は、前記突出部を受け入れ可能な凹部を有することを特徴とする請求項６に記載の乗物用シート。
8. 前記連結部材は、樹脂製であることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の乗物用シート。

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