JP6435712B2 - エンジン作業機 - Google Patents

Description

本発明は特にイグニッションコイルを備えたエンジンにより駆動されるエンジン作業機に関する。

チェンソーやカッタ等の可搬型のエンジン作業機には、動力源として小型のエンジンが広く用いられている。エンジン作業機で用いられる小型の２サイクルエンジンや４サイクルエンジンは、気化器によって燃料と空気の混合気を生成し、シリンダに吸引された混合気を点火プラグで点火することによって燃焼が行われる。小型のエンジンにおいては、点火時期の制御のためにフライホイールマグネトを用いることが多い。フライホイールマグネトは、イグニッションンコイルとフライホイールから主に構成され、フライホイールの外周面の一箇所に設けられたマグネットの近接離間によりイグニッションコイルに高電圧を誘起させ、この高電圧を点火プラグに供給することにより、シリンダ内で火花を発生させる点火装置である。

エンジン作業機では、点火プラグへの電圧の供給状態を制御することで、エンジンの駆動を制御している。作業者は、手動スイッチを導通側に操作することで、イグニッションコイルがアース線を介してエンジン等のアースに接続して短絡され、点火コイルへの電力供給が絶たれてエンジンが停止する仕組みとなっている。

特開２０１１−１９０７３２号公報

エンジン作業機では、エンジンが振動源となり、エンジンに取付けたイグニッションコイルに振動が伝わることで、長期間の使用によってイグニッションコイルとアース線の接続部である圧着端子が磨耗し、イグニッションコイルとアースとの接続が不安定となる虞があった。

上記課題に鑑み、本発明は、振動による圧着端子の磨耗を抑制し、エンジンを確実に停止可能なエンジン作業機を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明のエンジン作業機は、点火プラグと、前記点火プラグに電圧を印加して放電させるイグニッションコイルを備え、前記イグニッションコイルを電線を介してアースと接続することで前記点火プラグの放電を停止するエンジンと、前記エンジンのクランクシャフトの出力を受けて作動する作業具と、前記エンジンに取り付けられて前記イグニッションコイルを覆うカバーと、を備えるエンジン作業機であって、前記カバーは、前記エンジンに取り付けられた状態で、前記電線の前記イグニッションコイルとの接続部と前記イグニッションコイルとの相対移動を規制するよう前記接続部を支持する支持手段を有する、ことを特徴とする。

本発明のエンジン作業機によれば、イグニッションコイルに接続された端子磨耗を抑制でき、エンジンを確実に停止できる。

本発明の実施例に係るエンジン作業機（エンジンカッタ１）の外観を示す斜視図である。 エンジンカッタ１のエンジン部分を示す図である。 高圧線１６と電線１７の配線を示す図である。 本発明の実施例に係るイグニッションコイル１４の電線１６の固定手段を示す斜視図である。 本発明の実施例に係る第１リブ２０ｅの断面を示す図である 本発明の実施例に係る第２リブ２０ｆの断面を示す図である 本発明の実施例に係るエンジン作業機の図１と反対側の側面を示す側面図である。 図１のノズル部４１の部分を示す拡大断面図である。 図１のＡ−Ａ線における給水ホース４０の配置を示す拡大断面図である。 図１のＢ−Ｂ線における給水ホース４０の保持部を示す拡大断面図である。 ブレードカバー３が前進限位置に回動した状態における本発明の実施例に係る携帯用切断機の外観を示す側面図。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお、以下の図において、同一の部分には同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。また、本明細書においては、前後、上下の方向は図中に示す方向であるとして説明する。

図１は、本実施例にかかるエンジン作業機の外観を示す斜視図である。本実施例においては、エンジン作業機の例としてエンジンカッタに適用した場合を示している。図１において、エンジンカッタ１の先端部にはコンクリートなどを切断するための切断砥石等のブレード（作業具）２が設けられており、エンジンを動力源として図示しないベルトによりブレード２を回転させる。ブレード２の周囲にはブレード２の覆いとしてのブレードカバー３が設けられており、ブレード２が飛散した場合や被切断物の破片の飛散を抑制する。エンジンカッタ１の中心付近の上方には作業者が把持する為のフロントハンドル４が設けられ、後端部にはリアハンドル５が設けられている。

リアハンドル５にはエンジンの気化器（図示せず）の空気量をスロットル弁により操作して回転数を制御する為の操作レバー（図示せず）が設けられている。操作レバーの操作は、図示しないワイヤーにてエンジンの気化器に伝達される。エンジン側面にはリコイルスタータ６が設けられており、リコイルスタータ６のノブ７を引くことで、リコイルスタータ６内部のカム（図示せず）が回転する。エンジンが停止している状態において、リコイルスタータ６のノブを引くことでカムとエンジンのクランクシャフトが噛み合い、回転力を与えることでエンジンを始動させる。カムとクランクシャフトの接続は、エンジン始動後に解除される。リコイルスタータ６は、エンジンカッタ１の側部であってクランクシャフト１１の端部を覆って取り付けられるカバー（第二カバー）として構成され、リコイルスタータ６の図示しないロープリール等の収容部からクランクシャフト１１の外周側に拡がった湾曲面に網目状に形成された複数の吸気孔を備えて構成されている。リコイルスタータ６のカバーとしての作用により、冷却ファン１２への異物の侵入を抑制することができる。

エンジンカッタ１は、例えば２サイクル又は４サイクルの内燃機関であるエンジンによって駆動させられるものである。図２はエンジンカッタ１のエンジン部分の図面である。エンジン８は鋳造品のクランクケース９の上方にシリンダ１０が鉛直方向に延びる単気筒２サイクルエンジンである。クランクケース９内には紙面鉛直方向に延在されたクランクシャフト１１が設けられている。クランクシャフト９には図示しないコンロッドを介してシリンダ１０内の図示しないピストンが連結されている。

クランクシャフト１１の端部にはシリンダを空冷するための冷却ファン１２が取付けられている。冷却ファン１２は外周端面にマグネット１３を備え、冷却ファン１２にはイグニッションコイル１４が隣接して設けられ、イグニッションコイル１４はマグネット１３の回転軌道の外周に所定のギャップを有してクランクケース９に固定されている。シリンダ１０には図示しない気化器からエンジン内部へ供給された混合気を燃焼させるための点火プラグ１５が設置されている。点火プラグ１５はイグニッションコイル１４と高圧線１６により電気的に連結されている。

イグニッションコイル１４には高圧線１６とは別に電線１７が取付けられており、電線１７のもう一端は手動スイッチ１８に取付けられている。手動スイッチ１８には電線１７とは別にアース線１９が取り付けられており、アース線１９の他端はクランクケース９に取り付けられている。クランクケース９はマグネシウムやアルミ合金からなる金属製であり、アース（フレームグラウンド）として作用する。電線１７はイグニッションコイル１４と手動スイッチ８の中間位置付近においてクランクケース９に取り付けられる構成が望ましいが、クランクケース９に限らずアースとしての機能を達成すればシリンダ１０であってもよい。

図３は高圧線１６と電線１７の配線を示す図である。エンジン８には、クランクケース９の側面を覆うようにファンガイド２０が設けられている。ファンガイド２０は樹脂等の材料を射出成形することで成形されている。ファンガイド２０は、リコイルスタータ６とクランクケース９の間において、クランクケース９に図示せぬボルトにより取り付けられるリコイルスタータ６と共締めして挟持することで取り付けられている。ファンガイド２０には遠心ファンである冷却ファン１２の中央に開口する冷却風取り込み用の穴２０ａが設けられており、穴２０ａより取り込まれた空気は冷却ファン１２により外周側に送られた後、シリンダ１０側に送風される。ファンガイド２０には、回転方向（図２、図３の方向でクランクシャフト１１を中心に反時計回り）に徐々に拡大するガイドが形成され、冷却風はガイドに沿って上方のシリンダ側に向けられ、後述するシリンダカバー２１に導入される。

ファンガイド２０にはクランクケース９側の面からリコイルスタータ６側の面にイグニッションコイル１４に取り付けられた高圧線１６と電線１７のみを通すための切り欠きである開口部２０ｂが設けられており、開口部２０ｂを小さくすることで冷却風が漏れ難い構造となっている。ファンガイド２０のリコイルスタータ６には高圧線１６と電線１７を保持する為の第１保持部２０ｃと、電線１７を保持する為の第２保持部２０ｄが穴２０ａの周囲に複数設けられている。第１保持部２０ｃと第２保持部２０ｄはファンガイド２０の弾性を利用したクリップ状に形成され、高圧線１６および電線１７は、第１保持部２０ｃまたは第２保持部２０ｄの開放側から押し込むことで、振動によってずれたり脱落しない程度に好適に保持されている。

シリンダカバー２１はシリンダ１０を覆うように設けられており、図示せぬボルトによりクランクケース９に取り付けられている。シリンダカバー２１は冷却ファン１２からの冷却風によりシリンダ１０を効果的に冷却するための風路を形成している。ファンガイド２０とシリンダカバー２１の境界は互いの部品の図示せぬ壁が重なりあうことで、冷却風が漏れない構造となっている。

２サイクルエンジンの吸気−圧縮−膨張−排気の動作については、公知の２サイクルエンジンと同じであるため、ここでの詳細な説明は省略する。イグニッションコイル１４は、マグネット１３の近接離間により一次コイル発生する電流を二次コイルから昇圧して取り出して点火プラグ１５で火花を飛ばすものである。エンジンを停止する場合は、手動スイッチ１８を導通側へ操作し、イグニッションコイル１４をアース（クランクケース９）へ接続することで、点火プラグ１５への電力供給を停止する仕組みである。

本発明の実施例に係るイグニッションコイル１４の電線１７の支持手段を図４に示す。電線１７には接続端子２２が取り付けられており、接続端子２２はイグニッションコイル端子１４ａに取り付けられる。接続端子２２は、導体金属をプレス成型した端子２２ａと端子２２ａを覆うように成型されたウレタン等の樹脂カバー２２ｂで構成されている。イグニッションコイル１４を覆うファンガイド２０は、樹脂等の材料を射出成型することで製作している。ファンガイド２０にはクランクケース９側に突出する突出部としての第１リブ２０ｅ（支持手段）と第２リブ２０ｆ（支持手段）がファンガイド２０に一体で成型されている。

図５は本発明の実施例に係る第１リブ２０ｅの断面を示す図面である。また図６は本発明の実施例に係る第２リブ２０ｆの断面を示す図面である。図５と図６で示す通り、第１リブ２０ｅと第２リブ２０ｆは、クランクケース９にイグニッションコイル１４、ファンガイド２０を組み立てた状態で、イグニッションコイル１４に取り付けた接続端子２２の樹脂カバー２２ｂに適度に干渉するように設計されている。

また、第１リブ２０ｅと第２リブ２０ｆは、接続端子２２のイグニッションコイル端子１４ａへの差し込み方向で離間して設けられ、第２リブ２０ｆによりイグニッションコイル端子１４ａの根本部を押さえ、第１リブ２０ｅにより前記根本部より細い箇所を押さえる構造となっている。

エンジン作業機において、イグニッションコイル１４と接続端子２２は、エンジンのピストンの上下運動により生じる振動によって、接続端子２２とイグニッションコイル端子１４ａが相対的に振動することにより磨耗する場合がある。接続端子２２が磨耗し電線１７とイグニッションコイル１４が導通しなくなった場合、手動スイッチを操作してもイグニッションコイル１４とアースとの接続が不安定となり、エンジンが停止できなくなる恐れがある。しかし、本発明では、接続端子２２はファンガイド２０に設けた第１リブ２０ｅと第２リブ２０ｆにより、樹脂カバー２２ｂを介して押圧される。これにより、接続端子２２はファンガイド２０とイグニッションコイル端子１４ａと挟み込まれるため、エンジンの振動により接続端子２１とイグニッションコイル端子１４ａが相対的に移動することを規制するように支持することができ、接続端子の磨耗を抑制することが可能となる。尚、本願においては、接続端子２２とイグニッションコイル端子１４ａとの差し込み箇所周辺を接続部としており、支持手段により支持される箇所は必ずしも接続端子２２の真上でなくてもよく、抜け止めの効果が十分に得られる範囲であればよい。

また、差し込み方向で離間して設けられる第１リブ２０ｅと第２リブ２０ｆにより接続端子２２の付近を支持したことで、広い範囲を支持できるため安定性を向上できるとともに、第１リブ２０ｅにより支持する箇所を第２リブ２０ｆより細い箇所としたことで、接続端子２２のイグニッションコイル端子１４ａからの抜け止めを確実にして耐久性をより向上させている。

また、電線１７はイグニッションコイル１４に接続する為の端子２２を有し、端子２２は合成樹脂の被膜で覆われており、支持手段は、合成樹脂の被膜を付勢可能なカバーから突出したリブ２０ｅ，２０ｆとしたため、ファンガイド２０のエンジン８側の面からリブを突出するだけの簡便な方法で、端子２２を固定することができる。また、イグニッションコイル１４は、エンジン作業機１の回転軸に接続された冷却ファン１２と、冷却ファン１２の外周面の一箇所にマグネット１３を有し、冷却ファン１２のマグネット１３の回転により電力を発生するイグニッションコイル１４からなり、冷却ファン１２はシリンダを冷却するための冷却風を発生させる羽根を有し、ファンガイド２０は冷却ファン１２の冷却風の風路を形成したことにより、イグニッションコイル１４を覆うファンガイド２０が冷却ファン１２の風路を形成しており、かつそのファンガイド２０にリブ２０ｅ，２０ｆまたは弾性体を取り付けるだけで、端子２２の固定が可能となり部品点数の増加を抑制できる。

次に、本願発明の特徴の一つである給水ホースの接続構造について説明する。図７は、本願発明のエンジンカッタ１について、図１の視点と反対側からみた側面を示す図である。図７の側面においては、エンジンカッタ１の先端部には設けられたブレード２に対して、エンジン８の動力をブレード２に伝達する機構を収容したアーム３４が示されており、エンジン８に接続されたプーリａ３１とブレード２に接続されたプーリｂ３２をベルト３３を介してブレード２を回転させる構造となっている。ブレードカバー３はハンドル３ａを備え、アーム３４にブレード２の回転中心を中心として回動可能に保持されている。アーム３４にはベルト３３の覆いとして先端側にアームカバー３５が取り付けられている。アーム３４とアームカバー３５はフランジナット３６によりエンジン８に保持されている。

エンジンカッタ１には、水道や可搬式のタンク等の水源に一端が接続されたホースの他端を接続する為のカプラ３８と、水の供給を制御するためのバルブ３９が設けられている。バルブ３９は、ホースが接続された状態での取り回しを考慮してエンジンカッタ１の底面付近に設けられ、後方側からホースが接続される構造となっている。バルブ３９には給水ホース４０の一端が接続されている。給水ホース４０の他端はブレードカバー３に設けられたノズル部４１に接続されている。給水ホース４０は可撓性を有する断面中空の一般的な樹脂ホースである。

図８はノズル部４１の部分断面を示す図である。ノズル部４１はノズルボルト４２、ジョイント４３、ナット４４から構成されている。ノズル部４１はブレード２を対称に、ブレードカバー３の両側面に配置されている。ジョイント４３は、ノズルボルト４２とナット４４によりブレードカバー３に固定されている。一方の側面のジョイント４３には給水ホース４０の一端が取り付けられている。両側面のジョイント４３はホース４５により連結されている。給水ホース４０とホース４５はキャップ４６によりジョイント４３に固定されている。

ジョイント４３に接続されたノズルボルト４２は、ブレードカバー３の開口を貫通してブレード側に露出するよう配置されている。ジョイント４３とノズルボルト４２は内部が空洞になっており、給水源からの水はカプラ３８、バルブ４９、給水ホース４０を通りノズル部４１に到達し、ノズルボルト４２の穴４２ａからブレード２に向けて放出される。

図９は図１のＡ−Ａ線における給水ホース４０の配置を示す拡大断面を示す図である。アーム３４の先端には、回転軸であるスピンドル３４ｃが回転可能に支持され、スピンドルには、一端にブレード２が装着され、他端にベルト３３が巻回されるプーリ３２が一体回転可能に固定されており、プーリ３２とブレード２の間には、軸受を保持するスピンドル支持部３４ａがブレード２側に突出して設けられている。ブレードカバー３は、アーム３４のスピンドル支持部３４ａの外周に弾性体３４ｂを介して回動可能に保持されている。弾性体３４ｂはリング状に形成された２部品からなり、ブレードカバー３の中央に形成された取付穴の縁部を挟持しており、これによりエンジン８の振動がブレードカバー３に直接伝達されないよう構成されている。給水ホース４０はアーム３４とブレードカバー３の隙間に配置されている。給水ホース４０は、スピンドル支持部３４ａの外周に接することで支持されている。

図１０はＢ−Ｂ線における給水ホース４０の保持部を示す拡大断図である。ゴム製の一対のフロントフット５０はエンジンカッタ１の両側面に配置されるようにフットホルダ５１に取り付けられている。フットホルダ５１はボルト５２によりフロントハンドル４の底部に固定されている。フットホルダ５１のアーム３４側にはコの字状のリブ５１ａが配置されており、このリブ５１ａとフットホルダ５１のフロントフット５０を保持する外周部５１ｂにより紙面鉛直方向に空洞５１ｃを形成している。この空洞５１ｃに給水ホース４０を通すことにより、給水ホース４０をフットホルダ５１に保持可能としている。給水ホース４０は、カプラ３８とジョイント４３との中間に位置するフットホルダ５１で保持されることにより、重力による垂下や、ブレードカバー３を後方側に回動させた場合の撓みによる変形を抑制し、地面へ当接することを抑制できる。給水ホース４０はブレードカバー３とアーム３４の隙間に配置されるため、壁際などの切断作業をおこなっても給水ホース４０が被削材に接触することを抑制でき、給水ホース４０の断線を抑制することが可能である。

また、ブレードカバー３はブレード２の回転軸中心を中心として回動可能にアーム３４に保持されている為、ブレードカバー３を回動させた場合、ブレードカバー３に取り付けたノズル部４１も同様に回動することになる。図１１に示すようにブレードカバー３を前進限位置に回動した場合、ノズル部４１位置はバルブ３９から最も離れた場所に位置することになる。給水ホース４０の長さは図７の状態で十分な長さを確保する必要がある。しかし図７に示すようにブレードカバー３を後退限位置に回動した場合、ノズル部４１の位置はバルブ３９に最も近づくため、給水ホース４０の長さが余ることになる。本願発明においては、給水ホース４０は、ブレードカバー３４とアーム３４によって回転軸方向への移動が規制されるとともに、アーム３４のスピンドル保持部３４ａによって撓み方向にもガイドされるため、ブレードカバー３が回動した場合であっても、スピンドル支持部３４ａに沿って給水ホース４０の一部が支持され、ホース４０の撓みによる作業性の悪化を抑制できる。さらに、給水ホース４０はフットホルダ５１の空洞５１ｃにより周方向の移動を規制されるため、給水ホース４０はフットホルダ５１とアーム３４間でなだらかな曲率で曲がることになる。これにより給水ホース４０が水平面Ｈへ接近して接触することが抑制可能となる。

本発明のエンジン作業機では、上述した実施の形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の改良や変形が可能である。例えばファンガイド２０と一体で成型された第１リブ２０ｅと第２リブ２０ｆの代わりに、弾性体をファンガイド２０のクランクケース９側の面に貼り付けることでも同様の効果を得ることが可能である。これによれば、ファンガイド２０が取り付けられる際に、ファンガイド２０と接続端子２２との間で弾性体が圧縮されることで、接続端子２２に付勢力が作用して支持力を高めることが可能となるとともに、カバーに弾性体を取付けるだけの簡便な方法で実現することができる。また、前述の弾性体を、第１リブ２０ｅと第２リブ２０ｆの構成と併用してもよく、リブの先端に弾性体を備えるようにしてもよい。上述の実施例では、クランクケース９にイグニッションコイル１４を取り付けた場合について説明したが、シリンダ１０にイグニッションコイル１４を配置したエンジン作業機であっても良い。

また、エンジン作業機は、エンジンカッタだけに限定されずに、チェンソー、刈払機等の任意のエンジン作業機であっても良い。

また、本明細書に記載の発明のうち給水ホース４０の接続構造を特徴とする発明においては、駆動源をエンジンとするものに限られず、例えば電動モータを駆動源とする電気カッタや電気チェンソー等であってもよく、その場合、電力源としてはＡＣ（交流）電源によるものであっても、ＤＣ（直流）によるものであって電池を本体に搭載したものであってもよい。

１ エンジンカッタ、 ２ ブレード、 ３ ブレードカバー、 ４ フロントハンドル、５ リアハンドル、 ６ リコイルスタータ、 ７ ノブ、 ８ エンジン、 ９ クランクケース、 １０ シリンダ、 １１ クランクシャフト、 １２ 冷却ファン、 １３ マグネット、 １４ イグニッションコイル、 １４ａ イグニッションコイル端子、 １５ 点火プラグ、 １６ 高圧線 １７ 電線、 １８ 手動スイッチ、 １９ アース線、 ２０ ファンガイド、 ２０ａ 穴、 ２０ｂ 開口部、 ２０ｃ 第１保持部、 ２０ｄ 第２保持部、 ２０ｅ 第１リブ ２０ｆ 第２リブ、 ２１ シリンダカバー、 ２２ 接続端子、 ２２ａ 端子、 ２２ｂ 樹脂カバー、 ３１ プーリａ、 ３２ プーリｂ、 ３３ ベルト、 ３４ アーム、 ３５ アームカバー、 ３６ フランジナット、 ３７ スロットルレバー、 ３８ カプラ、 ３９ バルブ、 ４０ 給水ホース、 ４１ ノズル部、 ４２ ノズルボルト、 ４２ａ 穴、 ４３ ジョイント、 ４４ ナット、 ４５ ホース、 ４６ キャップ、 ５０ フロントフット、 ５１ フットホルダ、 ５１ａ リブ ５１ｂ 外周部、 ５１ｃ 空洞、 ５２ ボルト、 Ｈ 水平面

Claims (8)

1. 点火プラグと、前記点火プラグに電圧を印加して放電させるイグニッションコイルを備え、前記イグニッションコイルを電線を介してアースと接続することで前記点火プラグの放電を停止するエンジンと、前記エンジンのクランクシャフトの出力を受けて作動する作業具と、前記エンジンに取り付けられて前記イグニッションコイルを覆う第一カバーと、を備えるエンジン作業機であって、
   前記イグニッションコイルは、前記クランクシャフトに接続されて冷却ファンが形成されたマグネトーに近接して前記エンジンに固定され、前記第一カバーは、前記エンジンに取り付けられた状態で、前記マグネトーを覆うとともに、中央に開口を有して前記冷却ファンにより生じた冷却風を取り込みながら前記冷却ファンの外周側を覆って冷却風路の一部を形成するファンガイドとして作用し、
   前記エンジンからみて前記第一カバーの外側に取り付けられ、前記第一カバーの前記開口を覆うとともに、外周側に複数の吸気口を有する第二カバーを更に備え、
   前記第一カバーは、前記電線の前記イグニッションコイルとの接続部と前記イグニッションコイルとの相対移動を規制するよう前記接続部を支持する支持手段を有し、前記第一カバーが前記エンジンに固定されることで、前記支持手段が前記接続部に作用することを特徴とするエンジン作業機。
2. 前記支持手段は、前記第一カバーの前記エンジン側の面から突出する突出部である、ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン作業機。
3. 前記電線の接続部はイグニッションコイルに接続する為の端子であり、前記端子は合成樹脂の被膜で覆われており、前記支持手段は、前記エンジンに取り付けられた状態で前記突出部により前記被膜を押圧する、ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン作業機。
4. 前記支持手段は、前記接続部と前記第一カバーとの間に挟持される弾性体であることを特徴とする請求項１に記載のエンジン作業機。
5. 前記支持手段は、前記接続部の接続方向に離間して複数設けられる、ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のエンジン作業機。
6. 前記支持手段は、前記第一カバーの前記エンジン側に有し、
   前記第一カバーは、前記第二カバー側に、前記電線を保持する第二の支持手段を有する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載のエンジン作業機。
7. 前記電線は、前記イグニッションコイルと前記アースとの間に、接続状態を切り替えるスイッチを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載のエンジン作業機。
8. 前記イグニッションコイルは、前記クランクシャフトの前記作業具への出力側の他端側に配置され、前記エンジンの後方側に設けられて前記エンジンの駆動を制御する操作レバーを備えるリアハンドルと、前記エンジンの前方側に設けられるフロントハンドルとを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載のエンジン作業機。