JP6428482B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

車両が下をくぐり抜けることのできる上方物体（例えば横断歩道橋）、あるいは、車両がその上を走行しても支障が無い路上物体（例えばマンホールの蓋）をレーダ装置が検知した場合に、かかる物体を障害物であると判定すると、無用の警報制御や減速制御あるいは停止制御を実行してしまう可能性がある。かかる可能性を低減するための装置として、レーダ装置の出力に基づいて、受信波のパワーおよびレーダ装置から物体までの距離を算出し、パワーと距離の相関係数である相関係数を算出し、算出した相関係数が予め定められた範囲にあることを条件に、レーダ装置が検出した物体を、自車が通過可能な上方物体であると判定する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2014-6071号公報

ところで、物体が、自車が通過可能な上方物体（以下、単に「上方物体」とも称する）である場合、自車と物体との間の距離が減少するのに従ってレーダ装置の受信パワーが減少する傾向があるのに対して、物体が上方物体でない場合は、かかる傾向が現れ難い。上記の特許文献１の記載の構成では、かかる知見に基づいて、物体が上方物体であるか否かを判定している。しかしながら、上方物体の形状やサイズなどは多様であるので、上記の特許文献１の記載の構成では、上方物体の形状等によっては、上方物体として判定されない虞がある。

ここで、上方物体や路上物体のような、自車が通過可能な物体（以下、単に「通過可能物体」とも称する）を、障害物であると判定して、警報制御や減速制御あるいは停止制御のような、障害物と自車との衝突の可能性を低減する制御（以下、単に「所定制御」とも称する）が実行された場合に、問題が生じるのは、レーダ装置が異なる距離に同時に２つの物体（第１物体と第２物体）を検出し、その２つの物体のうちの、自車に近い方の物体が通過可能物体であるときである。これは、通過可能物体より遠い位置に先行車等の障害物が存在する状況において、所定制御が不要に作動すると、運転者は所定制御が誤作動したことを理解できずに所定制御が当該障害物に対して作動したと判断する可能性があるためである。この場合では、通常では所定制御が作動しない位置関係に当該障害物が存在するため、運転者は違和感を覚えやすい。他方、障害物が存在せず通過可能物体のみ存在する場合は、運転者は所定制御が誤作動したことを理解しやすい。また、通過可能物体より近い位置に障害物がある場合は、当該通過可能物体に対してよりも前に当該障害物に対して所定制御が作動するため問題が生じない。

そこで、本発明は、レーダ装置が異なる距離に同時に第１物体と第２物体を検出した状況下で、第１物体と第２物体のうちの自車に近い方の物体が通過可能物体であるときに、該通過可能物体に対して衝突の可能性を低減する所定制御が実行されてしまう可能性を低減する車両用制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明によれば、自車前方の物体を検出するレーダ装置と、
前記レーダ装置からの前記物体に関する情報に基づいて、前記物体と自車との衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出部と、
前記レーダ装置が第１物体と前記第１物体より自車に近い第２物体とを同時に検出し、且つ、自車の進行方向を基準とした横方向における前記第１物体の横位置と前記第２物体の横位置との差が所定値よりも小さい場合に、自車が前記第２物体を通過可能であると判断する禁止部と、前記第２物体が通過可能であると判断されておらず、且つ前記第２物体の前記衝突予測時間が閾値以下である場合、警報を出力する警報制御を実行し、前記第２物体が通過可能であると判断されている場合、前記第２物体に対する前記警報制御を禁止する警報制御実行部と、を含む、車両用制御装置が提供される。

本発明によれば、以下のようにして効果が得られる。まず、レーダ装置が異なる距離に第１物体と第２物体とを同時に検出し、且つ、自車の進行方向を基準とした横方向における第１物体の横位置と第２物体の横位置との差が所定値よりも小さい場合は、第１物体及び第２物体のうちの自車に近い方の物体が、通過可能物体である可能性が高い。これは、第１物体の横位置と第２物体の横位置との差が所定値よりも小さい状況下において、第１物体及び第２物体のうちの自車に近い方の物体が、障害物（自車が通過不能な物体）であれば、レーダ装置からの検出波は障害物で遮られる可能性が高く、第１物体及び第２物体のうちの自車から遠い方の物体を検知できる可能性が低いためである。この点に着目し、本発明によれば、レーダ装置が異なる距離に第１物体と第２物体とを同時に検出し、且つ、第１物体の横位置と第２物体の横位置との差が所定値よりも小さい場合は、第１物体及び前記第２物体のうちの自車に近い方の物体に係る所定制御が禁止される。これにより、レーダ装置が異なる距離に同時に第１物体と第２物体を検出した状況下で、第１物体と第２物体のうちの自車に近い方の物体が通過可能物体であるときに、該通過可能物体に対して衝突の可能性を低減する所定制御が実行されてしまう可能性を低減できる。

本発明によれば、レーダ装置が異なる距離に同時に第１物体と第２物体を検出した状況下で、第１物体と第２物体のうちの自車に近い方の物体が通過可能物体であるときに、該通過可能物体に対して衝突の可能性を低減する所定制御が実行されてしまう可能性を低減できる。

本発明による車両用制御装置が適用される車両システム１を示す図である。 概略的な上面視による横位置の説明図である。 レーダ装置５０が異なる距離に２つの物体を同時に検出したシーンの例を概略的に示す図である。 制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 禁止部１２０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 物体情報の一例を示す図である。 禁止部１２０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 衝突予測時間算出部１２により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 警報制御実行部１４により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 警報制御実行部１４により実行される処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による車両用制御装置が適用される車両システム１を示す図である。車両システム１は、制御装置１０と、警報出力装置２０と、ブレーキ装置３０と、車輪速センサ４０と、レーダ装置５０とを含む。制御装置１０及びレーダ装置５０は、車両用制御装置の一例を形成する。

制御装置１０は、コンピューターにより形成される。制御装置１０には、警報出力装置２０、ブレーキ装置３０、車輪速センサ４０及びレーダ装置５０が接続される。

警報出力装置２０は、警報を音及び／又は表示により出力し、ブザー、ディスプレイ等を含む。

ブレーキ装置３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（図示せず）と、油圧回路（図示せず）とを含み、制御装置１０からの自動制動制御要求に応じて制動力を発生する。ブレーキ装置３０の油圧回路構成は、自動制動制御を実現可能な構成である。例えば、ブレーキ装置３０の油圧回路は、高圧油を生成するポンプやアキュムレータを備え、自動制動制御時は、マスタシリンダカットソレノイドバルブ等の各種バルブやポンプ等が制御されて、ホイールシリンダのホイールシリンダ圧が増圧される。また、ブレーキ装置３０の油圧回路は、ＥＣＢ（Electric Control Braking）のようなブレーキバイワイヤシステムで使用される回路構成を有してもよい。

車輪速センサ４０は、車輪の回転速度を検出する。車輪速センサ４０は、例えば車両の各輪に配置される。

レーダ装置５０は、自車前方の物体と自車との関係を表す情報を検出する。例えば、レーダ装置５０は、電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）又は超音波を検出波として用いて、検出波を略水平方向でスキャンし、物体の状態を検出する。レーダ装置５０は、物体と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした物体の相対速度や距離、横位置を所定の周期で検出する。尚、横位置とは、図２に概念的に示すように、自車の進行方向を基準とした横方向の位置である。横位置は、レーダ装置５０が検出する物体の位置と、該位置から自車の進行方向に下した垂線の交点の位置との距離ｘ_Ｌに相当する。但し、横位置は、レーダ装置５０が検出する物体の位置と自車とを結ぶ方向と、自車の進行方向とのなす角度として表すこともできる。以下では、横位置は、自車の進行方向を基準とした横方向の距離［ｍ］を意味し、右側を"正"とし、左側を"負"とする。物体と自車との関係を表す情報は、制御装置１０に所定の周期で送信される。なお、レーダ装置５０の機能（例えば、物体の位置算出機能）は制御装置１０により実現されてもよい。

制御装置１０は、物体検出結果処理部１００と、制御実行部１１０と、禁止部１２０と、を含む。

物体検出結果処理部１００は、レーダ装置５０の検出結果を処理する。尚、物体検出結果処理部１００の機能の一部又は全部は、レーダ装置５０に組み込まれてもよい。物体検出結果処理部１００の処理結果は、制御実行部１１０及び禁止部１２０で用いられる。物体検出結果処理部１００の処理内容は後述する。

制御実行部１１０は、衝突予測時間算出部１２と、警報制御実行部１４と、ブレーキ制御実行部１６とを含む。

衝突予測時間算出部１２は、レーダ装置５０から得られる情報（自車と物体との距離及び相対速度）に基づいて物体と自車の衝突予測時間を算出する。衝突予測時間は、自車が物体と衝突するまでに残された時間：ＴＴＣ（Time to Collision）である。ＴＴＣは、物体に対する距離を、物体に対する相対速度で割り算することで導出される。

警報制御実行部１４は、警報出力装置２０を制御する。警報制御実行部１４は、ＴＴＣが第１閾値Ｔｈ１以下である場合に、警報制御を実行する。警報制御は、警報出力装置２０を介して警報を出力することを含む。

ブレーキ制御実行部１６は、ブレーキ装置３０を制御する。ブレーキ制御実行部１６は、ＴＴＣが第２閾値Ｔｈ２以下になった場合に、自動制動制御を実行する。第２閾値Ｔｈ２は、第１閾値Ｔｈ１と同じであってもよいが、好ましくは、第１閾値Ｔｈ１よりも小さい値である。自動制動制御とは、例えば、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作が行われていない状況又はブレーキペダルの操作量が少ない状況下で、ホイールシリンダのホイールシリンダ圧を増圧する制御である。ブレーキ制御実行部１６は、ＴＴＣが第２閾値Ｔｈ２以下になった場合に、自動制動制御要求をブレーキ装置３０のＥＣＵに出力する。

禁止部１２０は、レーダ装置５０が異なる距離に複数の物体を同時に検出し、且つ、２つの物体の横位置間の差（絶対値）が所定値よりも小さい場合に、その２つの物体のうちの自車に近い方の物体に係る制御実行部１１０の制御（警報制御及び自動制動制御）を禁止する。これは、かかる条件が満たされる場合、図３を参照して後述するように、自車に近い方の物体は、自車が通過可能な物体（以下、単に「通過可能物体」と称する）である可能性が高いためである。

図３は、レーダ装置５０が異なる距離に２つの物体を同時に検出したシーンの例を概略的に示す図である。図３は、道路上の状態を自車側方から概略的に視た図であり、自車の進行方向に沿った断面図である（ただし、自車と先行車は、断面図で示されていない）。従って、図３に示される各先行車及び鉄板は、自車の走行車線上に存在することを意味する。

図３（Ａ）には、自車前方に、下方に通過スペースを有する上方物体の一例としてトンネルがあり、トンネル内に先行車が走行しているシーンが示されている。かかるシーンでは、トンネルと先行車の双方が物体としてレーダ装置５０により同時に検出される場合がある。これは、レーダ装置５０の検出波は、その特性上、ある程度広がりを有し、本来検出すべきでないトンネルをも物体として検出する場合があるためである。図３（Ａ）では、先行車を検出する検出波Ｗ２と、トンネルを検出する検出波Ｗ１が模式的に示されている。尚、先行車も検出されるのは、検出波Ｗ２のような、トンネルの下方を通って進行できる検出波が存在するためである。従って、かかるシーンでは、距離の異なる２つの物体（トンネルと先行車）が、横位置の差（絶対値）が小さいにも拘らず検出される可能性が高い。

図３（Ｂ）には、自車前方に、上方に通過スペースを有する路上物体（路面に対して実質的な高さを有さない路上物体）の一例として鉄板（例えば道路の継ぎ目の鉄板）があり、鉄板よりも自車前方に先行車が走行しているシーンが示されている。かかるシーンでは、鉄板と先行車の双方が物体としてレーダ装置５０により同時に検出される場合がある。これは、レーダ装置５０の検出波は、その特性上、ある程度広がりを有し、本来検出すべきでない鉄板をも物体として検出する場合があるためである。図３（Ｂ）では、先行車を検出する検出波Ｗ２と、鉄板を検出する検出波Ｗ３が模式的に示されている。尚、先行車も検出されるのは、検出波Ｗ２のような、鉄板の上方を通って進行できる検出波が存在するためである。従って、かかるシーンでは、距離の異なる２つの物体（鉄板と先行車）が、横位置の差（絶対値）が小さいにも拘らず検出される可能性が高い。

図３（Ｃ）には、自車前方に第１先行車Ｐ１があり、第１先行車Ｐ１よりも自車前方に第２先行車Ｐ２が走行しているシーンが示されている。かかるシーンでは、第１先行車Ｐ１と第２先行車Ｐ２の双方が物体としてレーダ装置５０により同時に検出される可能性は低い。これは、レーダ装置５０の検出波は第１先行車Ｐ１に遮られて、第２先行車Ｐ２まで到達することが困難であるためである。また、検出波が第２先行車Ｐ２まで到達した場合でも、その反射成分が第１先行車Ｐ１に遮られて、自車のレーダ装置５０まで到達することが困難であるためである。従って、かかるシーンでは、距離の異なる２つの物体（第１先行車Ｐ１と第２先行車Ｐ２）が、横位置の差（絶対値）が小さいにも拘らず検出される可能性が低い。

本実施例の車両用制御装置によれば、上述の如く、禁止部１２０は、レーダ装置５０が異なる距離に複数の物体を同時に検出し、且つ、ある２つの物体の横位置間の差（絶対値）が所定値よりも小さい場合に、その２つの物体のうちの自車に近い方の物体に対する警報制御及び自動制動制御を禁止する。これにより、レーダ装置５０により検出される通過可能物体に対して警報制御及び自動制動制御が実行されてしまう可能性を低減できる。即ち、図３（Ａ）に示すような下方に通過スペースを有する上方物体や、図３（Ｂ）に示すような上方に通過スペースを有する路上物体のような、通過可能物体に対して、警報制御及び自動制動制御が実行されてしまう可能性を低減できる。

次に、図４乃至図１０参照して、車両用制御装置の動作例について説明する。

図４は、制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理は、所定周期毎に実行される。

ステップＳ５では、制御装置１０の物体検出結果処理部１００は、レーダ装置５０の検出結果を処理する物体検出結果処理を行う。物体検出結果処理については後述する。

ステップＳ７では、制御装置１０の禁止部１２０は、物体検出結果処理部１００の処理結果に基づいて、通過可能物体判定処理を行う。通過可能物体判定処理については後述する。

ステップＳ８では、制御装置１０の衝突予測時間算出部１２は、物体検出結果処理部１００の処理結果に基づいて、衝突予測時間算出処理を行う。衝突予測時間算出処理については後述する。

ステップＳ９では、制御装置１０の警報制御実行部１４は、禁止部１２０の処理結果と、衝突予測時間算出部１２の処理結果とに基づいて、警報制御処理を行う。警報制御処理については後述する。

ステップＳ１０では、制御装置１０のブレーキ制御実行部１６は、禁止部１２０の処理結果と、衝突予測時間算出部１２の処理結果とに基づいて、ブレーキ制御処理を行う。ブレーキ制御処理については後述する。

図５は、物体検出結果処理部１００により実行される物体検出結果処理の一例を示すフローチャートである。図５の処理は、図４のステップＳ５の処理として実行される。

ステップＳ５０２では、物体検出結果処理部１００は、最新のレーダ装置５０の検出結果を読み出す。

ステップＳ５０４では、物体検出結果処理部１００は、読み出したレーダ装置５０の検出結果に基づいて、監視対象の物体を特定する。監視対象の物体は、自車が衝突する可能性がありうる物体である。例えば、監視対象の物体は、ノイズ等に係る反射点を除外することで、特定される。また、特定される監視対象の物体は、横位置が第１所定範囲Ｄ１（例えば、−β［ｍ］より大きく、βより小さい範囲）内の物体である。第１所定範囲Ｄ１は、自車が衝突する可能性がある物体の横位置が取り得る範囲に対応し、試験等により適合される。以下では、特定された監視対象の物体は、単に「物体」という。

ステップＳ５０６では、物体検出結果処理部１００は、レーダ装置５０の検出結果に基づいて、物体の属性を判定する。物体の属性は、物体が車両であるか否か、及び、物体が静止物であるか否かである。物体が車両であるか否かは、例えば、反射点集合の長さ（奥行き）等に基づいて判定される。例えば、物体検出結果処理部１００は、反射点集合の長さが所定長さ以上である場合に、物体が車両であると判定する。これは、物体が車両である場合は、車両の下を潜る電波が車両の下面で反射して反射点として検出され、反射点集合の長さが車両の長さに対応する長さを有する傾向にあるためである。物体が静止物であるか否かは、相対速度と自車速度の各大きさが略一致する状態が継続するか否かに基づいて判定される。これは、物体が静止物である場合は、相対速度と自車速度の各大きさが略一致する状態が継続する傾向にあるためである。尚、ステップＳ５０４の処理で物体が１つも検出されない場合は、ステップＳ５０６の処理は省略される。

ステップＳ５０８では、物体検出結果処理部１００は、上記のステップＳ５０２乃至ステップＳ５０６の結果に基づいて、物体情報を生成し、記憶する。物体情報は、例えば図６に示すような情報を含む。ここでは、一例として、物体検出結果処理部１００は、複数の物体を検出した場合には、距離の近い順に若い物体番号ｋ（＝１，２，...）を付与し、距離、相対速度、横位置及び各種属性を表す情報を紐付ける。尚、距離の近い順とは、例えば、レーダ装置５０が検出する各物体の距離が小さい順、又は、レーダ装置５０が検出する各物体の位置から自車の進行方向に下した垂線の交点の位置が自車に近い順である。尚、ステップＳ５０４の処理で物体が１つも検出されない場合は、ステップＳ５０８の処理は省略される。

ステップＳ５１０では、物体検出結果処理部１００は、自車に最も近い物体（物体番号ｋ＝１の物体）に変化があったか否かを判定する。自車に最も近い物体に変化があるとは、自車に最も近い物体が消える（レーダ装置５０により検出されなくなる）こと、新たに別の物体が自車に最も近くなること等を含む。物体番号ｋ＝１の物体に変化があった場合は、ステップＳ５１２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ５１４に進む。尚、ステップＳ５０４の処理で物体が１つも検出されない場合は、ステップＳ５１４に進む。

ステップＳ５１２では、物体検出結果処理部１００は、新規フラグを"１"にセットする。新規フラグの初期値は"０"である。

ステップＳ５１４では、物体検出結果処理部１００は、新規フラグを"０"にリセットする。

図７は、禁止部１２０により実行される通過可能物体判定処理の一例を示すフローチャートである。図７の処理は、図４のステップＳ７の処理として実行される。

ステップＳ７００では、禁止部１２０は、物体検出結果処理部１００により生成される物体情報を読み出す。

ステップＳ７０１では、禁止部１２０は、通過可能物体フラグが"０"であるか否かを判定する。通過可能物体フラグの初期値は"０"である。後述の如く、通過可能物体フラグが"１"のとき、制御実行部１１０による制御（警報制御及び自動制動制御）が禁止される。通過可能物体フラグが"０"である場合は、ステップＳ７０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ７１６に進む。

ステップＳ７０２では、禁止部１２０は、物体情報に基づいて、２以上の物体が検出されているか否かを判定する。２以上の物体が検出されている場合は、ステップＳ７０４に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

ステップＳ７０４では、禁止部１２０は、物体情報に基づいて、物体番号ｋ＝１の物体（即ち自車に最も近い物体）が非車両且つ静止物であるか否かを判定する。物体番号ｋ＝１の物体が非車両且つ静止物である場合は、ステップＳ７０６に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

ステップＳ７０６では、禁止部１２０は、値ｉ（初期値＝１）を１だけインクリメントする。

ステップＳ７０８では、禁止部１２０は、値ｉが、検出されている物体の数Ｎ（物体番号ｋの最大値）以下であるか否かを判定する。値ｉがＮ以下である場合は、ステップＳ７０８に進み、それ以外の場合、そのまま終了する。

ステップＳ７１０では、禁止部１２０は、物体番号ｋ＝ｉの物体を選択する。

ステップＳ７１２では、禁止部１２０は、物体情報に基づいて、選択した物体の横位置と、物体番号ｋ＝１の物体の横位置との差（絶対値）が所定閾値α［ｍ］よりも小さいか否かを判定する。以下、選択した物体の横位置と、物体番号ｋ＝１の物体の横位置との差（絶対値）を、単に「横位置差」とも称する。所定閾値αは、例えば、物体が自車と同一車線上に存在する場合に取り得る横位置差の範囲の最大値相当であり、試験等に基づいて適合される。横位置差が所定閾値αよりも小さい場合は、ステップＳ７１４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ７０６に戻る。このようにして、ｉ＝Ｎ＋１となるまで、又は、ステップＳ７１２の判定結果が"ＹＥＳ"になるまで、ステップＳ７０６乃至ステップＳ７１２の処理が繰り返される。

ステップＳ７１４では、禁止部１２０は、物体番号ｋ＝１の物体は通過可能物体であると判断して、通過可能物体フラグを"１"にセットする。

ステップＳ７１６では、禁止部１２０は、新規フラグが"１"であるか否かを判定する。新規フラグが"１"であることは、上述の如く、物体番号ｋ＝１の物体に変化があったことを意味する（ステップＳ５１０の"ＹＥＳ"参照）。新規フラグが"１"である場合は、ステップＳ７１８に進む。

ステップＳ７１８では、禁止部１２０は、通過可能物体フラグを"０"にリセットする。ステップＳ７１８の処理後、ステップＳ７０２からの処理を行う。

図７に示す処理によれば、禁止部１２０は、レーダ装置５０が異なる距離に、物体番号ｋ＝１の物体（即ち自車に最も近い物体）と他の物体を同時に検出し（ステップＳ７０２の"ＹＥＳ"）、且つ、その２つの物体の横位置間の差（横位置差）が所定閾値αよりも小さい場合（ステップＳ７１２の"ＹＥＳ"）に、通過可能物体フラグを"１"にセットする（ステップＳ７１４）。これにより、レーダ装置５０により検出される通過可能物体に対して通過可能物体フラグを"１"にセットできる可能性を高めることができる。

また、図７に示す処理では、禁止部１２０は、物体番号ｋ＝１の物体が非車両且つ静止物であることも追加の条件として、通過可能物体フラグを"１"にセットする。これは、レーダ装置５０により検出される通過可能物体は、非車両且つ静止物であると判定される可能性が高いためである。これにより、レーダ装置５０により検出される通過可能物体に対して通過可能物体フラグを"１"にセットできる可能性を更に高めることができる。

図８は、衝突予測時間算出部１２により実行される衝突予測時間算出処理の一例を示すフローチャートである。図８の処理は、図４のステップＳ８の処理として実行される。

ステップＳ８００では、衝突予測時間算出部１２は、物体検出結果処理部１００により生成される物体情報を読み出す。

ステップＳ８０２では、衝突予測時間算出部１２は、物体情報に基づいて、物体が検出されているか否かを判定する。物体が検出されている場合は、ステップＳ８０４に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。尚、物体が検出されていない場合は、衝突予測時間算出部１２は、ＴＴＣを無効値（"ＮＵＬＬ"）として記憶する。

ステップＳ８０４では、衝突予測時間算出部１２は、物体情報に基づいて、物体番号ｋ＝１の物体についてＴＴＣを算出する。衝突予測時間算出部１２は、算出したＴＴＣを記憶する。

図９は、警報制御実行部１４により実行される警報制御処理の一例を示すフローチャートである。図９の処理は、図４のステップＳ９の処理として実行される。

ステップＳ９００では、警報制御実行部１４は、ＴＴＣを読み出す。

ステップＳ９０２では、警報制御実行部１４は、通過可能物体フラグが"０"であるか否かを判定する。通過可能物体フラグが"０"である場合は、ステップＳ９０４に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

ステップＳ９０４では、警報制御実行部１４は、ＴＴＣが第１閾値Ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ＴＴＣが第１閾値Ｔｈ１以下である場合は、ステップＳ９０６に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。尚、ＴＴＣが無効値である場合（図８のステップＳ８０２の"ＮＯ"）、そのまま終了する。

ステップＳ９０６では、警報制御実行部１４は、警報制御を実行する。

図９に示す処理によれば、警報制御実行部１４は、ＴＴＣが第１閾値Ｔｈ１以下であり且つ通過可能物体フラグが"０"である場合に、警報制御を実行する。従って、レーダ装置５０により検出される通過可能物体に対して警報制御を禁止できる可能性を高めることができる。

図１０は、警報制御実行部１４により実行されるブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートである。図１０の処理は、図４のステップＳ１０の処理として実行される。

ステップＳ１０００では、ブレーキ制御実行部１６は、ＴＴＣを読み出す。

ステップＳ１００２では、ブレーキ制御実行部１６は、通過可能物体フラグが"０"であるか否かを判定する。通過可能物体フラグが"０"である場合は、ステップＳ１００４に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

ステップＳ１００４では、ブレーキ制御実行部１６は、ＴＴＣが第２閾値Ｔｈ２以下であるか否かを判定する。ＴＴＣが第２閾値Ｔｈ２以下である場合は、ステップＳ１００６に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。尚、ＴＴＣが無効値である場合（図８のステップＳ８０２の"ＮＯ"）、そのまま終了する。

ステップＳ１００６では、ブレーキ制御実行部１６は、自動制動制御を実行する。

図１０に示す処理によれば、ブレーキ制御実行部１６は、ＴＴＣが第２閾値Ｔｈ２以下であり且つ通過可能物体フラグが"０"である場合に、自動制動制御を実行する。従って、レーダ装置５０により検出される通過可能物体に対して自動制動制御を禁止できる可能性を高めることができる。

尚、上述のトンネルや鉄板のような、レーダ装置５０により検出される通過可能物体は、自車からの距離が比較的長いときに検出されやすい。これは、近距離では検出波の高さ方向の広がりが小さいので、通過可能物体が検出され難くなるためである。自車が高速走行しているときは、比較的遠い距離の物体に対してもＴＴＣが相対的に小さい値になるので、警報制御等が実行されやすくなる。従って、本実施例は、特に自車が高速走行しているときに有効に機能する。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、図７に示す処理では、ステップＳ７１２で、禁止部１２０は、物体情報に基づいて、選択した物体の横位置と、物体番号ｋ＝１の物体の横位置との差（絶対値）が所定閾値αよりも小さいか否かを判定している。しかしながら、禁止部１２０は、物体情報に基づいて、選択した物体の横位置と、物体番号ｋ＝１の物体の横位置の双方が、それぞれ、第２所定範囲Ｄ２内であるか否かを判定してもよい。これは、選択した物体の横位置と、物体番号ｋ＝１の物体の横位置の双方が、それぞれ、第２所定範囲Ｄ２内である場合、選択した物体の横位置と、物体番号ｋ＝１の物体の横位置との差（絶対値）が所定値よりも小さいと判断できるためである。第２所定範囲Ｄ２は、上述した第１所定範囲Ｄ１（ステップＳ５０４参照）よりも僅かに狭くてよいし、同じであってもよい。尚、第１所定範囲Ｄ１（ステップＳ５０４参照）が第２所定範囲Ｄ２と同じである場合は、図７のステップＳ７０６乃至ステップＳ７１２の処理は省略されてもよい。

また、上述した実施例において、所定閾値αは、自車の走行車線の幅員情報(例えばナビゲーション装置から取得)に基づいて、例えば、α＝ｗ−Δｗ、として決定されてもよい。この場合、ｗ［ｍ］は、走行車線の幅員であり、Δｗ［ｍ］は、例えば、車幅に相当する値の１．５倍程度である。

また、図７に示す処理では、禁止部１２０は、物体番号ｋ＝１の物体が非車両且つ静止物であることを追加の条件(アンド条件)として、通過可能物体フラグを"１"にセットする。しかしながら、かかる追加の条件は省略されてもよい。或いは、かかる追加の条件の一部のみを省略してもよい。即ち、禁止部１２０は、物体番号ｋ＝１の物体が非車両であることを追加の条件として、通過可能物体フラグを"１"にセットしてもよいし、物体番号ｋ＝１の物体が静止物であることを追加の条件として、通過可能物体フラグを"１"にセットしてもよい。また、逆に、禁止部１２０は、他の追加の要件が満たされることを条件として、通過可能物体フラグを"１"にセットしてもよい。例えば、他の追加の条件は、例えば特開2014-6071号公報に開示されるような方法で物体が上方物体であると判定されること、であってもよい。

また、図７に示す処理の変形例として、ステップＳ７１２において、禁止部１２０は、横位置差が所定閾値αよりも小さく、且つ、選択した物体の距離が、物体番号ｋ＝１の物体の距離よりも所定閾値γ以上大きいか否かを判定してもよい。横位置差が所定閾値αよりも小さく、且つ、選択した物体の距離が、物体番号ｋ＝１の物体の距離よりも所定閾値γ［ｍ］以上大きい場合は、ステップＳ７１４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ７０６に戻る。これは、横位置差が所定閾値αよりも小さく、且つ、選択した物体の距離が、物体番号ｋ＝１の物体の距離に近い場合は、これらの物体が同一物体である可能性があるためである。この場合、例えば、所定閾値γは、車両の長さより大きい値に設定される。

また、上述した実施例では、警報制御実行部１４及びブレーキ制御実行部１６の双方を備えているが、例えばブレーキ制御実行部１６を備えない構成であってもよい。この場合図１０に示す処理は実行されず、通過可能物体フラグが"１"である場合に、警報制御だけが禁止されることになる。

また、上述した実施例では、通過可能物体フラグが"１"である場合に、自動制動制御及び警報制御が完全に禁止されるが、部分的に禁止されてもよい。例えば、通過可能物体フラグが"１"である場合に、第１閾値Ｔｈ１が、より小さい値に補正されてもよい。これにより、ＴＴＣが補正前の第１閾値Ｔｈ１以下となってからＴＴＣが補正後の第１閾値Ｔｈ１以下になるまでの間、自動制動制御が禁止されることになる。第２閾値Ｔｈ２についても同様に補正されてもよい。

また、上述では、下方に通過スペースを有する上方物体の一例としてトンネルが例示されているが、他の例としては、標識や掲示板、横断歩道橋がありうる。また、上方に通過スペースを有する路上物体の一例として鉄板（例えば道路の継ぎ目の鉄板）が例示されているが、他の例としては、道路上のマンホールや落下物（高さを有さない落下物）等がありうる。

１０ 制御装置
１２ 衝突予測時間算出部
１４ 警報制御実行部
１６ ブレーキ制御実行部
２０ 警報出力装置
３０ ブレーキ装置
５０ レーダ装置
１００ 物体検出結果処理部
１１０ 制御実行部
１２０ 禁止部

Claims (4)

1. 自車前方の物体を検出するレーダ装置と、
   前記レーダ装置からの前記物体に関する情報に基づいて、前記物体と自車との衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出部と、
   前記レーダ装置が第１物体と前記第１物体より自車に近い第２物体とを同時に検出し、且つ、自車の進行方向を基準とした横方向における前記第１物体の横位置と前記第２物体の横位置との差が所定値よりも小さい場合に、自車が前記第２物体を通過可能であると判断する禁止部と、
   前記第２物体が通過可能であると判断されておらず、且つ前記第２物体の前記衝突予測時間が閾値以下である場合、警報を出力する警報制御を実行し、前記第２物体が通過可能であると判断されている場合、前記第２物体に対する前記警報制御を禁止する警報制御実行部と、
   を含む、車両用制御装置。
2. 前記禁止部は、前記第１物体と前記第２物体とを同時に検出すること、且つ、前記差が前記所定値よりも小さいことに加えて、前記第２物体が車両でない静止物である場合に、自車が前記第２物体を通過可能であると判断する、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記第２物体が通過可能であると判断された場合に、前記第２物体と自車との衝突の可能性を低減する所定制御のうち前記警報制御のみを禁止する、請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記所定値は、前記第１物体及び前記第２物体とが同一車線上に位置する場合に前記差が取り得る範囲の最大値に対応する、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両用制御装置。
   

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