CN106168666B - 车用控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车用控制装置。降低针对由雷达装置检测到的可通过物体执行降低碰撞的可能性的预定控制的可能性。车用控制装置包括：雷达装置，上述雷达装置检测本车前方的物体；预定控制执行部，当存在与本车前方的物体碰撞的可能性时，执行降低上述碰撞的可能性的预定控制；以及禁止部，以上述雷达装置在不同距离同时检测到第一物体和第二物体、且以本车的行进方向为基准的横向上的上述第一物体的横向位置与上述第二物体的横向位置的差比预定值小这一情况作为条件，禁止关于上述第一物体和上述第二物体中的距本车近的一方的物体的上述预定控制。

Description

车用控制装置
技术领域
本发明涉及车用控制装置。
背景技术
在雷达装置探测到可供车辆从下方通过的上方物体(例如人行横道桥)或车辆在其上面行驶也无妨的路上物体(例如窨井的盖)的情况下，若判定上述物体为障碍物，则存在执行无用的警报控制、减速控制或停止控制的可能性。作为用于降低上述可能性的装置，公知有如下装置：基于雷达装置的输出，计算接收波的功率以及从雷达装置到物体的距离，计算作为功率与距离的相关系数的相关系数，以计算出的相关系数处于预先确定的范围这一情况作为条件，将雷达装置检测到的物体判定为本车可通过的上方物体(例如参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2014－6071号公报
然而，在物体是本车可通过的上方物体(以下也简称为“上方物体”)的情况下，随着本车与物体之间的距离减小而雷达装置的接收功率存在减小的趋势，与此相对，在物体不是上方物体的情况下，难以呈现上述趋势。在上述专利文献1所记载的结构中，基于上述见解，判定物体是否为上方物体。然而，上方物体的形状、尺寸等多种多样，因此，在上述专利文献1所记载的结构中，根据上方物体的形状等，存在并未被判定为上方物体的顾虑。
这里，在将上方物体、路上物体那样的本车可通过的物体(以下也简称为“可通过物体”)判定为障碍物，并执行警报控制、减速控制或停止控制那样的降低障碍物与本车之间的碰撞的可能性的控制(以下也简称为“预定控制”)的情况下，当雷达装置在不同的距离同时检测到两个物体(第一物体和第二物体)、且这两个物体中的距本车近的一方的物体为可通过物体时，会产生问题。这是因为：当在比可通过物体远的位置存在先行车辆等障碍物的状况下，若预定控制不必要地动作，则存在驾驶员无法理解预定控制误动作这一情况而判断预定控制是针对该障碍物动作的可能性。在该情况下，由于该障碍物存在于通常预定控制不动作的位置关系，因此驾驶员容易感到不协调。另一方面，在没有障碍物而只存在可通过物体的情况下，驾驶员容易理解预定控制误动作这一情况。另外，在比可通过物体近的位置存在障碍物的情况下，在针对该可通过物体之前、预定控制针对该障碍物动作，因此不会产生问题。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种车用控制装置，当雷达装置在不同距离同时检测到第一物体和第二物体的状况下，在第一物体和第二物体中的距本车近的一方的物体为可通过物体时，降低执行用于降低与该可通过物体碰撞的可能性的预定控制的可能性。
为了实现上述目的，根据本发明，提供一种车用控制装置，包括：雷达装置，上述雷达装置检测本车前方的物体；
预定控制执行部，上述预定控制执行部基于来自上述雷达装置的与上述物体相关的信息，执行降低上述物体与本车之间的碰撞的可能性的预定控制；以及
禁止部，上述禁止部在上述雷达装置在不同距离同时检测到第一物体和第二物体、且以本车的行进方向为基准的横向上的上述第一物体的横向位置与上述第二物体的横向位置的差比预定值小的情况下，禁止关于上述第一物体和上述第二物体中的距本车近的一方的物体的上述预定控制。
根据本发明，能够得到如下的效果。首先，在雷达装置在不同距离同时检测到第一物体和第二物体、且以本车的行进方向为基准的横向上的第一物体的横向位置与第二物体的横向位置的差比预定值小的情况下，第一物体以及第二物体中的距本车近的一方的物体是可通过物体的可能性高。这是因为：在第一物体的横向位置与第二物体的横向位置的差比预定值小的状况下，第一物体以及第二物体中的距本车近的一方的物体若是障碍物(本车不能通过的物体)，则来自雷达装置的检测波被障碍物遮挡的可能性高，能够探测到第一物体以及第二物体中的距本车远的一方的物体的可能性低。着眼于这一点，根据本发明，在雷达装置在不同距离同时检测到第一物体和第二物体、且第一物体的横向位置与第二物体的横向位置的差比预定值小的情况下，禁止关于第一物体以及上述第二物体中的距本车近的一方的物体的预定控制。由此，在雷达装置在不同距离同时检测到第一物体和第二物体的状况下，当第一物体和第二物体中的距本车近的一方的物体是可通过物体时，能够降低针对该可通过物体执行降低碰撞的可能性的预定控制的可能性。
根据本发明，在雷达装置在不同距离同时检测到第一物体和第二物体的状况下，当第一物体和第二物体中的距本车近的一方的物体为可通过物体时，能够降低针对该可通过物体执行降低碰撞的可能性的预定控制的可能性。
附图说明
图1是示出应用本发明的车用控制装置的车辆系统1的图。
图2是简要的俯视观察时的横向位置的说明图。
图3是简要示出雷达装置50在不同距离同时检测到两个物体的场景的例子的图。
图4是示出由控制装置10执行的处理的一个例子的流程图。
图5是示出由禁止部120执行的处理的一个例子的流程图。
图6是示出物体信息的一个例子的图。
图7是示出由禁止部120执行的处理的一个例子的流程图。
图8是示出由碰撞预测时间计算部12执行的处理的一个例子的流程图。
图9是示出由警报控制执行部14执行的处理的一个例子的流程图。
图10是示出由警报控制执行部14执行的处理的一个例子的流程图。
附图标记说明
10：控制装置；12：碰撞预测时间计算部；14：警报控制执行部；16：制动器控制执行部；20：警报输出装置；30：制动器装置；50：雷达装置；100：物体检测结果处理部；110：控制执行部；120：禁止部。
具体实施方式
以下，参照附图，对用于实施本发明的最佳方式进行说明。
图1是示出应用本发明的车用控制装置的车辆系统1的图。车辆系统1包括控制装置10、警报输出装置20、制动器装置30、车轮速度传感器40、雷达装置50。控制装置10以及雷达装置50形成车用控制装置的一个例子。
控制装置10由计算机形成。警报输出装置20、制动器装置30、车轮速度传感器40以及雷达装置50连接于控制装置10。
警报输出装置20通过声音以及/或者表示输出警报，包括蜂鸣器、显示器等。
制动器装置30包括ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)(未图示)、液压回路(未图示)，根据来自控制装置10的自动制动控制要求产生制动力。制动器装置30的液压回路结构是能够实现自动制动控制的结构。例如，制动器装置30的液压回路具备生成高压油的泵、储能器，在自动制动控制时，对主缸切断电磁阀等各种阀、泵等进行控制，使轮缸的轮缸压力增压。另外，制动器装置30的液压回路可以具有在ECB(Electric ControlBraking，电子控制制动器)那样的线控制动系统中使用的回路结构。
车轮速度传感器40检测车轮的旋转速度。车轮速度传感器40例如配置于车辆的各个轮。
雷达装置50检测表示本车前方的物体与本车之间的关系的信息。例如，雷达装置50使用电波(例如毫米波)、光波(例如激光)或者超声波作为检测波，沿大致水平方向扫描检测波，检测物体的状态。雷达装置50以预定的周期检测表示物体与本车之间的关系的信息，例如以本车为基准的物体的相对速度、距离、横向位置。另外，横向位置是如图2所示意地示出的那样以本车的行进方向为基准的在横向上的位置。横向位置相当于雷达装置50所检测到的物体的位置、与从该位置朝本车的行进方向所引的垂线的交点的位置之间的距离XL。但是，横向位置也可以表示为连结雷达装置50所检测到的物体的位置与本车的方向、同本车的行进方向之间的夹角。以下，横向位置是指以本车的行进方向为基准的横向上的距离[m]，右侧为“正”，左侧为“负”。表示物体与本车之间的关系的信息以预定的周期被发送至控制装置10。此外，雷达装置50的功能(例如物体的位置计算功能)也可以由控制装置10实现。
控制装置10包括物体检测结果处理部100、控制执行部110、禁止部120。
物体检测结果处理部100处理雷达装置50的检测结果。另外，物体检测结果处理部100的功能的一部分或者全部可以组装于雷达装置50。物体检测结果处理部100的处理结果在控制执行部110以及禁止部120中使用。物体检测结果处理部100的处理内容后述。
控制执行部110包括碰撞预测时间计算部12、警报控制执行部14、制动器控制执行部16。
碰撞预测时间计算部12基于从雷达装置50得到的信息(本车与物体之间的距离以及相对速度)计算物体与本车的碰撞预测时间。碰撞预测时间是直至本车与物体碰撞为止剩余的时间：TTC(Time to Collision)。TTC通过用相对于物体的距离除以相对于物体的相对速度来导出。
警报控制执行部14控制警报输出装置20。警报控制执行部14在TTC为第一阀值Th1以下的情况下，执行警报控制。警报控制包括经由警报输出装置20输出警报。
制动器控制执行部16控制制动器装置30。制动器控制执行部16在TTC为第二阀值Th2以下的情况下，执行自动制动控制。第二阀值Th2可以与第一闇值Th1相同，但优选是比第一阀值Th1小的值。自动制动控制例如是在驾驶员没有对制动器踏板(未图示)进行操作的状况下、或者制动器踏板的操作量小的状况下使轮缸的轮缸压力增压的控制。制动器控制执行部16在TTC为第二阀值Th2以下的情况下，将自动制动控制要求输出至制动器装置30的ECU。
禁止部120在雷达装置50在不同距离同时检测到多个物体、且两个物体的横向位置间的差(绝对值)比预定值小的情况下，禁止与这两个物体中的距本车近的一方的物体有关的控制执行部110的控制(警报控制以及自动制动控制)。这是因为：在满足上述条件的情况下，如参照图3后述的那样，距本车近的一方的物体是本车可通过的物体(以下简称为“可通过物体”)的可能性高。
图3是简要示出雷达装置50在不同距离同时检测到两个物体的场景的例子的图。图3是从本车侧方简要地观察道路上的状态的图，是沿本车的行进方向的剖视图(其中，本车和先行车辆并未以剖视图表示)。因而，意味着图3所示的各先行车辆以及铁板存在于本车的行驶车道上。
图3的(A)示出在本车前方作为在下方具有通过空间的上方物体的一个例子而存在隧道、且先行车辆正在隧道内行驶的场景。在上述场景中，存在隧道和先行车辆双方作为物体而由雷达装置50同时检测到的情况。这是因为：雷达装置50的检测波在其特性上具有一定程度的扩展，本不应被检测到的隧道有时也被作为物体而被检测到。在图3的(A)中示意性地示出了检测到先行车辆的检测波W2、检测到隧道的检测波W1。另外，之所以先行车辆也被检测到是因为存在检测波W2那样的能够在隧道的下方通过并行进的检测波。因而，在上述场景中，距离不同的两个物体(隧道和先行车辆)尽管横向位置的差(绝对值)小，但被检测到的可能性高。
图3的(B)示出在本车前方作为在上方具有通过空间的路上物体(相对于路面不具有实质性的高度的路上物体)的一例而存在铁板(例如道路的接缝的铁板)、且先行车辆正在相比铁板更靠本车前方的位置行驶的场景。在上述场景中，存在铁板和先行车辆双方作为物体而由雷达装置50同时检测到的情况。这是因为：雷达装置50的检测波在其特性上具有一定程度的扩展，本不应被检测到的铁板有时也被作为物体而被检测到。在图3的(B)中示意性地示出检测到先行车辆的检测波W2、检测到铁板的检测波W3。另外，之所以先行车辆也被检测到是因为存在检测波W2那样的能够在铁板的上方通过并行进的检测波。因而，在上述场景中，距离不同的两个物体(铁板和先行车辆)尽管横向位置的差(绝对值)小，但被检测到的可能性高。
图3的(C)示出在本车前方有第一先行车辆P1、且第二先行车辆P2正在比第一先行车辆P1更靠本车前方的位置行驶的场景。在上述场景中，第一先行车辆P1和第二先行车辆P2双方作为物体被雷达装置50同时检测到的可能性低。这是因为：雷达装置50的检测波被第一先行车辆P1遮挡而难以到达第二先行车辆P2。另外，即便在检测波到达第二先行车辆P2的情况下，其反射成分也被第一先行车辆P1遮挡，难以到达本车的雷达装置50。因而，在上述场景中，距离不同的两个物体(第一先行车辆P1和第二先行车辆P2)尽管横向位置的差(绝对值)小，但被检测到的可能性低。
根据本实施例的车用控制装置，如上所述，禁止部120在雷达装置50在不同距离同时检测到多个物体、且某两个物体的横向位置间的差(绝对值)比预定值小的情况下，禁止针对这两个物体中的距本车近的一方的物体的警报控制以及自动制动控制。由此，能够降低针对由雷达装置50检测到的可通过物体执行警报控制以及自动制动控制的可能性。即，能够降低针对如图3的(A)所示那样的在下方具有通过空间的上方物体、如图3的(B)所示那样的在上方具有通过空间的路上物体那样的可通过物体执行警报控制以及自动制动控制的可能性。
接下来，参照图4～图10，对车用控制装置的动作例进行说明。
图4是示出由控制装置10执行的处理的一个例子的流程图。图4所示的处理以预定周期执行。
在步骤S5中，控制装置10的物体检测结果处理部100进行对雷达装置50的检测结果进行处理的物体检测结果处理。物体检测结果处理后述。
在步骤S7中，控制装置10的禁止部120基于物体检测结果处理部100的处理结果进行可通过物体判定处理。可通过物体判定处理后述。
在步骤S8中，控制装置10的碰撞预测时间计算部12基于物体检测结果处理部100的处理结果进行碰撞预测时间计算处理。碰撞预测时间计算处理后述。
在步骤S9中，控制装置10的警报控制执行部14基于禁止部120的处理结果和碰撞预测时间计算部12的处理结果进行警报控制处理。警报控制处理后述。
在步骤S10中，控制装置10的制动器控制执行部16基于禁止部120的处理结果和碰撞预测时间计算部12的处理结果进行制动器控制处理。制动器控制处理后述。
图5是示出由物体检测结果处理部100执行的物体检测结果处理的一个例子的流程图。图5的处理作为图4的步骤S5的处理来执行。
在步骤S502中，物体检测结果处理部100读出雷达装置50的最新检测结果。
在步骤S504中，物体检测结果处理部100基于读出的雷达装置50的检测结果，确定监视对象的物体。监视对象的物体是存在本车与其碰撞的可能性的物体。例如，通过除去与噪声等有关的反射点来确定监视对象的物体。另外，确定的监视对象的物体是横向位置在第一预定范围D1(例如，大于－β[m]且小于β的范围)内的物体。第一预定范围D1对应于存在本车与其碰撞的可能性的物体的横向位置所处的范围，通过试验等来匹配。以下，所确定出的监视对象的物体被简称为“物体”。
在步骤S506中，物体检测结果处理部100基于雷达装置50的检测结果来判定物体的属性。物体的属性是指物体是否为车辆以及物体是否为静止物。例如基于反射点集合的长度(纵深)等来判定物体是否为车辆。例如，物体检测结果处理部100在反射点集合的长度为预定长度以上的情况下，判定物体为车辆。这是因为存在如下的趋势：在物体为车辆的情况下，通过车辆下方的电波在车辆的下表面反射并作为反射点被检测到，反射点集合的长度具有与车辆的长度对应的长度。基于相对速度与本车速度的各自的大小大致一致的状态是否持续存在来判定物体是否为静止物。这是因为存在如下的趋势：在物体为静止物的情况下，相对速度与本车速度的各自大小大致一致的状态持续存在。另外，当在步骤S504的处理中一个物体也没有检测到的情况下，省略步骤S506的处理。
在步骤S508中，物体检测结果处理部100基于上述步骤S502～步骤S506的结果，生成并存储物体信息。物体信息例如包括图6所示那样的信息。这里，作为一个例子，物体检测结果处理部100在检测到多个物体的情况下，按照距离从近到远的顺序标注若干个物体编号k(＝1，2，...)，将表示距离、相对速度、横向位置以及各种属性的信息关联在一起。另外，距离从近到远的顺序例如是雷达装置50检测到的各物体的距离从小到大的顺序、或者从雷达装置50检测到的各物体的位置朝本车的行进方向所引的垂线的交点的位置距本车从近到远的顺序。另外，当在步骤S504的处理中一个物体也没有检测到情况下，省略步骤S508的处理。
在步骤S510中，物体检测结果处理部100判定距本车最近的物体(物体编号k＝1的物体)是否变化。距本车最近的物体发生变化包括：距本车最近的物体消失(变得利用雷达装置50检测不到)这一情况、新发现其它的物体变得距本车最近这一情况等。在物体编号k＝1的物体发生变化的情况下进入步骤S512，在除此以外的情况下进入步骤S514。另外，当在步骤S504的处理中一个物体也没有检测到的情况下，进入步骤S514。
在步骤S512中，物体检测结果处理部100将新标志设置为“1”。新标志的初始值为“0”。
在步骤S514中，物体检测结果处理部100将新标志复位为“0”。
图7是示出由禁止部120执行的可通过物体判定处理的一个例子的流程图。图7的处理作为图4的步骤S7的处理来执行。
在步骤S700中，禁止部120读出由物体检测结果处理部100生成的物体信息。
在步骤S701中，禁止部120判定可通过物体标志是否为“0”。可通过物体标志的初始值为“0”。如后所述，在可通过物体标志为“1”时，控制执行部110所进行的控制(警报控制以及自动制动控制)被禁止。在可通过物体标志为“0”的情况下进入步骤S702，在除此以外的情况下进入步骤S716。
在步骤S702中，禁止部120基于物体信息，判定是否检测到2个以上的物体。在检测到2个以上物体的情况下进入步骤S704，在除此以外的情况下就此结束。
在步骤S704中，禁止部120基于物体信息，判定物体编号k＝1的物体(即距本车最近的物体)是否并非车辆且为静止物。在物体编号k＝1的物体并非车辆且为静止物的情况下进入步骤S706，在除此以外的情况下就此结束。
在步骤S706中，禁止部120使值i(初始值＝1)自加1。
在步骤S708中，禁止部120判定值i是否为当前检测到的物体的数N(物体编号k的最大值)以下。在值i为N以下的情况下进入步骤S708，在除此以外的情况下就此结束。
在步骤S710中，禁止部120选择物体编号k＝i的物体。
在步骤S712中，禁止部120基于物体信息，判定所选择的物体的横向位置与物体编号k＝1的物体的横向位置的差(绝对值)是否比预定阀值α[m]小。以下，将所选择的物体的横向位置与物体编号k＝1的物体的横向位置的差(绝对值)简称为“横向位置差”。预定阀值α例如相当于在物体与本车存在于同一车道上的情况下可取得的横向位置差的范围的最大值，基于试验等进行匹配。在横向位置差比预定阀值α小的情况下进入步骤S714，在除此以外的情况下返回步骤S706。这样，重复进行步骤S706～步骤S712的处理，直到i＝N+1为止、或者直到步骤S712的判定结果变为“是”为止。
在步骤S714中，禁止部120判断物体编号k＝1的物体为可通过物体，将可通过物体标志设为“1”。
在步骤S716中，禁止部120判定新标志是否为“1”。新标志为“1”意味着如上所述物体编号k＝1的物体发生了变化(参照步骤S510的“是”)。在新标志为“1”的情况下进入步骤S718。
在步骤S718中，禁止部120将可通过物体标志复位为“0”。步骤S718的处理后，进行从步骤S702开始的处理。
根据图7所示的处理，禁止部120在雷达装置50在不同距离同时检测到物体编号k＝1的物体(即距本车最近的物体)和其它物体(步骤S702的“是”)、且这两个物体的横向位置间的差(横向位置差)比预定阀值α小的情况下(步骤S712的“是”)，将可通过物体标志设置为“1”(步骤S714)。由此，能够提高针对由雷达装置50检测到的可通过物体而将可通过物体标志设置为“1”的可能性。
另外，在图7所示的处理中，禁止部120还将物体编号k＝1的物体并非车辆且为静止物这一情况作为追加的条件，将可通过物体标志设置为“1”。这是因为：由雷达装置50检测到的可通过物体被判定为并非车辆且为静止物的可能性高。由此，能够进一步提高针对由雷达装置50检测到的可通过物体而将可通过物体标志设置为“1”的可能性。
图8是示出由碰撞预测时间计算部12执行的碰撞预测时间计算处理的一个例子的流程图。图8的处理作为图4的步骤S8的处理来执行。
在步骤S800中，碰撞预测时间计算部12读出由物体检测结果处理部100生成的物体信息。
在步骤S802中，碰撞预测时间计算部12基于物体信息，判定是否检测到物体。在检测到物体的情况下进入步骤S804，在除此以外的情况下就此结束。另外，在并非检测到物体的情况下，碰撞预测时间计算部12将TTC作为无效值(“NULL”)存储。
在步骤S804中，碰撞预测时间计算部12基于物体信息，针对物体编号k＝1的物体计算TTC。碰撞预测时间计算部12存储计算出的TTC。
图9是示出由警报控制执行部14执行的警报控制处理的一个例子的流程图。图9的处理作为图4的步骤S9的处理来执行。
在步骤S900中，警报控制执行部14读出TTC。
在步骤S902中，警报控制执行部14判定可通过物体标志是否为“0”。在可通过物体标志为“0”的情况下进入步骤S904，在除此以外的情况下就此结束。
在步骤S904中，警报控制执行部14判定TTC是否为第一阀值Th1以下。在TTC为第一阀值Th1以下的情况下进入步骤S906，在除此以外的情况下就此结束。另外，在TTC为无效值的情况下(图8的步骤S802的“否”)就此结束。
在步骤S906中，警报控制执行部14执行警报控制。
根据图9所示的处理，在TTC为第一阀值Th1以下、且可通过物体标志为“0”的情况下，警报控制执行部14执行警报控制。因而，能够提高针对由雷达装置50检测到的可通过物体能够禁止警报控制的可能性。
图10是示出由警报控制执行部14执行的制动器控制处理的一个例子的流程图。图10的处理作为图4的步骤S10的处理来执行。
在步骤S1000中，制动器控制执行部16读出TTC。
在步骤S1002中，制动器控制执行部16判定可通过物体标志是否为“0”。在可通过物体标志为“0”的情况下进入步骤S1004，在除此以外的情况下就此结束。
在步骤S1004中，制动器控制执行部16判定TTC是否为第二阀值Th2以下。在TTC为第二阀值Th2以下的情况下进入步骤S1006，在除此以外的情况下就此结束。另外，在TTC为无效值的情况下(图8的步骤S802的“否”)就此结束。
在步骤S1006中，制动器控制执行部16执行自动制动控制。
根据图10所示的处理，在TTC为第二阀值Th2以下、且可通过物体标志为“0”的情况下，制动器控制执行部16执行自动制动控制。因而，能够提高针对由雷达装置50检测到的可通过物体能够禁止自动制动控制的可能性。
另外，上述的隧道、铁板那样的由雷达装置50检测到的可通过物体在距本车的距离比较长时容易被检测到。这是因为：在近距离，检测波的高度方向上的扩展小，因此可通过物体难以被检测到。在本车正高速行驶时，即便是对于比较远的距离的物体，TTC也是相对小的值，因此容易执行警报控制等。因而，本实施例特别是在本车正高速行驶时有效地发挥功能。
以上，详细说明了本发明的优选实施例，但本发明并不限于上述实施例，能够在不脱离本发明的范围的情况下对上述实施例施加各种变形以及置换。
例如，在图7所示的处理中，在步骤S712，禁止部120基于物体信息，判定所选择的物体的横向位置与物体编号k＝1的物体的横向位置的差(绝对值)是否比预定阀值α小。然而，禁止部120也可以基于物体信息，判定所选择的物体的横向位置和物体编号k＝1的物体的横向位置双方是否分别位于第二预定范围D2内。这是因为：在所选择的物体的横向位置和物体编号k＝1的物体的横向位置双方分别位于第二预定范围D2内的情况下，能够判断所选择的物体的横向位置与物体编号k＝1的物体的横向位置的差(绝对值)比预定值小。第二预定范围D2可以比上述第一预定范围D1(参照步骤S504)稍窄，也可以相同。另外，在第一预定范围D1(参照步骤S504)与第二预定范围D2相同的情况下，可以省略图7的步骤S706～步骤S712的处理。
另外，在上述实施例中，预定阀值α可以基于本车的行驶车道的宽度信息(例如从导航装置取得)而决定为例如α＝w－Δw。在该情况下，w[m]是行驶车道的宽度，Δw[m]例如是与车宽相当的值的1.5倍左右。
另外，在图7所示的处理中，禁止部120将物体编号k＝1的物体并非车辆且为静止物这一情况作为追加的条件(与条件)，将可通过物体标志设置为“1”。然而，上述追加的条件也可以省略。或者可以省略上述追加的条件的一部分。即，禁止部120可以将物体编号k＝1的物体并非车辆这一情况作为追加的条件，将可通过物体标志设置为“1”，也可以将物体编号k＝1的物体为静止物这一情况作为追加的条件，将可通过物体标志设置为“1”。另外，相反，禁止部120也可以将满足其它的追加的必要条件这一情况作为条件，将可通过物体标志设置为“1”。例如，其它的追加的条件可以是例如利用日本特开2014－6071号公报所公开的方法判定出物体为上方物体。
另外，作为图7所示的处理的变形例，在步骤S712中，禁止部120也可以判定是否横向位置差比预定阀值α小、且所选择的物体的距离比物体编号k＝1的物体的距离大预定阀值γ以上。在横向位置差比预定阀值α小、且所选择的物体的距离比物体编号k＝1的物体的距离大预定阀值γ[m]以上的情况下进入步骤S714，在除此以外的情况下返回步骤S706。这是因为：在横向位置差比预定阀值α小、且所选择的物体的距离接近物体编号k＝1的物体的距离的情况下，存在上述物体是同一物体的可能性。在该情况下，例如，预定阀值γ被设定为比车辆的长度大的值。
另外，在上述实施例中，具备警报控制执行部14以及制动器控制执行部16双方，但例如也可以形成为不具备制动器控制执行部16的结构。在该情况下不执行图10所示的处理，在可通过物体标志为“1”的情况下，仅警报控制被禁止。
另外，在上述实施例中，在可通过物体标志为“1”的情况下，自动制动控制以及警报控制被完全禁止，但也可以被局部禁止。例如，在可通过物体标志为“1”的情况下，第一阀值Th1可以被修正为更小的值。由此，在从TTC为修正前的第一阀值Th1以下起到TTC变为修正后的第一阀值Th1以下为止的期间，自动制动控制被禁止。对于第二阀值Th2可以同样地进行修正。
另外，在上述说明中，作为在下方具有通过空间的上方物体的一个例子例示了隧道，但作为其它例子，可以是标志、公告牌、人行横道桥。另外，作为在上方具有通过空间的路上物体的一个例子例示了铁板(例如道路的接缝的铁板)，但作为其它例子，可以是道路上的窨井、落下物(不具有高度的落下物)等。

Claims (5)

1.一种车用控制装置，其中，包括：
雷达装置，所述雷达装置检测本车前方的物体；
碰撞预测时间计算部，所述碰撞预测时间计算部基于来自所述雷达装置的与所述物体相关的信息，计算所述物体与本车的碰撞预测时间；
禁止部，所述禁止部在所述雷达装置同时检测到第一物体和比所述第一物体接近本车的第二物体、且以本车的行进方向为基准的横向上的所述第一物体的横向位置与所述第二物体的横向位置的差比预定值小的情况下，判断为本车能够通过所述第二物体；以及
警报控制执行部，在判断为不能通过所述第二物体、且所述第二物体的所述碰撞预测时间为阈值以下的情况下，执行输出警报的警报控制，在判断为能够通过所述第二物体的情况下，禁止针对所述第二物体的所述警报控制。
2.根据权利要求1所述的车用控制装置，其中，
所述禁止部在同时检测到所述第一物体和所述第二物体且所述差比所述预定值小、并且所述第二物体并非车辆而是静止物的情况下，判断为本车能够通过所述第二物体。
3.根据权利要求1所述的车用控制装置，其中，
在判断为能够通过所述第二物体的情况下，只禁止降低所述第二物体与本车的碰撞的可能性的预定控制中的所述警报控制。
4.根据权利要求2所述的车用控制装置，其中，
在判断为能够通过所述第二物体的情况下，只禁止降低所述第二物体与本车的碰撞的可能性的预定控制中的所述警报控制。
5.根据权利要求1至4中任意一项所述的车用控制装置，其中，
所述预定值与在所述第一物体以及所述第二物体和所述本车位于同一车道上的情况下所述差可取得的范围的最大值对应。
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