JP6414539B2 - 物体検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された物体検出装置に関するものである。

信号のない見通しの悪い交差点やカーブ（ブラインドカーブ）などでは、車、二輪車、自転車、及び歩行者などの物体が突然飛び出してきて、出会い頭の事故が発生するケースがある。このような出会い頭の事故は、一見、防ぐ方法がないよう思われるが、信号のない見通しの悪い交差点やブラインドカーブなどには、カーブミラーが取り付けられてあることが多く、これをドライバが確認するとで事故の軽減が期待できる。

しかし、通常、カーブミラーは、非優先道路を走行している車両のドライバが確認すべきものとの認識が強く、優先道路を走行している車両のドライバが、カーブミラーを確認することは少ない。よって、事故軽減ツールとしてせっかく設けられたカーブミラーが十分に活かされていないという問題がある。

また、夜間などで歩行者や無灯火の自転車などが飛び出した場合、カーブミラーが設けられていても、ドライバはこれらの物体を目視することが困難である場合が多い。ここで、カーブミラーは、何かが飛び出してくる可能性があるから設けられていると考えることができる。そこで、センサにカーブミラーを監視させ、交差点などから飛び出してくる物体を検出した場合、当該物体との衝突を回避する衝突回避制御を車両を実行させる装置を車両に搭載することは、車両の安全性を確保するうえで有用である。

例えば、特許文献１は、カーブミラーに超音波を放射し、放射した超音波の周波数と、カーブミラーで反射されて電動車両に向けて帰来してくる超音波の周波数との偏移から別道路を走行する車両を検出する技術を開示する。

特開２０１２−３８１３６号公報

ところで、上記の装置は、ブラインドカーブに設置されたカーブミラーを検出した場合、カーブミラーに対向車が映り込んでいれば、この対向車を突然飛び出してくる物体であると誤検出してしまう。そして、この場合、上記の装置は、衝突回避制御を実行するので、ドライバの運転の妨げになるという問題がある。

しかし、特許文献１では、ブラインドカーブに設置されたカーブミラーに対向車が映り込んだ場合の対策が何ら講じられていないので、対向車が突然飛び出してくる物体として誤検出されるという問題を解決できない。

本発明の目的は、カーブに設置されたカーブミラーに対向車が映り込んだ場合であっても、対向車を検出対象物として検出することを防止できる物体検出装置を提供することである。

本発明の一態様による物体検出装置は、車両の前方の画像を撮像する画像センサと、
前記画像センサで撮像された画像からカーブミラーを示す画像を抽出し、抽出結果を用いて前記抽出したカーブミラーが交差点に設置されたカーブミラーであるかカーブに設置されたカーブミラーであるかを判定する種別判定部と、
前記カーブミラーに計測波を放射し、前記カーブミラーに映り込んでいる物体からの反射波を前記カーブミラーを介して受信することで、前記物体を検出する距離センサと、
前記距離センサにより検出された物体との衝突を回避するための衝突回避制御を前記車両に実行させる車両制御部とを備え、
前記車両制御部は、前記種別判定部により前記抽出されたカーブミラーが前記カーブに設置されたカーブミラーであると判定された場合、前記衝突回避制御を禁止し、
前記カーブミラーは、ミラー部を備え、
前記種別判定部は、前記ミラー部の縦軸に対する横軸の比が基準比より小さいという第１条件を満たす場合、前記抽出したカーブミラーが前記カーブに設置されたカーブミラーであると判定する。

本態様によれば、種別判定部により抽出されたカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーであると判定された場合、カーブミラーに映り込んでいる物体との衝突回避制御が禁止される。そのため、カーブにおいてカーブミラーに対向車が映り込んでいたとしても、その対向車が交差点から突然飛び出してくる検出対象物体として誤検出されて、衝突回避制御が実行されることを禁止できる。そのため、ドライバの運転の妨げになることを防止できる。

ここで、カーブミラーがカーブに設置されている場合、カーブミラーが交差点に設置されている場合に比べて、ミラー部の形状は、車両からは縦方向に長い縦長形状に見えるケースが多い。本態様は、ミラー部の形状が縦長形状であるという第１条件を満たす場合、抽出したカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーであると判定するので、カーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーであるか否かを精度良く判定できる。

上記態様において、前記車両は、ナビゲーション装置を備え、
前記種別判定部は、前記第１条件を満たさない場合において、前記ミラー部の縦方向の長さを規定する縦軸に対する、前記ミラー部の横方向の長さを規定する横軸の比が、前記車両が前記カーブミラーに近づくにつれて、一定の割合以上で増加しないという第２条件を満たし、且つ、前記ナビゲーション装置から取得した道路情報が、前記車両の前方にカーブが存在することを示すという第４条件を満たす場合、前記抽出したカーブミラーが前記カーブに設置されたカーブミラーであると判定してもよい。

カーブミラーが交差点に設置されている場合、車両はカーブミラーに対して直進するので、ミラー部の縦軸に対する横軸の比は車両がカーブミラーに近づくにつれて一定の割合以上で増大していく。

一方、カーブミラーがカーブに設置されている場合、車両はカーブに沿って曲がるので、縦軸に対する横軸の比は、カーブミラーが交差点に設置されている場合のように一定の割合以上で増大しない。本態様は、ミラー部の縦軸に対する横軸の比が、車両がカーブミラーに近づくにつれて、一定の割合以上で増加しないという第２条件を満たす場合、第１条件を満たさない場合であっても、抽出したカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーであると判定されている。そのため、曲率の大きなカーブに設置されたカーブミラーのように、初期の段階では交差点と同様に横長形状で見えていたカーブミラーであっても、カーブに設置されたカーブミラーであると判定できる。
また、本態様は、ナビゲーション装置から取得した道路情報が、車両の前方にカーブが存在することを示すという第４条件を満たす場合、第１条件を満たさない場合であっても、抽出したカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーであると判定されている。そのため、曲率の大きなカーブに設置されたカーブミラーのように、初期の段階では交差点と同様に横長形状で見えていたカーブミラーであっても、カーブに設置されたカーブミラーであると判定できる。

上記態様において、前記種別判定部は、前記第１条件を満たさない場合において、前記ミラー部の個数が単数という第３条件を満たす場合、更に前記第２条件及び前記第４条件を満たせば、前記抽出したカーブミラーが前記カーブに設置されたカーブミラーであると判定してもよい。

交差点では、複数のミラー部を備えるカーブミラーが設けられていることが多い。一方、カーブでは１つのミラー部を備えるカーブミラーが設けられていることが多い。本態様は、ミラー部の個数が単数という第３条件を満たす場合、第１条件を満たさない場合であっても、抽出したカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーであると判定されている。そのため、曲率の大きなカーブに設置されたカーブミラーのように、初期の段階では交差点と同様に横長形状で見えていたカーブミラーであっても、カーブに設置されたカーブミラーであると判定できる。

上記態様において、前記カーブミラーへの注意喚起を促す画像を表示する注意喚起部と、
音声及び映像の少なくとも一方を用いて前記物体との衝突に関する警報を行う警報部とを更に備え、
前記注意喚起部は、前記抽出されたカーブミラーが、前記カーブに設置されたカーブミラーと判定された場合、前記注意喚起を行い、
前記警報部は、前記抽出されたカーブミラーが、前記カーブに設置されたカーブミラーと判定された場合、前記警報を禁止してもよい。

本態様によれば、抽出されたカーブミラーが、カーブに設置されたカーブミラーと判定された場合、注意喚起は行われるが、警報は禁止されるので、ドライバにカーブミラーへの注意喚起を促しつつ、警報によりドライバの運転が妨げられることを防止できる。

本発明によれば、カーブにおいてカーブミラーに対向車が映り込んでいたとしても、その対向車が交差点から突然飛び出してくる検出対象物体として誤検出されて、衝突回避制御が実行されることを禁止できる。

本発明の実施の形態による物体検出装置の概要を説明する図である。 本実施の形態による物体検出装置が搭載された車両がカーブにさしかかったときの様子を示した図である。 本発明の実施の形態による物体検出装置のブロック図である。 本発明の実施の形態にかかる物体検出装置の処理を示すフローチャートである。 衝突回避処理のフローチャートである。 交差点において、ミラー部の縦軸に対する横軸の比と、車両及びカーブミラー間の距離との関係を示すグラフである。 カーブにおいて、ミラー部の縦軸に対する横軸の比と、車両及びカーブミラー間の距離との関係を示すグラフである。 本実施の形態による物体検出装置のユースケースを示す図である。 本実施の形態による物体検出装置のユースケースを示す図である。 本実施の形態による物体検出装置のユースケースを示す図である。 本発明の変形例１における物体検出装置の処理を示すフローチャートである。 本発明の変形例３の説明図である。

図１は、本発明の実施の形態による物体検出装置の概要を説明する図である。車両１１には本実施の形態による物体検出装置が搭載されている。車両１１としては、例えば、４輪自動車が採用されている。車両１１は交差点にさしかかっている。この交差点は、車両１１が走行する道路１２に対して道路１６が直交するＴ字路である。車両１１の右斜め前方であって、道路１６の手前には、道路１２及び道路１６に隣接して建屋１５が存在する。そのため、道路１６は、車両１１の死角となり、車両１１のドライバは道路１６を走行する自転車１４を目視できない。

そこで、この交差点では、道路１２と道路１６とが交差する領域１７の左側にカーブミラー１３が設けられている。これにより、死角に位置する自転車１４がカーブミラー１３に映り込み、車両１１のドライバはカーブミラー１３を通じて自転車１４を目視できる。

しかし、道路１２が優先道路であれば、車両１１のドライバは、カーブミラー１３を目視する義務は非優先道路である道路１６側を走行する者にあるとの考えから、カーブミラー１３の目視を怠ることがある。また、夜間などでは、車両１１のドライバがカーブミラー１３を目視できないこともある。

そこで、車両１１には物体検出装置が搭載されている。物体検出装置は、車両１１の前面に設けられた距離センサ２２を備えている。物体検出装置は、カーブミラー１３を検出すると、カーブミラー１３の方向に向けて距離センサ２２に計測波Ｂ１を放射させる。計測波Ｂ１はカーブミラー１３のミラー部１３２で反射される。ここで、ミラー部１３２に自転車１４が映り込んでいると、ミラー部１３２で反射された計測波Ｂ１は自転車１４に到達する。そして、この計測波Ｂ１は自転車１４で反射され、その反射波は、ミラー部１３２で更に反射され、距離センサ２２に戻ってくる。よって、距離センサ２２は、車両１１から自転車１４までの距離や、車両１１に対する自転車１４の相対速度を検出できる。

図２は、本実施の形態による物体検出装置が搭載された車両１１がカーブにさしかかったときの様子を示した図である。道路１２は、車両１１の前方に進むにつれて右側に曲がったカーブである。車両１１の右斜め前方には建屋１５がある。道路１２には対向車２３０が走行しているが、建屋１５があるので、対向車２３０は車両１１の死角に位置している。このカーブにはカーブミラー１３が設けられているので、カーブミラー１３のミラー部１３２には対向車２３０が映り込んでいる。そのため、車両１１のドライバはミラー部１３２を通じて対向車２３０を確認できる。

この場合、ミラー部１３２には対向車２３０が映り込んでいるので、距離センサ２２がミラー部１３２に向けて計測波Ｂ１を放射したとすると、計測波Ｂ１は、ミラー部１３２を介して対向車２３０に到達し、対向車２３０で反射され、ミラー部１３２を介して距離センサ２２に戻ってくる。

しかし、対向車２３０は、交差点の死角から突然飛び出してくる検出対象となる物体ではないので、対向車２３０との衝突回避制御や車両１１のドライバへの警報を行う必要はない。そして、このような場合に、衝突回避制御や警報を行ってしまうと、車両１１のドライバの運転を妨げてしまう。

そこで、本実施の形態の物体検出装置は、カーブミラー１３がカーブに設けられているか、交差点に設けられているかを判別し、カーブに設けられている場合は、衝突回避制御や警報を禁止する。

以下、本実施の形態の物体検出装置について詳細に説明する。

図３は、本発明の実施の形態による物体検出装置のブロック図である。物体検出装置は、図１で示す距離センサ２２の他、画像センサ２１、車速センサ２３、制御部２４、報知部２５、ブレーキユニット２６、ＰＴ（パワートレーン）ユニット２７、ヘッドライト２８、クラクション２９、及びナビゲーション装置３０を備える。図３において、画像センサ２１、距離センサ２２、及び制御部２４は、一体化されても良い。

画像センサ２１は、例えば、ＣＯＭＳエリアセンサやＣＣＤエリアセンサ等で構成され、所定のフレームレート（例えば、６０ｆｐｓ）で車両１１の前方の画像を撮像する。なお、画像センサ２１は、単眼カメラであってもよいし、距離計測が可能なステレオカメラ或いは深度センサであってもよい。なお、車両１１において、例えば、前方の車両との車間距離を検出するために、ステレオカメラや深度センサが取り付けられているのであれば、これらの既存のステレオカメラや深度センサが画像センサ２１として採用されればよい。

距離センサ２２は、例えば、電波レーダで構成され、種別判定部２４１により検出されたカーブミラーの方向に計測波を照射し、カーブミラーに映り込んでいる物体からの反射波をカーブミラーを介して受信することで、車両１１から物体（以下、「ターゲット」と記述する。）までの距離と、車両１１に対するターゲットの相対速度とを計測する。電波レーダとしては、マイクロ波を放射してターゲットを検出するマイクロ波レーダ、ミリ波を放射してターゲットを検出するミリ波レーダ、或いはテラヘルツ波を放射してターゲットを検出するテラヘルツレーダが採用できる。或いは、距離センサ２２としては、赤外線を放射してターゲットを検出する赤外線ライダーが採用されてもよい。なお、赤外線ライダーが採用される場合、距離センサ２２及び画像センサ２１は一体化される。

ここで、距離センサ２２は、計測波が戻ってくるまでの時間を検出し、検出した時間と計測波の速度と用いてターゲットまでの距離を算出すればよい。また、距離センサ２２は、反射波のドップラー周波数を検出することで、ターゲットの相対速度を算出すればよい。

また、距離センサ２２は、送信及び受信の少なくとも一方がカーブミラーからはみ出さない程度に計測波のビーム径を絞ることが可能なセンサで構成されている。また、距離センサ２２は、フェイズドアレーやディジタルビームフォーミングのような電子的に計測波が走査可能なセンサ、或いはメカスキャンなどのように機械的に計測波が走査可能なセンサで構成されている。

ビーム径を絞る方法は、アンテナ面積を大きくする、或いは計測波の周波数を高くすることで実現できる。例えば、距離センサ２２は、カーブミラーを走査できるまでビーム径を絞ることが可能なｎ（ｎは２以上の整数）個のアンテナを備えており、通常時は例えばｎ／２個のアンテナを駆動させ、カーブミラーが検出されると、ｎ個のアンテナを駆動させることで、ビーム径を絞ってもよい。

また、距離センサ２２は、通常時は、ミリ波より小さな周波数の計測波を放射し、カーブミラーが検出されると、周波数をミリ波〜ＴＨｚ帯まで引き上げることでビーム径を絞り込んでもよい。これより、精密にターゲットの位置を検出できる。

車速センサ２３は、車両１１の速度を計測する。ここで、車速センサ２３は、車両１１が搭載する既存の車速センサで構成されればよい。

制御部２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等を備えるコンピュータで構成され、種別判定部２４１、衝突判定部２４２、自車判定部２４３、及び車両制御部２４４を備える。なお、種別判定部２４１〜車両制御部２４４は、例えば、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することによって実現される。

種別判定部２４１は、画像センサ２１で撮像された画像からカーブミラーを示す画像を抽出し、抽出結果を用いて、抽出したカーブミラーが交差点に設置されたカーブミラーであるかカーブに設置されたカーブミラーであるかを判定する。

ここで、種別判定部２４１は、カーブミラーの特徴量を示すテンプレートを予め備えており、このテンプレートを画像センサ２１が撮像した各画像データと照合することで、カーブミラーを検出すればよい。具体的には、テンプレートとしては、カーブミラーの形状を特徴量として持つテンプレートが採用できる。

カーブミラーのミラー部分の形状は、正面から見ると円形であるが、車両１１からは楕円状に見えるケースが多い。また、カーブミラーは、垂直方向に延びる一本の棒の上にミラー部分が載置された形状を持つ。そこで、テンプレートとしては、一本の棒の上に楕円が載置された形状を特徴量として持つテンプレートが採用できる。

そして、種別判定部２４１は、画像センサ２１で撮像された各画像データに対してテンプレートマッチングといった画像処理の手法を用いて、カーブミラーが存在するか否かを判定する。具体的には、種別判定部２４１は、各画像データにおけるカーブミラーの類似度を算出し、類似度が基準類似度以上であれば、カーブミラーが存在すると判定すればよい。

また、種別判定部２４１は、画像センサ２１が抽出したカーブミラーのミラー部の形状が縦長形状である場合、抽出したカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーであると判定すればよい。図２に示すように、カーブに設置されたカーブミラーのミラー部１３２は、車両１１からは縦長の楕円に見える。そして、楕円は、縦方向の長さを規定する縦軸Ａに対する、横方向の長さを規定する横軸Ｂとの比Ｒ（Ｂ／Ａ）が小さいほど縦長になる。そこで、種別判定部２４１は、縦軸Ａに対する横軸Ｂの比Ｒ（＝Ｂ／Ａ）が基準比よりも小さい場合に画像センサ２１が抽出したカーブミラーはカーブに設置されたミラーと判定すればよい。ここで、基準比としては、例えば、カーブに設置されたカーブミラーを車両１１から見たときに想定されるミラー部の形状を用いて経験的に決定された値が採用できる。

また、種別判定部２４１は、画像データからカーブミラーを検出すると、検出したカーブミラーの画像データ内での２次元座標から、実在するカーブミラーの車両１１に対する方向を算出する。具体的には、種別判定部２４１は、車両１１のある位置（例えば、画像センサ２１の画角の頂点）を原点とする３次元の車両座標空間内において、予め設定された画像センサ２１のセンサ面に相当する領域に、検出したカーブミラーの２次元座標をプロットし、プロットした２次元座標と原点とを繋ぐ直線の方向を、車両１１に対する実空間でのカーブミラーの方向として決定すればよい。なお、カーブミラーの２次元座標の位置としては、例えば、ミラー部分の中心が採用できる。

そして、種別判定部２４１は、検出した実空間でのカーブミラーの方向に、計測波を放射するように、距離センサ２２に指示する。この指示を受けた距離センサ２２は、例えば、計測波のビーム径を絞り、ミラー部分の全域に計測波を走査させればよい。

衝突判定部２４２は、距離センサ２２の計測結果を用いて、車両１１とターゲットとの衝突可能性を判定する。ここで、衝突判定部２４２は、まず、現時点から一定期間内（例えば３０秒）におけるターゲットの予測走行パターンを算出する。ここで、衝突判定部２４２は、以下のようにしてターゲットの予測走行パターンを算出すればよい。まず、現時点までのターゲットの相対速度の推移からターゲットの加速度を算出し、算出した加速度と現時点での相対速度とを用いて、所定時間間隔（例えば１秒）毎にターゲットの予測位置を算出し、算出した予測位置からなる点群を予測走行パターンとして算出すればよい。

同様にして、衝突判定部２４２は、現時点から一定期間が経過するまで、所定時間間隔毎に車両１１の予測位置を算出することで車両１１の予測走行パターンを算出する。そして、衝突判定部２４２は、車両１１とターゲットとの各予測位置において、車両１１の大きさを示す領域とターゲットの大きさとを示す領域を設定し、同一タイミングでの予測位置において両領域が重なった場合、衝突可能性が有ると判定すればよい。

また、衝突判定部２４２は、種別判定部２４１により抽出したカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーと判定される、或いは、自車判定部２４３によりターゲットが車両１１であると判定された場合、上記の衝突可能性を判定する処理を禁止する。これにより、車両１１との衝突可能性を判定するといった無駄な処理の発生を防止できる。

自車判定部２４３は、距離センサ２２により計測された相対速度が車速センサ２３が検出した速度と同じ速度である場合、ターゲットは車両１１であると判定する。カーブミラーに車両１１が映り込んでいる場合、距離センサ２２から放射された計測波は、カーブミラーで直接反射されて車両１１に戻ってくるので、距離センサ２２は、車両１１と同一速度で車両１１に近づいているターゲットを検出する。これにより、ターゲットが自車であるか否かの判別ができる。

車両制御部２４４は、種別判定部２４１により抽出されたカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーと判定される、或いは、自車判定部２４３によりターゲットが車両１１であると判定された場合、ターゲットとの衝突を回避するための衝突回避制御をブレーキユニット２６及びＰＴユニット２７に実行させることを禁止する。

報知部２５は、ターゲットと車両１１との衝突可能性を報知する。具体的には、報知部２５は、警報部２５１及び注意喚起部２５２を備える。警報部２５１は、例えば、スピーカ、ヘッドアップディスプレイ、警報灯などで構成され、音声及び映像を用いてターゲットとの衝突に関する警報を行う。警報の態様としては、スピーカから警報音や「対向車と衝突します」といった音声を出力する態様、ヘッドアップディスプレイにアノテーションマークを表示する態様や、警報ランプを点滅させる態様が挙げられる。

そして、警報部２５１は、種別判定部２４１により抽出したカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーと判定される、或いは、自車判定部２４３によりターゲットが車両１１であると判定された場合、警報を禁止する。

注意喚起部２５２は、例えばヘッドアップディスプレイで構成され、カーブミラーへの注意喚起を促す画像を表示する。注意喚起の態様としては、カーブミラーをマーキングした画像をヘッドアップディスプレイに表示させる態様、或いは建物等の障害物上にターゲットを仮想的に示す画像をヘッドアップディスプレイに表示させる態様が採用される。或いは、注意喚起部２５２として、ヘッドライトが採用されているのであれば、ヘッドライトをカーブミラーの方向に向けて灯光する態様が採用されてもよい。

そして、注意喚起部２５２は、種別判定部２４１により抽出したカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーと判定される、或いは、自車判定部２４３によりターゲットが車両１１であると判定された場合、注意喚起を促す画像を表示したり、ヘッドライトにカーブミラーを灯光させたりする。

ブレーキユニット２６は、例えば、車両１１を制動させるブレーキ、及び車両制御部２４４の制御の下、ブレーキの操作量を自動的に設定する自動制動機構を備える。なお、自動制動機構としては、車両１１の制動時の横滑りを防止することが可能なＤＳＣ（ダイナミックスタビリティコントロールシステム）制御機能を備えるものが採用できる。

ＰＴユニット２７は、操舵ユニット２７１及びエンジンユニット２７２を備える。操舵ユニット２７１は、例えば、車両制御部２４４の制御の下、ステアリングの操作量を自動設定し、タイヤの操舵角を自動的に変更する自動操舵機構を備える。

エンジンユニット２７２は、例えば、エンジン、変速機、及び車両制御部２４４の制御の下、変速機のギアの段数及びエンジンの回転数を自動設定する自動設定機構を備える。

ヘッドライト２８は、車両１１の前面に搭載され、車両１１の前方を照射する。クラクション２９は、車両１１に搭載され、対向車等に注意喚起を促すための警報音を鳴らす。

ナビゲーション装置３０は、ＧＰＳセンサ、加速度センサ、及び地図データを備え、車両１１の現在位置を検出すると共に、現在位置から目的地までの経路を探索し、車両１１を目的地までナビゲートする。

次に、本実施の形態における物体検出装置の処理について説明する。図４は、本発明の実施の形態にかかる物体検出装置の処理を示すフローチャートである。

まず、種別判定部２４１は、カーブミラーのテンプレートを用いて、画像センサ２１が撮像した画像データにカーブミラーが含まれているか否かを判定する（Ｓ７０１）。カーブミラーが検出できた場合（Ｓ７０１でＹＥＳ）、種別判定部２４１は、検出したミラー部の縦軸Ａに対する、横軸Ｂの比Ｒを求め、比Ｒが基準比より小さいか否かにより、ミラー部の形状が縦長であるか否かを判定する（Ｓ７０２：第１条件の一例）。

図２に示すようにカーブミラー１３は、地中に埋め込まれ、カーブミラー１３を支持する支持棒１３１と、支持棒１３１に取り付けられたミラー部１３２とを備えている。ミラー部１３２は、正面から見ると円形であるが、カーブミラー１３がカーブに立設されている場合、ミラー部１３２のミラー面と、車両１１及びミラー部１３２間を繋ぐ直線とのなす角度θが比較的鋭角なので、車両１１からは縦長の楕円形に見える。また、車両１１はカーブに沿って曲がるので、車両１１がカーブミラー１３に近づいていっても角度θは顕著に変化しない。

一方、図１に示すように、交差点では、カーブミラー１３は、車両１１側のミラー部１３２が車両１１の進行方向に対してほぼ４５度の角度で設けられていることが多いので、角度θは図２の場合に比べて大きくなる。そのため、交差点では、ミラー部１３２は、カーブの場合に比べて横長の楕円形に見える。

そこで、本実施の形態では、まず、Ｓ７０２の処理を設けミラー部の形状が縦長であれば、カーブミラーはカーブに設置されていると判定している。

ミラー部の形状が縦長であると判定された場合（Ｓ７０２でＹＥＳ）、注意喚起部２５２は、注意喚起を行い（Ｓ７０９）、処理をＳ７０１に戻す。

一方、ミラー部の形状が縦長でないと判定された場合（Ｓ７０２でＮＯ）、種別判定部２４１は、ミラー部が複数であるか否かを判定する（Ｓ７０３：第３条件の一例）。

図１を参照し、交差点に設置されたカーブミラー１３は、車両１１のためのミラー部１３２に加えて、道路１６を走行する車両ためのミラー部１３３が設けられていることが多い。一方、カーブでは、図２に示すように、車両１１及び対向車２３０は、１つのミラー部１３２により互いに相手を確認できる。そのため、カーブでは、ミラー部１３２が単数のカーブミラー１３が設けられることが多い。そこで、本実施の形態では、Ｓ７０３の処理を設け、ミラー部が複数であれば、抽出されたカーブミラーが交差点に設置されたカーブミラーであると判定されている。

図４を参照し、ミラー部が複数であれば（Ｓ７０３でＹＥＳ）、処理はＳ７０４に進む。一方、ミラー部が複数でなければ（Ｓ７０３でＮＯ）、処理はＳ７０７に進む。すなわち、ミラー部が縦長でなくても、ミラー部が単数であれば、抽出されたカーブミラーはカーブに設置されたカーブミラーの可能性があるとして、処理がＳ７０７に進められている。

Ｓ７０７（第２条件の一例）では、種別判定部２４１は、ミラー部において、縦軸Ａに対する、横軸Ｂの比Ｒが一定の割合以上で増加するか否かを判定する。

図１を参照して、交差点では、車両１１は少なくともカーブミラー１３の直前までは直進するので、車両１１がカーブミラー１３に近づくにつれて、ミラー部１３２の形状は、横長の楕円に徐々に変化していく。

図６は、交差点において、ミラー部の縦軸Ａに対する横軸Ｂの比Ｒと、車両１１及びカーブミラー間の距離との関係を示すグラフである。図６において、縦軸は比Ｒを示し、上側に向かうにつれて、ミラー部の横長の度合いが大きくなることを示している。横軸は車両１１のカーブミラーまでの距離を示し、右側に向かうにつれて車両１１とカーブミラーとの距離が短くなることを示している。

図６に示すように、交差点では、車両１１はカーブミラーに近づくにつれて、比Ｒがほぼ一定の割合で増大していることが分かる。すなわち、交差点では、車両１１はカーブミラーに近づくにつれて、横長の楕円に一定の割合で変化していることが分かる。

これは、図１に示すように、交差点では、車両１１は少なくともカーブミラーの直前まで直進するので、車両１１がカーブミラーに近づくにつれて角度θがリニアに増加するからである。

図７は、カーブにおいて、ミラー部の縦軸Ａに対する横軸Ｂの比と、車両及びカーブミラー間の距離との関係を示すグラフである。図７において、縦軸及び横軸は図６と同じである。

図７に示すように、カーブでは、車両１１はカーブミラーの直前に到達するまで、比Ｒの増加は図６に比べて大幅に小さく、カーブミラーを通過するあたりから、比Ｒが急激に増大していることが分かる。すなわち、カーブでは、車両１１がカーブミラーの直前に到達するまでは、ミラー部の形状の変化が交差点の場合に比べて大幅に小さいことが分かる。

これは、図２に示すように、カーブでは、車両１１はカーブに沿って曲がるので、車両１１がカーブミラーの直前に到達するまで、角度θがあまり増大しないからである。

そこで、本実施の形態では、Ｓ７０７の処理を設け、比Ｒが一定の割合以上で増加した場合、抽出されたカーブミラーはカーブに設置されたカーブミラーの可能性があるとして、処理をＳ７０８に進めている。

なお、衝突判定部２４２は、カーブミラーを検出すると、以後、カーブミラーを追尾し、カーブミラー及び車両１１間の距離が、車両１１がカーブミラーを通過したことを示す一定の距離以下になるまで、比Ｒを繰り返し算出すればよい。カーブミラーの追尾中において、衝突判定部２４２は、画像センサ２１により連続的に撮像される各画像データからカーブミラーのミラー部を抽出し、抽出したミラー部から縦軸Ａ及び横軸Ｂを求め、比Ｒを算出すればよい。そして、衝突判定部２４２は、比Ｒとカーブミラー及び車両１１間の距離との関係を示す、図６又は図７に示すようなグラフを作成し、グラフの傾きを求めればよい。

図４を参照し、縦軸Ａに対する横軸Ｂの比Ｒが一定の割合以上で増加していれば（Ｓ７０７でＹＥＳ）、種別判定部２４１は、抽出されたカーブミラーは交差点に設置されたカーブミラーと判定し、処理をＳ７０４に進める。ここで、一定の割合としては、例えば、種々の交差点において図６に示すような、比Ｒと車両１１及びカーブミラー間の距離との関係を実測することで得られるグラフの最小の傾きが採用できる。

一方、比Ｒが一定の割合以上で増加していなければ（Ｓ７０７でＮＯ）、種別判定部２４１は、抽出されたカーブミラーは、カーブに設置されたカーブミラーの可能性があると判定し、処理をＳ７０８に進める。すなわち、ミラー部の形状が縦長でなくても（Ｓ７０２でＮＯ）、ミラー部が単数であり（Ｓ７０３でＮＯ）、比Ｒが一定の割合以上で増加していなければ（Ｓ７０７でＮＯ）、抽出されたカーブミラーはカーブに設置されたカーブミラーの可能性があると判定される。

Ｓ７０８では、種別判定部２４１は、ナビゲーション装置３０から車両１１の現在位置を含む一定の領域の道路情報を取得し、取得した道路情報が車両１１の前方にカーブがあることを示していれば（Ｓ７０８でＹＥＳ）、抽出されたカーブミラーはカーブに設置されたカーブミラーであると判定し、処理をＳ７０９に進める。

一方、種別判定部２４１は、取得した道路情報が車両１１の前方にカーブがあることを示していなければ（Ｓ７０８でＮＯ）、抽出されたカーブミラーは交差点に設置されたカーブミラーと判定し、処理をＳ７０４に進める。

Ｓ７０４では、種別判定部２４１は、カーブミラーの画像データ内の２次元座標から実空間でのカーブミラーの車両１１に対する方向を算出し、カーブミラーの方向に計測波を放射するように距離センサ２２に指示する。

次に、距離センサ２２は、カーブミラーの方向に計測波を放射する（Ｓ７０５）。次に、衝突回避処理が実行される（Ｓ７０６）。

図５は、衝突回避処理のフローチャートである。まず、距離センサ２２は、反射波のドップラー周波数を検出することでターゲットの相対速度を検出する（Ｓ８０１）。

次に、自車判定部２４３は、ターゲットが車両１１に接近している接近ターゲットであるか否かを判定する（Ｓ８０２）。例えば、相対速度がプラスであればターゲットが車両１１に接近していることを示し、相対速度がマイナスであればターゲットが車両１１から離れていることを示すのであれば、自車判定部２４３は、相対速度がプラスであれば、接近ターゲットがあると判定すればよい。

接近ターゲットを検出した場合（Ｓ８０２でＹＥＳ）、自車判定部２４３は、相対速度が車速センサ２３が検出した車両１１の速度と等しいか否かを判定する（Ｓ８０３）。一方、接近ターゲットを検出しなかった場合（Ｓ８０２でＮＯ）、自車判定部２４３は、ターゲットとの衝突の可能性はないので処理をＳ７０１に戻す。

ターゲットの相対速度が車両１１の速度と等しければ（Ｓ８０３でＹＥＳ）、ターゲットが車両１１である可能性が高いので、自車判定部２４３は、距離センサ２２が受信した受信波の強度が基準強度より大きいか否かを判定する（Ｓ８０４）。一方、ターゲットの相対速度が車両１１の速度と等しくなければ（Ｓ８０３でＮＯ）、ターゲットが車両１１である可能性が低いので、自車判定部２４３は、処理をＳ８０８に進める。

ターゲットが車両１１でない場合、計測波は、車両１１−カーブミラー−ターゲット−カーブミラー−車両１１の経路を通る。一方、ターゲットが車両１１である場合、計測波は、車両１１−カーブミラー−車両１１の経路を通る。ここで、計測波は電波なので、距離の４乗に比例して減衰する。また、計測波は、反射したときに大きく減衰する。

ターゲットが車両１１でない場合の計測波の経路は、ターゲットが車両１１である場合に比べて、カーブミラー及びターゲットの区間を往復する距離分長くなる。また、ターゲットが車両１１でない場合の反射回数は、カーブミラーで２回、ターゲットで１回の合計３回であるが、ターゲットが車両１１である場合の反射回数は、カーブミラーの１回である。したがって、ターゲットが車両１１でない場合、ターゲットが車両１１である場合に比べて、計測波は大きく減衰する。そこで、本実施の形態は、Ｓ８０４の処理を設けてターゲットが車両１１であるか否かの判定精度を高めた。ここで、基準強度としては、例えば、ターゲットが車両１１である場合に計測される計測波の標準的な強度の例えば５０％、６０％、８０％、９０％といった値が採用できる。

受信波の強度が基準強度よりも大きければ（Ｓ８０４でＹＥＳ）、自車判定部２４３は、受信波に含まれるＩＤ（識別子）が車両１１が搭載する距離センサ２２から送信された計測波のＩＤであるか否かを判定する（Ｓ８０５）。一方、受信波の強度が基準強度よりも大きくなければ（Ｓ８０４でＮＯ）、処理はＳ８０８に進む。

ここで、ＩＤは計測波の送信フォーマットに含まれるＩＤであり、例えば、距離センサ２２や車両１１の識別子が採用できる。例えば、車両１１とは別の車両から送信された計測波を距離センサ２２が受信することもある。この場合、距離センサ２２は計測波を直接受信するので強い計測波を受信することになる。そこで、Ｓ８０５の処理を設け、受信した計測波が距離センサ２２が送信したものであるか否かを判定し、別の車両から送信された計測波に基づいてターゲットが車両１１であると判定されることが防止されている。

Ｓ８０５では、受信した計測波に含まれるＩＤが距離センサ２２から送信された計測波のＩＤであれば（Ｓ８０５でＹＥＳ）、処理はＳ８０６に進む。一方、受信した計測波に含まれるＩＤが距離センサ２２から送信された計測波のＩＤでなければ（Ｓ８０５でＮＯ）、処理はＳ８０８に進む。

Ｓ８０６では、自車判定部２４３が２つのターゲットを検出したか否かを判定する。ターゲットが車両１１である場合、計測波の減衰が少ないので、カーブミラーで直接反射された計測波が更に車両１１で反射され、この反射された計測波がカーブミラーを介してある程度強い強度で車両１１に戻ってくる可能性が高い。この場合、距離センサ２２は、第１ターゲットに加えて、第１ターゲットの倍の距離の位置に第２ターゲットを検出することができる。そこで、Ｓ８０６では、距離センサ２２が第１ターゲットと第１ターゲットの倍の距離に位置する第２ターゲットを検出した場合、自車判定部２４３は、２つのターゲットを検出したと判定し（Ｓ８０６でＹＥＳ）、処理をＳ７０１に戻す。すなわち、Ｓ８０６でＹＥＳの場合、自車判定部２４３は、ターゲットが自車であると判定したので、衝突可能性の判定処理、衝突回避制御、警報、及び注意喚起を禁止させるために、処理をＳ７０１に戻すのである。なお、図５では、Ｓ８０６でＹＥＳの場合、注意喚起が行われていないが、注意喚起部２５２により注意喚起が行われてもよい。

一方、２つのターゲットが検出されなかった場合（Ｓ８０６でＮＯ）、処理はＳ８０７に進む。

Ｓ８０８では、衝突判定部２４２は、距離センサ２２からターゲットの距離を取得することで、ターゲットの距離を検出する（Ｓ８０８）。次に、衝突判定部２４２は、ターゲットの予測走行パターンと車両１１の予測走行パターンとを算出することで、ターゲットと車両１１との衝突可能性を判定する（Ｓ８０９）。

衝突判定部２４２は、衝突可能性有りと判定した場合（Ｓ８１０でＹＥＳ）、処理をＳ８１１に進め、衝突可能性なしと判定した場合（Ｓ８１０でＮＯ）、処理をＳ８０７に進める。

Ｓ８１１では、衝突判定部２４２は、衝突回避制御を実施したときのターゲットと車両１１との衝突可能性を判定する。

この場合、衝突判定部２４２は、現時点でのターゲットの予測走行パターンと、現時点での車両１１の速度及び加速度とを用いて車両１１の衝突回避走行パターンを算出し、この衝突回避走行パターンで車両１１を走行させたと仮定したときに、車両１１とターゲットとが衝突するか否かを判定すればよい。

ここで、ターゲットの予測走行パターンとしては、Ｓ８０９で算出された予測走行パターンが採用できる。

また、衝突回避走行パターンとしては、車両１１の制動による衝突回避走行パターンと車両１１の加速による衝突回避走行パターンとがある。衝突判定部２４２は、例えば、制動による衝突回避走行パターンを算出し、衝突が回避できないと判定した場合に、加速による衝突回避走行パターンを算出すればよい。そして、衝突判定部２４２は、加速による衝突回避走行パターンでも衝突を回避できないと判定した場合、Ｓ４１６でＹＥＳと判定すればよい。

制動による衝突回避走行パターンは、例えば、現時点での車両１１の速度から制動距離が最短となるようなパターンが採用できる。また、加速による衝突回避走行パターンは、例えば、現時点での速度或いは加速度でターゲット及び車両１１が走行したと仮定したときに算出されるターゲット及び車両１１の予測衝突位置に、ターゲットが到達する前に、車両１１が予測衝突位置を通過することが可能な加速度で車両１１を走行させるパターンが採用できる。この場合、予測衝突位置を通過することが可能な加速度としては、例えば、変速機のギアの段数をシフトダウンしたときに想定される加速度が採用されればよい。

ここで、車両１１が走行している道路の道幅が基準幅よりも大きければ、衝突判定部２４２は、自動操舵を更に組み合わせて衝突回避走行パターンを算出してもよい。この場合、衝突判定部２４２は、ナビゲーション装置３０から道幅の情報を取得すればよい。また、基準幅としては、例えば、車両１１の車幅に対して一定の係数（例えば、車幅の１．２倍、１．５倍、２．０倍）を乗じた値が採用できる。

制動による衝突回避走行パターンと自動操舵とを組み合わせるパターンとしては、例えば、車両１１を最短の制動距離で制動させた場合の車両１１の予測停止位置において、車両１１を示す領域とターゲットを示す領域とが重なるのであれば、両領域が重ならないように車両１１の操舵角を自動調整して、車両１１を制動させるパターンが採用できる。

また、加速による衝突回避走行パターンと自動操舵とを組み合わせるパターンとしては、例えば、予測衝突位置において車両１１の領域及びターゲットの領域が重なるのであれば、予測衝突位置を横滑りが起こらない程度の曲率で車両１１が迂回するように操舵角を自動調整するパターンが採用できる。

Ｓ８１２では、衝突判定部２４２は、衝突回避制御を行っても車両１１とターゲットとの衝突が回避できないと判定した場合（Ｓ８１２でＹＥＳ）、車両制御部２４４による衝突回避制御及びパッシング制御と、警報部２５１による警報とが行われる。ここで、衝突回避制御は、例えば、衝突判定部２４２が算出した衝突回避走行パターンで車両１１が走行するように、車両制御部２４４がブレーキユニット２６及びＰＴユニット２７を制御することで実施されればよい。また、パッシング制御は、例えば、法令の制限範囲内で、車両制御部２４４が、ヘッドライト２８をハイビームにしてパッシングすると共にクラクション２９を鳴らす制御が採用できる。ここで、警報部２５１による警報は、例えば、ターゲットの相対速度が速くなるにつれて、度合いが強くされてもよい。

一方、Ｓ８１２で衝突が回避可能と判定された場合（Ｓ８１２でＮＯ）、車両制御部２４４による衝突回避制御及び報知部２５による警報が行われる（Ｓ８１４）。

Ｓ８０７では、ターゲットが対向車である可能性が高いので、警報部２５１による警報及び注意喚起部２５２による注意喚起が行われる。Ｓ８０７、Ｓ８１３、Ｓ８１４の処理が終了すると、処理はＳ７０１に戻る。

このように、図５のフローチャートでは、ターゲットが車両１１と判定された場合（Ｓ８０６でＹＥＳ）、衝突可能性の判定処理が禁止されるので、車両１１との衝突可能性を判定するといった無駄な処理が発生することを防止できる。また、ターゲットの相対速度が車両１１の速度と同じであり（Ｓ８０３でＹＥＳ）、計測波の受信強度が基準強度よりも大きく（Ｓ８０４でＹＥＳ）、且つ、２つのターゲットが検出できた場合に（Ｓ８０６でＹＥＳ）ターゲットが車両１１と判定されている。そのため、ターゲットが車両１１であるか否かを正確に判断できる。

次に、本実施の形態による物体検出装置のユースケースについて説明する。図８、図９、図１０は、本実施の形態による物体検出装置のユースケースを示す図である。

図８では、車両１１は、図２よりも曲率が大きなカーブにさしかかっている。図８のカーブは図２よりも角度θが大きいので、車両１１からはミラー部１３２の形状は、図２よりも横長の楕円形に見える。そのため、図１に示す交差点に設けられたミラー部１３２の形状とは大差がない。しかし、カーブでは車両１１はカーブに沿って曲がるので、図８では、角度θは交差点のように一定の割合以上で増加しない。また、図８では、カーブミラー１３は複数のミラー部１３２を備えていない。

そのため、図８のユースケースでは、Ｓ７０２でＮＯと判定されるが、Ｓ７０３でＮＯ、Ｓ７０７でＮＯと判定され、カーブミラー１３は、カーブに設置されたカーブミラーであると判定される可能性が高くなる。

図９では、車両１１が、ヘアピンカーブにさしかかっている。ヘアピンカーブでは、カーブの頂点の位置に、ミラー面がカーブと接するようにカーブミラー１３が設置されている。そのため、ミラー面と、車両１１及びミラー面を繋ぐ直線とのなす角度θは、車両１１がカーブミラー１３に近づくにつれて減少する。その結果、車両１１から見てミラー部１３２は横長の楕円から縦長の楕円に変化していくので、ミラー部１３２の縦軸Ａに対する横軸Ｂの比Ｒは徐々に減少していく。したがって、図９では、車両１１がカーブミラー１３に近づくにつれて、比Ｒは一定の割合以上で増大しないので、Ｓ７０７でＮＯと判定され、カーブミラー１３はカーブに設置されていると判定される可能性が高くなる。

図１０では、車両１１が十字路の交差点にさしかかっている。この交差点では、領域１７の左上と右下とに１つずつカーブミラー１３，５３が設置されている。カーブミラー１３は、１つのミラー部１３２を備え、カーブミラー５３も１つのミラー部５３２を備えている。この場合、画像センサ２１は、２つのカーブミラー１３，５３を検出するので、Ｓ７０３でＹＥＳと判定され、カーブミラー１３が交差点に設置されたカーブミラーと判定される可能性が高くなる。なお、この場合、物体検出装置は、車両１１の進行方向に近い方のカーブミラーを追尾し、ターゲットを検出すればよい。

このように、本実施の形態では、種別判定部２４１により抽出されたカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーであると判定された場合（Ｓ７０２でＹＥＳ、Ｓ７０８でＹＥＳ）、カーブミラーに映り込んでいるターゲットとの衝突回避処理が禁止される。そのため、カーブにおいてカーブミラーに対向車が映り込んでいたとしても、その対向車が交差点の死角から突然飛び出してくる検出対象となる物体として誤検出されて、衝突回避処理が実行されることを禁止できる。そのため、ドライバの運転の妨げになることを防止できる。

また、カーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーであると判定された場合（Ｓ７０２でＹＥＳ、Ｓ７０８でＹＥＳ）、注意喚起のみが行われているので（Ｓ７０９）、ドライバの運転を妨げることなく、ドライバにカーブミラーへの注意喚起を促すことができる。

ミラー部の形状が縦長でなくても（Ｓ７０２でＮＯ）、ミラー部が単数であり（Ｓ７０３でＮＯ）、比Ｒが一定の割合以上で増加しておらず（Ｓ７０７でＮＯ）、且つ、道路情報がカーブであることを示せば（Ｓ７０８でＹＥＳ）、抽出されたカーブミラーはカーブに設置されているカーブミラーと判定される。そのため、車両１１が図８に示すような曲率の大きなカーブを通過する場合であっても、そのカーブに設置されたカーブミラーがカーブに設置されたカーブミラーであることを正確に検出できる。

なお、本発明は以下の変形例が採用できる。

（変形例１）
図４では、カーブミラーがカーブに設置されていると判定された場合（Ｓ７０２でＹＥＳ、Ｓ７０８でＹＥＳ）、注意喚起が無条件に行われていた（Ｓ７０９）。本発明はこれに限定されず、対向車が存在する場合にのみ注意喚起が行われてもよい。図１１は、本発明の変形例１における物体検出装置の処理を示すフローチャートである。なお、図１１において、図４と同じ処理には同一の符号を付し、説明を省く。

ミラー部が縦長と判定されると（Ｓ７０２でＹＥＳ）、衝突判定部２４２は、Ｓ７０４と同様に、カーブミラーの実空間での方向を算出し、カーブミラーの方向に計測波を放射するように距離センサ２２に指示する（Ｓ１１０１）。

次に、距離センサ２２は、Ｓ７０５と同様に、カーブミラーの方向に計測波を照射する（Ｓ１１０２）。次に、距離センサ２２は、Ｓ８０１と同様、反射波のドップラー周波数を検出することでターゲットの相対速度を検出する（Ｓ１１０３）。

次に、自車判定部２４３は、Ｓ８０２と同様、ターゲットが車両１１に接近している接近ターゲットであるか否かを判定する（Ｓ１１０４）。

そして、ターゲットが近接ターゲットであれば（Ｓ１１０４でＹＥＳ）、自車判定部２４３は、対向車が車両１１に接近していると判定し、注意喚起部２５２は注意喚起を行う（Ｓ７０９）。

一方、ターゲットが近接ターゲットでなければ（Ｓ１１０４でＮＯ）、注意喚起部２５２は、注意喚起を行わず、処理をＳ７０１に戻す。

このように、変形例１では、カーブミラーがカーブに設置されていると判定された場合、対向車が車両１１に接近している場合に限って、注意喚起が行われるので、不必要に注意喚起が行われ、注意喚起の効果が薄れることを防止できる。

（変形例２）
上記実施の形態では、カーブミラーは円形のミラー部を備えるものとして説明したが、本発明は、これに限定されず、四角形のミラー部を備えるものであってもよい。四角形としては、ひし形、正方形、或いは長方形が含まれる。ひし形の場合、縦方向の対角線が縦軸Ａ、横方向の対角線が横軸Ｂとされればよい。また、正方形、或いは長方形の場合は、縦辺が縦軸Ａ、横辺が横軸Ｂとされればよい。

（変形例３）
上記実施の形態では、公道に設置されているカーブミラーを想定して説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、個人が家のガレージの出口に付けたミラーに対しても本発明は適用可能である。図１２は、本発明の変形例３の説明図である。図１２において、ガレージ１２０２は、出口が道路１２に面しており、道路１２に対して直交する方向を長手方向する。ガレージ１２０２の出口の一方（図１２では上側）の角には、ガレージ１２０２の長手方向とミラー面とが交差するようにミラー１２０１（カーブミラーの一例）が取り付けられている。

ガレージ１２０２は、例えば、一軒家に設けられたガレージであり、私有地である。ガレージ１２０２に車両１１が接近しているとミラー１２０１に車両１１が映り込むので、ガレージ１２０２から車両を出そうとするガレージ１２０２のオーナーは車両１１の接近に気づくことができる。そのため、このオーナーは、車両１１がガレージ１２０２を通過するのを待ってから、自身の車両を出すといった衝突回避措置を採ることができる。

この場合、車両１１に搭載された物体検出装置は、図１のケースと同様にして、ミラー１２０１を検出する。そして、物体検出装置は、ミラー１２０１の形状が図６のグラフで示すような傾きで変化し、且つ、車両１１の前方にカーブが存在しないので、Ｓ７０７でＮＯ且つＳ７０８でＮＯと判定し、衝突回避処理（Ｓ７０６）を行うことになる。

すなわち、本発明において「交差点」とは公道に設けられた典型的な交差点のみならず、私有地であるガレージ１２０２と道路１２とが交差するような箇所も含む概念である。

（変形例４）
図４のフローチャートでは、Ｓ７０７の判定処理はＳ７０３の判定がＮＯの場合（ミラー部が単数の場合）に実施されているが、Ｓ７０２がＮＯの場合（ミラー部が縦長でない場合）の直後に実施されてもよい。このことは、Ｓ７０８の処理も同様である。

Ａ 縦軸
Ｂ 横軸
Ｒ 比
１１ 車両
１３ カーブミラー
２１ 画像センサ
２２ 距離センサ
２３ 車速センサ
２４ 制御部
２５ 報知部
３０ ナビゲーション装置
２４１ 種別判定部
２４２ 衝突判定部
２４３ 自車判定部
２４４ 車両制御部
２５１ 警報部
２５２ 注意喚起部
２７１ 操舵ユニット
２７２ エンジンユニット

Claims (4)

1. 車両の前方の画像を撮像する画像センサと、
   前記画像センサで撮像された画像からカーブミラーを示す画像を抽出し、抽出結果を用いて前記抽出したカーブミラーが交差点に設置されたカーブミラーであるかカーブに設置されたカーブミラーであるかを判定する種別判定部と、
   前記カーブミラーに計測波を放射し、前記カーブミラーに映り込んでいる物体からの反射波を前記カーブミラーを介して受信することで、前記物体を検出する距離センサと、
   前記距離センサにより検出された物体との衝突を回避するための衝突回避制御を前記車両に実行させる車両制御部とを備え、
   前記車両制御部は、前記種別判定部により前記抽出されたカーブミラーが前記カーブに設置されたカーブミラーであると判定された場合、前記衝突回避制御を禁止し、
   前記カーブミラーは、ミラー部を備え、
   前記種別判定部は、前記ミラー部の縦軸に対する横軸の比が基準比より小さいという第１条件を満たす場合、前記抽出したカーブミラーが前記カーブに設置されたカーブミラーであると判定する物体検出装置。
2. 前記車両は、ナビゲーション装置を備え、
   前記種別判定部は、前記第１条件を満たさない場合において、前記ミラー部の縦方向の長さを規定する縦軸に対する、前記ミラー部の横方向の長さを規定する横軸の比が、前記車両が前記カーブミラーに近づくにつれて、一定の割合以上で増加しないという第２条件を満たし、且つ、前記ナビゲーション装置から取得した道路情報が、前記車両の前方にカーブが存在することを示すという第４条件を満たす場合、前記抽出したカーブミラーが前記カーブに設置されたカーブミラーであると判定する請求項１に記載の物体検出装置。
3. 前記種別判定部は、前記第１条件を満たさない場合において、前記ミラー部の個数が単数という第３条件を満たす場合、更に前記第２条件及び前記第４条件を満たせば、前記抽出したカーブミラーが前記カーブに設置されたカーブミラーであると判定する請求項２記載の物体検出装置。
4. 前記カーブミラーへの注意喚起を促す画像を表示する注意喚起部と、
   音声及び映像の少なくとも一方を用いて前記物体との衝突に関する警報を行う警報部とを更に備え、
   前記注意喚起部は、前記抽出されたカーブミラーが、前記カーブに設置されたカーブミラーと判定された場合、前記注意喚起を行い、
   前記警報部は、前記抽出されたカーブミラーが、前記カーブに設置されたカーブミラーと判定された場合、前記警報を禁止する請求項１〜３のいずれかに記載の物体検出装置。

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