JP6409693B2 - 車両ドア用インサイドハンドル - Google Patents

Description

本発明は、車両ドア用インサイドハンドルに関する。

図８は、車両ドアの車内側面に回転可能に支持されるインサイドハンドル１００を示している。インサイドハンドル１００は、車両ドアに装着されたときにその軸線が上下方向を向く回転中心１０１を備えている。即ち、インサイドハンドル１００は、その回転中心１０１を中心に回転可能として車両ドアに支持される。
そしてインサイドハンドル１００が回転中心１０１を中心にして車両ドアに対して回転されると、車両ドアに内蔵されたロック装置がアンラッチ状態（車両ドアを車体に対して開放可能な状態）となる。

このインサイドハンドル１００は、樹脂製のハンドル本体の表面を金属製メッキにより被覆した構造である。
インサイドハンドル１００は、車両ドアに装着されたときに車内側面を構成する車内側意匠面１０２と、車両ドアに装着されたときに車外側面を構成する車外側意匠面１０３と、車両ドアに装着されたときに底面を構成する底面構成面１０４と、を備えている。

図８に示すようにインサイドハンドル１００の底面構成面１０４には、略三角形をなす凹部１０５が形成されている。図示するように凹部１０５の車内側意匠面１０２側の内面は、底面構成面１０４の車内側意匠面１０２側の側縁部に沿って延びる形状である。一方、凹部１０５の車外側意匠面１０３側の内面は、底面構成面１０４の車外側意匠面１０３側の側縁部に沿って延びる形状である。さらにインサイドハンドル１００の凹部１０５の両側に位置する部位は共に、インサイドハンドル１００の長手方向に延びる薄肉部１０６、１０７を構成している。凹部１０５の車内側意匠面１０２側の内面と車外側意匠面１０３側の内面は、インサイドハンドル１００の先端側に位置する端部同士が互いに接続している。即ち、インサイドハンドル１００は、薄肉部１０６、１０７の一方の端部同士を接続する接続部位１０８を有している。

この凹部１０５は、樹脂材料を用いたハンドル本体の成形時に成形されるものである。そしてこの凹部１０５は、インサイドハンドル１００の軽量化、及び、ハンドル本体の成形時のヒケの発生抑制に寄与する。

特開２００８−３８３７８号公報

（発明が解決しようとする課題）
樹脂製のハンドル本体は高温時に熱膨張を起こす。そのため、インサイドハンドル１００が製造後に高温化することにより二つの薄肉部１０６、１０７が熱膨張を起こすと、図８の矢印で示したように各薄肉部１０６、１０７が接続部位１０８を中心に互いに離間する方向に歪む（変形する）ことがある。

仮に各薄肉部１０６、１０７がこのような態様で熱膨張を起こすと、インサイドハンドル１００は接続部位１０８において大きな歪みを発生するおそれがある。
すると、この大きな歪みに起因する応力が接続部位１０８において発生し、この応力がメッキの許容応力を超えたときに、メッキが接続部位１０８において大きくヒビ割れする可能性がある。そして大きくヒビ割れした場合は、このヒビ割れが車の乗客の視界に入りやすい車内側意匠面１０２や車外側意匠面１０３にまで及ぶおそれがある。

そのため、従来はメッキを厚めに形成していた。このようにすれば、インサイドハンドル１００の高温化に起因して接続部位１０８に大きな応力が発生しても、この応力に起因してメッキが接続部位１０８において大きくヒビ割れするおそれは低くなる。その結果、接続部位１０８で発生したヒビ割れが車内側意匠面１０２や車外側意匠面１０３にまで及ぶおそれは小さくなる。
しかしメッキを厚めに形成すると、インサイドハンドル１００の製造コストが高くなってしまう。

本発明は、メッキを厚くすることなく、インサイドハンドルの高温化に起因する車外側意匠面や車内側意匠面におけるメッキのヒビ割れを効果的に防止できる車両ドア用インサイドハンドルを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車両ドアに設けられたロック装置を操作するために前記車両ドアの車内側面に回転可能に支持される樹脂製のハンドル本体と、該ハンドル本体の表面を被覆するメッキと、を備え、前記車両ドアに装着されたときに前記ハンドル本体の車内側面と車外側面をそれぞれ構成する車内側意匠面及び前記車外側意匠面と、前記車両ドアに装着されたときに前記ハンドル本体の上面と下面の一方をなす凹部形成面に形成された、前記ハンドル本体の回転中心と前記インサイドハンドルの先端部との間に位置する凹部と、該凹部内に設けられた、前記車内側意匠面と前記車外側意匠面とを結ぶ方向に延びかつ両端部が前記凹部の内面に接続された補強用リブと、を備える、車両ドア用インサイドハンドルを提供する。

本発明のインサイドハンドルの凹部内には補強用リブが設けられている。この補強用リブは、インサイドハンドルの車内側意匠面と車外側意匠面とを結ぶ方向に延びている。さらに補強用リブの両端部が、凹部の内面に接続されている。
そのため、インサイドハンドルが製造後に高温化することに起因して、車内側意匠面及び車外側意匠面と凹部との間に位置する二つの部位が熱膨張を起こしても、この二つの部位が互いに離れる方向に大きく歪むことを防止できる。そのため、インサイドハンドルの一部を構成しかつこの二つの部位の端部どうしを接続する接続部位が大きく歪むことを防止できる。
従って、メッキがこの接続部位において大きな応力を発生することを抑制できる。そのため、この応力によってメッキが接続部位において大きくヒビ割れし、このヒビ割れが車外側意匠面や車内側意匠面にまで及ぶことを効果的に防止できる。

前記凹部が、前記凹部の内面の前記車内側意匠面側部分を構成し、前記凹部形成面の前記車内側意匠面側の側縁部に沿って延びる車内側内面と、前記凹部の内面の前記車外側意匠面側部分を構成し、前記凹部形成面の前記車外側意匠面側の側縁部に沿って延びる車外側内面と、を有し、前記車内側内面と前記車外側内面の前記先端部側の端部が互いに交わり、前記回転中心側から前記先端部側へ向かうにつれて、前記車内側内面と前記車外側内面との間隔が徐々に狭くなってもよい。

前記補強用リブの前記凹部形成面側の端面が、前記凹部形成面よりも前記凹部の底部側に位置してもよい。

インサイドハンドルが製造後に高温化することに起因して熱膨張したときに、補強用リブと凹部の内面との接続部は周辺部に比べて応力が大きくなり易い。従って、メッキは当該接続部において（小さな）ヒビ割れを起こす可能性がある（但し、このような事態が発生する可能性は、補強リブを設けない場合に、車内側意匠面及び車外側意匠面と凹部との間に位置する二つの部位に隣接する接続部位に生じる歪みに起因して、メッキの車外側意匠面や車内側意匠面を被覆している部位にまでヒビ割れが及ぶ可能性よりは低い）。
しかし、補強用リブと凹部の内面との接続部が凹部形成面よりも凹部の底部側に位置している。即ち、この接続部から車外側意匠面や車内側意匠面までのインサイドハンドル表面上の距離は、接続部が凹部非形成面と同じ位置にある場合と比べて長い。従って、このヒビ割れがメッキの車外側意匠面や車内側意匠面を被覆している部位にまで及ぶ可能性は、この接続部が凹部非形成面と同じ位置にある場合と比べて低くなる。
さらに、当該接続部（補強用リブ）は凹部形成面よりも凹部の底部側に位置しているので、仮にメッキが当該接続部においてヒビ割れしても、このヒビ割れが乗客の視界に入る可能性は高くない。

前記凹部が複数の角部を有する多角形形状であり、前記凹部の前記凹部形成面側端部の周縁部の前記角度を構成する部位に、前記凹部形成面よりも前記凹部の底部側に位置する段差部が形成されてもよい。
なお、この「多角形」には略多角形も含まれる。

インサイドハンドルが製造後に高温化することに起因して熱膨張すると、角部は周辺部に比べて応力が大きくなり易い。しかし、角部の段差部は角部の段差部が形成されていない部分よりもさらに応力が大きくなり易い。そのため、メッキが角部においてヒビ割れを起こす場合は、段差部において（小さな）ヒビ割れを起こす可能性が高い。
しかしながら、段差部が凹部形成面よりも凹部の底部側に位置している。即ち、この段差部から車外側意匠面や車内側意匠面までの距離は、凹部形成面から車外側意匠面や車内側意匠面までのインサイドハンドル表面上の距離よりも長い。従って、段差部において生じたメッキのヒビ割れがメッキの車外側意匠面や車内側意匠面を被覆している部位にまで及ぶ可能性は、段差部が無い場合に角部の凹部形成面近傍においてメッキがヒビ割れしたときと比べて低くなる。
さらに、段差部は凹部形成面よりも凹部の底部側に位置している。従って、仮にメッキが段差部においてヒビ割れを起こしても、このヒビ割れが乗客の視界に入る可能性は高くない。

前記凹部の前記周縁部全体に前記段差部が形成されてもよい。

仮に角部にのみ段差部を形成した場合は、インサイドハンドルが熱膨張したときに段差部の両端部において応力が高くなり、その結果、メッキが段差部の両端部においてヒビ割れを起こし易い。
しかし、このように凹部の周縁部全体に段差部が形成されている場合、即ち凹部が環状をなす場合は、このような不具合が発生するおそれがない。

本発明の第１実施形態のインサイドハンドルを備える車両ドアの車両内側から見た模式的な側面図である。 インサイドハンドルの側面図である。 インサイドハンドルの底面図である。 図３のIV−IV矢線に沿う模式的な断面図である。 本発明の第２実施形態のインサイドハンドルの底面図である。 図５のVI−VI矢線に沿う断面図である。 比較例の図６に対応する断面図である。 従来のインサイドハンドルの底面図である。

以下、本発明の第１実施形態について図１乃至図４を参照しながら説明する。
図１に示す車両ドア１０は、車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されており、車体の側面に形成した開口部を開閉可能である。
車両ドア１０の下半部を構成するドア本体部１１の車内側面は、樹脂製のトリム１２により構成されている。

車両ドア１０の内部には、その一部が車両ドア１０の後端面において露出するロック装置１３が設けられている。このロック装置１３は、ラッチやポールを備える周知の構造である。ロック装置１３は、トリム１２の上端面に上下方向にスライド自在に設けられたロックノブ１４と連係している。さらにロック装置１３は、トリム１２に回転可能に支持されたインサイドハンドル１５と操作ワイヤ（図示略）を介して連係している。なお、ロックノブ１４は、トリム１２の上端面に設けられている必要はなく、例えばインサイドハンドル１５に組み込まれていてもよい。
周知のように、車両ドア１０が車体の開口部を閉じている場合にロックノブ１４がロック位置（図示略）に位置するときは、ロック装置１３のラッチが車体に固定されたストライカ（図示略）を把持するラッチ状態となる。この場合は、インサイドハンドル１５を初期位置（非操作位置）から回転操作しても、ラッチはラッチ状態を維持する。一方、ロックノブ１４がアンロック位置（図１の位置）に位置する場合は、インサイドハンドル１５を初期位置から車内側へ回転操作すると、ロック装置１３のラッチがストライカを解放するアンラッチ状態となる。従って、車両ドア１０を車体に対して開方向に回転させることが可能になる。

続いてインサイドハンドル１５の詳しい構造について説明する。
インサイドハンドル１５は、その全体形状を構成する樹脂製のハンドル本体１６と、ハンドル本体１６の表面全体に被覆された金属製の薄膜であるメッキ１７と、を有している（図４参照）。即ちインサイドハンドル１５は、樹脂成形によりハンドル本体１６を構成し、ハンドル本体１６の形状が安定した後にハンドル本体１６の表面にメッキ１７を施すことにより製造される。

インサイドハンドル１５は図２及び図３に示す全体形状である。即ちインサイドハンドル１５は細長形状である。
インサイドハンドル１５の長手方向の一方の端部近傍には、インサイドハンドル１５を直線的に貫通する孔である回転中心１９が形成されている。回転中心１９の軸線方向は、インサイドハンドル１５が車両ドア１０に装着されたときに上下方向となる方向である。インサイドハンドル１５は、ドアパネルに固定されたベースフレーム（図示略）の上下方向に延びる回転軸に対して回転中心１９を回転可能に嵌合した状態で、トリム１２に装着される。トリム１２に装着されたインサイドハンドル１５が初期位置に位置するときのトリム１２とインサイドハンドル１５の位置関係は図３に示す状態になる。なお、インサイドハンドル１５の回転中心を軸により構成し、この軸をベースフレームに形成された孔に対して回転可能に嵌合してもよい。
さらにインサイドハンドル１５の回転中心１９側の端部にはアーム部２０が突設されており、このアーム部２０には貫通孔からなるワイヤ接続孔２１が形成されている。このワイヤ接続孔２１の軸線方向は回転中心１９と平行である。このワイヤ接続孔２１は、上述した操作ワイヤの一端が接続される孔である。

インサイドハンドル１５の車両ドア１０に装着されたときに下面を構成する面は凹部形成面２３により構成されている。
インサイドハンドル１５の車両ドア１０に装着されたときに車内側面を構成する面は、湾曲面からなる車内側意匠面２４により構成されている。
インサイドハンドル１５の車両ドア１０に装着されたときに車外側面を構成する面は、アーム部２０を除いて、湾曲面からなる車外側意匠面２５により構成されている。
車内側意匠面２４は、インサイドハンドル１５が車両ドア１０に対していかなる回転位置にあるかに拘わらず、インサイドハンドル１５を車両ドア１０に装着したときに車両の乗客の視界に入る部位である。一方、車外側意匠面２５はインサイドハンドル１５が初期位置に位置するときはトリム１２の車内側面より車外側に位置するので、乗客の視界に入ることがない。しかし、インサイドハンドル１５を初期位置からトリム１２に対して車内側へ回転操作すると、車外側意匠面２５の一部は乗客の視界に入る位置へ移動する。

インサイドハンドル１５の凹部形成面２３には一つの凹部２８が形成されている。
凹部２８は、凹部形成面２３側からインサイドハンドル１５の凹部形成面２３と反対側（インサイドハンドル１５が車両ドア１０に装着されたときのインサイドハンドル１５の上面側）に向かって凹んでおり、その凹部形成面２３と反対側の部位（車両ドア１０に装着されたときの上端部）は閉塞している。また、凹部２８はインサイドハンドル１５の先端部と回転中心１９との間に設けられている。
凹部２８の断面形状、即ち、回転中心１９の軸線に対して直交する平面で切断した形状は略三角形である。換言すると、凹部２８の内周面は三つの部位によって構成されている。即ち、凹部２８の内周面は回転中心側面３０、車内側内面３１及び車外側内面３２によって構成されている。回転中心側面３０、車内側内面３１及び車外側内面３２が互いに交わる部位が、３つの角部２８ａを構成している。

回転中心側面３０は、凹部２８の内周面の中で最も回転中心１９側に位置する部位を構成する面である。
車内側内面３１は、凹部２８の内周面の中で車内側意匠面２４側に位置する部位を構成する面である。図示するようにインサイドハンドル１５を凹部形成面２３側から見たとき、車内側内面３１は凹部形成面２３の車内側意匠面２４側の側縁部２３ａと略平行となる。即ち、インサイドハンドル１５を凹部形成面２３側から見たとき、車内側内面３１は側縁部２３ａに沿って延びている。
車外側内面３２は、凹部２８の内周面の中で車外側意匠面２５側に位置する部位を構成する面である。図示するようにインサイドハンドル１５を凹部形成面２３側から見たとき、車外側内面３２は凹部形成面２３の車外側意匠面２５側の側縁部２３ｂと略平行となる。即ち、インサイドハンドル１５を凹部形成面２３側から見たとき、車外側内面３２は側縁部２３ｂに沿って延びている。

図示するように、車内側内面３１と車外側内面３２の回転中心１９と反対側の端部同士は互いに交わっている。さらに、回転中心１９側からインサイドハンドル１５の先端部側へ向かうにつれて、車内側内面３１と車外側内面３２の間隔は徐々に狭くなっている。
またインサイドハンドル１５の中で、側縁部２３ａ（車内側意匠面２４）と凹部２８（車内側内面３１）との間に位置する部位及び側縁部２３ｂ（車内側意匠面２４）と凹部２８（車外側内面３２）との間に位置する部位はそれぞれ、インサイドハンドル１５の長手方向に延びる薄肉部２３ｃ、２３ｄを構成している。さらにインサイドハンドル１５は、薄肉部２３ｃと薄肉部２３ｄの一方の端部（インサイドハンドル１５の先端側の端部）同士を接続する接続部位２３ｅを有している。

インサイドハンドル１５は、凹部２８内に設けられた補強用リブ３４を備えている。
補強用リブ３４は、インサイドハンドル１５を凹部形成面２３側から見たときに車内側内面３１と車外側内面３２とを結ぶ方向に延びる部材であり、その両端部が車内側内面３１（薄肉部２３ｃ）と車外側内面３２（薄肉部２３ｄ）とに接続されている。
さらに補強用リブ３４は凹部２８の中央部ではなく、中央部よりもややインサイドハンドル１５の先端側に位置している。
図４に示すように、補強用リブ３４の凹部形成面２３側の端面は凹部形成面２３よりも凹部２８の底部側に位置している。

上述のようにインサイドハンドル１５のハンドル本体１６は樹脂製である。そのため、インサイドハンドル１５が製造後に高温化すると、ハンドル本体１６が熱膨張する。即ち、従来技術と同様に、インサイドハンドル１５が高温化したときに薄肉部２３ｃと薄肉部２３ｄが、接続部位２３ｅを中心に互いに離れる方向に歪もうとする（変形しようとする）。
しかしインサイドハンドル１５が車内側内面３１（薄肉部２３ｃ）と車外側内面３２（薄肉部２３ｄ）の中央部よりもインサイドハンドル１５の先端側に位置する部位同士を接続する補強用リブ３４を備えている。そのため、薄肉部２３ｃと薄肉部２３ｄが熱膨張を起こしても、薄肉部２３ｃと薄肉部２３ｄが互いに離れる方向に大きく歪むことを補強用リブ３４によって防止できる。従って、インサイドハンドル１５の接続部位２３ｅが大きく歪むことを防止できる。
従って、メッキ１７を厚めにしない場合であっても、メッキ１７が接続部位２３ｅにおいて大きな応力を発生することが抑制される。そのため、この応力によってメッキ１７が接続部位２３ｅにおいて大きくヒビ割れし、このヒビ割れが車内側意匠面２４や車外側意匠面２５を被覆している部位、即ち乗客の視界に入りやすい部位にまで及ぶことを効果的に防止できる。換言すると、接続部位２３ｅにおいてメッキ１７が小さめの応力を発生し、その結果、メッキ１７が接続部位２３ｅにおいて小さなヒビ割れを起こす可能性はある。しかし、ヒビ割れが小さいので、接続部位２３ｅのヒビ割れが車内側意匠面２４や車外側意匠面２５にまで及ぶ可能性は低い。
さらに、接続部位２３ｅはインサイドハンドル１５の下面側に位置しているので、仮にメッキ１７が接続部位２３ｅでヒビ割れしても、このヒビ割れが乗客の視界に入る可能性は殆どない。

また、インサイドハンドル１５が製造後に高温化することに起因して熱膨張したときに、車内側内面３１（薄肉部２３ｃ）及び車外側内面３２（薄肉部２３ｄ）と補強用リブ３４との接続部はその周辺部に比べて応力が高くなり易い。従って、メッキ１７はこの接続部において（小さな）ヒビ割れを起こす可能性がある（但し、このような事態が発生する可能性は、補強用リブ３４を設けない場合に、接続部位２３ｅに生じる歪みに起因して表面メッキ１７が車内側意匠面２４や車外側意匠面２５においてヒビ割れを起こす可能性よりは低い）。
しかし、車内側内面３１（薄肉部２３ｃ）及び車外側内面３２（薄肉部２３ｄ）と補強用リブ３４との接続部は凹部形成面２３よりも上方に位置している。即ち、この接続部から車内側意匠面２４や車外側意匠面２５までのインサイドハンドル１５表面上の距離は、接続部が凹部形成面２３と同じ位置にある場合と比べて長い。そのため、このヒビ割れがメッキ１７の車内側意匠面２４や車外側意匠面２５を被覆している部位にまで及ぶ可能性は、この接続部が凹部形成面２３と同じ位置にある場合と比べて低くなる。

さらに、この接続部はインサイドハンドル１５の下面側に位置しており、しかも凹部形成面２３よりも上方に位置している。そのため、メッキ１７が当該接続部においてヒビ割れを起こしても、このヒビ割れが乗客の視界に入る可能性は殆んどない。

続いて、本発明の第２実施形態について図５乃至図７を参照しながら説明する。なお、第１実施形態と同じ部材には同じ符号を付すにとどめて、その詳細な説明は省略する。
本実施形態の特徴は、凹部２８の凹部形成面２３側端部の周縁部全体に、凹部形成面２３から上方に向かって一段凹んだ段差部２８ｂを形成した点にある。この段差部２８ｂは補強用リブ３４の凹部形成面２３側の端面と同一平面上に位置しており、補強用リブ３４の凹部形成面２３側の端面と連続している。

本実施形態のインサイドハンドル１５が製造後に高温化することに起因して熱膨張すると、凹部２８の３つの角部２８ａは周辺部に比べて応力が高くなり易い。しかし、角部２８ａに形成された段差部２８ｂは、角部２８ａにおける段差部２８ｂが形成されていない部分よりもさらに応力が高くなり易い。従って、メッキ１７は３つの角部２８ａに形成された段差部２８ｂにおいて（小さな）ヒビ割れを生じ易い。
しかし、段差部２８ｂが凹部形成面２３よりも上方に位置している。即ち、この段差部２８ｂから車内側意匠面２４や車外側意匠面２５までのインサイドハンドル１５表面上の距離は、凹部形成面２３から車内側意匠面２４や車外側意匠面２５までの距離よりも長い。従って、角部２８に形成された段差部２８ｂにおいて生じたメッキ１７のヒビ割れが、メッキ１７の車内側意匠面２４や車外側意匠面２５を被覆している部位にまで及ぶ可能性は、段差部２８ｂが無い場合に角部２８の凹部形成面近傍においてヒビ割れが発生したときと比べて低い。

なお、段差部２８ｂが設けられていない図７に示す比較例のインサイドハンドル１５’では、角部２８ａの凹部形成面２３に近い部位においてメッキ１７がヒビ割れを起こすと、このヒビ割れがメッキ１７の車内側意匠面２４や車外側意匠面２５を被覆している部位にまで及ぶ可能性が十分にある。

また仮に３つの角部２８ａにのみ段差部２８ｂを形成している場合、即ち段差部２８ｂの両端部が隣接する角部２８ａの間の中間部で終端している場合は、インサイドハンドル１５が熱膨張したときに段差部２８ｂの両端部の応力が高くなり易い。即ち、段差部２８ｂの両端部においてメッキ１７がヒビ割れを起こし易い。
しかし本実施形態のように凹部２８の凹部形成面２３側の端部の周縁部全体に段差部２８ｂが形成されている場合、即ち凹部２８が環状をなす場合は、このような不具合が発生するおそれがない。

さらに、段差部２８ｂはインサイドハンドル１５の下面側に位置しており、しかも凹部形成面２３よりも上方に位置している。従って、仮に段差部２８ｂにおいてメッキ１７がヒビ割れしても、このヒビ割れが乗客の視界に入る可能性は殆どない。

以上、本発明を各実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、凹部２８の断面形状は略三角形ではなく正確な三角形であってもよい。また、凹部２８の断面形状を三角形（及び略三角形）以外の多角形（又は略多角形）にしてもよい。なお、特許請求の範囲の「多角形」は、正確な多角形のみならず略多角形も含む概念である。

補強用リブ３４の端面を凹部形成面２３と同じ位置に位置させてもよい。
また、インサイドハンドル１５の上面側（凹部形成面２３と反対側）に凹部２８（凹部形成面２３）を設けてもよい。
補強用リブ３４の凹部２８内における相対位置は、上記実施形態とは異なる位置であってもよい。
第２実施形態において、段差部２８ｂを凹部２８の各角部２８ａに対応する部位にのみ設けてもよい。

１０・・・車両ドア、１３・・・ロック装置、１５・・・インサイドハンドル、１６・・・ハンドル本体、１７・・・メッキ、１９・・・回転中心、２３・・・凹部形成面、２３ａ、２３ｂ・・・側縁部、２３ｃ、２３ｄ・・・薄肉部、２３ｅ・・・接続部位、２４・・・車内側意匠面、２５・・・車外側意匠面、２８・・・凹部、２８ａ・・・角部、２８ｂ・・・段差部、３１・・・車内側内面、３２・・・車外側内面、３４・・・補強用リブ。

Claims (5)

1. 車両ドアに設けられたロック装置を操作するために前記車両ドアの車内側面に回転可能に支持される樹脂製のハンドル本体と、
   該ハンドル本体の表面を被覆するメッキと、
   を備え、
   前記車両ドアに装着されたときに前記ハンドル本体の車内側面と車外側面をそれぞれ構成する車内側意匠面及び前記車外側意匠面と、
   前記車両ドアに装着されたときに前記ハンドル本体の上面と下面の一方をなす凹部形成面に形成された、前記ハンドル本体の回転中心と前記インサイドハンドルの先端部との間に位置する凹部と、
   該凹部内に設けられた、前記車内側意匠面と前記車外側意匠面とを結ぶ方向に延びかつ両端部が前記凹部の内面に接続された補強用リブと、
   を備える、車両ドア用インサイドハンドル。
2. 請求項１に記載の車両ドア用インサイドハンドルにおいて、
   前記凹部が、
   前記凹部の内面の前記車内側意匠面側部分を構成し、前記凹部形成面の前記車内側意匠面側の側縁部に沿って延びる車内側内面と、
   前記凹部の内面の前記車外側意匠面側部分を構成し、前記凹部形成面の前記車外側意匠面側の側縁部に沿って延びる車外側内面と、
   を有し、
   前記車内側内面と前記車外側内面の前記先端部側の端部が互いに交わり、
   前記回転中心側から前記先端部側へ向かうにつれて、前記車内側内面と前記車外側内面との間隔が徐々に狭くなる、車両ドア用インサイドハンドル。
3. 請求項１又は２に記載の車両ドア用インサイドハンドルにおいて、
   前記補強用リブの前記凹部形成面側の端面が、前記凹部形成面よりも前記凹部の底部側に位置する、車両ドア用インサイドハンドル。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両ドア用インサイドハンドルにおいて、
   前記凹部が複数の角部を有する多角形形状であり、
   前記凹部の前記凹部形成面側端部の周縁部の前記角度を構成する部位に、前記凹部形成面よりも前記凹部の底部側に位置する段差部が形成された、車両ドア用インサイドハンドル。
5. 請求項４項に記載の車両ドア用インサイドハンドルにおいて、
   前記凹部の前記周縁部全体に前記段差部が形成された、車両ドア用インサイドハンドル。

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