JP6403383B2 - 車両用電源装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両に搭載される車両用電源装置に関する。

自動車などの車両には、補機などの駆動に必要な電力を蓄えておくためのバッテリが搭載されている。このバッテリには、鉛電池が広く採用されているが、鉛電池が急速充電に不向きであるなどの理由から、最近では、メインバッテリとしての鉛電池に加えて、急速充電可能なキャパシタなどをサブバッテリとして搭載した車両が提供されている。

サブバッテリは、メインバッテリと並列に接続され、オルタネータによる発電電力で充電される。サブバッテリがメインバッテリに常時接続されていると、エンジンの停止中に、サブバッテリに蓄えられている電力が暗電流により消費されて、サブバッテリのバッテリ上がりを生じるおそれがある。そのため、メインバッテリとサブバッテリとの間には、リレーが介在されており、始動スイッチがオフの状態では、リレーがオフ（開）にされて、サブバッテリがメインバッテリから電気的に切り離される。

始動スイッチがオンにされると、リレーがオン（閉）にされて、サブバッテリがメインバッテリに電気的に接続される。このとき、メインバッテリとサブバッテリとの間に大きな電位差が生じていると、リレーに大電流が流れ、リレーの接点が溶着するおそれがある。そのため、メインバッテリとサブバッテリとの間に大きな電位差が生じている状態では、リレーをオンにすることができない。

そこで、リレーがオフの状態で、メインバッテリとサブバッテリ（キャパシタ）との間に閾値以上の電位差が生じている場合に、車両に搭載されているオルタネータの発電電圧指示値をサブバッテリと同電位に設定して、メインバッテリとサブバッテリとが同電位になった後、リレーをオンにすることが提案されている。

特開２００４−３６４４５８号公報

リレーがオフされている状態では、メインバッテリから暗電流が流れるので、通常、メインバッテリの電圧がサブバッテリの電圧よりも低下する。しかしながら、低温環境下では、リレーがオフされている間に、サブバッテリの電圧がメインバッテリの電圧よりも低下する場合がある。この場合、発電電圧指示値をサブバッテリと同電位に設定しても、メインバッテリを下げることはできない。

予備充電回路を設けて、メインバッテリとサブバッテリとを予備充電回路を介して接続し、メインバッテリとサブバッテリとの電位差が小さくなった後に、リレーをオンにすれば、サブバッテリの電圧がメインバッテリの電圧よりも低い場合にも、メインバッテリの電圧を下げることができる。しかしながら、予備充電回路を設けることによるコストアップを余儀なくされる。

本発明の目的は、低コストな構成により、サブバッテリの電圧がメインバッテリの電圧よりも低下している場合に、リレーのオフからオンへの切替えに先立ち、メインバッテリの電圧を下げることができる、車両用電源装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用電源装置は、メインバッテリと、メインバッテリにリレーを介して並列に接続されるサブバッテリと、メインバッテリの電圧を検出するメインバッテリ電圧検出手段と、サブバッテリの電圧を検出するサブバッテリ電圧検出手段と、リレーのオフからオンへの切替えの要求を受けたときに、サブバッテリ電圧検出手段により検出される電圧がメインバッテリ電圧検出手段により検出される電圧よりも低い場合、リレーのオフからオンへの切替えに先立ち、車両に搭載されているモータに通電し、メインバッテリの電圧を低下させる電圧低下手段とを含む。

この構成によれば、リレーのオフからオンへの切替えが要求されると、メインバッテリの電圧およびサブバッテリの電圧が調べられる。そして、サブバッテリの電圧がメインバッテリの電圧よりも低い場合には、リレーがオフからオンに切り替えられる前に、車両に搭載されているモータに通電されることにより、メインバッテリの電圧が下げられる。これにより、メインバッテリとサブバッテリとを同電位にすることができる。メインバッテリとサブバッテリとが同電位にされた後、リレーがオフからオンに切り替えられることにより、リレーに大電流が流れることが抑制される。そのため、予備充電回路を要することなく、リレーの接点の溶着を抑制することができる。

よって、低コストな構成により、サブバッテリの電圧がメインバッテリの電圧よりも低下している場合に、リレーのオフからオンへの切替えに先立ち、メインバッテリの電圧を下げることができ、ひいては、リレーに大電流が流れることによる接点の溶着を抑制することができる。

モータは、たとえば、車両の走行アシストに用いられるモータであってもよいし、エンジンを始動させるためのスタータ（スタータモータ）であってもよい。

リレーのオフからオンへの切替えの際に、車両のシフトポジションが走行レンジである場合、ｄ−ｑ座標系におけるｑ軸電流指令値が０に設定され、ｄ軸電流指令値が０よりも大きい所定値に設定されて、ｄ軸電流指令値に応じた電流がモータに供給されることが好ましい。

これにより、トルク電流成分であるｑ軸電流指令値に応じた電流がモータに供給されず、励磁電流成分であるｄ軸電流指令値に応じた電流がモータに供給される。その結果、モータの出力トルクを０に抑制し、モータを空転させながら、モータに通電することができる。よって、モータの出力トルクにより車両の走行がアシストされる場合に、車両の急加速を抑制することができる。

また、モータと車両に搭載されている負圧ポンプとが機械的に接続されていることが好ましい。

たとえば、モータの回転軸と負圧ポンプの入力軸とがベルト、ギヤまたはシャフトを介して機械的に接続されて、ｑ軸電流指令値が０に設定されることによるモータの空転時に、モータの回転軸の動力が負圧ポンプの入力軸に伝達されることにより、負圧ポンプが駆動されてもよい。

これにより、モータの空転により熱エネルギとなって消費される動力を負圧ポンプの駆動に有効に活用することができる。

また、モータが発電機の機能を併有する場合に、負圧ポンプに電動負圧ポンプが採用されて、モータによる発電電力が電動負圧ポンプに供給されることにより、電動負圧ポンプが駆動されてもよい。

これにより、モータトルクの出力が抑制される低温時やアイドリングストップ時に、電動負圧ポンプを駆動することができ、電動負圧ポンプが発生する負圧による制動力を確保することができる。また、モータの発電機としての使用頻度（仕事率）を向上させることができるので、負圧による制動力を確保しながら、燃費を向上させることができる。

本発明によれば、低コストな構成により、サブバッテリの電圧がメインバッテリの電圧よりも低下している場合に、リレーのオフからオンへの切替えに先立ち、メインバッテリの電圧を下げることができ、ひいては、リレーに大電流が流れることによる接点の溶着を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用電源装置が搭載される車両の要部の構成を示す図である。 メインリレーがオフからオンに切り替えられる際に実行される始動制御を説明するためのフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用電源装置が搭載される車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン２を動力源とする自動車である。車両１では、エンジン２に付随して、ＩＳＧ（integrated starter generator：インテグレーテッドスタータジェネレータ）３およびスタータ４が設けられている。

ＩＳＧ３は、エンジン２を始動させるスタータ機能（モータ機能）と動力を電力に回生するジェネレータ機能とを併有している。ＩＳＧ３は、ＩＳＧプーリ５が取り付けられた回転軸を備えており、その回転軸がエンジン２の出力軸と平行をなすように設けられている。エンジン２の出力軸には、クランクプーリ６が保持されており、ＩＳＧプーリ５およびクランクプーリ６には、ベルト７が巻き掛けられている。

スタータ４は、スタータギヤ（図示せず）を備えている。エンジン２の出力軸には、フライホイールが保持されており、スタータギヤは、フライホイールのギヤ歯と噛合／噛合解除可能に設けられている。

また、エンジン２の周囲には、ウォータポンププーリ８およびエアコンプーリ９が配置されている。ウォータポンププーリ８は、エンジン２の冷却水を循環させるためのウォータポンプの回転軸に保持されている。エアコンプーリ９は、エアコンディショナのコンプレッサの回転軸に保持されている。クランクプーリ６、ウォータポンププーリ８およびエアコンプーリ９には、ベルト１０が巻き掛けられている。ウォータポンププーリ８およびエアコンプーリ９には、クランクプーリ６の回転がベルト１０を介して伝達され、これにより、ウォータポンプおよびコンプレッサが駆動される。

車両１の電気系統には、メインバッテリ１１およびサブバッテリ１２が含まれる。

メインバッテリ１１は、たとえば、公称電圧が１２Ｖの鉛電池からなる。メインバッテリ１１のプラス端子には、プラス配線１３が接続されている。メインバッテリ１１のマイナス端子は、マイナス配線１４を介して、アースと電気的に接続されている。

サブバッテリ１２は、メインバッテリ１１と同じ公称電圧の電池、たとえば、公称電圧が１２Ｖのニッケル水素（Ｎｉ−ＭＨ）電池またはリチウムイオン電池からなる。サブバッテリ１２のプラス端子には、配線１５の一端が接続されている。配線１５の他端は、プラス配線１３に接続されている。サブバッテリ１２のマイナス端子は、マイナス配線１６を介して、アースと電気的に接続されている。

配線１５の途中部には、メインリレー１７が介裝されている。このメインリレー１７がオン（閉）の状態で、サブバッテリ１２がメインバッテリ１１に並列に接続され、メインリレー１７がオフ（開）の状態で、サブバッテリ１２がメインバッテリ１１から電気的に切り離される。

マイナス配線１６の途中部には、マイナス配線１６に過電流が流れることを防止するためのヒューズ１８およびマイナス配線１６を流れる電流を検出する電流センサ１９が介装されている。

また、プラス配線１３には、配線２０，２１の各一端が接続されている。配線２０，２１の各他端は、ＩＳＧ３に接続されている。配線２０の途中部には、ＩＳＧリレー２２が介装されている。このＩＳＧリレー２２がオン（閉）の状態で、ＩＳＧ３がメインバッテリ１１と電気的に接続され、ＩＳＧリレー２２がオフ（開）の状態で、ＩＳＧ３がメインバッテリ１１から電気的に切り離される。配線２１の途中部には、配線２１に過電流が流れることを防止するためのヒューズ２３が介装されている。

車両１には、バキュームポンプ（負圧ポンプ）２４が搭載されている。バキュームポンプ２４の入力軸には、バキュームポンププーリ２５が保持されており、ＩＳＧプーリ５およびバキュームポンププーリ２５には、ベルト２６が巻き掛けられている。そして、車両１に搭載されたブレーキブースタ２７には、エンジン２の吸気管に発生する負圧を伝達する配管２８と、バキュームポンプ２４が発生する負圧を伝達する配管２９とが接続されている。配管２８および配管２９の途中部には、それぞれコントロールバルブ３０，３１が介裝されている。

車両１には、ＣＰＵおよびメモリを含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ４１、エコランＥＣＵ４２およびバッテリＥＣＵ４３が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる通信を行うことができる。

エンジンＥＣＵ４１には、車両に配設された各種センサや他のＥＣＵから種々の情報が入力される。エンジンＥＣＵ４１は、その入力される情報に基づいて、エンジン２を主として制御する。各種センサには、ブレーキブースタ２７の負圧を検出する負圧センサ４４が含まれる。また、エンジンＥＣＵ４１は、ＩＳＧ３に内蔵された制御基板との間で、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信プロトコルによる通信を行うことができ、ＩＳＧ３の制御に必要な指令などを送信する。エンジンＥＣＵ４１に入力される情報には、メインバッテリ１１の電圧、温度および入出力電流などの情報が含まれ、エンジンＥＣＵ４１は、それらの情報に基づいて、メインバッテリ１１の状態を検出する。

エコランＥＣＵ４２は、他のＥＣＵから入力される情報などに基づいて、アイドリングストップ制御を実行する。アイドルストップ制御では、自動停止条件、たとえば、車速が所定値以下であり、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれているという条件が成立すると、エコランＥＣＵ４２からエンジンＥＣＵ４１に、エンジン停止指令が出力され、エンジンＥＣＵ４１により、エンジン２が停止される。その後、再始動条件、たとえば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたという条件が成立すると、エコランＥＣＵ４２からエンジンＥＣＵ４１に、エンジン始動指令が出力される。これを受けて、エンジンＥＣＵ４１からＩＳＧ３に指令が出力され、ＩＳＧ３がスタータとして動作し、ＩＳＧ３の動力がＩＳＧプーリ５からベルト７を介してクランクプーリ６に伝達されることにより、エンジン２がクランキングされる。

また、エコランＥＣＵ４２は、メインリレー１７およびスタータ４の給電経路上に設けられたスタータリレー４５を制御する。たとえば、エンジン２の冷間始動時には、スタータリレー４５がオンにされて、スタータギヤがフライホイールのギヤ歯に噛合され、スタータ４の動力がスタータギヤを介してフライホイールに伝達されることにより、エンジン２がクランキングされる。

バッテリＥＣＵ４３は、サブバッテリ１２の電圧、温度および入出力電流などを監視している。バッテリＥＣＵ４３は、サブバッテリ１２、メインリレー１７、ヒューズ１８および電流センサ１９とともに、１つのパッケージに収容されて、サブバッテリパックを構成している。

図２は、メインリレー１７がオフからオンに切り替えられる際に実行される始動制御を説明するためのフローチャートである。

始動制御は、車両の始動スイッチ（スタートスイッチ）がオンにされるなど、メインリレー１７のオフからオンへの切替えの要求が発生したことに応答して実行される（ステップＳ１のＹＥＳ）。始動スイッチは、車両１の電気系統およびエンジン２を始動させるために運転者により操作されるスイッチである。メインリレー１７のオフからオンへの切替えの要求が発生していないときは（ステップＳ１のＮＯ）、以下に説明する各処理からなる始動制御が実行されず、メインリレー１７がオフに維持される。

メインリレー１７のオフからオンへの切替えの要求が発生すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、エコランＥＣＵ４２により、サブバッテリ１２の電圧（以下、「サブバッテリ電圧」という。）がメインバッテリ１１の電圧（以下、「メインバッテリ電圧」という。）よりも低いか否かが判定される（ステップＳ２）。メインバッテリ電圧の情報は、エンジンＥＣＵ４１からエコランＥＣＵ４２に入力される。サブバッテリ電圧の情報は、バッテリＥＣＵ４３からエコランＥＣＵ４２に入力される。

メインリレー１７がオフされている状態では、サブバッテリ１２がメインバッテリ１１から電気的に切り離されているので、通常は、暗電流により、メインバッテリ電圧がサブバッテリ電圧よりも低下する。しかしながら、低温環境下では、メインリレー１７がオフされている間に、サブバッテリ電圧がメインバッテリ電圧よりも低下する場合がある。

サブバッテリ電圧がメインバッテリ電圧よりも低い場合には（ステップＳ２のＹＥＳ）、エコランＥＣＵ４２からエンジンＥＣＵ４１に、ＩＳＧ３をモータとして機能させる指令が出力される。この指令を受けて、エンジンＥＣＵ４１により、車両１のシフトポジションが走行レンジであるか否か、つまりＤレンジ（前進レンジ）またはＲレンジ（後進レンジ）であるか否かが判定される（ステップＳ３）。

シフトポジションが走行レンジである場合には（ステップＳ３のＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ４１により、ＩＳＧ３のｄ−ｑ座標系におけるｄ軸電流指令値が０よりも大きい所定値に設定されるとともに、ｑ軸電流指令値が０に設定される。そして、ｄ軸電流指令値およびｑ軸電流指令値に基づいて、ｄ軸電圧指令値およびｑ軸電圧指令値が求められ、ｄ軸電圧指令値およびｑ軸電圧指令値のｄ−ｑ／三相交流座標変換により得られるＵ相電圧指令値、Ｖ相電圧指令値およびＷ相電圧指令値に基づいて、エンジンＥＣＵ４１からＩＳＧ３に指令が出力される。これにより、ＩＳＧ３には、トルク電流成分であるｑ軸電流指令値に応じた電流は供給されず、励磁電流成分であるｄ軸電流指令値に応じた電流が供給される。ＩＳＧ３にｄ軸電流指令値に応じた電流が供給されることにより、メインバッテリ１１が放電し（ステップＳ４：ｄ軸放電）、メインバッテリ電圧が低下する。

このとき、エンジン２が駆動中であれば、ＩＳＧ５が空回りし、そのＩＳＧプーリ５の回転がベルト２６を介してバキュームポンププーリ２５に伝達され、バキュームポンププーリ２５が回転する。バキュームポンププーリ２５の回転により、バキュームポンプ２４による負圧が発生し、コントロールバルブ３１が必要に応じて開かれることにより、その負圧が配管２９を介してブレーキブースタ２７に伝達される。

車両１の走行中に、メインリレー１７のオフからオンへの切替えの要求が発生することもある。車両１が走行中であり、ＩＳＧ３の出力トルクによる走行アシスト中である場合には、エンジンＥＣＵ４１により、エンジン２の出力トルクが下げられて、その出力トルクの減少分、ＩＳＧ３の出力トルクが増加するように、ＩＳＧ３の目標出力トルクが設定されてもよい。この場合、設定された目標出力トルクに基づいて、ｄ軸電流指令値およびｑ軸電流指令値が設定される。そして、ｄ軸電流指令値およびｑ軸電流指令値に基づいて、ｄ軸電圧指令値およびｑ軸電圧指令値が求められ、ｄ軸電圧指令値およびｑ軸電圧指令値のｄ−ｑ／三相交流座標変換により得られるＵ相電圧指令値、Ｖ相電圧指令値およびＷ相電圧指令値に基づいて、エンジンＥＣＵ４１からＩＳＧ３に指令が出力される。ＩＳＧ３の消費電力が増加することにより、メインバッテリ電圧が低下する。

また、エンジンＥＣＵ４１により、車両１に搭載されている電気負荷による消費電力を増加させる指令（たとえば、リアウインドに配設された熱線への通電指令、シートに内蔵されたヒータへの通電指令など）が所定のＥＣＵに出力されて、そのＥＣＵにより、当該指令に基づいて、電気負荷が制御されてもよい。電気負荷による消費電力が増加することにより、メインバッテリ電圧が低下する。

シフトポジションが走行レンジでない場合、つまりＮレンジ（中立レンジ）またはＰレンジ（駐車レンジ）である場合には（ステップＳ３のＮＯ）、エンジンＥＣＵ４１により、ＩＳＧ３の目標出力トルクが設定され、その目標出力トルクに基づいて、ｄ軸電流指令値およびｑ軸電流指令値が設定される。そして、ｄ軸電流指令値およびｑ軸電流指令値に基づいて、ｄ軸電圧指令値およびｑ軸電圧指令値が求められ、ｄ軸電圧指令値およびｑ軸電圧指令値のｄ−ｑ／三相交流座標変換により得られるＵ相電圧指令値、Ｖ相電圧指令値およびＷ相電圧指令値に基づいて、エンジンＥＣＵ４１からＩＳＧ３に指令が出力される。これにより、ＩＳＧ３には、ｄ軸電流指令値およびｑ軸電流指令値に応じた電流が供給される。その結果、ＩＳＧ３から目標出力トルクに応じたモータトルクが出力され（ステップＳ５：モータ出力）、エンジン２の停止中であれば、そのモータトルクによりエンジン２がクランキングされる。ＩＳＧ３にｄ軸電流指令値およびｑ軸電流指令値に応じた電流が供給されることにより、メインバッテリ１１が放電し、メインバッテリ電圧が低下する。

一方、サブバッテリ電圧がメインバッテリ電圧よりも高い場合には（ステップＳ２のＮＯ）、エコランＥＣＵ４２からエンジンＥＣＵ４１に、ＩＳＧ３の発電電圧の目標値をサブバッテリ電圧と同値とするＩＳＧ発電指令が出力される。このＩＳＧ発電指令を受けて、エンジンＥＣＵ４１により、ＩＳＧ３の発電電圧がサブバッテリ電圧と同値になる励磁電流（界磁電流）の目標値が設定され、その目標値に基づいて、ＩＳＧ３に指令が出力される。ＩＳＧ３に目標値の励磁電流が供給されることにより、ＩＳＧ３が発電する（ステップＳ６）。その結果、メインバッテリ１１が充電され、メインバッテリ電圧が上昇する。

その後、エコランＥＣＵ４２により、メインバッテリ電圧とサブバッテリ電圧との差（電位差）が所定の閾値以下であるか否か判定される（ステップＳ７）。

メインバッテリ電圧とサブバッテリ電圧との差が閾値以下でなければ（ステップＳ７のＮＯ）、サブバッテリ電圧がメインバッテリ電圧よりも低いか否かが再び判定され、その判定結果に応じた処理（ステップＳ３〜Ｓ６）が実行される。

メインバッテリ電圧とサブバッテリ電圧との差が閾値以下になると（ステップＳ７のＹＥＳ）、エコランＥＣＵ４２により、メインリレー１７がオンにされて（ステップＳ８）、始動制御が終了される。

以上のように、メインリレー１７のオフからオンへの切替えが要求されると、メインバッテリ電圧およびサブバッテリ電圧が調べられる。そして、サブバッテリ電圧がメインバッテリ電圧よりも低い場合には、メインリレー１７がオフからオンに切り替えられる前に、ＩＳＧ３に通電されることにより、メインバッテリ電圧が下げられる。これにより、メインバッテリ１１とサブバッテリ１２とを同電位にすることができる。メインバッテリ１１とサブバッテリ１２とが同電位にされた後、メインリレー１７がオフからオンに切り替えられることにより、メインリレー１７に大電流が流れることが抑制される。そのため、予備充電回路を要することなく、メインリレー１７の接点の溶着を抑制することができる。

よって、低コストな構成により、サブバッテリ電圧がメインバッテリ電圧よりも低下している場合に、メインリレー１７のオフからオンへの切替えに先立ち、メインバッテリ電圧を下げることができ、ひいては、メインリレー１７に大電流が流れることによる接点の溶着を抑制することができる。

メインリレー１７のオフからオンへの切替えの際に、車両１のシフトポジションが走行レンジである場合、たとえば、ｄ−ｑ座標系におけるｑ軸電流指令値が０に設定され、ｄ軸電流指令値が０よりも大きい所定値に設定されて、ｄ軸電流指令値に応じた電流がＩＳＧ３に供給される。

これにより、トルク電流成分であるｑ軸電流指令値に応じた電流がＩＳＧ３に供給されず、励磁電流成分であるｄ軸電流指令値に応じた電流がＩＳＧ３に供給される。その結果、ＩＳＧ３の出力トルクを０に抑制しながら、ＩＳＧ３に通電することができる。よって、ＩＳＧ３の出力トルクによる車両１の急加速を抑制することができる。

また、ＩＳＧプーリ５の回転がベルト２６を介してバキュームポンププーリ２５に伝達され、バキュームポンププーリ２５が回転する。バキュームポンププーリ２５の回転により、バキュームポンプ２４による負圧が発生し、コントロールバルブ３１が必要に応じて開かれることにより、その負圧が配管２９を介してブレーキブースタ２７に伝達される。そのため、低温時や車両１がアイドリングストップ状態で下り坂を走行しているときなど、ＩＳＧ３からのモータトルクの出力が抑制される期間に、ＩＳＧプーリ５の空転を利用して、バキュームポンプ２４を駆動することができ、負圧による制動力を確保することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、バキュームポンプ２４に代えて、電動負圧ポンプが備えられて、ＩＳＧ３による発電電力が電動負圧ポンプに供給されることにより、電動負圧ポンプが駆動されてもよい。この場合、低温時やアイドリングストップ時に、電動負圧ポンプを駆動することができ、電動負圧ポンプが発生する負圧による制動力を確保することができる。また、ＩＳＧ３の発電機としての使用頻度（仕事率）を向上させることができるので、負圧による制動力を確保しながら、燃費を向上させることができる。

前述の実施形態では、エンジンＥＣＵ４１、エコランＥＣＵ４２およびバッテリＥＣＵ４３の協働により始動制御が実行される構成を取り上げたが、エンジンＥＣＵ４１、エコランＥＣＵ４２およびバッテリＥＣＵ４３の機能が１つのＥＣＵに集約されて、その１つのＥＣＵにより始動制御が実行されてもよい。

また、車両１にＩＳＧ３が搭載された構成を取り上げたが、ＩＳＧ３に代えて、モータジェネレータが搭載されてもよいし、オルタネータが搭載されてもよい。

オルタネータが搭載された構成では、メインリレー１７のオフからオンへの切替えの要求が発生したときに、オルタネータに通電することにより、メインバッテリ電圧を低下させることができる。この場合、オルタネータのロータコイルに励磁電流を流さないことが好ましい。これにより、オルタネータからエンジン２に加わる負荷の変動を抑制でき、エンジン２の出力トルクの変動による車両１の急加速を抑制することができる。

また、ＩＳＧ３に通電することにより、メインバッテリ電圧が下げられるとしたが、メインバッテリ電圧を下げるために、スタータ４に通電されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
３ ＩＳＧ（モータ、発電機）
４ スタータ（モータ）
１１ メインバッテリ
１２ サブバッテリ
１７ メインリレー（リレー）
２４ バキュームポンプ（負圧ポンプ）
４１ エンジンＥＣＵ（電圧低下手段）
４２ エコランＥＣＵ（メインバッテリ電圧検出手段）
４３ バッテリＥＣＵ（サブバッテリ電圧検出手段）

Claims (2)

1. メインバッテリと、
   前記メインバッテリにリレーを介して並列に接続されるサブバッテリと、
   前記メインバッテリの電圧を検出するメインバッテリ電圧検出手段と、
   前記サブバッテリの電圧を検出するサブバッテリ電圧検出手段と、
   前記リレーのオフからオンへの切替えの要求を受けたときに、前記サブバッテリ電圧検出手段により検出される電圧が前記メインバッテリ電圧検出手段により検出される電圧よりも低い場合、前記リレーのオフからオンへの切替えに先立ち、車両に搭載されているモータに通電し、前記メインバッテリの電圧を低下させる電圧低下手段とを含み、
   前記電圧低下手段は、前記車両のシフトポジションが走行レンジである場合、ｄ−ｑ座標系におけるｑ軸電流指令値を０に設定し、ｄ軸電流指令値を０よりも大きい所定値に設定して、前記ｄ軸電流指令値に応じた電流を前記モータに供給する、車両用電源装置。
2. メインバッテリと、
   前記メインバッテリにリレーを介して並列に接続されるサブバッテリと、
   前記メインバッテリの電圧を検出するメインバッテリ電圧検出手段と、
   前記サブバッテリの電圧を検出するサブバッテリ電圧検出手段と、
   前記リレーのオフからオンへの切替えの要求を受けたときに、前記サブバッテリ電圧検出手段により検出される電圧が前記メインバッテリ電圧検出手段により検出される電圧よりも低い場合、前記リレーのオフからオンへの切替えに先立ち、車両に搭載されているモータに通電し、前記メインバッテリの電圧を低下させる電圧低下手段と、
   前記モータと前記車両に搭載されている負圧ポンプとを機械的に接続する接続手段とを含む、車両用電源装置。

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