JP6398320B2

JP6398320B2 - 制動制御装置

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Publication number: JP6398320B2
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Inventors: 千裕新田; 智長縄
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Filing date: 2014-05-23
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Description

本発明は、車両の車輪に付与される制動力を制御する制動制御装置に関する。

制動制御装置には、例えば特開２００９−５６９４９号公報に記載されているように、車両の旋回時に、小回りが効くように、旋回における径方向内側の後輪（内側後輪）に制動力を付与するものがある。この制動制御装置では、ステアリングホイールの操舵角や操舵速度等を演算し、演算結果に応じて旋回時制動制御を実行している。これにより、運転手のステアリング操作に応じた小回りが可能となる。

特開２００９−５６９４９号公報

ところで、車両の旋回時には、前輪と後輪との間で内輪差が生じる。特に、バスや大型トラックなどの大型車、すなわちホイールベースが大きい車両において、内輪差は顕著に現れる。内輪差が大きくなると、内側後輪が内側前輪よりもかなり内側を通過することになり、巻き込みのおそれが大きくなる。したがって、運転手は、経験から内輪差を予測して運転している。発明者は、経験の浅い運転手であっても、旋回時の巻き込みの心配を低減させることを新たな課題として発見した。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、旋回時の巻き込みの発生を抑制することができる制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の様相１に係る制動制御装置は、車両の進行方向に対する前後左右に車輪がそれぞれ配置される車両に搭載され、前記車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動制御装置であって、前記車両の旋回時に内輪差を演算する内輪差演算部と、前記内輪差が内輪差閾値以上である場合に、旋回制御を実行する旋回制御部と、を備え、前記旋回制御は、旋回における径方向内側で且つ後方側の車輪である内側後輪の軌跡が、当該旋回時において前記旋回制御が実行されなかった場合の前記内側後輪の軌跡よりも、旋回における径方向外側に位置するように、前記制動力を制御する制御であることを特徴とする制動制御装置。

この構成によれば、内輪差が大きい状態であることが検出されると旋回制御が実行され、通常時（旋回制御不実施時）と比べて内側後輪の軌跡が外側に移動する。これにより、巻き込みの可能性が高くなる内輪差が大きい際に、運転手の経験によらず、内側後輪による巻き込みの発生が抑制される。

本発明の様相２に係る制動制御装置は、上記様相１において、前記旋回制御部が、前記旋回制御において、旋回における径方向外側で且つ前方側の車輪である外側前輪の制動力を増加させる。

この構成によれば、旋回制御により外側前輪の制動力が増加することで、車両に対する外向き（径方向外側）へのモーメントが効果的に発生するとともに、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）が発生し、効率よく内側後輪が外側に移動する。つまり、上記様相２によれば、制動力増加の効果が大きく、巻き込みの発生が効率良く抑制される。

本発明の様相３に係る制動制御装置は、上記様相１又は２において、前記内輪差が内輪差閾値以上となった際における、前方側の車輪である前輪の旋回半径に関連する旋回半径関連値を記憶する記憶部を備え、前記旋回制御部は、前記記憶部に前記旋回半径関連値が記憶された旋回において、後方側の車輪である後輪の旋回半径が前記旋回半径関連値に近づくように前記旋回制御を実行する。

この構成によれば、旋回制御により、旋回制御が開始された際の前輪の旋回半径に対して内輪差が小さくなるように制動力が制御される。これにより、内側後輪の軌跡は、より確実に外側に移動し、巻き込みの発生は抑制される。また、旋回制御により前輪の旋回半径が大きくなり直進性が増した場合でも、当初の旋回軌道から逸れることを抑制することができる。

本発明の様相４に係る制動制御装置は、上記様相１〜３の何れか１つにおいて、前記車両の速度を演算する速度演算部と、前記車両のステアリングの操舵角を演算する操舵角演算部と、前記速度が速度閾値未満であり且つ前記操舵角が操舵角閾値以上であるか否かを判定する条件判定部と、を備え、前記旋回制御部は、前記条件判定部により前記速度が速度閾値未満であり且つ前記操舵角が操舵角閾値以上であると判定されている場合で、且つ前記内輪差が前記内輪差閾値以上である場合に、前記旋回制御を実行する。

この構成によれば、車両状態が低速で且つ大きく旋回しようとしていることを前提に、旋回制御が実行される。このため、内輪差が大きくなり巻き込みが発生しやすい車両状態の際に、旋回制御が実行され、巻き込みの発生抑制効果がより適切に発揮される。

本発明の様相５に係る制動制御装置は、上記様相１〜４の何れか１つにおいて、前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、旋回における径方向外側で且つ前方側の車両の部位である外側前方部位が、障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する外側接触判定部と、を備え、前記旋回制御部は、前記旋回制御中、前記外側接触判定部により前記外側前方部位が障害物と接触するおそれがあると判定された場合、前記旋回制御を停止する。

この構成によれば、旋回制御により車両の外側前方部位と障害物とが接触しそうな場合、旋回制御が停止し、車両と障害物の接触が抑制される。上記様相５によれば、巻き込み及び障害物との接触の両方が抑制される。

本発明の様相６に係る制動制御装置は、上記様相１〜５の何れか１つにおいて、前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する内側接触判定部と、を備え、前記旋回制御部は、前記内側接触判定部により前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、前記旋回制御を実行する。

本発明の様相７に係る制動制御装置は、車両の進行方向に対する前後左右に車輪がそれぞれ配置される車両に搭載され、前記車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動制御装置であって、前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する内側接触判定部と、前記内側接触判定部により前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、旋回制御を実行する旋回制御部と、を備え、前記旋回制御は、旋回における径方向内側で且つ後方側の車輪である内側後輪の軌跡が、当該旋回時において前記旋回制御が実行されなかった場合の前記内側後輪の軌跡よりも、旋回における径方向外側に位置するように、前記制動力を制御する制御であることを特徴とする。

上記様相６、７によれば、旋回において実際に内側後輪と障害物とが接触しそうな場合に、旋回制御が実行される。これにより、実際の旋回状況に応じて旋回制御が実行され、より適切に巻き込みの発生が抑制される。

第一実施形態の制動制御装置が搭載された車両の構成を示す構成図である。第一実施形態の制動力付与機構の一部を示す構成図である。第一実施形態の制動制御装置の構成を示す概念図である。第一実施形態の旋回制御を説明するための説明図である。第一実施形態の旋回制御の一例を説明するための説明図である。第一実施形態の旋回制御の一例を説明するためのフローチャートである。第四実施形態の制動制御装置の構成を示す概念図である。第五実施形態の制動制御装置の構成を示す概念図である。第五実施形態の変形態様における制動制御装置の構成を示す概念図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図である。説明において、車両の前進方向が前方であり、左右方向は前進方向における左右方向と一致する。また、車輪の説明において、「外側」は旋回（旋回半径）における径方向外側を意味し、「内側」は旋回（旋回半径）における径方向内側を意味する。

＜第一実施形態＞
図１に示すように、第一実施形態における車両は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを有する自動四輪車両であって、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み操作に基づいた駆動力が駆動輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に伝達されることにより走行するようになっている。この車両には、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための転舵機構１２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動力付与機構（「制動装置」に相当する）１３とが設けられている。また、車両には、上記各機構１２，１３を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５が設けられている。

転舵機構１２には、ステアリングホイール１６と、ステアリングホイール１６が固定されたステアリングシャフト１７と、ステアリングシャフト１７に連結された転舵アクチュエータ１８とが設けられている。また、転舵機構１２には、転舵アクチュエータ１８により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部１９とが設けられている。さらに、転舵機構１２には、ステアリングホイール１６の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ１が設けられ、操舵角センサＳＥ１からは、ステアリングホイール１６の操舵状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されるようになっている。

次に、制動力付与機構１３について図１及び図２に基づき以下説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１３は、マスタシリンダ２０及びブースタ２１を有する液圧発生装置２２と、２つの液圧回路２３，２４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）２５と、を備えている。この第１液圧回路２３には、左前輪ＦＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ｂと、右後輪ＲＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ｃとが接続されている。また、第２液圧回路２４には、右前輪ＦＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ａと、左後輪ＲＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ｄとが接続されている。これら各ホールシリンダ２６ａ〜２６ｄは、それぞれの内部に発生したブレーキ液圧に対応した制動力を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ付与するようになっている。

液圧発生装置２２には、ブレーキペダル２７が設けられ、運転手によるブレーキペダル２７の踏込み操作（即ち、ブレーキ操作）に基づいて液圧発生装置２２のマスタシリンダ２０及びブースタ２１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ２０には、各液圧回路２３，２４がそれぞれ接続されている。さらに、液圧発生装置２２には、ＥＣＵ１５に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル２７の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されている。

液圧制御装置２５において、第１液圧回路２３上には、各ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ内から流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ２８と、モータＭの回転に基づき駆動するポンプ２９とが設けられている。このポンプ２９は、リザーバ２８内のブレーキ液を第１液圧回路２３内におけるマスタシリンダ２０側に吐出させる場合、及び運転手によるブレーキ操作に関係なくホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ内のブレーキ液圧を上昇させる場合などに駆動するようになっている。また、第１液圧回路２３には、ホイールシリンダ２６ｂに接続される左前輪用経路３０と、ホイールシリンダ２６ｃに接続される右後輪用経路３１とが形成されている。これら各経路３０，３１上において、ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃよりもマスタシリンダ２０側には常開型の電磁弁３２，３３が設けられると共に、ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃよりもリザーバ２８側には常閉型の電磁弁３４，３５が設けられている。

また、第１液圧回路２３において各経路３０，３１に分岐された部位よりもマスタシリンダ２０側には、常開型の比例電磁弁３６と、該比例電磁弁３６と並列関係をなすリリーフ弁３７とが設けられ、これら比例電磁弁３６及びリリーフ弁３７により比例差圧弁３８が構成されている。この比例差圧弁３８は、比例差圧弁３８よりもマスタシリンダ２０側とホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させる際に駆動するようになっている。この液圧差の最大値は、リリーフ弁３７を構成するばね３７ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路２３には、リザーバ２８とポンプ２９との間からマスタシリンダ２０側に向けて分岐された分岐液圧路３９が形成され、この分岐液圧路３９上には常閉型の電磁弁４０が接続されている。

上述した各電磁弁３２〜３６，４０のうち常開型の各電磁弁３２，３３，３６は、それぞれのソレノイドコイルが通電されることにより閉じ動作するようになっている。一方、常閉型の各電磁弁３４，３５，４０は、それぞれのソレノイドコイルが通電されることにより開き動作するようになっている。そして、これら各電磁弁３２〜３６，４０の開閉動作及びポンプ２９の駆動（即ち、モータＭの回転）が個別に制御されることにより、各ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ内のブレーキ液圧が、上昇したり、保持されたり、降下したりするようになっている。なお、第２液圧回路２４上における構成は、第１液圧回路２３と同一構成であるため、本明細書及び図面では、その記載を省略するものとする。

次に、本実施形態のＥＣＵ（「制動制御装置」に相当する）１５について図１に基づき以下説明する。ＥＣＵ１５は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ５０、ＲＯＭ５１、及びＲＡＭ５２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ１５の入力側インターフェースには、上記ブレーキスイッチＳＷ１、操舵角センサＳＥ１、及びアクセルペダル１１の開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ２が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び車両のヨーレート（Yaw Rate）を検出するためのヨーレートセンサＳＥ７が接続されている。

ＥＣＵ１５の出力側インターフェースには、ポンプ２９を駆動させるためのモータＭ及び各電磁弁３２〜３６，４０が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、上記ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ７からの各種入力信号に基づき、モータＭ及び各電磁弁３２〜３６，４０の駆動を個別に制御するようになっている。デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ５１には、モータＭ及び各電磁弁３２〜３６，４０を個別に制御するための各種の制御プログラム、各種マップ（旋回制御マップ等）、及び各種閾値（速度閾値Ｖｔｈ、操舵角閾値Ｓｔｈ、内輪差閾値Ｒｔｈ等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ５２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報などが記憶されるようになっている。

図３に示すように、ＥＣＵ１５は、機能又は構成として、速度演算部６１と、操舵角演算部６２と、条件判定部６３と、ヨーレート演算部６４と、内輪差演算部６５と、内輪差判定部６６と、記憶部６７と、旋回制御部６８と、を備えている。

速度演算部６１は、車両の速度を演算する。具体的に、速度演算部６１は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの各入力信号に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度をそれぞれ演算し、該各演算結果に基づき車両の推定車体速度ＶＳを演算する。操舵角演算部６２は、ステアリングホイール１６の操舵角を演算する。具体的に、操舵角演算部６２は、操舵角センサＳＥ１からの入力信号に基づきステアリングホイール１６の操舵角Ａを演算する。

条件判定部６３は、後述する旋回制御の実行を許可する条件を満たしているか否かを判定する。具体的に、条件判定部６３は、速度演算部６１で検出された速度ＶＳが速度閾値Ｖｔｈ（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満であり且つ操舵角演算部６２で検出された操舵角Ａが操舵角閾値Ｓｔｈ（例えば８０°）以上であるか否かを判定する。換言すると、条件判定部６３は、車両状態が低速で且つ大きく旋回しようとしているか否かを判定する。ヨーレート演算部６４は、車両のヨーレートＹＲを演算する。具体的に、ヨーレート演算部６４は、ヨーレートセンサＳＥ７からの入力信号に基づき車両のヨーレートＹＲを演算する。

内輪差演算部６５は、車両の旋回時に、その旋回における内輪差を演算する。具体的に、内輪差演算部６５は、速度ＶＳとヨーレートＹＲに基づいて前輪の旋回半径Ｒｆを演算する（Ｒｆ＝ＶＳ／ＹＲ）。そして、内輪差演算部６５は、前輪の旋回半径Ｒｆと車両のホイールベースＷＢに基づいて後輪の旋回半径Ｒｒを演算する（Ｒｒ＝（Ｒｆ^２−ＷＢ^２）^１／２）。内輪差演算部６５は、旋回半径Ｒｆ，Ｒｒに基づいて内輪差ΔＲを演算する（ΔＲ＝Ｒｆ−Ｒｒ）。なお、ホイールベースＷＢは、前輪軸と後輪軸との距離である。内輪差判定部６６は、内輪差ΔＲが内輪差閾値Ｒｔｈ以上であるか否かを判定する。

記憶部６７は、内輪差判定部６６により内輪差ΔＲが内輪差閾値Ｒｔｈ以上であることが判定された際に、前輪ＦＲ，ＦＬの旋回半径に関連する旋回半径関連値Ｒｆｍを記憶する。旋回半径関連値Ｒｆｍの記憶場所は、ＲＡＭ５２である。旋回半径関連値Ｒｆｍは、内輪差ΔＲが内輪差閾値Ｒｔｈ以上であると判定された際に、内輪差演算部６５で演算された前輪の旋回半径Ｒｆである。

内輪差演算部６５は、内輪差ΔＲが内輪差閾値Ｒｔｈ以上であると判定されてからは、当該旋回での内輪差ΔＲの演算において、前輪の旋回半径Ｒｆに代えて旋回半径関連値Ｒｆｍを用いる（ΔＲ＝Ｒｆｍ−Ｒｒ）。ただし、後輪の旋回半径Ｒｆの演算においては、同周期で演算された前輪の旋回半径Ｒｆが用いられる（Ｒｒ＝（Ｒｆ^２−ＷＢ^２）^１／２）。

旋回制御部６８は、図４に示すように、条件判定部６３により速度ＶＳが速度閾値Ｖｔｈ未満であり且つ操舵角Ａが操舵角閾値Ｓｔｈ以上であると判定されている場合（ＶＳ＜Ｖｔｈ、Ａ≧Ｓｔｈ）で、且つ内輪差判定部６６により内輪差ΔＲが内輪差閾値Ｒｔｈ以上であると判定されている場合（ΔＲ≧Ｒｔｈ）に、旋回制御を実行する。

旋回制御とは、制動力付与機構１３に対して行う制動力制御である。以下、車両が時計回りに旋回する（右に旋回する）場合を例に説明する。旋回制御は、旋回における径方向内側で且つ後方側の車輪である内側後輪（右後輪）ＲＲの軌跡が、当該旋回時において旋回制御が実行されなかった場合の内側後輪ＲＲの軌跡よりも、旋回における径方向外側に位置するように、制動力を制御する制御である。

旋回制御部６８は、旋回制御において、ＲＯＭ５１に記憶された旋回制御マップと内輪差ΔＲに基づいて、旋回における径方向外側で且つ前方側の車輪である外側前輪（左前輪）ＦＬに制動力を付与する。旋回制御マップは、図４に示すように、内輪差ΔＲと増加させる制動力の増加量Ｐｄｒとの関係を設定したものである。旋回制御マップでは、後輪の旋回半径Ｒｒが前輪の旋回半径Ｒｆ（ここではＲｆｍ）に近づくために必要な外側前輪ＦＬの制動力に基づいて増加量Ｐｄｒが設定されている。増加量Ｐｄｒは、内輪差ΔＲが内輪差閾値Ｒｔｈ未満の際は０であり、内輪差ΔＲが内輪差閾値Ｒｔｈ以上になると内輪差ΔＲが大きいほど大きくなる。したがって、旋回制御マップが、内輪差判定部６６の機能を有するともいえ、内輪差判定部６６がＥＣＵ１５の構成において省略されても良い。ＥＣＵ１５の各部６１〜６８の演算は、旋回時に所定周期で（例えば０．０１秒毎に）実行される。

旋回制御部６８は、演算された内輪差ΔＲに対応する増加量Ｐｄｒを外側前輪ＦＬに付与し、外側前輪ＦＬの制動力を増加させる。内輪差ΔＲの計算では旋回制御開始当初の旋回半径Ｒｆに相当する旋回半径関連値Ｒｆｍが用いられているため、旋回制御部６８は、旋回制御において、後輪の旋回半径Ｒｒが旋回半径関連値Ｒｆｍに近づくように制動力を付与することとなる。旋回制御により、旋回制御が開始された際の前輪の旋回半径Ｒｆｍに対して内輪差ΔＲが小さくなるように制動力が制御される。

例えば、旋回時の車輪ＦＲ〜ＲＬの制動力がそれぞれ「４」であった場合に、内輪差ΔＲに対応する増加量Ｐｄｒが「２」であったとすると、旋回制御部６８は、旋回制御後の制動力の合計が旋回制御前の制動力の合計「１２」以上となるように、外側前輪ＦＬに制動力「２」を加える。この結果、例えば、内側前輪ＦＲの制動力が「３（１減）」、外側前輪ＦＬの制動力が「６（２増）」、内側後輪ＲＲの制動力が「３（１減）」、外側後輪ＲＬの制動力が「４（増減なし）」となる。ここでの数字は、説明を簡単にするために制動力を概念的に表したものである。この例では、内側の車輪ＦＲ，ＲＲの制動力を減らし、その減らした分を外側前輪ＦＬに分配し、制動力の合計を制御前と同じにしている。第一実施形態の旋回制御は、外側前輪の制動力を、他の車輪の制動力よりも大きくする制御ともいえる。この旋回制御後の制動力の大小は、外側前輪＞外側後輪≧内側車輪となる。

このように、旋回制御が開始されると、外側前輪ＦＬの制動力が大きくなり、径方向外側へのモーメントが大きくなるとともに、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）が増加する。旋回制御により、外向きのヨーモーメントとハンドルを直進に戻そうとする力が働き、例えば図５に示すように、内側後輪ＲＲの軌跡が旋回制御をしなかった場合の内側後輪ＲＲの軌跡よりも径方向外側に位置するようになる。旋回制御により後輪ＲＲ，ＲＬの旋回半径は旋回制御をしない場合よりも大きくなり、前輪ＦＲ，ＦＬの旋回半径に近づく。

ここで旋回制御の流れの一例を説明する。図６に示すように、条件判定部６３は、許可条件（ＶＳ＜Ｖｔｈ、Ａ≧Ｓｔｈ）が充足されているか否かを判定する（Ｓ１０１）。許可条件が充足されている場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、内輪差演算部６５が内輪差ΔＲを演算し、内輪差判定部６６は内輪差ΔＲが内輪差閾値Ｒｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。内輪差ΔＲが内輪差閾値Ｒｔｈ以上である場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、記憶部６７が旋回半径相関値Ｒｆｍを記憶し、旋回制御部６８が旋回制御を実行する（Ｓ１０３）。旋回制御中、内輪差ΔＲ（ΔＲ＝Ｒｆｍ−Ｒｒ）が小さくなるほど、制動力の増加量Ｐｄｒは小さくなる。

第一実施形態のＥＣＵ（制動制御装置）１５によれば、旋回時の旋回制御により、内側後輪の軌跡が径方向外側に移動し、運転手の経験によらず、巻き込みの発生を抑制することができる。また、第一実施形態によれば、旋回制御において、制動力付与によるヨーモーメント効果が大きい外側前輪の制動力を、そのときの外側前輪の制動力（０又はある値）から増加させる。このため、車両に対して径方向外側へのモーメントが効果的に発生するとともに、セルフアライニングトルクも増加し、効率良く内側後輪の軌跡が径方向外側に移動する。つまり、第一実施形態によれば、効率的に巻き込みの発生が抑制される。

なお、旋回制御において制動力を付与する車輪は、外側前輪と外側後輪の両方であっても良い。これによっても、内側後輪の軌跡が径方向外側に移動し、巻き込みの発生が抑制される。この場合、旋回制御後の制動力の大小は、外側前輪≧外側後輪＞内側車輪であっても良い。

＜第二実施形態＞
第二実施形態のＥＣＵ（制動制御装置）１５は、旋回制御において制動力を付与する車輪が第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。説明において、第一実施形態の図面が適宜参照できる。

第二実施形態の旋回制御部６８は、旋回制御において、外側後輪の制動力を増加させる。この旋回制御後の制動力の大小は、外側後輪＞外側前輪≧内側車輪となる。これにより、車両に対して径方向外側へのモーメントが発生し、内側後輪の軌跡が径方向外側に移動し、巻き込みの発生が抑制される。第二実施形態では、第一実施形態ほど効率良く内側後輪の軌跡が移動しないが、制動力を付与する車輪が操舵輪でないため、ドライバフィーリングの悪化は抑制される。

＜第三実施形態＞
第三実施形態のＥＣＵ（制動制御装置）１５は、旋回制御において制動力を付与する車輪が第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。説明において、第一実施形態の図面が適宜参照できる。

第三実施形態の旋回制御部６８は、旋回制御において、内側後輪の制動力を増加させる。この旋回制御後の制動力の大小は、内側後輪＞他の車輪となる。これにより、内側後輪の横力が旋回制御前よりも減少するため、これに伴う後輪の横滑りを利用して該後輪の軌跡を径方向外側へ移動させることで巻き込みの発生を抑制させることができる。

＜第四実施形態＞
第四実施形態のＥＣＵ（制動制御装置）１５Ａは、障害物検出部７１と、外側接触判定部７２を備えている点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。説明において、第一実施形態の図面が適宜参照できる。

第四実施形態のＥＣＵ１５Ａは、図７に示すように、第一実施形態の構成に加えて、障害物検出部７１と、外側接触判定部７２と、を備えている。障害物検出部７１は、車両の前方の障害物を検出する装置であり、ここではＥＣＵ１５Ａの外部に配置されている。障害物検出部７１は、例えば、電波を用いた探知レーダ（ミリ波レーダ等）や、車両前方の画像が撮影できるカメラなどである。本実施形態では障害物検出部７１としてカメラ（動画撮影手段）が採用されている。障害物検出部７１は、例えばフロントミラー、前方バンパ、又はサイドミラーに設置されている。障害物検出部７１は、検出結果をＥＣＵ１５Ａ内の外側接触判定部７２に送信する。

外側接触判定部７２は、車両の旋回時に、障害物検出部７１の検出結果に基づいて、旋回における径方向外側で且つ前方側の車両の部位である外側前方部位（外側前方のバンパ：図５参照）が、障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する。外側接触判定部７２は、例えば、車両の速度、外側前方部位と障害物との距離、及び前輪の旋回半径に基づいて、接触のおそれの有無を判定（推定）することができる。判定には、上記の速度、距離、及び旋回半径に基づいて接触の有無が設定されたマップやデータベースが用いられても良い。

旋回制御部６８は、旋回制御中、外側接触判定部７２により車両の外側前方部位が障害物と接触するおそれがあると判定された場合、旋回制御を停止する。これにより、旋回制御により生じ得る、車両軌跡の径方向外側への膨らみによる接触が抑制される。なお、旋回制御部６８は、旋回制御停止後、接触のおそれがないと判定された場合、再度旋回制御を実行しても良い。

＜第五実施形態＞
第五実施形態のＥＣＵ（制動制御装置）１５Ｂは、障害物検出部７１と、内側接触判定部７３を備えている点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。説明において、第一実施形態の図面が適宜参照できる。

第五実施形態のＥＣＵ１５Ｂは、図８に示すように、第一実施形態の構成に加えて、障害物検出部７１と、内側接触判定部７３と、を備えている。障害物検出部７１は、第四実施形態と同構成である。内側接触判定部７３は、車両の旋回時に、障害物検出部７１の検出結果に基づいて、内側後輪が、障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する。内側接触判定部７３は、例えば、車両の速度、内側後輪と障害物との距離、及び後輪の旋回半径に基づいて、接触のおそれの有無を判定（推定）することができる。判定には、上記の速度、距離、及び旋回半径に基づいて接触の有無が設定されたマップやデータベースが用いられても良い。

旋回制御部６８は、内輪差ΔＲが内輪差閾値Ｒｔｈ以上である場合、及び内側接触判定部７３により内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合の少なくとも一方の場合に、旋回制御を実行する。これにより、実際に検出された障害物と車両との関係に基づき実際に応じた旋回制御ができるため、内側後輪が障害物と接触することが抑制され、巻き込みが効果的に抑制される。

第五実施形態において、ＥＣＵ１５Ｂは、図９に示すように、さらに第四実施形態の外側接触判定部７２を備えていても良い。この場合、旋回制御部６８は、内輪差ΔＲが内輪差閾値Ｒｔｈ以上である場合、及び内側接触判定部７３により内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合の少なくとも一方の場合に、旋回制御を実行し、外側接触判定部７２により車両の外側前方部位が障害物と接触するおそれがあると判定された場合、旋回制御を停止する。

また、第五実施形態において、ＥＣＵ１５Ｂは、内輪差判定を行わず（又は内輪差判定部６６の判定によらず）、内側接触判定部７３の判定に基づいて旋回制御を実行する構成であっても良い。この場合、旋回制御部６８は、内側接触判定部７３により内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、旋回制御を実行する。内輪差判定を行わない場合、内輪差判定部６６は省略できる。この構成によっても、巻き込みの発生は抑制される。また、この場合でも、ＥＣＵ１５Ｂが外側接触判定部７２を備えていても良い。つまり、旋回制御部６８は、内側接触判定部７３により内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、旋回制御を実行し、外側接触判定部７２により車両の外側前方部位が障害物と接触するおそれがあると判定された場合、旋回制御を停止する。

＜その他変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、旋回制御マップは、図４に示すような内輪差ΔＲと増加量Ｐｄｒがリニアな関係でなく、内輪差ΔＲの増大に応じて増加量Ｐｄｒが段階的（１段又は複数段）に増大するように設定されていても良い。また、旋回制御部６８は、条件判定部６３の判定に関わらず、内輪差判定部６６又は内側接触判定部７３の判定結果に基づいて旋回制御を実行しても良い。この場合、少なくとも条件判定部６３は不要となる。

また、本発明の旋回制御は、ブレーキ操作に関わらず、外側前輪、外側後輪、外側前輪と外側後輪の両方、又は内側後輪の制動力を増加させる制御であるといえる。また、本発明は、旋回半径相関値Ｒｆｍが記憶されない構成でも良い。また、内輪差ΔＲは、旋回制御開始後、リアルタイム（所定周期）で計算される必要はなく、旋回制御開始時の内輪差ΔＲに基づいて、例えば旋回が終了するまで（あるいはＡ＜Ｓｔｈとなるまで）、一定の制動力が付与（増加）されても良い。また、内輪差ΔＲは、演算された速度ＶＳとヨーレートＹＲに基づき、予め設定されたデータベースやマップを参照して導出されても良い。

１５、１５Ａ、１５Ｂ：ＥＣＵ（制動制御装置）、６１：速度演算部、
６２：操舵角演算部、６３：条件判定部、６４：ヨーレート演算部、
６５：内輪差演算部、６６：内輪差判定部、６７：記憶部、
６８：旋回制御部、７１：障害物検出部、７２：外側接触判定部、
７３：内側接触判定部、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ：車輪

Claims

車両の進行方向に対する前後左右に車輪がそれぞれ配置される車両に搭載され、前記車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動制御装置であって、
前記車両の旋回時に内輪差を演算する内輪差演算部と、
前記内輪差が内輪差閾値以上である場合に、旋回制御を実行する旋回制御部と、
を備え、
前記旋回制御は、旋回における径方向内側で且つ後方側の車輪である内側後輪の軌跡が、当該旋回時において前記旋回制御が実行されなかった場合の前記内側後輪の軌跡よりも、旋回における径方向外側に位置するように、前記制動力を制御する制御であることを特徴とする制動制御装置。
前記旋回制御部は、前記旋回制御において、旋回における径方向外側で且つ前方側の車輪である外側前輪の制動力を増加させる請求項１に記載の制動制御装置。
前記内輪差が内輪差閾値以上となった際における、前方側の車輪である前輪の旋回半径に関連する旋回半径関連値を記憶する記憶部を備え、
前記旋回制御部は、前記記憶部に前記旋回半径関連値が記憶された旋回において、後方側の車輪である後輪の旋回半径が前記旋回半径関連値に近づくように前記旋回制御を実行する請求項１又は２に記載の制動制御装置。
前記車両の速度を演算する速度演算部と、
前記車両のステアリングの操舵角を演算する操舵角演算部と、
前記速度が速度閾値未満であり且つ前記操舵角が操舵角閾値以上であるか否かを判定する条件判定部と、
を備え、
前記旋回制御部は、前記条件判定部により前記速度が速度閾値未満であり且つ前記操舵角が操舵角閾値以上であると判定されている場合で、且つ前記内輪差が前記内輪差閾値以上である場合に、前記旋回制御を実行する請求項１〜３の何れか一項に記載の制動制御装置。
前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、
前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、旋回における径方向外側で且つ前方側の車両の部位である外側前方部位が、障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する外側接触判定部と、
を備え、
前記旋回制御部は、前記旋回制御中、前記外側接触判定部により前記外側前方部位が障害物と接触するおそれがあると判定された場合、前記旋回制御を停止する請求項１〜４の何れか一項に記載の制動制御装置。
前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、
前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する内側接触判定部と、
を備え、
前記旋回制御部は、前記内側接触判定部により前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、前記旋回制御を実行する請求項１〜５の何れか一項に記載の制動制御装置。
車両の進行方向に対する前後左右に車輪がそれぞれ配置される車両に搭載され、前記車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動制御装置であって、
前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、
前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する内側接触判定部と、
前記内側接触判定部により前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、旋回制御を実行する旋回制御部と、
を備え、
前記旋回制御は、旋回における径方向内側で且つ後方側の車輪である内側後輪の軌跡が、当該旋回時において前記旋回制御が実行されなかった場合の前記内側後輪の軌跡よりも、旋回における径方向外側に位置するように、前記制動力を制御する制御であることを特徴とする制動制御装置。