JP6394548B2 - 組電池の評価装置 - Google Patents

Description

この発明は組電池の評価装置に関し、特に、車両に搭載された組電池の評価装置に関する。

特開２００８−１２６７８８号公報（特許文献１）は、車両用電池寿命判定装置を開示する。この車両用電池寿命判定装置は、車両の走行距離と電池劣化の程度との関係に関するデータを記憶する。この車両用電池寿命判定装置においては、該データと、車両用電池の状態及び使用履歴とに基づいて車両用電池の寿命が判定される。そして、判定された車両用電池の寿命は、たとえば月単位で表される。

特開２００８−１２６７８８号公報

電池の時間的な寿命は、車両の使用頻度や走行コース等によって変化する。したがって、上記特許文献１のように、電池の寿命を月単位で表しても実際の寿命に一致しない場合も考えられる。また、このように寿命を期間で通知するのみでは、ユーザが電池の寿命を把握しにくい。

そこで、たとえば、電池に蓄えられた電力による車両の走行可能距離により電池の寿命をユーザに知らせる方法が考えられる。電池が長期間使用されると、電池の内部抵抗が上昇する。これにより、電池の容量が低下するため、電動機（モータ）による車両の走行可能距離（以下、「ＥＶ走行可能距離」とも称する。）は短くなる。ＥＶ走行可能距離が短くなっていることをユーザに知らせることにより、ユーザは、電池の寿命が近づいていることを知ることができる。ＥＶ走行可能距離は、車両の使用頻度の影響を受けにくいため、電池の時間的な寿命と比較してより正確な電池の寿命を表し得る。

一方、電池が複数の単電池を含む組電池である場合には、複数の単電池の電圧のばらつきが大きくなると電池は寿命を迎える。したがって、電池が組電池であるとすると、複数の単電池の電圧値のばらつきによっては、ＥＶ走行可能距離が比較的長くても電池が寿命を迎えることがある。すなわち、ＥＶ走行可能距離がどの程度短くなった場合に電池が寿命を迎えるかは、組電池に含まれる複数の単電池の電圧のばらつきにより異なってくる。よって、ＥＶ走行可能距離をユーザに報知するだけでは、精度の高い電池の寿命をユーザに知らせることができない場合があり、さらなる改善の余地がある。

この発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、より正確な組電池の寿命をユーザに知らせることができる組電池の評価装置を提供することである。

この発明のある局面に従う組電池の評価装置は、電動機により走行可能な車両に搭載された組電池の評価装置である。組電池は、複数の単電池を含む。組電池の評価装置は、評価制御部と、報知部とを備える。評価制御部は、規定の充電状態まで組電池を充電する充電制御を実行し、その後、規定の充電状態から管理下限値の充電状態まで組電池を放電する放電制御を実行する。評価制御部は、さらに、ユーザが指定した走行コースを電動機により走行する場合に放電制御により放電された電力量で走行可能な走行可能量である第１の走行可能量を算出する。そして、評価制御部は、組電池が所定の充電状態である場合の複数の単電池の電圧のばらつきを示す評価値と予め定められた評価値の基準値との差が所定値以上であるときに、第１の走行可能量、評価値、及び予め定められた評価値の限界値から評価値が限界値に達する時の走行可能量を示す第２の走行可能量を予測する。報知部は、第１の走行可能量と第２の走行可能量との差を組電池の寿命に関する情報として報知する。

この組電池の評価装置においては、現時点の組電池による走行可能量（ＥＶ走行可能距離又はＥＶ走行可能時間）を示す第１の走行可能量と、組電池に含まれる複数の単電池の電圧値のばらつきが限界値に達する時点の組電池による走行可能量を示す第２の走行可能量との差が報知される。この差は、走行可能量があとどの程度減少した場合に、組電池に含まれる複数の単電池の電圧値のばらつきが限界値に達し、組電池が寿命を迎えるかを示す。このように、この組電池の評価装置によれば、複数の単電池の電圧値のばらつきが考慮された組電池の残りの寿命が報知されるため、より正確な組電池の寿命をユーザに知らせることができる。

この発明によれば、より正確な組電池の寿命をユーザに知らせることができる組電池の評価装置を提供することができる。

実施の形態１における電池評価システムの概略構成を示す図である。 電池評価システムに含まれる電池評価装置の構成、及び電池評価装置と他の装置との接続関係を説明するための図である。 複数の電池セルの電圧値のばらつきの一例について説明するための図である。 複数の電池セルのばらつきが電池の寿命に与える影響を説明するための図である。 リフレッシュ処理の手順を示すフローチャートである。 電池評価処理のメインルーチンにおける手順を示すフローチャートである。 電池異常確認処理の手順を示すフローチャートである。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

（実施の形態１）
＜電池評価システムの概要＞
図１は、この発明の実施の形態１に従う組電池の評価装置が適用される電池評価システムの概略構成を示す図である。図１を参照して、電池評価システム１は、車両１０と、電池評価装置１００と、外部充電器２００と、メーカーデータベース３００とを備える。電池評価装置１００と外部充電器２００とはディーラーに設置されている。

車両１０は、電池１２と、電池ＥＣＵ１４と、動力生成装置１８とを含む。電池１２は、リチウムイオン電池で構成される。なお、電池１２は、必ずしもリチウムイオン電池で構成される必要はなく、たとえば、ニッケル水素電池で構成されてもよい。動力生成装置１８は、インバータや、インバータに接続されたモータ等を含み、電池１２から供給される電力により走行駆動力を発生する。電池ＥＣＵ１４は、電池１２を制御する。たとえば、電池ＥＣＵ１４は、電池１２から動力生成装置への電力供給を制御する。外部充電器２００は、充電ケーブルを通じて、電池１２を充電することができる。

電池評価装置１００は、電池１２の寿命を評価する。電池評価装置１００は、電池１２の各種情報（たとえば、電圧や電力に関する情報）を収集する。そして、電池評価装置１００は、収集された各種情報とメーカーデータベース３００に格納されている電池１２に関する情報とに基づいて、電池１２の寿命を評価する。電池評価装置１００の詳細については後程詳しく説明する。

この電池評価システム１において、ユーザは、車両１０をディーラーに持ち込むことにより電池１２の寿命をディーラーにより調べてもらうことができる。

＜電池評価装置の構成＞
図２は、電池評価システムに含まれる電池評価装置の構成、及び電池評価装置と他の装置との接続関係を説明するための図である。図２を参照して、電池評価装置１００は、電池１２と動力生成装置１８との間に接続される。電池評価装置１００は、リフレッシュ制御部１０２と、評価制御部１０４と、ディーラーツール１０６と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２と、ディーラー整備用電源４０４と、負荷４０６とを含む。電池評価装置１００のうちリフレッシュ制御部１０２は車両１０に設けられ、残りの装置はディーラーに設置されている。

リフレッシュ制御部１０２は、電池１２に接続されている。電池１２（組電池）は、電池セル（単電池）ＭＡ〜ＭＤを含む。電池１２が劣化することにより、電池セルＭＡ〜ＭＤの充放電能力にばらつきが生じ、その結果、電池セルＭＡ〜ＭＤの充電状態にばらつきが生じる。評価制御部１０４は、リフレッシュ制御部１０２を制御することにより、電池セルＭＡ〜ＭＤの充電状態のばらつきを校正することができる。充電状態のばらつきが校正された後に電池１２の寿命が評価されることで、電池評価装置１００は、より正確な電池１２の寿命をユーザに知らせることができる。

リフレッシュ制御部１０２は、電池セルＭＡ〜ＭＤの接続関係を自在に変更できるリレーのマトリクスを含む。通常の使用時（走行時など）は、電池セルＭＡ〜ＭＤは、車両１０のシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧを経由して正極電力線ＰＬ１と負極電力線ＮＬ１との間に直列に接続され、動力生成装置１８に電力を供給する。

電池評価装置１００に含まれる他の装置（リフレッシュ制御部１０２以外）がリフレッシュ制御部１０２に接続されると、リフレッシュ制御部１０２内において電池セルＭＡ〜ＭＤの直列接続は解除される。そして、電池セルＭＡ〜ＭＤのうちから評価制御部１０４の指令に基づいて選択された電池セルが正極電力線ＰＬ２と負極電力線ＮＬ２とに接続される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２は、リフレッシュ制御部１０２によって選択された電池セルとディーラー整備用電源４０４との間の電圧変換を行う。ディーラー整備用電源４０４は、ディーラー内に設けられた電源であり、負荷４０６に接続される。電池セルＭＡ〜ＭＤのうち正極電力線ＰＬ２と負極電力線ＮＬ２とに接続された電池セルから放電される電力は、ディーラー整備用電源４０４を通じて、負荷４０６において消費される。

車両の電池ＥＣＵ１４は、電池セルＭＡ〜ＭＤの各々の電圧値を計測する。評価制御部１０４は、電池ＥＣＵ１４から電池セルＭＡ〜ＭＤの各々の電圧値を取得し、電圧値が規定値よりも高い電池セルを放電対象の電池セルとして選択する。そして、評価制御部１０４は、選択された電池セルを所定の充電状態となるまで放電させるように、リフレッシュ制御部１０２、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２、ディーラー整備用電源４０４、及び負荷４０６を制御する。これにより、電池セルＭＡ〜ＭＤの充電状態のばらつきは校正される。

また、評価制御部１０４は、電池１２の寿命の算出のための各種処理を実行する。これら各種処理ついては後程詳しく説明する。

ディーラーツール１０６は、入力部１１２と、表示部１１０と、通信部１１４とを含む。入力部１１２は、ユーザ又はディーラーの従業員等（以下、「ユーザ等」とも称する。）から、電池の寿命の算出のために必要な各種設定の入力を受け付ける。表示部１１０は、評価制御部１０４により評価された電池１２の寿命を示す情報（以下、「電池評価情報」とも称する。）等を表示する。通信部１１４は、外部のメーカーデータベース３００と通信を行い、電池の寿命の算出のために必要な情報をやりとりする。たとえば、ディーラーツール１０６は、パーソナルコンピュータや、タブレット端末で構成される。

メーカーデータベース３００は、ユーザが使用している車両の電池の型式情報や、ディーラーツール１０６を通じて送信される新車時から最近までの電池評価情報等を蓄積する。ディーラーツール１０６からの要求に応じて、メーカーデータベース３００に蓄積されている情報はディーラーツール１０６に送信される。

＜電池寿命の評価及び報知方法の説明＞
以上のような構成の電池評価システム１において、仮に、電池１２の寿命を月単位等の時間で表すとする。電池１２の時間的な寿命は、車両１０の使用頻度や走行コース等によって変化する。したがって、電池１２の寿命を時間的に表しても実際の寿命に一致しない場合も考えられる。また、このように寿命を時間的に通知するのみでは、ユーザが電池の寿命を把握しにくい。そこで、この実施の形態１においては、車両１０のＥＶ走行可能距離によって電池１２の寿命を表す。電池１２が劣化することによりＥＶ走行可能距離は短くなる。ユーザは、ＥＶ走行可能距離がどの程度短くなっているかを認識することにより電池１２の寿命を知ることができる。

ここで、ＥＶ走行可能距離は、ユーザが指定した基準走行コースを車両１０が走行する場合に電池１２に蓄えられた電力量によって電動機で走行可能な距離を示す。たとえば、ユーザは、普段よく走行する通勤経路を基準走行コースとして指定する。ナビゲーション装置（不図示）において通勤経路等が登録されると、車両１０が実際にその走行コースをＥＶ走行（モータ駆動のみによる走行）した際の消費電力量（Ｓ０）及び走行距離（ＳＫ０）が計測される。そして、車両１０の走行に用いることができる電池１２の電力量（Ｓ１）が算出されれば、以下の式（１）により電池１２による車両１０のＥＶ走行可能距離（ＳＫ１）を算出することができる。

ＳＫ１＝ＳＫ０×Ｓ１／Ｓ０ ・・・ （１）
なお、電力量Ｓ１は、たとえば、電池１２の充電状態（ＳＯＣ（State Of Charge））が８０％（管理上限値）から２０％（管理下限値）に低下するまでに消費される電力量である。

式（１）からも分かるように、電池１２が長期間使用され劣化することにより、車両１０の走行に用いることができる電力量（Ｓ１）が低下すると、車両１０のＥＶ走行可能距離は短くなる。ＥＶ走行可能距離が短くなっていることをユーザに知らせることにより、ユーザは、電池１２の寿命を知ることができる。ＥＶ走行可能距離は、車両１０の使用頻度の影響を受けにくいため、電池１２の時間的な寿命と比較してより正確な電池１２の寿命を表し得る。

図３は、電池１２に含まれる電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧のばらつきの一例について説明するための図である。図３を参照して、横軸は時間を示し、縦軸は電圧値を示す。時刻ｔ０において、電池セルＭＡ〜ＭＤの充電が開始される。この例においては、充電開始からある程度の時間が経過するまで（低ＳＯＣの間）は、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値にばらつきは生じない。そして、充電開始からある程度の時間が経過してから（高ＳＯＣとなった後）、徐々に電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値にばらつきが生じる。時刻ｔ１の時点で、電池１２が所定充電状態（たとえば、ＳＯＣ８０％）まで充電されると、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値にばらつきが生じている。この電圧値のばらつきは、電池１２の劣化に従って徐々に広がる。

電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値のばらつきが予め定められた限界値に達すると、重要異常であると判定される。その結果、電池１２の使用が禁止され、電池１２は寿命を迎える。したがって、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値のばらつきに異常があり、ばらつきが早期に限界値に達するような場合には、たとえＥＶ走行可能距離が比較的長い状態でも電池１２が寿命を迎えてしまう。たとえば、図３に示す例においては、電圧が最大である電池セル（電池セルＭＡ）と電圧が最小である電池セル（電池セルＭＤ）との電圧差はしきい値以上である。このような場合には、電池が正常である場合と比較して、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値のばらつきが早期に限界値に達してしまい、ＥＶ走行可能距離が比較的長い時点で電池１２が寿命を迎えてしまう場合がある。

このように、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値にばらつきが生じる電池１２を搭載する車両１０においては、ＥＶ走行可能距離がどの程度短くなった場合に電池１２が寿命を迎えるかは、電池１２に含まれる電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値のばらつきの程度により異なってくる。

図４は、複数の電池セル間の電圧値のばらつきが電池の寿命に与える影響を説明するための図である。図４を参照して、横軸はＥＶ走行距離を示し、縦軸は電圧値が最大の電池セルと電圧値が最小の電池セルとの電圧差を示す。この電圧差は、電池１２に含まれる電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧のばらつきを示す評価値の一例である。たとえば、評価点Ｔ０と評価点Ｔ２を結ぶ実線は、電池１２に異常がある場合のＥＶ走行可能距離と電圧差との関係を示す。また、評価点Ｔ０と評価点Ｔ３とを結ぶ点線は、電池１２が正常である場合（複数の電池セルの電圧値のばらつきが正常な範囲内に収まる場合）のＥＶ走行可能距離と電圧差との関係を示す。たとえば、あるＥＶ走行可能距離における電圧差が、電池１２が正常である場合の電圧差よりも所定値以上大きい場合に、電池１２は異常であると判定される。複数の電池セル間の電圧差（ばらつき）の限界値として、ばらつき限界値が予め設定されており、複数の電池セル間の電圧差がばらつき限界値に達すると電池は寿命を迎える。

電池未使用時点においては、評価点はＴ０であり、ＥＶ走行可能距離はＳＫ００である。電池１２が使用されると電池１２は劣化し、ＥＶ走行可能距離は短くなる。たとえば、電池１２に異常がある場合には、電池１２の劣化により評価点はＴ１Ａとなり、ＥＶ走行可能距離はＳＫ１（式（１））になる。一方、電池１２が正常である場合には、走行可能距離がＳＫ１となったときに、評価点はＴ１Ｂとなる。たとえば、ＥＶ走行可能距離がＳＫ１まで短くなった時点で、評価点Ｔ１Ａにおける電圧差と評価点Ｔ１Ｂにおける電圧差との差が所定値以上となったとすると、この時点において電池１２に異常があると判定される。

電池１２に異常がある場合に、この例においては、電池１２がさらに劣化することによりＥＶ走行可能距離がＳＫＮＧとなった時点で、電圧差がばらつき限界値に達し、電池１２は寿命を迎える。電池１２が正常である場合には、ＥＶ走行距離がＳＫＮＧとなった時点では、電圧差はばらつき限界値に達さない。この場合には、ＥＶ走行距離がＳＫＯＫとなった時点で、電圧差がばらつき限界値に達し、電池１２は寿命を迎える。

すなわち、電池１２は、複数の電池セルの電圧値のばらつきが異常である場合に、ＥＶ走行可能距離が比較的長い時点で寿命を迎える。このように、ＥＶ走行可能距離がどの程度短くなった場合に電池が寿命を迎えるかは、電池に含まれる複数の電池セルの電圧値のばらつきの程度により異なってくる。したがって、ＥＶ走行可能距離をユーザに報知するだけでは、精度の高い電池１２の寿命をユーザに知らせることができない。

そこで、この実施の形態１に従う組電池の評価装置においては、現時点の電池１２による車両１０のＥＶ走行可能距離と、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値のばらつきが限界値に達する時点の電池１２による車両１０のＥＶ走行可能距離との差が報知される。

この差は、ＥＶ走行可能距離があとどの程度減少した場合に、電池１２に含まれる電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値のばらつきが限界値に達し、電池１２が寿命を迎えるかを示す。したがって、この組電池の評価装置によれば、複数の電池セルの電圧値のばらつきが考慮された電池１２の残りの寿命が報知されるため、より正確な電池１２の寿命をユーザに知らせることができる。以下、電池評価装置１００における電池１２の寿命の評価方法の具体的な処理手順について説明する。

＜前処理（リフレッシュ処理）の説明＞
この実施の形態１においては、電池１２の寿命の評価のための前処理としてリフレッシュ処理が実行される。リフレッシュ処理は、満充電状態の電池１２を放電させることにより、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧を低電圧の範囲で一定にし、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値のばらつきを低減する処理である。これにより、リフレッシュ処理で解消可能な電圧値のばらつきは解消される。そのため、解消不可能な電圧値のばらつきのみから、電池１２の寿命を評価することができ、電池１２の寿命の評価精度を上げることができる。なお、リフレッシュ処理は、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧが遮断された状態で実行される。

図５は、リフレッシュ処理の処理手順を示すフローチャートである。図５を参照して、評価制御部１０４は、ディーラーツール１０６からリフレッシュ条件を受け付ける（ステップＳ１００）。たとえば、ユーザ等が入力部１１２を通じてリフレッシュ条件を入力すると、入力されたリフレッシュ条件が評価制御部１０４に出力される。リフレッシュ条件とは、たとえば、リフレッシュ処理において各電池セルの放電が停止される電圧（終了電圧）である。たとえば、ユーザ等は、リフレッシュ処理の対象となる電池１２の種類ごとに適切な終了電圧を設定することができる。

その後、評価制御部１０４は、電池セルＭＡ〜ＭＤに蓄えられた電力の放電を開始するようにリフレッシュ制御部１０２、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２、ディーラー整備用電源４０４、及び負荷４０６を制御する（ステップＳ１１０）。これにより、電池セルＭＡ〜ＭＤから放電された電力の負荷４０６による消費が開始される。

その後、評価制御部１０４は、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧を監視する（ステップＳ１２０）。具体的には、電池ＥＣＵ１４が電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧を監視し、評価制御部１０４は、電池ＥＣＵ１４から電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧の情報を取得する。

その後、評価制御部１０４は、電圧が終了電圧に達した電池セルの放電を停止するようリフレッシュ制御部１０２を制御する（ステップＳ１３０）。具体的には、評価制御部１０４は、リフレッシュ制御部１０２に含まれるスイッチを制御し、電圧が終了電圧に達した電池セルを放電回路から分離する。

その後、評価制御部１０４は、全ての電池セルの放電が完了したかを判定する（ステップＳ１４０）。全ての電池セルの放電が完了したと判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１５０に移行する。放電が完了していない電池セルが残っていると判定されると（ステップＳ１４０においてＮＯ）、処理はステップＳ１２０に移行し、全ての電池セルの放電が完了するまで処理が繰り返される。

以上のようなリフレッシュ処理により、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値は低電圧の範囲で一定となる。リフレッシュ処理の完了後に次に説明する電池評価処理が実行される。

＜電池評価処理の説明＞
図６は、電池評価処理のメインルーチンにおける手順を示すフローチャートである。図６を参照して、リフレッシュ処理の完了後に、評価制御部１０４は、電池１２を管理上限値（規定値）まで充電するように電池ＥＣＵ１４を通じて外部充電器２００を制御する（ステップＳ２００）。たとえば、評価制御部１０４は、電池１２の充電状態（以下、ＳＯＣとも称する。）が８０％になるまで電池１２を充電するように外部充電器２００を制御する。

その後、評価制御部１０４は、ディーラーツール１０６から放電条件に関する情報を受け付ける（ステップＳ２１０）。たとえば、ユーザ等が入力部１１２を通じて放電条件を入力すると、入力された放電条件が評価制御部１０４に出力される。放電条件は、たとえば、負荷４０６として何を用いるかを示す情報である。

その後、評価制御部１０４は、電池１２の放電を開始するようにリフレッシュ制御部１０２、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２、ディーラー整備用電源４０４、及び負荷４０６を制御する（ステップＳ２２０）。また、評価制御部１０４は、併せて、負荷４０６により消費される消費電力の積算を開始する。

その後、評価制御部１０４は、電池１２の充電状態が管理下限値（規定値）となるまで電池１２を放電させる（ステップＳ２３０）。放電が完了すると、評価制御部１０４は、管理上限値から管理下限値までの放電により消費された電力量である電力量Ｓ１を算出する（ステップＳ２４０）。この電力量Ｓ１を基に電池１２によるＥＶ走行可能距離が算出され、算出されたＥＶ走行可能距離に基づいて電池１２の寿命が報知される。

電力量Ｓ１が算出されると、評価制御部１０４は、基準走行コースの設定を受け付ける（ステップＳ２５０）。基準走行コースは、ＥＶ走行可能距離を算出するための基準とする走行コースである。たとえば、ユーザ等は、入力部１１２を通じて、不図示のナビゲーション装置に登録されている走行コースを選択する。ユーザ等により基準走行コースが選択されると、選択された基準走行コースの情報は、評価制御部１０４に出力される。

ここで、基準走行コースをユーザ等が選択する理由について説明する。登り坂の多い走行コースと、平地ばかりの走行コースとでは、たとえ走行距離が同一であるとしてもＥＶ走行時に消費する電力量は異なる。したがって、電池１２がＥＶ走行のために同じ電力量を用いることができるとしても、基準走行コースの特性によってＥＶ走行可能距離は変わる。すなわち、基準走行コースが平地ばかりの走行コースである場合の方が、基準走行コースが登り坂の多い走行コースである場合よりも消費電力量が少ないためＥＶ走行可能距離は長くなる。たとえば、ユーザ等が基準走行コースとして、通勤経路や通学経路といった車両１０で頻繁に走行する走行コースを選択すれば、選択された基準走行コースを基に算出されたＥＶ走行可能距離はある程度正確なものとなる。そこで、この実施の形態１においては、基準走行コースをユーザ等が選択する。

基準走行コースの設定が受け付けられると、評価制御部１０４は、メーカーデータベース３００又は不図示の記憶部に記憶されている、基準走行コースの走行距離ＳＫ０と消費電力量Ｓ０とを読み出す（ステップＳ２６０）。上述の通り、走行距離ＳＫ０及び消費電力量Ｓ０は、ナビゲーション装置（不図示）に通勤経路等の走行コースが登録された後、最初にその走行コースを走行した際に計測され、不図示の記憶部等に記憶される。

走行距離ＳＫ０と消費電力量Ｓ０とが読み出されると、評価制御部１０４は、上述の式（１）から最新のＥＶ走行可能距離ＳＫ１を算出する（ステップＳ２７０）。これにより、電池１２の最新の劣化状態をＥＶ走行可能距離というユーザにとってイメージしやすい情報で表すことができる。ＥＶ走行可能距離が短いほど電池１２がより劣化しているということは、ユーザにとってイメージしやすい。

その後、評価制御部１０４は、電池異常確認処理を実行する（ステップＳ２８０）。上述の通り、電池１２に異常がある場合には、ＥＶ走行可能距離が長い時点で電池１２が寿命を迎えるため、ＥＶ走行可能距離ＳＫ１のみから電池１２の寿命を正確に把握できない。したがって、ＥＶ走行可能距離ＳＫ１を算出するだけで足りるかを判定するために、電池異常確認処理を実行する。電池異常確認処理の詳細については後程説明する。

その後、評価制御部１０４は、電池１２に異常があるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。電池１２に異常があると判定されると（ステップＳ２９０においてＹＥＳ）、評価制御部１０４は、複数の電池セルの電圧値のばらつきを考慮した電池１２の評価結果を表示するよう表示部１１０を制御する（ステップＳ３３０）。電圧値のばらつきを考慮した電池１２の評価結果については、電池異常確認処理の詳細と共に後程説明する。

電池１２に異常がないと判定されると（ステップＳ２９０においてＮＯ）、評価制御部１０４は、ＥＶ走行可能距離ＳＫ１が寿命到達規定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３００）。寿命到達規定値とは、ＥＶ走行可能距離がこの規定値を下回った場合に電池が寿命を迎えたと判定される値である。

ＥＶ走行可能距離ＳＫ１が寿命到達規定値未満であると判定されると（ステップＳ３００においてＮＯ）、評価制御部１０４は、警告画面を表示するように表示部１１０を制御する（ステップＳ３１０）。ＥＶ走行可能距離ＳＫ１が寿命到達規定値以上であると判定されると（ステップＳ３００においてＹＥＳ）、評価制御部１０４は、電池１２の寿命を報知するために、新車時のＥＶ走行可能距離とＥＶ走行可能距離ＳＫ１とを対比した情報を表示するよう表示部１１０を制御する（ステップＳ３２０）。その後、処理はステップＳ３４０に移行する。

＜電池異常確認処理の説明＞
図７は、図６に示したステップＳ２８０において実行される電池異常確認処理の手順を示すフローチャートである。図７を参照して、評価制御部１０４は、電池１２を充電するように電池ＥＣＵ１４を通じて外部充電器２００を制御する（ステップＳ４００）。この処理においては、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧差が十分に表れるであろう所定の電圧値まで電池１２が充電される。

その後、電池ＥＣＵ１４は、電池セルＭＡ〜ＭＤの各々の電圧値を検知し、評価制御部１０４に出力する。評価制御部１０４は、取得した電池セルＭＡ〜ＭＤの各々の電圧値に基づいて、電池セル間の電圧差（電圧値のばらつき）を算出する（ステップＳ４１０）。具体的には、評価制御部１０４は、電池セルＭＡ〜ＭＤのそれぞれの電圧値のうち、最大の電圧値と最小の電圧値との差を算出する。

その後、評価制御部１０４は、電圧値のばらつきが正常な範囲内であるかを判定するために、ステップＳ４１０において算出された電圧差と、正常な電池において生じる電圧差との差が所定値以上であるかを判定する（ステップＳ４２０）。具体的には、正常な電池における電圧差とＥＶ走行可能距離との関係を示す情報（たとえば、図４において点線で示される情報）がメーカーデータベース３００に記憶されている。評価制御部１０４は、電池１２の最新のＥＶ走行可能距離と同等のＥＶ走行可能距離を示す場合の正常な電池における電圧差を示す情報をメーカーデータベース３００から取得する。そして、評価制御部１０４は、取得した情報とステップＳ４１０で算出された電圧差との差が所定値以上であるかを判定する。これにより、評価制御部１０４は、電池１２の複数の電池セルにおける電圧差が正常な電池において生じる範囲のものであるかを判定する。

ステップＳ４１０において算出された電圧差の差が所定値未満であると判定されると（ステップＳ４２０においてＮＯ）、評価制御部１０４は、電池１２の電圧差が正常なものであると判定する（ステップＳ４３０）。この場合には、電池１２の寿命の算出において、複数の電池セルの電圧値のばらつきを考慮しなくても影響は小さい。

ステップＳ４１０において算出された電圧差の差が所定値以上であると判定されると（ステップＳ４２０においてＹＥＳ）、評価制御部１０４は、電池１２に生じている電圧差が異常なものであると判定する（ステップＳ４４０）。

その後、評価制御部１０４は、電圧差がばらつき限界値に達する時点におけるＥＶ走行可能距離（たとえば、ＳＫＮＧ（図４））を予測する（ステップＳ４５０）。たとえば、評価制御部１０４は、電池１２のＥＶ走行可能距離及び電圧差の過去のデータをメーカーデータベース３００から取得し、取得した過去のデータ、最新のデータ、及びばらつき限界値から、電池１２の電圧差がばらつき限界値に達する時点におけるＥＶ走行可能距離を予測する。

その後、評価制御部１０４は、電池１２による最新のＥＶ走行可能距離（たとえば、ＳＫ１（図４））と、電池１２の電圧差がばらつき限界値に達する時点におけるＥＶ走行可能距離（ＳＫＮＧ）との差（ＳＫＮ）を算出する（ステップＳ４６０）。ここで、ＳＫＮは、電池１２のＥＶ走行可能距離があとどの程度短くなった場合に電池１２が寿命を迎えるかを示す値である。また、評価制御部１０４は、電池１２の電圧差がばらつき限界値に達する時点におけるＥＶ走行可能距離（ＳＫＮＧ）と、電池１２が正常である場合の電圧差がばらつき限界値に達する時点におけるＥＶ走行可能距離（たとえば、ＳＫＯＫ（図４））との差（ＳＫＳ）を算出する（ステップＳ４７０）。ここで、ＳＫＳは、実際の電池１２と正常な状態の電池１２との間における寿命到来時のＥＶ走行可能距離の差を示す。なお、電池１２が正常な場合の電圧差がばらつき限界値に達する時点におけるＥＶ走行可能距離（ＳＫＯＫ）は、メーカーデータベース３００に予め記憶されている。その後、処理はステップＳ４８０に進み、電池異常確認処理は完了する。

算出されたＳＫＮとＳＫＳとが図６のステップＳ３３０において、電圧値のばらつきを考慮した電池１２の評価結果として表示部１１０に表示される。特に、ＳＫＮは、電圧値のばらつきを考慮した上で、あとどの程度ＥＶ走行可能距離が短くなった場合に電池１２が寿命を迎えるかを示す情報である。これにより、ユーザは、電池１２に含まれる複数の電池セルの電圧値のばらつきを考慮した電池１２の寿命を知ることができる。

以上のように、この実施の形態１においては、電池１２に含まれる電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧差と正常な電池における電圧差との差が所定値以上である場合には、電池１２による車両１０のＥＶ走行可能距離と、電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値のばらつきが限界値に達するときの電池１２による車両１０のＥＶ走行可能距離との差がユーザに報知される。

この差は、ＥＶ走行可能距離があとどの程度減少した場合に、電池１２に含まれる電池セルＭＡ〜ＭＤの電圧値のばらつきが限界値に達し、電池１２が寿命を迎えるかを示す。したがって、この組電池の評価装置によれば、複数の電池セルの電圧値のばらつきが考慮された電池１２の残りの寿命が報知されるため、より正確な電池１２の寿命をユーザに知らせることができる。

（他の実施の形態）
以上のように、この発明の実施の形態として実施の形態１を説明した。しかしながら、この発明は必ずしもこの実施の形態に限定されない。ここでは、他の実施の形態の一例について説明する。

実施の形態１においては、電池評価装置１００の一部の構成及び外部充電器２００はディーラーに設置され、電池１２の評価はディーラーにて実施されることとした。しかしながら、電池評価の実施場所は、必ずしもこのような例に限定されない。たとえば、電池評価装置１００及び外部充電器２００を自宅のガレージに設置し、電池評価を自宅で実施してもよい。

また、実施の形態１においては、ＥＶ走行可能距離により電池１２の寿命を表すこととした。しかしながら、電池寿命を表す基準は必ずしもこのような例に限定されない。たとえば、電池１２の充電電力で走行可能なＥＶ走行可能時間を算出し、ＥＶ走行可能時間を基準として電池１２の寿命を表すようにしてもよい。

また、実施の形態１においては、電池異常確認処理等の各種処理を評価制御部１０４において実行することとした。しかしながら、各処理の実行主体は必ずしもこのような例に限定されない。たとえば、メーカーデータベース３００を各種処理を実行可能なサーバで構成し、このサーバが一部又は全部の処理を実行するような構成としてもよい。

また、実施の形態１においては、電池１２に含まれる複数の電池セルの電圧値のばらつきを示す評価値を最大の電圧値と最小の電圧値との差で表すこととした。しかしながら、電圧値のばらつきを示す評価値は、必ずしもこのような例に限定されない。たとえば、複数の電池セルの電圧値の分散を算出することにより、電圧値のばらつきを示す評価値としてもよい。

また、実施の形態１においては、電池１２はリチウムイオン電池であるとし、組電池の例を電池１２とし、単電池の例を電池セルＭＡ〜ＭＤであるとした。しかしながら、上述の通り、電池１２はニッケル水素電池で構成してもよく、この場合には、単電池は電池モジュールで構成され、組電池は複数の電池モジュールを含む電池パックで構成されることとなる。

また、実施の形態１においては、電池１２の寿命として、現時点のＥＶ走行可能距離と、複数の電池セルの電圧差がばらつき限界値に達する時のＥＶ走行可能距離との差がユーザに報知される。しかしながら、電池１２の寿命としてユーザに報知される情報は、必ずしもこのようなものに限定されない。たとえば、現時点までの総走行距離から、複数の電池セルの電圧差がばらつき限界値に達する時の総走行距離を推定し、ばらつき限界値に達する時の総走行距離と、現時点までの総走行距離との差をユーザに報知するような構成としてもよい。これにより、ユーザは、あとどの程度の距離を走行した場合に電池１２が寿命を迎えるかを知ることができる。

また、たとえば、現時点までの総走行時間から、電圧差がばらつき限界値に達する時の総走行時間を推定し、ばらつき限界値に達する時の総走行時間と、現時点までの総走行時間との差をユーザに報知するような構成としてもよい。これにより、ユーザは、あとどの程度の時間を走行した場合に電池１２が寿命を迎えるかを知ることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 電池評価システム、１０ 車両、１２ 電池、１４ 電池ＥＣＵ、１８ 動力生成装置、１００ 電池評価装置、１０２ リフレッシュ制御部、１０４ 評価制御部、１０６ ディーラーツール、１１０ 表示部、１１２ 入力部、１１４ 通信部、２００ 外部充電器、３００ サーバ、４０２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、４０４ ディーラー整備用電源、４０６ 負荷、ＭＡ〜ＭＤ 電池セル、ＮＬ１，ＮＬ２ 負極電力線、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極電力線。

Claims (1)

1. 電動機により走行可能な車両に搭載された組電池の評価装置であって、
   前記組電池は複数の単電池を含み、
   前記組電池の劣化状態を評価する評価制御部と、
   前記評価制御部による評価結果に従って前記組電池の寿命に関する情報を報知する報知部とを備え、
   前記評価制御部は、規定の充電状態まで前記組電池を充電する充電制御を実行し、その後、前記規定の充電状態から管理下限値の充電状態まで前記組電池を放電する放電制御を実行し、
   前記評価制御部は、さらに、
   ユーザが指定した走行コースを前記電動機により走行する場合に、前記放電制御により放電された電力量で走行可能な走行可能量である第１の走行可能量を算出し、
   前記組電池が所定の充電状態である場合の前記複数の単電池の電圧のばらつきを示す評価値と予め定められた前記評価値の基準値との差が所定値以上であるときに、前記第１の走行可能量、前記評価値、及び予め定められた前記評価値の限界値から前記評価値が前記限界値に達する時の走行可能量を示す第２の走行可能量を予測し、
   前記報知部は、前記第１の走行可能量と前記第２の走行可能量との差を前記組電池の寿命に関する情報として報知する、組電池の評価装置。

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