JP6375808B2 - 内燃機関用吸排気装置 - Google Patents
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Description
排気タービンの下流側に、全ての排気ガスを通過させて、排気ガスの浄化を行う触媒を設けた内燃機関用吸排気装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
触媒によって排気の浄化を行うには、触媒を活性化温度に昇温させる必要がある。
触媒は、排気ガスの熱により加熱される。このため、内燃機関(以下、エンジン)の冷間始動直後の排気ガスの浄化能力を高めるには、エンジンの排出した排気ガスにより触媒を素早く加熱する必要がある。
しかし、ターボチャージャを搭載する車両では、触媒の排気上流に存在するターボチャージャが大きな熱容量を有するため、触媒を活性化温度に昇温させるのに時間を要してしまう。
この特許文献1の技術は、専用切替弁(三方切替弁)を用いて排気ガスをタービンバイパス路に流して、排気ガスの熱がターボチャージャに奪われるのを防ぐとともに、排気タービンを迂回する排気ガスの熱で補助触媒を早期に加熱させて、排気ガスの早期浄化を行うものである。
従来技術は、補助触媒を通過した排気ガスが、再び下流の触媒を通過する直列構成であったため、排気通路における圧力損失が大きくなってしまう。
従来技術は、「排気タービンを通過する排気ガスの通過路(以下、非バイパス路)」と「タービンバイパス路」との切替えを行う手段として、専用切替弁を用いていたため、コストアップの要因になる。
ターボチャージャは、過給効率を高める目的で、非バイパス路を全開にしたままの状態で、タービンバイパス路を通過する排気ガス量をコントロールする技術が望まれる。
しかし、従来技術の専用切替弁は、非バイパス路またはタービンバイパス路のいずれか一方を選択する三方切替弁であったため、非バイパス路を全開にしたままの状態で、タービンバイパス路を通過する排気ガス量をコントロールすることができない。
排気タービン(5)のタービン羽根車は、非バイパス路(19)において排気抵抗として作用する。このため、早期の触媒暖機が望まれる冷間始動直後にウエストゲートバルブ(17)を大きく開くと、排気タービン(5)を迂回するタービンバイパス路(16)に優先的に排気ガスが流れる。その結果、第2触媒(18)を早期に活性化温度に昇温させることができ、排気ガスの浄化能力を早期に高めることができる。
(ii)非バイパス路(19)では、排気タービン(5)のタービン羽根車が排気抵抗として作用することを利用し、ウエストゲートバルブ(17)を開度調整することで、排気タービン(5)を通過する排気ガス量と、排気タービン(5)を迂回する排気ガス量との割合をコントロールすることができる。これにより、「従来技術に示した専用切替弁」を廃止することができ、車両搭載性の向上、軽量化およびコスト削減が可能になる。
(iii)上記(ii)で開示したように、ウエストゲートバルブ(17)を開度調整することで、排気タービン(5)を通過する排気ガス量と、排気タービン(5)を迂回する排気ガス量との割合をコントロールすることができる。このため、非バイパス路(19)を全開にしたままの状態{非バイパス路(19)をバルブによって絞らない状態}でタービンバイパス路(16)を通過する排気ガス量をコントロールすることとが可能になる。
即ち、上述した本発明の目的を達成することができる。
図1、図2を参照して実施例1を説明する。
車両走行用のエンジン1(燃料の燃焼により回転動力を発生する内燃機関:燃料の種類は問わない、またレシプロエンジン、ロータリーエンジン等のエンジン形式を問わない)は、ターボチャージャ2を搭載する。
なお、図面では、4気筒のレシプロエンジンを例示するが、もちろんエンジン表記の一例であり、限定するものではない。
ターボチャージャ2は、エンジン1から排出される排気ガスのエネルギーによって、エンジン1に吸い込まれる吸気を加圧する過給器であり、エンジン1の排気ガスによって駆動される排気タービン5と、この排気タービン5により駆動されてエンジン1に吸い込まれる吸気を加圧する吸気コンプレッサ6とを備える。
また、吸気コンプレッサ6は、タービン羽根車の回転力により駆動されて吸気通路3内の吸気を加圧するコンプレッサ羽根車と、このコンプレッサ羽根車を収容する渦巻形状のコンプレッサハウジングとを備えて構成される。
そして、タービン羽根車とコンプレッサ羽根車はシャフトを介して結合されるものであり、このシャフトはセンターハウジングにより高速回転自在に支持される。
具体的に、吸気通路3には、エンジン1に吸い込まれる吸気中に含まれる塵や埃を除去するエアクリーナ7、吸気量を計測するエアフロメータ8、ターボチャージャ2の吸気コンプレッサ6、この吸気コンプレッサ6により圧縮されて昇温した吸気を強制冷却するインタークーラ9、気筒内に吸引される吸気量の調整を行うスロットルバルブ10などが設けられている。
具体的に、排気通路4には、ターボチャージャ2の排気タービン5、排気ガスの空燃比を計測する空燃比センサ13、排気タービン5を通過した排気ガスの浄化を行う第1触媒14、排気音を消音させて排気ガスを大気中に排出するマフラー15などが設けられている。
・排気タービン5および第1触媒14を迂回させるタービンバイパス路16と、
・このタービンバイパス路16を開度調整するウエストゲートバルブ17と、
・タービンバイパス路16を通過する排気ガス(即ち、排気タービン5を迂回する排気ガス)の浄化を行う第2触媒18と、
が設けられている。
即ち、排気通路4には、排気タービン5と第1触媒14を通過する非バイパス路19が設けられるとともに、ウエストゲートバルブ17と第2触媒18を通過するタービンバイパス路16が設けられており、非バイパス路19とタービンバイパス路16は並列に設けられる。
この実施例のウエストゲートバルブ17は、ターボチャージャ2に対して独立して設けられている。ウエストゲートバルブ17の具体的な構造は限定するものではなく、例えば、円板弁を回動操作するバタフライタイプのバルブ装置であっても良いし、傘弁を回動またはストロークさせる傘弁タイプのバルブ装置であっても良い。
電動アクチュエータと、ウエストゲートバルブ17の間には、ロッドなどを用いて、排気ガスの熱影響が電動アクチュエータに及ばないように設けられることが望ましい。
ここで、第1触媒14と第2触媒18は、異なるものを採用している。
仕切板21の具体例を説明すると、第1触媒14と第2触媒18は、一体化したモノリス構造に設けられる。そして、モノリス構造の内部に仕切板21を設けて、第1触媒14と第2触媒18を実質的に区画する構造を採用する。
具体的にこの実施例では、上述したウエストゲートバルブ17を第2触媒18より排気上流側のタービンバイパス路16に設けるとともに、取入口31aをウエストゲートバルブ17より排気上流側のタービンバイパス路16に設ける構成を採用する。
この構成により、ウエストゲートバルブ17の開度により、高圧EGR流路31の排気ガスの取入口31aの排気圧力を調整することが可能になり、ウエストゲートバルブ17を閉じる方向に制御することで、高圧EGR装置30を介してエンジン1へ戻されるEGRガス量を増加させることが可能になる。
ECUは、冷間始動直後で触媒の早期暖機の要求のある運転条件の時(例えば、エンジン始動直後で冷却水温度が低い時等)に、ウエストゲートバルブ17の開度を大きくする制御を行う。
第1触媒14が配置される非バイパス路19は、排気タービン5のタービン羽根車が排気抵抗として作用するため、早期の触媒暖機が望まれる冷間始動直後にウエストゲートバルブ17を大きく開くことにより、排気タービン5を迂回するタービンバイパス路16に優先的に高温の排気ガスが流れる。その結果、第2触媒18が早期に活性化温度に達するため、排気ガスの浄化能力を早期に高めることができる。
即ち、優先的にタービンバイパス路16へ導かれた排気ガスが、素早く活性化される第2触媒18によって浄化されるため、結果的に排気ガスの浄化能力を早期に高めることができる。
このように、エンジン1の低中回転時にウエストゲートバルブ17を絞り、逆にエンジン1の高回転時など、エンジン1の排出する単位時間当たりの排気ガス量が過剰の場合にウエストゲートバルブ17を大きく開くことで、低中回転時に高い過給効率を維持させて低中回転時における実用トルクを高めることが可能になり、燃費向上を図ることができる。
このように、吸気中に運転状態に応じた量のEGRガスを戻すことで、燃焼温度を抑えて窒素酸化物の発生を抑えたり、あるいはスロットル損失の低減を図って燃費向上を図ることができる。
この実施例1のエンジン1に用いられる吸排気装置(吸気系と排気系のシステム)は、上述したように、排気タービン5を通過した排気ガスの浄化を行う第1触媒14と、排気タービン5を迂回する排気ガスの浄化を行う第2触媒18とが、並列に設けられる。このため、従来技術に比較して、排気通路4における圧力損失の低減が可能になる。
即ち、過給効率を高める目的で、非バイパス路19を全開にしたままの状態で、タービンバイパス路16を通過する排気ガス量をコントロールすることができる。
この実施例1では、第1触媒14と第2触媒18を並列に設けているため、第1触媒14と第2触媒18の両方に排気ガスを同時に流すことができる。
これにより、排気ガスの浄化を第1触媒14と第2触媒18で分担させることが可能になる。そして、後述するように、第2触媒18のセル密度を高めたことで排気ガスの浄化能力を高めるとともに、第1触媒14のセル密度を低く設けたことで第1触媒14の圧力損失を抑えている。これにより、排気ガスの浄化能力の低下を防いで、非バイパス路19におけるタービン下流側の圧力損失を下げられる。
この実施例1では、上述したように、第2触媒18のセル密度を第1触媒14のセル密度より高く設けている。タービンバイパス路16は、非バイパス路19に比較して圧力損失による過給効率の低下の懸念がないため、第2触媒18の圧力損失が第1触媒14より大きくても、ウエストゲートバルブ17の開度を大きくすることで、第2触媒18へ優先的に排気ガスを導くことができ、第2触媒18を短時間で活性化温度に昇温できる。
また、第2触媒18のセル密度を高めたことで、排気ガスの浄化能力を高めることができる。
排気タービン5は、「上流側と下流側の差圧」と「通過する排気ガス量」とで仕事をする。このため、タービン下流の圧力損失が大きいと、上流側と下流側の差圧を確保するために、タービン上流側の圧力が大きくなり、エンジン性能(燃費、トルク)の悪化に繋がる。つまり過給効率の低下が懸念される。
しかるに、この実施例の第1触媒14は、
(i)「従来技術の下流の触媒」に比較して触媒負担を軽減できるため「従来技術の下流の触媒」より圧力損失を抑えることができるとともに、
(ii)上述したように、第1触媒14のセル密度を第2触媒18のセル密度より低く設けたことで圧力損失を抑えることができる。
また、上記効果3で記載したように、タービンバイパス路16は、非バイパス路19に比較して圧力損失による過給効率の低下の懸念がないため、第2触媒18の圧力損失を第1触媒より大きくすることで、触媒の浄化能力は確保できる。これにより、排気タービン5の下流側の圧力を下げることができ、タービン上下流の膨張比を大きくすることができる。その結果、ウエストゲートバルブ17を開いた状態であっても、過給効率の低下を防ぐ、あるいは過給効率の向上を図ることが可能になる。
この実施例1では、上述したように、第1触媒14と第2触媒18を共通のケース20内に収容配置し、第2触媒18の熱が効率的に第1触媒14に伝わるように設けている。これにより、冷間始動時に第2触媒18に優先的に排気ガスを流して第2触媒18を急速加熱した際に、第2触媒18の熱により第1触媒14も素早く加熱できる。このため、第1触媒14の暖機時間の短縮を図ることが可能になり、第1触媒14を通過する排気ガスの浄化能力を早期に高めることができる。
この実施例1では、上述したように、ウエストゲートバルブ17を第2触媒18より排気上流側に設けるとともに、高圧EGR流路31における排気ガスの取入口31aをウエストゲートバルブ17より排気上流側に設ける構成を採用する。
この構成を採用することで、ウエストゲートバルブ17の開度を絞ることにより、高圧EGR流路31における排気ガスの取入口31aの圧力を上昇させることができる。このため、ECUが高い目標EGRガス量を求めた際に、ウエストゲートバルブ17の開度を絞ることで、ECUが求める多量のEGRガスをエンジン1に戻すことが可能になる。
また、ウエストゲートバルブ17の開度を絞ることで、高圧EGR流路31における排気ガスの取入口31aの圧力を上昇できるため、高圧EGRバルブ32の開度調整に伴うEGRガス量の応答性を高めることができる。
この実施例1では、上述したように、ウエストゲートバルブ17をターボチャージャ2から独立して設けている。
ウエストゲートバルブ17をターボチャージャ2に一体化する場合は、タービンハウジングの内部構造が複雑化するが、ウエストゲートバルブ17を独立させたことで、タービンハウジングを簡素化することができる。
この実施例1のウエストゲートバルブ17は、エンジン1から排出された高温の排気ガスの流れる部位に装着される。このため、ウエストゲートバルブ17を構成する部品は、ニッケル基を多く含む耐熱金属によって設けられる。すると、ウエストゲートバルブ17の製造コストの上昇を招く懸念がある。
そこで、車両で循環する冷却水(例えば、エンジン1を循環する冷却水、ターボチャージャ2を冷却する冷却水、高圧EGRクーラ33に供給される冷却水等)を用いてウエストゲートバルブ17の高温化を防ぎ、製造コストの削減を図っても良い。
この実施例1では、ウエストゲートバルブ17と高圧EGRバルブ32をそれぞれ独立して設けたが、ウエストゲートバルブ17と高圧EGRバルブ32を一体化し、共通のアクチュエータで駆動させても良い。
あるいは、ウエストゲートバルブ17と高圧EGRバルブ32を共通化し、共通化した1つのバルブ装置によりEGRガス量と、第2触媒18を通過する排ガス量とのコントロールを行うように設けても良い。
図3を参照して実施例2を説明する。なお、以下の各実施例において、上記実施例1と同一符合は同一機能物を示すものである。
この実施例2は、共通のケース20の内部に第1触媒14と第2触媒18を収容する他の実施例を示すものであり、円筒形状を呈する第2触媒18の中心部に第1触媒14を同軸的に配置する構成を採用するものである。
このように設けることで、早期暖機された第2触媒18の熱を、効率よく第1触媒14の全体に伝えることが可能になる。その結果、第2触媒18を優先に暖機しても、第1触媒14を素早く昇温できるため、第1触媒14の暖機時間の短縮を図ることが可能になり、第1触媒14を通過する排気ガスの浄化能力を早期に高めることができる。
なお、図3とは異なり、円筒形状を呈する第1触媒14の中心部に第2触媒18を同軸的に配置する構成を採用しても、同様の効果を得ることができる。
図4を参照して実施例3を説明する。
この実施例3は、ウエストゲートバルブ17を第2触媒18より排気下流側のタービンバイパス路16に配置するとともに、高圧EGR流路31における排気ガスの取入口31aを第2触媒18の排気下流側で、且つウエストゲートバルブ17より排気上流側のタービンバイパス路16に設けるものである。
この実施例3では、上述したように、ウエストゲートバルブ17を第2触媒18の排気下流側に配置するため、エンジン1から排出された高温の排気ガスは、第2触媒18を通過して温度が下がってからウエストゲートバルブ17に導かれる。
これにより、ウエストゲートバルブ17を構成する部品の耐熱性能を下げることが可能になり、ウエストゲートバルブ17の製造コストを抑えることができる。
これにより、ウエストゲートバルブ17を構成する部品の耐酸化性能を下げることが可能になり、ウエストゲートバルブ17の製造コストを抑えることができる。
この実施例3では、上述したように、ウエストゲートバルブ17を第2触媒18の排気下流側に設ける。第2触媒18の下流側は、第2触媒18の上流側に比較して排気圧力が低い。このため、高圧EGR流路31の上流側(排気通路4側)と下流側(吸気通路3側)との差圧が小さくなる。その結果、高圧EGRバルブ32を開いても、目標EGRガス量が不足する懸念がある。
しかし、「排気絞り弁」を設ける技術は、排気通路4の下流側を絞ることで、排気タービン5の下流側の圧力も上がってしまい、過給効率の低下を招いてしまう。
さらに、この実施例3におけるウエストゲートバルブ17は、上述した「排気絞り弁」とは異なり、排気タービン5の下流側の圧力を上昇させない。このため、EGRガス量を増やすためにウエストゲートバルブ17を絞った場合であっても、過給効率の低下を招かない。
図5を参照して実施例4を説明する。
この実施例4のエンジン1には、排気ガスの一部を吸気コンプレッサ6の吸気上流側へ戻す低圧EGR装置40(LPL:ロー・プレッシャ・ループの略)が搭載されている。この低圧EGR装置40は、排気通路4における低排気圧範囲(高い排気圧が得られない触媒下流側)と、吸気通路3における低吸気負圧発生範囲(吸気コンプレッサ6の吸気上流側で、吸気負圧が発生し難い範囲)とを接続して、少量のEGRガスをエンジン1に戻すことを得意とする排気ガス再循環装置である。
しかし、低圧EGR装置40を用いる場合、専用の「吸気絞り弁」を設けることで大幅なコストアップの要因になってしまう。また、「吸気絞り弁」は吸気通路3を絞るものであるため、吸気通路3の圧力損失を大きくする不具合がある。
このように設けることで、この実施例4のウエストゲートバルブ17は、上記実施例3で開示した「排気絞り弁」と同様の作用を奏することができる。即ち、ウエストゲートバルブ17の開度を絞ることで、低圧EGR流路41の排気ガスの取入口41aの排気圧力を高めることができ、低圧EGR装置40であっても多量のEGRガスを吸気通路3へ戻すことができる。
このため、従来技術に用いられていた低圧EGR装置40に専用の「吸気絞り弁」や「排気絞り弁」を廃止することができ、低圧EGR装置40の安価に提供することが可能になる。
この実施例4におけるウエストゲートバルブ17は、上記実施例3と同様、上述した「排気絞り弁」とは異なり、排気タービン5の下流側の圧力を高める不具合がないため、EGRガス量を増やすためにウエストゲートバルブ17を絞った場合であっても、過給効率の低下を招かない。
また、吸気通路3から「吸気絞り弁」を廃止できるため、吸気通路3の圧力損失を抑えることができ、エンジン性能の向上を図ることができる。
図6を参照して実施例5を説明する。
この実施例5は、上記実施例1〜4で開示した第1触媒14の下流側に排気ガス中に含まれる微粒子物質の通過を阻止する第1パティキュレートフィルタ51を設置するとともに、上記実施例1〜4で開示した第2触媒18の下流側に排気ガス中に含まれる微粒子物質の通過を阻止する第2パティキュレートフィルタ52を配置するものである。
このように設けても、前述の実施例1と同等の作用効果を奏することができる。
あるいは、第2パティキュレートフィルタ52に高温の排気ガスを直接与えることで、第2パティキュレートフィルタ52を極めて高温にできるため、第2パティキュレートフィルタ52が捕らえた微粒子物質をポスト噴射を行って燃焼させる燃焼再生手段を採用する場合であっても、ポスト噴射量を低減できる。
あるいは、高温の排気ガスを受ける第2パティキュレートフィルタ52が第1パティキュレートフィルタ51を加熱するため、第1パティキュレートフィルタ51が捕らえた微粒子物質をポスト噴射を行って燃焼させる燃焼再生手段を採用する場合であっても、ポスト噴射量の低減効果が期待できる。
図7を参照して実施例6を説明する。
上記実施例1〜5で開示したターボチャージャ2は、シングルスクロールタイプであり、排気タービン5に繋がる非バイパス路19が単一のものであった。
これに対し、この実施例6は、ツインスクロールターボチャージャ2aを用いるものであり、非バイパス路19に切替弁50が設けられる。
このようなツインスクロールターボチャージャ2aを採用する場合、ECUはエンジンの運転状態に応じて切替弁50を制御して、排気ガスの圧力が低い場合には第1分流路19aを通じて過給を行い、排気ガスの圧力が高い場合には第1分流路19aと第2分流路19bとを通じて過給を行うことで、効率よく過給を行うことができる。
その上、上記実施例1〜5と同様の作用効果も奏することができる。特に、排気ガスの圧力が低い場合において、ツインスクロールターボチャージャ2aと前述の実施例1〜5の構成を組み合わせることで、更に圧力損失の低減を図ることができる。
2 ターボチャージャ
5 排気タービン
6 吸気コンプレッサ
14 第1触媒
16 タービンバイパス路
17 ウエストゲートバルブ
18 第2触媒
Claims (7)
- 内燃機関(1)の排気ガスにより駆動される排気タービン(5)を備えるとともに、この排気タービン(5)により駆動されて前記内燃機関(1)に吸い込まれる吸気を加圧する吸気コンプレッサ(6)を備えるターボチャージャ(2)と、
前記排気タービン(5)を通過した排気ガスの浄化を行う第1触媒(14)と、
前記排気タービン(5)の排気上流側の排気ガスを、前記排気タービン(5)および前記第1触媒(14)を迂回させて、前記第1触媒(14)の排気下流側へ導くタービンバイパス路(16)と、
このタービンバイパス路(16)を開度調整するウエストゲートバルブ(17)と、
前記タービンバイパス路(16)を通過する排気ガスの浄化を行う第2触媒(18)と、
を具備し、
前記第2触媒(18)のセル密度は、前記第1触媒(14)のセル密度より高く設けられており、
前記第1触媒(14)の圧力損失は、前記第2触媒(18)の圧力損失より少ないことを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 請求項1に記載の内燃機関用吸排気装置において、
前記第1触媒(14)と前記第2触媒(18)は、共通のケース(20)内に収容配置されていることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 内燃機関(1)の排気ガスにより駆動される排気タービン(5)を備えるとともに、この排気タービン(5)により駆動されて前記内燃機関(1)に吸い込まれる吸気を加圧する吸気コンプレッサ(6)を備えるターボチャージャ(2)と、
前記排気タービン(5)を通過した排気ガスの浄化を行う第1触媒(14)と、
前記排気タービン(5)の排気上流側の排気ガスを、前記排気タービン(5)および前記第1触媒(14)を迂回させて、前記第1触媒(14)の排気下流側へ導くタービンバイパス路(16)と、
このタービンバイパス路(16)を開度調整するウエストゲートバルブ(17)と、
前記タービンバイパス路(16)を通過する排気ガスの浄化を行う第2触媒(18)と、
を具備する内燃機関用吸排気装置において、
この内燃機関用吸排気装置は、前記内燃機関の排気ガスの一部をスロットルバルブ(10)の吸気下流側へ導く高圧EGR流路(31)を有する高圧EGR装置(30)を搭載するものであり、
前記ウエストゲートバルブ(17)は、前記第2触媒(18)より排気上流側の前記タービンバイパス路(16)に設けられており、
前記高圧EGR流路(31)における排気ガスの取入口(31a)は、前記ウエストゲートバルブ(17)より排気上流側の前記タービンバイパス路(16)に設けられていることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 内燃機関(1)の排気ガスにより駆動される排気タービン(5)を備えるとともに、この排気タービン(5)により駆動されて前記内燃機関(1)に吸い込まれる吸気を加圧する吸気コンプレッサ(6)を備えるターボチャージャ(2)と、
前記排気タービン(5)を通過した排気ガスの浄化を行う第1触媒(14)と、
前記排気タービン(5)の排気上流側の排気ガスを、前記排気タービン(5)および前記第1触媒(14)を迂回させて、前記第1触媒(14)の排気下流側へ導くタービンバイパス路(16)と、
このタービンバイパス路(16)を開度調整するウエストゲートバルブ(17)と、
前記タービンバイパス路(16)を通過する排気ガスの浄化を行う第2触媒(18)と、
を具備する内燃機関用吸排気装置において、
この内燃機関用吸排気装置は、前記内燃機関の排気ガスの一部をスロットルバルブ(10)の吸気下流側へ導く高圧EGR流路(31)を有する高圧EGR装置(30)を搭載するものであり、
前記ウエストゲートバルブ(17)は、前記第2触媒(18)より排気下流側の前記タービンバイパス路(16)に設けられており、
前記高圧EGR流路(31)における排気ガスの取入口(31a)は、前記第2触媒(18)より排気下流側で、且つ前記ウエストゲートバルブ(17)より排気上流側の前記タービンバイパス路(16)に設けられていることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 内燃機関(1)の排気ガスにより駆動される排気タービン(5)を備えるとともに、この排気タービン(5)により駆動されて前記内燃機関(1)に吸い込まれる吸気を加圧する吸気コンプレッサ(6)を備えるターボチャージャ(2)と、
前記排気タービン(5)を通過した排気ガスの浄化を行う第1触媒(14)と、
前記排気タービン(5)の排気上流側の排気ガスを、前記排気タービン(5)および前記第1触媒(14)を迂回させて、前記第1触媒(14)の排気下流側へ導くタービンバイパス路(16)と、
このタービンバイパス路(16)を開度調整するウエストゲートバルブ(17)と、
前記タービンバイパス路(16)を通過する排気ガスの浄化を行う第2触媒(18)と、
を具備する内燃機関用吸排気装置において、
この内燃機関用吸排気装置は、前記内燃機関の排気ガスの一部を上記吸気コンプレッサ(6)の吸気上流側へ導く低圧EGR流路(41)を有する低圧EGR装置(40)を搭載するものであり、
前記ウエストゲートバルブ(17)は、前記第2触媒(18)より排気下流側の前記タービンバイパス路(16)に設けられており、
前記低圧EGR流路(41)における排気ガスの取入口(41a)は、前記第2触媒(18)より排気下流側で、且つ前記ウエストゲートバルブ(17)より排気上流側の前記タービンバイパス路(16)に設けられていることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 請求項1〜請求項5のいずれか1つに記載の内燃機関用吸排気装置において、
前記第1触媒(14)が、排気ガス中に含まれる微粒子物質の通過を阻止する第1パティキュレートフィルタ(51)に置き代えられており、
前記第2触媒(18)が、排気ガス中に含まれる微粒子物質の通過を阻止する第2パティキュレートフィルタ(52)に置き代えられていることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。 - 請求項1〜請求項6のいずれか1つに記載の内燃機関用吸排気装置において、
前記排気タービン(5)に排気ガスを導く排気ガスの経路は、第1分流路(19a)と第2分流路に分岐して設けられており、
前記第2分流路(19b)は、切替弁(50)によって開閉可能に設けられていることを特徴とする内燃機関用吸排気装置。
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