JP6368858B2 - 高分子フィルムおよび高分子フィルムの製造方法 - Google Patents

Description

（関連出願の相互参照）
本出願は、２０１４年９月３０日付韓国特許出願第１０−２０１４−０１３１６８３号に基づいた優先権の利益を主張し、当該韓国特許出願の文献に開示されたすべての内容は本明細書の一部として組み込まれる。

本発明は、高分子フィルムおよび高分子フィルムの製造方法に関し、より詳細には、薄い厚さであっても優れた気密性を実現してタイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させることができ、優れた成形性と共に高い耐熱衝撃強度および耐久性などの機械的物性を有する高分子フィルムおよびこのような高分子フィルムの製造方法に関する。

タイヤは、自動車の荷重を支え、路面から受ける衝撃を緩和し、自動車の駆動力または制動力を地面に伝達する役割を果たす。一般にタイヤは、繊維／鋼鉄／ゴムの複合体であって、図１のような構造を有することが一般的である。

トレッド（Ｔｒｅａｄ）１：路面と接触する部分で、制動、駆動に必要な摩擦力を与え、耐摩耗性が良好で、外部衝撃に耐え、かつ発熱が少ないことが要求される。

ボディープライ（Ｂｏｄｙ Ｐｌｙ）（またはカーカス（Ｃａｒｃａｓｓ））６：タイヤ内部のコード層で、荷重を支持し、衝撃に耐え、走行中の屈伸運動に対する耐疲労性が強いことが要求される。

ベルト（Ｂｅｌｔ）５：ボディープライとの間に位置しており、大部分の場合に針金（Ｓｔｅｅｌ Ｗｉｒｅ）で構成され、外部の衝撃を緩和させるのはもちろん、トレッドの接地面を広く維持して走行安定性を優れたものにする。

サイドウォール（Ｓｉｄｅ Ｗａｌｌ）３：ショルダー２下部からビード９との間のゴム層をいい、内部のボディープライ６を保護する役割を果たす。

インナーライナー（Ｉｎｎｅｒ Ｌｉｎｅｒ）７：チューブの代わりにタイヤの内側に位置しているもので、空気漏出を防止して空気入タイヤを可能にする。

ビード（ＢＥＡＤ）９：針金にゴムを被覆した四角または六角の形態の束線（Ｗｉｒｅ Ｂｕｎｄｌｅ）で、タイヤをリム（Ｒｉｍ）に安定的に位置させ、固定させる役割を果たす。

キャッププライ（ＣＡＰ ＰＬＹ）４：一部乗用車用ラジアルタイヤのベルトの上に位置した特殊なコード地で、走行時にベルトの動きを最小化する。

エイペックス（ＡＰＥＸ）８：ビードの分散を最小化し、外部の衝撃を緩和してビードを保護し、成形時に空気の流入を防止するために用いる三角の形態のゴム充填材である。

最近はチューブを使用せず、内部には３０乃至４０ｐｓｉ程度の高圧空気が注入されたチューブレス（ｔｕｂｅ−ｌｅｓｓ）タイヤが通常用いられるが、車両運行の過程で内側の空気が外部に流出することを防止するために、カーカス内層に、気密性が高いインナーライナーが配置される。

従前は、比較的空気透過性が低い、ブチルゴムまたはハロブチルゴムなどのゴム成分を主要成分とするタイヤインナーライナーが用いられていたが、このようなインナーライナーでは、十分な気密性を得るために、ゴムの含有量またはインナーライナーの厚さを増加させなければならなかった。しかし、前記ゴム成分の含有量およびタイヤの厚さが増加すれば、タイヤの総重量が増え、自動車の燃費が低下するという問題があった。

また、前記ゴム成分は、相対的に低い耐熱性を有し、高温条件にて反復的な変形が起こるタイヤの加硫の過程または自動車の運行の過程で、カーカス層の内面ゴムとインナーライナーとの間に空気ポケットができたり、インナーライナーの形態や物性が変わるという問題点があった。そして、前記ゴム成分をタイヤのカーカス層に結合するためには加硫剤を用いたり加硫工程を適用しなければならなかったのであり、これによっても十分な接着力が確保され難かった 。

そこで、インナーライナーの厚さおよび重量を減少させて燃費を節減させ、タイヤの成形または運行の過程などで発生するインナーライナーの形態や物性の変化を減らすために多様な方法が提案されていた。

しかし、従前に知られた如何なる方法も、インナーライナーの厚さおよび重量を十分に減少させながら優れた空気透過性およびタイヤの成形性を維持するには限界があった。また、従前に知られた方法で得られたインナーライナーは、高温の反復的成形が行われるタイヤの製造過程、または反復的変形が起こり、高い熱が発生する自動車の運行の過程などで、それ自体の物性が低下したりフィルムに亀裂が発生するなどの現象が発生した。

本発明の目的は、薄い厚さであっても優れた気密性を実現してタイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させることができ、優れた成形性と共に高い耐熱衝撃強度および耐久性などの機械的物性を有する高分子フィルムを提供することにある。

また、本発明の目的は、前記高分子フィルムの製造方法を提供することにある。

本明細書で、ポリアミド系樹脂；および、ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体２種類以上；を含む基材フィルムを含む高分子フィルムが提供される。

また、本明細書では、ポリアミド系樹脂；および、ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体２種類以上；を含む混合物を、２００乃至３００℃で溶融し押出して基材フィルムを形成する段階を含む、高分子フィルムの製造方法が提供される。

以下、発明の具体的な実施形態による高分子フィルムおよび高分子フィルムの製造方法についてより詳細に説明する。

本明細書で、「セグメント」とは、共重合体、重合体または高分子に含まれる一部分を意味し、所定の化学構造を有する繰り返し単位またはこのような繰り返し単位が集まってなるグループ（ｇｒｏｕｐ）またはブロック（ｂｌｏｃｋ）などを全て含む意味である。

発明の一実施形態によれば、ポリアミド系樹脂；および、ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体２種類以上；を含む基材フィルムを含む高分子フィルムが提供され得る。

本発明者らの研究結果、前記ポリアミド系樹脂と共に、互いに異なる２種類以上の前記共重合体を用いて製造された基材フィルムを用いると、より薄い厚さであっても優れた気密性を実現することができるため、タイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させることができ、優れた成形性と共に高い耐久性および耐疲労性などの機械的物性を確保することができると共に、耐熱衝撃強度を大幅に向上させることができるという点を、実験を通じて確認して、発明を完成した。

前述のように、前記基材フィルムは、ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体を、２種類以上、含むことができる。具体的に、前記２種類以上の共重合体は、互いに異なるポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体を含むことができる。つまり、前記基材フィルムに含まれる共重合体は、含有されているポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントの化学構造により、その種類が区分され得る。

前記基材フィルムが、互いに異なるポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体を２種類以上用いることによって、前記基材フィルムにて、耐熱性および気密性が相互補完され、特定の物性の強化によるトレードオフ（Ｔｒａｄｅ−Ｏｆｆ）現象を抑制して物性を極大化させることができる。また、互いに異なるポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体を２種類以上用いることによって、前記共重合体がポリアミド系樹脂との、向上した混用性を有するようになり、前記基材フィルムの高分子マトリックス（Ｍａｔｒｉｘ）が、より向上した相（Ｐｈａｓｅ）の連続性を有しながら高い均一性を確保して、最終製造される高分子フィルムの耐久性を向上させることができる。

ＩＳＯ ８２５６ Ｍｅｔｈｏｄ Ａ方法で前記基材フィルムを１７０℃で１時間熱処理した後に測定した、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度が８００乃至４，０００ｋＪ／ｍ^２であってもよい。

また、ＩＳＯ ８２５６ Ｍｅｔｈｏｄ Ａ方法で前記基材フィルムを１７０℃で１時間熱処理した後に測定した、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度に対する、前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度の比率が１乃至３であってもよい。

前記耐熱衝撃強度は、ポリアミド系樹脂と、ポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体との界面間の結合の堅固さの程度を、直接または間接的に示すことができる物性とみられ、前記耐熱衝撃強度は、高温で一定時間、無荷重で熱処理した後、衝撃測定器（Ｉｍｐａｃｔ−Ｔｅｓｔｅｒ）を利用して測定することができる。つまり、１７０℃の熱風オーブンで１時間かけて無張力下で熱処理した直後、フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）および縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）についての衝撃強度を、インパクト試験器を利用して測定し、これらの比率として耐熱衝撃強度比を求めることができる。

前記基材フィルムの耐熱衝撃強度が過度に小さければ、外部応力によるポリマー界面間の破壊が容易に発生して前記高分子フィルムがインナーライナー用フィルムとして用いられるには不適合になることがある。また、前記基材フィルムの耐熱衝撃強度が過度に高ければ、前記高分子が剛直になることがあり（スティッフ（Ｓｔｉｆｆ）な特性が高まる）、タイヤ製造の過程で前記高分子フィルムの成形加工性が低下することがある。

一方、前述したＩＳＯ ８２５６ Ｍｅｔｈｏｄ Ａ方法で前記基材フィルムを１７０℃で１時間熱処理した後に測定した、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度に対する、前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度の比率が、過度に高ければ、外部応力により発生した欠点が一方向に急速に伝播して、前記高分子フィルムの耐久性が低下することがあり、前記比率が過度に低ければ、前記基材フィルム（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の耐熱衝撃強度が低くなって、前記高分子フィルムの耐久性が低下することがある。

前記基材フィルムに含まれる共重合体のうちの１種類の共重合体は、下記の化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを、含むことができる。

［化学式３１］

また、前記基材フィルムに含まれる共重合体のうちの他の１種類の共重合体は、下記の化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを、含むことができる。

［化学式３２］

つまり、前記基材フィルムに含まれる共重合体は、前記化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメント、およびポリアミド系セグメントを含む１種の共重合体と、前記化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメント、およびポリアミド系セグメントを含む他の１種の共重合体とを含むことができる。また、前記基材フィルムに含まれる共重合体は、前記２種類の共重合体以外の共重合体を、さらに含むこともできる。

前記化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメント、および前記化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメントを、それぞれ含む前記２種類の共重合体以外の共重合体は、ポリアミド系セグメント、および下記の化学式３の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメントを、含むことができる。

［化学式３］

前記化学式３で、Ｒ_５は、炭素数１乃至１０の直鎖または分枝鎖のアルキレン基であり、ｎは、１乃至１００の整数であり、Ｒ_６およびＲ_７は、互いに同一または異なっていてもよく、それぞれ直接結合、−Ｏ−、−ＮＨ−、−ＣＯＯ−または−ＣＯＮＨ−である。ただし、前記化学式３で、前記Ｒ_５は、分枝鎖のプロピレン基および直鎖のブチレン基を除く。

前記化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントおよびポリアミド系セグメントを含む１種の共重合体を含むことによって、前記基材フィルムは、より高い弾性を確保しながらもモジュラスを低めることができる。また、前記化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメントおよびポリアミド系セグメントを含む、他の１種の共重合体を含むことによって、前記基材フィルムは、より高い耐熱性と共に、高い気密性を有することができる。

そして、前記基材フィルムが、前記化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメント、および前記化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメントを、それぞれ含む、２種類の共重合体を含むことによって、より高い耐熱衝撃強度を有することができる。前述のように、ＩＳＯ ８２５６ Ｍｅｔｈｏｄ Ａ方法で前記基材フィルムを１７０℃で１時間熱処理した後に測定した、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度が、８００乃至４，０００ｋＪ／ｍ^２であってもよく、 ＩＳＯ ８２５６ Ｍｅｔｈｏｄ Ａ方法で前記基材フィルムを１７０℃で１時間熱処理した後に測定した、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度に対する、前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度の比率が１乃至３であってもよい。

一方、前記基材フィルムに含まれる共重合体のうちで、前記化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメント、およびポリアミド系セグメントを含む、１種の共重合体と、前記化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメント、およびポリアミド系セグメントを含む、他の１種の共重合体との間の重量比は、１：９乃至９：１、または２：８乃至８：２、または１：１乃至１：５であってもよい。

一方、前記ポリアミド系樹脂を単独で用いてインナーライナー用フィルムを製造する場合、高モジュラス特性により、インナーライナーとして使用する際、タイヤ製造の過程で適用される伸張条件で十分に膨張することができず、自動車走行の過程で発生する持続的な反復変形がフィルムの一部分に集中して、インナーライナーとして用いられた前記高分子フィルムにクラックや破断が発生することがある。

また、前記ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体を、単独で用いてインナーライナー用フィルムを製造する場合、インナーライナーとして十分な耐熱性を確保することができないことがあり、低い温度でも簡単に熱分解されたり高分子鎖に切断が発生しやすく、前記高分子鎖の切断により、製造された高分子フィルムの弾性が低下したり熱による結晶性が大きく増加することがあり、そのため、タイヤ製造の工程や自動車走行の過程で、クラックや破断が、より顕著に現れるおそれがある。

これに対し、前記一実施形態の高分子フィルムは、前記ポリアミド系樹脂、および、前記ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体を、共に含み、優れた気密性と共に相対的に低いモジュラスを有することができる。

前記ポリアミド系樹脂は、２．５乃至４．０、好ましくは３．２乃至３．８の相対粘度（硫酸９６％溶液）を有することができる。このようなポリアミド系樹脂の粘度が２．５未満であれば靭性（ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）の低下により十分な伸び率が確保されず、タイヤ製造時や自動車運行時に破損が発生することがあり、基材フィルムが、インナーライナー用フィルムとして有するべき気密性または成形性などの物性を確保することが難しいこともある。また、前記ポリアミド系樹脂の粘度が４．０を超える場合、製造される基材フィルムのモジュラスまたは粘度が不必要に高くなることがあり、前記一実施形態の高分子フィルムをタイヤインナーライナーとして使用した際に、適切な成形性または弾性を有することが難しいこともある。

前記ポリアミド系樹脂の相対粘度は、常温で硫酸９６％溶液を用いて測定した相対粘度を意味する。具体的に、一定のポリアミド系樹脂の試片（例えば、０．０２５ｇの試片）を、異なる濃度で硫酸９６％溶液に溶かして、２つ以上の測定用溶液を製造した後（例えば、ポリアミド系樹脂試片を０．２５ｇ／ｄＬ、０．１０ｇ／ｄＬ、０．０５ｇ／ｄＬの濃度になるように９６％硫酸に溶かして３つの測定用溶液製造）、２５℃で粘度管を利用して、前記測定用溶液の相対粘度（例えば、硫酸９６％溶液の粘度管通過時間に対する前記測定用溶液の平均通過時間の比率）を求めることができる。

前記ポリアミド系樹脂は、２．５乃至４．０の相対粘度（硫酸９６％溶液）を有するものであれば、その具体的な種類についての大きな制限なしに使用可能である。前記基材フィルムに用いることができるポリアミド系樹脂の例としては、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６の共重合体、ナイロン６／６６／６１０共重合体、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体およびナイロン６６／ＰＰＳ共重合体；またはこれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物または６１２−ナイロンのメトキシメチル化物があり、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０またはナイロン６１２を用いることが好ましい。

また、前記ポリアミド系樹脂は、樹脂自体を用いる方法だけでなく、前記ポリアミド系樹脂の単量体または前記ポリアミド系樹脂の前駆体を用いて基材フィルムを製造することで、前記基材フィルムに含まれてもよい。

一方、前記ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体の重量平均分子量が３０，０００乃至５００，０００または７０，０００乃至３００，０００、または９０，０００乃至２００，０００であってもよい。前記共重合体の重量平均分子量が３０，０００未満であれば、製造される基材フィルムが、インナーライナー用フィルムとして用いるのに十分な機械的物性を確保することができないこともあり、前記一実施形態の高分子フィルムが、十分な気密性（Ｇａｓ ｂａｒｒｉｅｒ）を確保することが難しいこともある。また、前記共重合体の重量平均分子量が５００，０００超であれば、高温で加熱した際、基材フィルムのモジュラスまたは結晶化度が過度に増加して、前記一実施形態の高分子フィルムが、インナーライナー用フィルムとして有するべき弾性または弾性回復率を確保することが難しいこともある。

本明細書で、重量平均分子量は、ＧＰＣ法により測定したポリスチレン換算の重量平均分子量を意味する。前記ＧＰＣ法により測定したポリスチレン換算の重量平均分子量を測定する過程では、通常知られた分析装置と示差屈折検出器（Ｒｅｆｒａｃｔｉｖｅ Ｉｎｄｅｘ Ｄｅｔｅｃｔｏｒ）などの検出器および分析用カラムを用いることができ、通常適用される温度条件、溶媒、流量（ｆｌｏｗ ｒａｔｅ）を適用することができる。前記測定条件の具体的な例として、３０℃の温度、クロロホルム溶媒（Ｃｈｌｏｒｏｆｏｒｍ）および１ｍＬ／ｍｉｎの流量が挙げられる。

前記基材フィルム中の前記共重合体に含まれているポリエーテル系セグメントの総含有量が２重量％乃至４０重量％、３重量％乃至３５重量％、または４重量％乃至３０重量％であってもよい。前記共重合体に含まれているポリエーテル系セグメントの総含有量は、前記基材フィルムに対する前記２種類以上の共重合体のポリエーテル系セグメントの総重量％を意味する。

前記ポリエーテル系セグメントの含有量が基材フィルム全体中の２重量％未満であれば、前記基材フィルムまたは高分子フィルムのモジュラスが高まって、前記高分子フィルムをインナーライナーとして使用した際、タイヤの成形性が低下したり、反復的な変形による物性低下が大きく現れるおそれがある。前記ポリエーテル系セグメントの含有量がフィルム全体中の４０重量％を超えれば、前記高分子フィルムがタイヤインナーライナーとして要求される気密性（Ｇａｓ Ｂａｒｒｉｅｒ）を十分に確保することができず、タイヤ性能が低下することがあり、接着剤に対する反応性が低下して、前記高分子フィルムをインナーライナーとして使用した際、カーカス層に容易に接着し難いこともあり、基材フィルムの弾性が増加して均一なフィルムを製造することが容易でないこともある。

前記ポリエーテル系セグメントは、前記ポリアミド系セグメントと結合されたり、前記ポリアミド系樹脂の間に分散した状態で存在することができるが、タイヤ製造の過程または自動車の運行の過程で、基材フィルム内に大きい結晶が成長することを抑制したり、前記基材フィルムが簡単に破られることを防止することができる。

前記基材フィルムが互いに異なるポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体を２種類以上含むことによる具体的な作用および効果は前述したとおりである。

前記ポリアミド系セグメントは、前記共重合体が一定水準以上の機械的物性を有することができるようにしながらも、モジュラス特性が大きく増加しないようにする役割を果たすことができる。これとともに、前記ポリアミド系セグメントが適用されることによって、基材フィルムが薄い厚さを有しながらも低い空気透過性を有することができ、十分な耐熱性および化学的安定性を確保することができる。

前記共重合体のポリアミド系セグメントは、下記の化学式１または化学式２の繰り返し単位を含むことができる。

［化学式１］

前記化学式１で、Ｒ_１は、炭素数１乃至２０の直鎖または分枝鎖のアルキレン基、炭素数６乃至２０のアリーレン基、または炭素数７乃至２０の直鎖または分枝鎖のアリールアルキレン基である。

［化学式２］

前記化学式２で、Ｒ_２は、炭素数１乃至２０の直鎖または分枝鎖のアルキレン基または炭素数６乃至２０のアリーレン基であり、Ｒ_３は、炭素数１乃至２０の直鎖または分枝鎖のアルキレン基、炭素数６乃至２０のアリーレン基、または炭素数７乃至２０の直鎖または分枝鎖のアリールアルキレン基である。

前記共重合体のポリエーテル系セグメントに関する内容は前述したとおりである。

前記基材フィルムにて、前記ポリアミド系樹脂と前述した共重合体とは、９：１乃至１：９、または２：８乃至８：２の重量比で含まれてもよい。前記ポリアミド系樹脂の含有量が過度に小さければ、前記基材フィルムの密度や気密性が低下することがある。また、前記ポリアミド系樹脂の含有量が過度に大きければ、前記基材フィルムのモジュラスが過度に高まったりタイヤの成形性が低下することがあり、タイヤ製造の過程または自動車運行の過程に現れる高温環境で、ポリアミド系樹脂が結晶化することがあり、反復的変形によりクラックが発生することがある。

前述のように、前記基材フィルム中の前記ポリエーテル系セグメントの含有量が２重量％乃至４０重量％、３重量％乃至３５重量％、または４重量％乃至３０重量％であってもよく、前記ポリアミド系樹脂と前述した共重合体のと混合比率により、前記基材フィルム中の前記ポリエーテル系セグメントの含有量を調節することができるように、所定の含有量のポリエーテル系セグメントを含む共重合体を用いることができる。具体的に、前記それぞれの共重合体は、前記ポリエーテル系セグメントを５重量％乃至７０重量％、または１０重量％乃至６０重量％、または１５重量％乃至５０重量％含むことができる。

一方、前記基材フィルムは、オレフィン系高分子化合物をさらに含むことができる。具体的に、前記オレフィン系高分子化合物は、前記基材フィルムの柔軟性（Ｓｏｆｔｎｅｓｓ）を高め、外部から加えられる衝撃を吸収する能力を向上させることができる役割を果たし、また前記基材フィルムのモジュラスを大きく低めることができると共に、前記基材フィルムに含まれる化合物や高分子の内部構造が変化して結晶化する現象を防止することができる。

前記基材フィルムは、前記オレフィン系高分子化合物０．１重量％乃至３０重量％、または１重量％乃至２５重量％をさらに含むことができる。前記オレフィン系高分子化合物の含有量が過度に小さければ、前記オレフィン系高分子化合物による作用および効果の程度が微々たるものになることがある。また、前記オレフィン系高分子化合物の含有量が過度に大きければ、前記ポリアミド系樹脂および前記共重合体から発現される物性や効果を、低減させることがあり、前記一実施形態の高分子フィルムをインナーライナー用フイルムとして適用してタイヤを製造した際に、気密性（Ｇａｓ Ｂａｒｒｉｅｒ）が低下することがある。

前記オレフィン系高分子化合物は、(i) オレフィン系重合体、(ii) オレフィン系共重合体、(iii) ジカルボン酸またはその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体または共重合体、またはこれらの２種以上の混合物を含むことができる。

前記オレフィン系重合体は、ポリエチレン、ポリプロピレンまたはこれらの混合物を含むことができる。

前記オレフィン系共重合体は、エチレン−プロピレン共重合体を含むことができる。

前述のように、前記オレフィン系高分子化合物は、ジカルボン酸またはその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体または共重合体を含むこともできるが、前記ジカルボン酸は、マレイン酸、フタル酸、イタコン酸、シトラコン酸、アルケニルコハク酸、シス−１，２，３，６テトラヒドロフタル酸、４−メチル−１，２，３，６テトラヒドロフタル酸またはこれらの２種以上の混合物を含むことができ、前記ジカルボン酸の二無水物は前述した例のジカルボン酸の二無水物であってもよい。

前記ジカルボン酸またはその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体または共重合体のうちのグラフトされたジカルボン酸またはその酸無水物の含有量が０．０５重量％以上であってもよく、好ましくは０．１重量％乃至５０重量％、または０．５重量％乃至１０重量％であってもよい。

このようなジカルボン酸またはその酸無水物によるグラフト化の比率は、前記オレフィン系高分子化合物を酸−塩基滴定して得られた結果から、測定することができる。例えば、前記オレフィン系高分子化合物約１ｇを水で飽和した１５０ｍｌのキシレンに入れて２時間程度還流した後、１重量％チモールブルー−ジメチルホルムアミド溶液を少量加え、０．０５Ｎ水酸化ナトリウム−エチルアルコール溶液で若干超過滴定して群青色の溶液を得た後、このような溶液を再び０．０５Ｎの塩酸−イソプロピルアルコール溶液で黄色の光を示すまで逆滴定して酸価を求め、これから、オレフィン系高分子化合物にグラフトされたジカルボン酸の量を算出することができる。

前記オレフィン系高分子化合物は、０．７７ｇ／ｃｍ^３乃至０．９５ｇ／ｃｍ^３、または０．８０ｇ／ｃｍ^３乃至０．９３ｇ／ｃｍ^３の密度（Ｄｅｎｓｉｔｙ）を有することができる。

前記基材フィルムは、３０乃至３００μｍ、好ましくは４０乃至２５０μｍ、より好ましくは４０乃至２００μｍの厚さを有することができる。そのため、発明の一実施形態の高分子フィルムは、従前に知られたものに比べて薄い厚さを有しながらも、低い空気透過性、例えば、２００ｃｍ^３／（ｍ^２・２４ｈｒ・ａｔｍ）以下の酸素透過度を有することができる。前記酸素透過度は、ＡＳＴＭ Ｄ １４３４（Ｍｅｔｈｏｄ Ｍ、Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｅｔｈｏｄ）方法で２５℃および６０ＲＨ％で測定した数値であってもよく、ガス透過率測定装置（Ｇａｓ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｒａｔｅ Ｔｅｓｔｅｒ、Ｍｏｄｅｌ ＢＲ−１／ＢＴ−１、Ｔｏｙｏｓｅｉｋｉ Ｓｅｉｓａｋｕ−Ｓｈｏ社製品）などの測定装置を利用して測定することができる。

前記一実施形態の高分子フィルムは、タイヤのインナーライナーとして用いることができる。

従前に知られたインナーライナーは、ブチルゴムやゴム成分の共重合体を用いたため、一定水準以上の気密性を確保するために、カーカス層の内部に相対的に厚く配置された。そのため、従前に知られたインナーライナーフィルムは、タイヤの全重量の約１０％程度に達する重量を有し、自動車燃費の向上の障害となっていた。これに対し、前記一実施形態の高分子フィルムは、ブチルゴムやゴム成分の共重合体を用いたインナーライナーに対して３０％以下の重量を有しながらも、２０％以上向上した気密性を実現することができる。

一方、前記基材フィルムは、架橋剤および耐熱剤からなる群より選択された１種以上をさらに含むことができる。

前記基材フィルムが架橋剤をさらに含むことによって、前記基材フィルム自体の結晶性や、高温で結晶化する傾向を低下させることができる。具体的に、前記架橋剤を用いることによって、前記基材フィルムの製造過程で使用または合成される高分子、例えば、ポリアミド系樹脂（ａ）、および、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体（ｂ）における、それぞれ、または相互間に架橋反応が起こることができ、そのために、前記基材フィルムの結晶性が低くなりうる。

前記基材フィルムは、架橋剤０．０５重量％乃至２重量％、または０．２重量％乃至１重量％を含むことができる。前記架橋剤の含有量が過度に小さければ、基材フィルムに含まれる高分子間の架橋結合の程度が十分でなく、結晶性を十分に低めることができない。前記オキサゾリン作用基を含む化合物の含有量が過度に高ければ、基材フィルムに含まれる他の成分との相溶性が低くなって、インナーライナーフィルムの物性が低下したり、基材フィルム内で架橋結合が不必要に多く発生して、弾性が低下することがある。

一方、前記基材フィルムは、耐熱剤をさらに含むことができる。前記基材フィルムが耐熱剤をさらに含むことによって高分子の結晶化度が大きく低下することがあり、これにより、高温の環境に長時間放置または露出する場合にも、それ自体の物性が大きく低下しなくなる。つまり、前記基材フィルムに耐熱剤が追加されることによって、タイヤの成形過程でも基材フィルムが結晶化されたり高い水準で硬化する現象を顕著に減らすことができ、反復的な変形が加えられて高温が発生する自動車走行過程にもインナーライナーで亀裂または破損が発行する現象を防止することができる。

前記基材フィルムは、耐熱剤を０．０５重量％乃至２．００重量％、または０．１０乃至１．００重量％含むことができる。前記耐熱剤の含有量が過度に小さければ耐熱性向上の効果が微々たるものになることがある。また、前記耐熱剤含有量が過度に大きければ、基材フィルムの物性が低下することがあり、使用含有量に依存する耐熱性向上の効果が実質的にないため、最終製品の価格を不必要に上昇させることがある。

このような耐熱剤の具体的な例としては、芳香族アミン系化合物、ヒンダードフェノール系化合物、リン系化合物、無機化合物、ポリアミド系化合物、ポリエーテル系化合物またはこれらの２つ以上の混合物を用いることができる。

一方、前記基材フィルムは、未延伸フィルムであってもよい。前記基材フィルムが未延伸フィルムの形態である場合には、低いモジュラスおよび高い変形率を有するようになって、高い膨張が発生するタイヤ成形工程に、適切に適用することができる。また、未延伸フィルムでは結晶化現象がほとんど発生しないため、反復される変形によってもクラックなどのような損傷を防止することができる。

一方、前記一実施形態の高分子フィルムは、前記基材フィルムの少なくとも一面に形成されるとともに、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む、接着層をさらに含むことができる。具体的に、前記一実施形態の高分子フィルムは、前記基材フィルムの少なくとも一面に形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む、０．１μｍ乃至２０μｍの厚さの接着層をさらに含むことができる。

前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層は、前記基材フィルムおよびタイヤカーカス層に対しても優れた接着力および接着維持性能を有し、そのため、タイヤの製造過程または運行の過程などで、発生する熱または反復的変形により発生する、インナーライナーフィルムとカーカス層との間の界面の破断を防止して、前記高分子フィルムが十分な耐疲労性を有することができるようにする。

前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物２乃至３２重量％、好ましくは１０乃至２０重量％およびラテックス６８乃至９８重量％、好ましくは８０乃至９０重量％を含むことができる。

前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとを、１：０．３乃至１：３．０、好ましくは１：０．５乃至１：２．５のモル比で混合した後に縮合反応して得られたものであってもよい。また、前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物は、優れた接着力のための化学反応の面から、接着層全体の総量に対して２重量％以上で含まれてもよく、適正な耐疲労特性を確保するために３２重量％以下で含まれてもよい。

前記ラテックスは、天然ゴムラテックス、スチレン／ブタジエンゴムラテックス、アクリロニトリル／ブタジエンゴムテックス、クロロプレンゴムテックスおよびスチレン／ブタジエン／ビニルピリジンゴムテックスからなる群より選択された１種または２種以上の混合物でありうる。前記ラテックスは、素材の柔軟性と、ゴムとの効果的な架橋反応のために、接着層全体の総量に対して６８重量％以上で含まれてもよく、基材フィルムとの化学反応と接着層の剛性のためには９８重量％以下で含まれる。

前記接着層は、０．１乃至２０μｍ、好ましくは０．１乃至１０μｍ、より好ましくは０．２乃至７μｍ、さらに好ましくは０．３乃至５μｍの厚さを有することができ、高分子フィルムの一表面または両表面上に形成されてもよい。

前記接着層の厚さは、過度に薄ければ、タイヤ膨張時に接着層自体がさらに薄くなることがあって、カーカス層および基材フィルムの間の架橋接着力が低くなることがあり、接着層の一部に応力が集中して、疲労特性が低くなることがある。また、前記接着層が過度に厚ければ、接着層での界面分離が起きて疲労特性が低下することがある。そして、タイヤのカーカス層にインナーライナーフィルムを接着させるために、基材フィルムの一面に接着層を形成することが一般的であるが、多層のインナーライナーフィルムを適用する場合、あるいはインナーライナーフィルムがビード部を囲むなどのタイヤ成形方法および構造設計により、両面にゴムとの接着が必要な場合、基材フィルムの両面に、接着層を形成することが好ましい。

一方、発明の他の実施形態によれば、ポリアミド系樹脂；およびポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体２種類以上；を含む混合物を、２００乃至３００℃で溶融し押出して、基材フィルムを形成する段階を含む、高分子フィルムの製造方法が提供され得る。

前記ポリアミド系樹脂と共に、互いに異なる２種類以上の前記共重合体を用いて前述した基材フィルムを製造することができ、前記製造される基材フィルムは、より薄い厚さであっても優れた気密性を実現することができるため、タイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させることができ、優れた成形性と共に、高い耐久性および耐疲労性などの機械的物性を確保することができると共に、耐熱衝撃強度を大幅に向上させることができる。

互いに異なるポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体の２種類以上を、ポリアミド系樹脂と共に用いて前記基材フィルムを製造することによって、前記基材フィルムにて耐熱性および気密性が相互補完され、特定物性の強化によるトレードオフ（Ｔｒａｄｅ−Ｏｆｆ）現象を抑制して物性を極大化させることができる。

また、互いに異なるポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体を、２種類以上用いることによって、前記共重合体が、ポリアミド系樹脂との向上した混用性を有するようになり、前記基材フィルムの高分子マトリックス（Ｍａｔｒｉｘ）が、より向上した相（Ｐｈａｓｅ）の連続性を有しながら高い均一性を確保して、最終的に製造される高分子フィルムの耐久性を向上させることができる。

ＩＳＯ ８２５６ Ｍｅｔｈｏｄ Ａ方法で前記基材フィルムを１７０℃で１時間熱処理した後に測定した、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度が、８００乃至４，０００ｋＪ／ｍ^２であってもよい。

また、ＩＳＯ ８２５６ Ｍｅｔｈｏｄ Ａ方法で前記基材フィルムを１７０℃で１時間熱処理した後に測定した、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度に対する、前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度の比率が１乃至３であってもよい。

前記耐熱衝撃強度および前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度に対する、前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度の比率に関する内容は、前記一実施形態の高分子フィルムについて前述した内容を全て含む。

また、前記高分子フィルムは、十分な強度と共に、低いモジュラス特性を有することができ、１００℃以上の高温の成形過程や伸張過程によっても、基材フィルムの結晶化度があまり大きくならず、モジュラス特性、弾性または弾性回復率などが大きく低下しないため、優れた成形性も確保することができる。

前記ポリアミド系樹脂と、前記ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントおよびポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体に関する具体的な内容は、前記発明の一実施形態の高分子フィルムについて前述した内容を含む。

前記基材フィルムが、互いに異なるポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体を、２種類以上含むことによる具体的な作用および効果は前述したとおりである。

前記２種類以上の共重合体は、互いに異なるポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体を含むことができる。つまり、前記基材フィルムに含まれる共重合体は、含有されているポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントの化学構造によりその種類が区分され得る。

前記共重合体のうちの少なくとも１種が下記の化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含むことができる。

［化学式３１］

また、前記共重合体のうちの他の１種が下記の化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含むことができる。

［化学式３２］

つまり、前記実施形態の高分子フィルムの製造方法では、前記化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメントおよびポリアミド系セグメントを含む１種の共重合体と、前記化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメントおよびポリアミド系セグメントを含む他の１種の共重合体とを、用いることができ、また、前記２種類の共重合体以外の共重合体を、追加的にさらに用いることもできる。

前記化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメントおよび前記化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメントを、それぞれ含む、前記２種類の共重合体以外の共重合体は、ポリアミド系セグメントおよび前記化学式３の繰り返し単位を含むポリエーテル系セグメントを含むことができる。

前記化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントおよびポリアミド系セグメントを含む、１種の共重合体と、前記化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントおよびポリアミド系セグメントを含む、他の１種の共重合体との間の重量比は、１：９乃至９：１、または２：８乃至８：２、または１：１乃至１：５であってもよい。

一方、前記混合物中の前記ポリアミド系樹脂および前記共重合体間の重量比は、９：１乃至１：９、または２：８：あるいは８：２であってもよい。前述のように、前記ポリアミド系樹脂の含有量が過度に小さければ、前記製造される基材フィルムの密度や気密性が低下することがある。また、前記ポリアミド系樹脂の含有量が過度に大きければ、前記製造される基材フィルムのモジュラスが過度に高まったりタイヤの成形性が低下することがあり、タイヤ製造の過程または自動車の運行の過程に現れる高温環境で、ポリアミド系樹脂が結晶化することがあり、反復的変形によりクラックが発生することがある。

そして、前記混合物中の前記ポリエーテル系セグメントの含有量が、２重量％乃至４０重量％、３重量％乃至３５重量％、または４重量％乃至３０重量％であってもよい。前記混合物中の前記ポリエーテル系セグメントの含有量が、２重量％未満であれば、前記製造される基材フィルムのモジュラスが高まってタイヤの成形性が低下したり、反復的な変形による物性低下が大きく現れるおそれがある。また、前記混合物中の前記ポリエーテル系セグメントの含有量が４０重量％を超えれば、前記製造される基材フィルムの気密性（Ｇａｓ Ｂａｒｒｉｅｒ）が低下したり、接着剤に対する反応性が低下してインナーライナーがカーカス層に容易に接着し難いこともあり、基材フィルムの弾性が増加して均一なフィルムを製造することが容易でないこともある。

前述のように、前記基材フィルム中の前記ポリエーテル系セグメントの含有量が２重量％乃至４０重量％、３重量％乃至３５重量％、または４重量％乃至３０重量％であってもよく、前記ポリアミド系樹脂と前述した共重合体との混合比率により、前記基材フィルム中の前記ポリエーテル系セグメントの含有量を調節することができるように、所定の含有量のポリエーテル系セグメントを含む共重合体を用いることができる。具体的に、前記各共重合体は、前記ポリエーテル系セグメントを、５重量％乃至７０重量％、または１０重量％乃至６０重量％、または１５重量％乃至５０重量％含むことができる。

前記混合物は、架橋剤をさらに含むことができ、例えば前記基材フィルムは、架橋剤を０．０５重量％乃至２重量％、または０．２重量％乃至１重量％含むことができる。

前記ポリアミド系樹脂と前記共重合体の混合物は、特定の温度、例えば５０乃至１００℃の温度に維持される、原料供給部を通じて押出ダイに供給され得る。前記原料供給部が５０乃至１００℃の温度に維持されることによって、前記ポリアミド系樹脂と前記共重合体の混合物が適正な粘度などの物性を有するようになり、押出ダイまたは押出機の他の部分に容易に移動することができ、前記混合物がかたまるなどの理由で発生する原料供給（ｆｅｅｄｉｎｇ）不良の現象を防止することができ、以降の溶融および押出工程で、より均一な基材フィルムが形成され得る。前記原料供給部は、押出機で注入された原料を、押出ダイまたはその他の部分に供給する役割を果たす部分であり、その構成が大きく制限されるのではなく、高分子樹脂の製造用の押出機などに含まれる通常の原料供給部（ｆｅｅｄｅｒ）であってもよい。

一方、前記原料供給部を通じて押出ダイに供給された混合物について、２００℃乃至３００℃、または２３０℃乃至２８０℃で溶融および押出しを行うことによって、基材フィルムを形成することができる。前記溶融温度は、ポリアミド系化合物の融点よりは高くなければならないが、過度に高ければ炭化または分解が起きてフィルムの物性が阻害されることがあり、前記ポリエーテル系樹脂間の結合が起きたり、繊維配列方向に配向が発生して、未延伸フィルムを製造するのに不利になり得る。

前記押出ダイは、高分子樹脂の押出に用いることができるものとして知られたものであれば、特別な制限なしに用いることができるが、前記基材フィルムの厚さをより均一にしたり、または基材フィルムに配向が発生しないようにするために、Ｔ型ダイを用いることが好ましい。

一方、前記基材フィルムを形成する段階は、前記混合物を３０乃至３００μｍの厚さのフイルムとして押出す段階を含むことができる。前記製造されるフィルムの厚さ調節は、押出条件、例えば押出機の吐出量または押出ダイのギャップを調節したり、押出物の冷却の過程または回収の過程の巻取り速度を変更することによって行われ得る。

前記基材フィルムの厚さを３０乃至３００μｍの範囲で、より均一に調節するために、前記押出ダイのダイギャップ（Ｄｉｅ Ｇａｐ）を、０．３乃至１．５ｍｍに調節することができる。前記基材フィルムを形成する段階で、前記ダイギャップ（Ｄｉｅ Ｇａｐ）が過度に小さければ、溶融押出工程のダイ剪断圧力が過度に高まり、剪断応力が高まって、押出されるフィルムの均一な形態の形成が難しく、生産性が低下されるという問題があり得、前記ダイギャップが過度に大きければ溶融押出されるフィルムの延伸が過度に高まって配向が発生することがあり、製造される基材フィルムの縦方向および横方向間の物性の差が大きくなることがある。

また、前記高分子フィルムの製造方法では、前述した段階により製造された基材フィルムの厚さを、連続的に測定し、測定結果をフィードバックして、不均一な厚さが現れる位置に該当する押出ダイの部分に対して、例えばＴダイ（Ｔ−Ｄｉｅ）のリップギャップ（ｌｉｐ ｇａｐ）調節ボルトを調節して、製造される基材フィルムの偏差を減らすことによって、より均一な厚さを有するフィルムを得ることができる。また、このようなフィルムの厚さ測定−フィードバック−押出ダイの調節を、自動化されたシステム、例えばオートダイ（Ａｕｔｏ Ｄｉｅ）システムなどを用いることによって、自動化された工程段階を構成することができる。

一方、前記高分子フィルムの製造方法は、前記溶融および押出しを行って形成された基材フィルムを、５乃至４０℃、好ましくは１０乃至３０℃の温度に維持される、冷却部で固化させる段階をさらに含むことができる。

前記溶融および押出しを行って形成された基材フィルムが、前記５乃至４０℃の温度に維持される冷却部で固化されることによって、より均一な厚さを有するフィルム状で提供され得る。溶融および押出しを行って得られた基材フィルムを、前記適正温度に維持される冷却部に、接地または密着させることによって、実質的に延伸が起こらないようにすることができ、前記基材フィルムは、未延伸フィルムとして提供され得る。

具体的に、前記固化段階は、エアーナイフ、エアーノズル、静電気付与装置（ピニング（Ｐｉｎｎｉｎｇ）装置）、真空ボックス（Ｖａｃｕｕｍ Ｂｏｘ）またはこれらの組み合わせを利用して、前記溶融および押出しを行って形成された基材フィルムを、５乃至４０℃の温度に維持される、冷却ロールに、均一に密着させる段階を含むことができる。

前記固化段階でエアーナイフ、エアーノズル、静電気付与装置（ピニング装置）、真空ボックス（Ｖａｃｕｕｍ Ｂｏｘ）またはこれらの組み合わせを用いて、前記溶融および押出しを行って形成された基材フィルムを、冷却ロールに密着させることによって、前記基材フィルムが、押出以降に、空気中に飛ばされたり部分的に不均一に冷却されるなどの現象を、防止することができ、そのため、より均一な厚さを有するフィルムが形成され、フィルム内で、周囲の部分に比べて相対的に厚かったり薄い一部の領域が、実質的に形成されないのでありうる。

一方、前記特定のダイギャップ条件で押出された溶融物を、ダイ出口からの水平距離で７乃至１５０ｍｍ、好ましくは１５乃至１００ｍｍに設けられた、冷却ロールに、付着または接地させて、延伸および配向を排除することができる。前記ダイ出口から冷却ロールまでの水平距離は、ダイ出口と、排出された溶融物が冷却ロールに接地する地点との間の距離であってもよい。前記ダイの出口と、溶融フィルムの冷却ロールに付着する地点との間の直線距離が、過度に小さければ、溶融押出樹脂の均一な流れを妨害してフィルムが不均一に冷却されることがあり、前記距離が過度に大きければ、フィルムの延伸効果の抑制を達成できない。

前記基材フィルムを形成する段階では、前述した特定の段階および条件を除いては、高分子フィルムの製造に通常用いられるフィルムの押出加工条件、例えば、スクリュー直径、スクリュー回転速度、またはライン速度などを適切に選択して用いることができる。

前記基材フィルムを形成する段階は、前記混合物に架橋剤を添加する段階をさらに含むことができる。前記基材フィルムを形成する段階で、前記混合物は、(i) 前記ポリアミド系樹脂、(ii) ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む、２種類以上の共重合体、および、(iii) 架橋剤を、同時にまたは一度に混合することによって形成され得る。また、前記混合物は、混合器または反応器に、前記ポリアミド系樹脂、共重合体および架橋剤を順次に添加しながら混合することによっても形成されうる。

前記架橋剤の具体的な種類および使用量などについての、より具体的な内容は、前記一実施形態の高分子フィルムで前述した内容を含む。

前記基材フィルムを形成する段階は、前記混合物に耐熱剤を添加する段階をさらに含むことができる。前記耐熱剤は、ポリアミド系樹脂；およびポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体２種類以上；を含む混合物と、順次にまたは同時に混合されて溶融および押出がされ得る。また、前記耐熱剤は、単に混ぜて混合するブレンディング方法、または２００℃乃至３００℃でのコンパウンディングの方法で、前記ポリアミド系樹脂；およびポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む２種類以上の共重合体と混合され得る。

前記製造される基材フィルム中の耐熱剤の含有量は、０．０５重量％乃至２．００重量％、または０．１０乃至１．００重量％であってもよい。前記耐熱剤に関する具体的な内容は、前記発明の一実施形態の高分子フィルムについて前述した内容を含む。

前記基材フィルムを形成する段階で、前記ポリアミド系樹脂；およびポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体２種類以上；を含む混合物は、オレフィン系高分子化合物をさらに含むことができる。

前述のように、前記オレフィン系高分子化合物は、前記製造される基材フィルムの柔軟性（Ｓｏｆｔｎｅｓｓ）を高め、外部から加えられる衝撃を吸収する能力を向上させる役割を果たし、また前記基材フィルムのモジュラスを大きく低めることができると共に、前記基材フィルムに含まれる化合物や高分子の内部構造が変化して結晶化する現象を防止することができる。

前記混合物は、前記オレフィン系高分子化合物０．１重量％乃至３０重量％、または１重量％乃至２５重量％をさらに含むことができる。

前記オレフィン系高分子化合物は、(i) オレフィン系重合体、(ii) オレフィン系共重合体、(iii) ジカルボン酸またはその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体または共重合体、またはこれらの２種以上の混合物を含むことができる。

前記オレフィン系高分子化合物は、０．７７ｇ／ｃｍ^３乃至０．９５ｇ／ｃｍ^３、または０．８０ｇ／ｃｍ^３乃至０．９３ｇ／ｃｍ^３の密度（Ｄｅｎｓｉｔｙ）を有することができる。

前記オレフィン系高分子化合物についてのより具体的な内容は、前記一実施形態の高分子フィルムについて前述した内容を含む。

一方、前記高分子フィルムの製造方法は、前記基材フィルムの少なくとも一表面上にレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層を形成する段階を含むことができる。

前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層は、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を前記基材フィルムの一表面に塗布することによって形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着フィルムを、前記基材フィルムの一面にラミネートさせることによっても形成され得る。

好ましくは、このような接着層の形成段階は、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、前記形成された基材フィルムの一表面または両表面上に、コーティングした後、乾燥する方法で行うことができる。前記形成される接着層は、０．１乃至２０μｍ、好ましくは０．１乃至１０μｍの厚さを有することができる。前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物２乃至３２重量％と、ラテックス６８乃至９８重量％、好ましくは８０乃至９０重量％とを含むことができる。

前記特定の組成のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤についてのより具体的な内容は前述したとおりである。

前記接着剤の塗布には、通常用いられる塗布またはコーティング方法または装置を、特別な制限なしに用いることができるが、ナイフ（Ｋｎｉｆｅ）コーティング法、バー（Ｂａｒ）コーティング法、グラビアコーティング法またはスプレー法、または、浸漬法を用いることができる。ただし、ナイフ（Ｋｎｉｆｅ）コーティング法、グラビアコーティング法またバー（Ｂａｒ）コーティング法を用いることが、接着剤の均一な塗布およびコーティングの面で好ましい。

前記基材フィルムの一表面または両表面上に前記接着層を形成してから以降は、乾燥および接着剤反応を、同時に行うこともできるが、接着剤の反応性の面を考慮して、乾燥段階を経た後に熱処理反応段階を行うというように分けて行うことができ、接着層の厚さのため、あるいは、多段の接着剤を適用するために、前記の接着層の形成および乾燥と反応の段階を数回適用することができる。また、前記基材フィルムに接着剤を塗布した後、１００〜１５０℃で約３０秒乃至３分間の熱処理条件にて固化および反応させる方法で、熱処理反応を行うことができる。

前記共重合体または混合物を形成する段階、または共重合体を溶融させて押出す段階では、耐熱酸化防止剤または熱安定剤などの添加剤を、追加的に添加することができる。

本発明によれば、薄い厚さであっても優れた気密性およびガスバリア性（低い酸素透過性）を実現して、タイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させることができ、優れた成形性と共に高い耐久性および耐疲労性などの機械的物性を有し、クラック発生が小さい高分子フィルムと、前記高分子フィルムを製造する方法が提供され得る。

また、前記提供される高分子フィルムは、タイヤのインナーライナーとして用いられて十分な強度と共に低いモジュラス特性を有することができ、１００℃以上の高温の成形過程や伸張過程を経ても、基材フィルムの結晶化度があまり大きくならず、モジュラス特性、弾性または弾性回復率などが大きく低下しないため、優れた成形性も確保することができる。

タイヤの構造を概略的に示したものである。

発明を下記の実施例でより詳細に説明する。ただし、下記の実施例は、本発明を例示するものに過ぎず、本発明の内容が下記の実施例により限定されるのではない。

［実施例：高分子フィルムの製造］
＜実施例１＞
（１）基材フィルムの製造
(i) ε−カプロラクタムから製造された相対粘度（硫酸９６％溶液）３．３であるポリアミド系樹脂（ナイロン６）、(ii) 重量平均分子量が約１０５，０００である共重合体樹脂（ポリテトラメチレンオキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント２５重量％およびε−カプロラクタムに由来するポリアミド系セグメント７５重量％を含む）、および(iii) 重量平均分子量が約１１５，０００である共重合体樹脂（アミン基末端のポリ（ｉｓｏ−プロピレン）オキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント２５重量％、およびε−カプロラクタムに由来するポリアミド系セグメント７５重量％を利用して合成）を、５：２．５：２．５の重量比で混合し、ここに架橋剤である(iv) スチレン２−イソプロフェニル−２−オキサゾリン共重合物（Ｓｔｙｒｅｎｅ ２−Ｉｓｏｐｒｏｐｅｎｙｌ−２−Ｏｘａｚｏｌｉｎｅ Ｃｏｐｏｌｙｍｅｒ）、および、(v) 耐熱剤［ヨウ化銅およびヨウ化カリウムの混合物−混合物中の銅（Ｃｕ）の含有量７重量％］を添加して、基材フィルム製造用混合物を準備した。前記混合物中、架橋剤の含有量は０．５重量％であり、耐熱剤０．３重量％が含まれた。

そして、前記混合物を、２６０℃でＴ型ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ Ｇａｐ］−１．０ｍｍ）を通じて均一な溶融樹脂流れを維持しつつ押出し、２５℃に調節される冷却ロールの表面に、エアーナイフ（Ａｉｒ Ｋｎｉｆｅ）を用いて、溶融樹脂を均一な厚さのフィルム状に冷却固化させた。そして、１５ｍ／ｍｉｎの速度で、延伸および熱処理の区間を経ずに、下記の１００μｍの厚さを有する未延伸の基材フィルムを得た。

（２）接着剤の塗布
レゾルシノールとホルムアルデヒドを１：２のモル比で混合した後、縮合反応させてレゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物を得た。前記レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物１２重量％と、スチレン／ブタジエン−１，３／ビニルピリジンラテックス８８重量％とを混合して、濃度が２０％であるレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を得た。

そして、このようなレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、グラビアコーターを利用して、前記未延伸の基材フィルムの両面にコーティングし、１５０℃で１分間乾燥および反応させて、両面にそれぞれ２μｍ厚さの接着層を形成した。

＜実施例２＞
(i) 相対粘度（硫酸９６％溶液）３．８であるポリアミド系共重合体樹脂［ε−カプロラクタムと、ヘキサメチレンジアミン（Ｈｅｘａｍｅｔｙｌｅｎｅ ｄｉａｍｉｎｅ）及びアジピン酸（Ａｄｉｐｉｃ ａｃｉｄ）とを９４：６の重量比で用いて合成］、(ii) 重量平均分子量が約１３０，０００である共重合体樹脂（ポリテトラメチレンオキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント４０重量％およびε−カプロラクタムに由来するポリアミド系セグメント６０重量％を含む）、および(iii) 重量平均分子量が約８５，０００である共重合体樹脂（アミン基末端のポリ（ｉｓｏ−プロピレン）オキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント２０重量％、およびε−カプロラクタムに由来するポリアミド系セグメント８０重量％を含む）を、４：４：２の重量比で混合し、ここに(iv) 耐熱剤［ヨウ化銅およびヨウ化カリウムの混合物−混合物中の銅（Ｃｕ）の含有量７重量％］を添加して、基材フィルム製造用混合物を準備した。前記混合物中の耐熱剤の含有量は０．８重量％が含まれた。

そして、前記混合物を、２５０℃でＴ型ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ Ｇａｐ］−０．８ｍｍ）を通じて均一な溶融樹脂流れを維持しつつ押出し、２０℃に調節される冷却ロール表面に、エアーナイフを用いて、溶融樹脂を均一な厚さのフィルム状に冷却固化させた。そして、１０ｍ／ｍｉｎの速度で、延伸および熱処理の区間を経ずに、下記の９０μｍの厚さを有する未延伸の基材フィルムを得た。

（２）接着剤の塗布
接着層について１４０℃で２分間乾燥および反応させて両面にそれぞれ５μｍ厚さの接着層を形成させた点を除き、実施例１と同一の接着層を形成した。

＜実施例３＞
（１）基材フィルムの製造
(i) ε−カプロラクタムから製造された相対粘度（硫酸９６％溶液）３．５であるポリアミド系樹脂（ナイロン６）、(ii) 重量平均分子量が約７５，０００である共重合体樹脂（ポリテトラメチレンオキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント２０重量％およびε−カプロラクタムに由来するポリアミド系セグメント８０重量％を含む）、および(iii) 重量平均分子量が約１０５，０００である共重合体樹脂（アミン基末端のポリ（ｉｓｏ−プロピレン）オキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント２５重量％、およびε−カプロラクタムに由来するポリアミド系セグメント７５重量％を含む）を、２：５：３の重量比で混合し、ここに(iv) 耐熱剤［ヨウ化銅およびヨウ化カリウムの混合物−混合物中の銅（Ｃｕ）の含有量７重量％］、および(v) マレイン酸無水物がグラフトされた（１．０重量％）エチレン−プロピレン共重合体（密度０．８７ｇ／ｃｍ^３）を添加して、基材フィルム製造用混合物を準備した。前記混合物中の耐熱剤の含有量は、０．５重量％であり、オレフィン系共重合体の含有量は１５重量％が含まれた。

そして、前記混合物を、２５０℃でＴ型ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ Ｇａｐ］−０．８ｍｍ）を通じて均一な溶融樹脂流れを維持しつつ押出し、１８℃に調節される冷却ロール表面に、エアーナイフを用いて、溶融樹脂を均一な厚さのフィルム状に冷却固化させた。そして、１５ｍ／ｍｉｎの速度で延伸および熱処理の区間を経ずに下記の１５０μｍの厚さを有する未延伸の基材フィルムを得た。

（２）接着剤の塗布
実施例１と同様の方法で前記基材フィルムの両面に接着層を形成した。

＜実施例４＞
(i) 相対粘度（硫酸９６％溶液）３．８であるポリアミド系共重合体樹脂［ε−カプロラクタムと、ヘキサメチレンジアミン（Ｈｅｘａｍｅｔｙｌｅｎｅ ｄｉａｍｉｎｅ）とアジピン酸（Ａｄｉｐｉｃ ａｃｉｄ）の化合物とを、９４：６の重量比で用いて合成］、(ii) 重量平均分子量が約１２０，０００である共重合体樹脂（ポリテトラメチレンオキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント５０重量％およびε−カプロラクタムに由来するポリアミド系セグメント５０重量％を含む）、および(iii) 重量平均分子量が約９５，０００である共重合体樹脂（アミン基末端のポリ（ｉｓｏ−プロピレン）オキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント５０重量％、およびε−カプロラクタムに由来するポリアミド系セグメント５０重量％を利用して合成）を、８：１．５：０．５の重量比で混合し、ここに(iv) 耐熱剤［ヨウ化銅およびヨウ化カリウムの混合物−混合物中の銅（Ｃｕ）の含有量７重量％］を添加して、基材フィルム製造用混合物を準備した。前記混合物中の耐熱剤の含有量は０．３重量％が含まれた。

そして、前記混合物を２６０℃でＴ型ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ Ｇａｐ］−０．８ｍｍ）を通じて均一な溶融樹脂流れを維持しつつ押出し、１８℃に調節される冷却ロール表面に、エアーナイフを用いて、溶融樹脂を均一な厚さのフィルム状に冷却固化させた。そして、１５ｍ／ｍｉｎの速度で、延伸および熱処理の区間を経ずに、下記７０μｍの厚さを有する未延伸の基材フィルムを得た。

（２）接着剤の塗布
基材フィルムの両面にそれぞれ１μｍ厚さの接着層を形成させた点を除き、実施例１と同様の方法で接着層を形成した。

＜実施例５＞
（１）基材フィルムの製造
(i) ε−カプロラクタムから製造された相対粘度（硫酸９６％溶液）３．３であるポリアミド系樹脂（ナイロン６）、(ii) 重量平均分子量が約８５，０００である共重合体樹脂（ポリテトラメチレンオキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント１５重量％、およびε−カプロラクタムに由来するポリアミド系セグメント８５重量％を含む）、および(iii) 重量平均分子量が約１２５，０００である共重合体樹脂（アミン基末端のポリ（ｉｓｏ−プロピレン）オキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント３５重量％、およびε−カプロラクタムに由来するポリアミド系セグメント６５重量％を利用して合成）を、２．５：２．５：５の重量比で混合し、ここに(iv) 耐熱剤［ヨウ化銅およびヨウ化カリウムの混合物−混合物中の銅（Ｃｕ）の含有量７重量％］を添加して、基材フィルム製造用混合物を準備した。前記混合物中の耐熱剤の含有量は０．２重量％であった。

そして、前記混合物を２４５℃でＴ型ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ Ｇａｐ］−１．２ｍｍ）を通じて均一な溶融樹脂流れを維持しつつ押出し、２２℃に調節される冷却ロール表面に、エアーナイフを用いて、溶融樹脂を均一な厚さのフィルム状に冷却固化させた。そして、１５ｍ／ｍｉｎの速度で、延伸および熱処理の区間を経ずに、下記の１００μｍの厚さを有する未延伸の基材フィルムを得た。

（２）接着剤の塗布
基材フィルムの両面にそれぞれ７μｍ厚さの接着層を形成させた点を除き、実施例１と同様の方法で接着層を形成した。

［比較例：高分子フィルムの製造］
＜比較例１＞
（１）基材フィルムの製造
(i) 相対粘度（硫酸９６％溶液）３．３であるナイロン６樹脂８５重量％と、(ii) 重量平均分子量４５，０００である共重合体樹脂［ポリテトラメチレンオキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント１０重量％、およびε−カプロラクタムに由来するポリアミド系セグメント９０重量％を利用して合成］１５重量％を混合して前記実施例１と同様の方法で１００μｍの厚さを有する未延伸の基材フィルムを得た。

（２）接着剤の塗布
前記基材フィルムの両面に前記実施例１と同様の方法で接着層を形成した。

＜実験例：高分子フィルムの物性測定＞
＜実験例＞
実験例１：耐熱衝撃強度および耐熱衝撃強度比（ＭＤ／ＴＤ）
前記の実施例および比較例で得られた基材フィルムの耐熱衝撃強度を、次のとおり測定した。

ＩＳＯ ８２５６ Ｍｅｔｈｏｄ Ａの方法を適用して耐熱衝撃強度を測定したのであり、前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）および横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）について、試片切断機（Ｃｕｔｔｉｎｇ Ｄｅｖｉｃｅ、ＩＳＯ ８２５６ Ｔｙｐｅ ４）を利用して評価用試片をそれぞれ１０個ずつ採取した。

この際、評価用試片の形態（試片長さ×ショルダー幅×平行試片長さ×試片幅）は、ＩＳＯ ８２５６ Ｔｙｐｅ ４に合わせて６０ｍｍ×１０ｍｍ×２５ｍｍ×３ｍｍになるように切断し、規格に合わせて切断した評価用試片を、２３℃、相対湿度５０％の条件で２４時間放置した後、１７０℃の熱風オーブンで１時間熱処理した直後に、２３℃、相対湿度５０％の環境下でＩＳＯ ８２５６ Ｍｅｔｈｏｄ Ａに準じて、振子型衝撃試験機（Ｐｅｎｄｕｌｕｍ Ｉｍｐａｃｔ Ｔｅｓｔｅｒ、Ｚｗｉｃｋ／Ｒｏｅｌｌ社、Ｍｏｄｅｌ ＨＩＴ ５．５Ｐ）を利用して、熱処理された基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）および横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）についての耐熱衝撃強度を、それぞれ１０回測定して、最大値および最小値を除いた、８個の値に対する平均値を求めた。

前記耐熱衝撃強度の測定の際、外部環境による偏差を最小化するために、評価用試片は、熱処理の前に、測定に必要な大きさに切断し、熱処理後、物性の変化を最小化するために、熱処理後１５分以内に測定を完了した。

前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ）および横方向（ＴＤ）についての耐熱衝撃強度は、下記一般式１のとおり求めた。

＜一般式１＞
耐熱衝撃強度（ｋＪ／ｍ^２）＝衝撃エネルギー（ｋＪ）／［フィルム厚さ（ｍ）×試片幅（０．００３ｍ）］
（ここで、評価用試片の幅は３ｍｍに固定）

また、耐熱衝撃強度比は、下記一般式２のとおり求めた。

＜一般式２＞
耐熱衝撃強度比＝（フィルムのＭＤ方向の耐熱衝撃強度）／（フィルムのＴＤ方向の耐熱衝撃強度）

実験例２：酸素透過度の実験
前記の実施例および比較例で得られた基材フィルムに対してＡＳＴＭ Ｄ １４３４の方法で、ガス透過率測定装置（Ｇａｓ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｒａｔｅ Ｔｅｓｔｅｒ、Ｍｏｄｅｌ ＢＲ−１／ＢＴ−１、Ｔｏｙｏｓｅｉｋｉ Ｓｅｉｓａｋｕ−Ｓｈｏ社製品）を用いて、２５度および６０ＲＨ％の雰囲気下で酸素透過度を測定した。

実験例３：成形の容易性の測定
前記の実施例および比較例の高分子フィルムをインナーライナーに適用して２０５Ｒ／６５Ｒ１６規格でタイヤを１００本ずつ製造した。タイヤ製造工程中、グリーンタイヤの製造後、製造容易性および外観を評価し、その後、加硫後にタイヤの最終外観を検査した。

この際、グリーン（未加硫）タイヤまたは加硫後のタイヤに、歪みがなく、直径の標準偏差が５％以内である場合は「良好」と評価した。そして、グリーンタイヤまたは加硫後のタイヤに歪みが発生してタイヤが良好に製作されなかったりタイヤ内部のインナーライナーが溶けたり破れて破損した場合または直径の標準偏差が５％を超過する場合は「不良」と評価した。

前記の実施例および比較例の高分子フィルムを、タイヤのインナーライナーに適用して製造されたタイヤ１００本に対して、良好な外観を有するタイヤの本数を確認して成形容易性を評価し、下記一般式３のように成形容易性を求めた。

＜一般式３＞

実験例４：耐久性の測定実験
ＦＭＶＳＳ１３９タイヤ耐久性測定方法を用い、荷重を増加させつつ、実験例３で製造されたタイヤの耐久性を実験評価した。このような耐久性測定は、ステップロード（Ｓｔｅｐ Ｌｏａｄ）方式で、荷重を増加させる耐久試験（Ｅｎｄｕｒａｎｃｅ Ｔｅｓｔ）と、速度を増加させるハイスピード試験（Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｔｅｓｔ）の２種類の方法で実施して、タイヤ内部のクラック有無を確認し、クラックがない場合は「良好」、発生した場合は「不良」と表記した。

前記実験例３の方法でタイヤの最終外観を評価して外観が「良好」なタイヤを２０本ずつ選別してそれぞれ１０本ずつ耐久試験（Ｅｎｄｕｒａｎｃｅ Ｔｅｓｔ）およびハイスピード試験（Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｔｅｓｔ）を行って「クラック」発生の有無を確認し、タイヤ１０本に対して耐久性を測定した後、「クラック」発生がない「良好」なタイヤの本数で、下記一般式４のように耐久試験（Ｅｎｄｕｒａｎｃｅ Ｔｅｓｔ）およびハイスピード試験（Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｔｅｓｔ）によるタイヤの耐久性を求めた。

＜一般式４＞

実験例５：空気圧維持性能の測定
実験例３で製造されたタイヤをＡＳＴＭ Ｆ１１１２−０６法を利用して、２１℃の温度で１０１．３ｋＰａ圧力下にて、下記一般式５に示したように、９０日間の空気圧維持率（ＩＰＲ：Ｉｎｔｅｒｎａｌ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｒｅｔｅｎｔｉｏｎ）を測定して比較評価した。

＜一般式５＞

前記実験例１乃至５の結果を下記表１に示した。

前記表１に示されているように、前記実施例で得られた高分子フィルムは、約９８５ｋＪ／ｍ^２以上の耐熱衝撃強度および２．８以下の耐熱衝撃強度比（ＭＤ／ＴＤ）を有しており、共重合体の界面間の結合が堅固であるとともに、フィルムの方向に対する物性が均一であることを示し、７０μｍ乃至１５０μｍの厚さでも１２０ｃｍ^３／（ｍ^２・２４ｈｒ×ａｔｍ）以下の酸素透過度を示して、薄い厚さであっても優れた気密性を実現することができ、優れた成形性と共にタイヤに適用した際に高い耐久性を確保できることが確認された。

Claims (14)

1. ポリアミド系樹脂；およびポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体２種類以上；を含む基材フィルムを含み、
   前記２種類以上の共重合体は、互いに異なるポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体を含み、
   前記共重合体のうちの少なくとも１種類の共重合体が、下記の化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含み、
   前記共重合体のうちの他の１種類の共重合体が下記の化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む、インナーライナー用高分子フィルム。
   ［化学式３１］
   ［化学式３２］
   
2. 前記化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメント、およびポリアミド系セグメントを含む１種の共重合体と、前記化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメント、およびポリアミド系セグメントを含む他の１種の共重合体との間の重量比が１：１乃至１：５である、請求項１に記載のインナーライナー用高分子フィルム。
3. 前記基材フィルム内に含まれているポリエーテル系セグメントの総含有量が２重量％乃至４０重量％である、請求項１に記載のインナーライナー用高分子フィルム。
4. 前記基材フィルムがオレフィン系高分子化合物をさらに含む、請求項１に記載のインナーライナー用高分子フィルム。
5. 前記オレフィン系高分子化合物は、オレフィン系重合体、オレフィン系共重合体およびジカルボン酸またはその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体または共重合体からなる群より選択された１種以上の化合物を含む、請求項４に記載のインナーライナー用高分子フィルム。
6. 前記基材フィルムは、前記オレフィン系高分子化合物０．１重量％乃至３０重量％を含む、請求項４に記載のインナーライナー用高分子フィルム。
7. 前記基材フィルムの厚さが３０乃至３００μｍであり、
   ＡＳＴＭ Ｄ １４３４の方法で２５℃および６０ＲＨ％にて測定した酸素透過度が２００ｃｍ³／（ｍ²×２４ｈｒ×ａｔｍ）以下である、請求項１に記載のインナーライナー用高分子フィルム。
8. ＩＳＯ ８２５６ Ｍｅｔｈｏｄ Ａの方法で、前記基材フィルムを１７０℃で１時間熱処理した後に測定した、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度が、８００乃至４，０００ｋＪ／ｍ²である、請求項１に記載のインナーライナー用高分子フィルム。
9. ＩＳＯ ８２５６ Ｍｅｔｈｏｄ Ａの方法で、前記基材フィルムを１７０℃で１時間熱処理した後に測定した、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度に対する、前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への耐熱衝撃強度の比率が、１乃至３である、請求項８に記載のインナーライナー用高分子フィルム。
10. 前記基材フィルムの少なくとも一面に形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む、０．１μｍ乃至２０μｍの厚さの接着層をさらに含む、請求項１に記載のインナーライナー用高分子フィルム。
11. ポリアミド系樹脂；およびポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体２種類以上；を含む混合物を、２００乃至３００℃で溶融し押出して基材フィルムを形成する段階を含み、
    前記２種以上の共重合体は、互いに異なるポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体を含み、
    前記共重合体のうちの少なくとも１種類の共重合体が、下記の化学式３１の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含み、
    前記共重合体のうちの他の１種類の共重合体が、下記の化学式３２の繰り返し単位を含むポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む、インナーライナー用高分子フィルムの製造方法。
    ［化学式３１］
    ［化学式３２］
    
12. 前記混合物に含まれているポリエーテル系セグメントの総含有量が２重量％乃至４０重量％である、請求項１１に記載のインナーライナー用高分子フィルムの製造方法。
13. 前記混合物は、オレフィン系高分子化合物をさらに含む、請求項１１に記載のインナーライナー用高分子フィルムの製造方法。
14. 前記基材フィルムの少なくとも一表面上に、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層を形成する段階を含む、請求項１１に記載のインナーライナー用高分子フィルムの製造方法。