JP6349892B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝撃吸収式のステアリング装置に係り、詳しくは、ステアリングホイールを保持したステアリング装置の一部が所定の衝撃荷重を受けることによりステアリングホイールと共に前方へ移動することで、ステアリングホイールへの二次衝突時に運転者が受ける衝撃荷重を緩和するステアリング装置に関する。

近年の自動車では、事故時にステアリングホイールに二次衝突することで運転者が受ける衝撃荷重を緩和すべく、ステアリングホイールを保持したステアリング装置の一部が所定の衝撃荷重を受けることにより前方へ移動するステアリング装置が採用されている。この種のステアリング装置では、例えば、ステアリングコラムがアッパコラムとロアコラムとに分割されており、アッパコラムは車体に固定された車体取付ブラケットを介して離脱可能に保持される一方、ロアコラムはチルトピボットなどを介して車体に固定されている。車体取付ブラケットは、スタッドボルトおよびナットによって車体に締結された左右一対のカプセルに保持されており、二次衝突に伴って所定の衝撃力が車両後方側からアッパコラムに加わると、当該衝撃力によってカプセルから離脱して前方に移動する。この際、アッパコラムとロアコラムとが軸方向に相対摺動し、アッパコラムとステアリングホイールが車両前方へ移動して、エネルギ吸収部材が塑性変形することで二次衝突エネルギが吸収される。車体取付ブラケットを保持するカプセルとしては、種々の構造を有するものが従来より公知となっている（特許文献１〜３参照）。

実公昭６２−３６６８２号公報 実公平７−４６５９５号公報 特開２００９−１５４８１７号公報

運転者のステアリングホイールへの二次衝突に伴ってアッパコラムが前進すると、アッパコラムに取り付けられたキーロック装置、ニーエアバッグ、コンビネーションスイッチなどの各種の部品類（以下、「コラム取付部品」と記す。）は前方に移動する。そのため、カプセルの下部におけるスタッドボルトやナットの突出量が大きい場合、これらコラム取付部品が突出したスタッドボルトやナットと干渉しないように配置しなければならず、設計の自由度を低下させるおそれがあった。特に、イモビライザを備えたキーロック装置はサイズが大きいために衝突によって干渉が生じやすい。

特許文献１のカプセルでは、上下座金の中間部をカシメなどによって接合することで断面略Ｈ字形状とし、両座金の左右側部の間に車体取付ブラケットを差し込むようにしている。このカプセルでは、座金が比較的薄い鋼板プレス成形品であるものの、車体取付ブラケットの下側に配置されたカプセルの下面がナットの座面となっていることからスタッドボルトやナットの突出量は大きく、やはりコラム取付部品との干渉が生じる虞が高かった。なお、特許文献２，３のカプセルは、どちらもアルミ合金ダイキャスト製のブロックであり、強度上から車体取付ブラケットの下方に位置する部分の厚みを小さくできず、スタッドボルトやナットの突出量が特許文献１のものに較べて大きくなってコラム取付部品との干渉が生じる虞は更に高かった。

本発明は、ステアリング装置を車体に締結するためのボルトやナットなどの部品とコラム取付部品とが二次衝突時に干渉するのを防ぐステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち本発明は、操舵力を伝達する伸縮自在なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、互いに軸線方向に相対移動可能に組み合わされたアッパコラム及びロアコラムと、
ボルトとナットによって車体に固定されるカプセルを介して前記車体に取り付けられる取付部と、前記アッパコラムを保持する保持部とを有する車体取付ブラケットと、を備え、
前記車体取付ブラケットが車両前方側へ所定の荷重を受けたときに前記カプセルが前記車体取付ブラケットの移動を許し、前記案内プレートが前記車体取付ブラケットを案内するステアリング装置において、
前記カプセルは、アッパプレートと金属平板を成形したロアプレートとを有し、
前記ロアプレートは、前記アッパプレートと面接触し、かつ、前記ナットの座面を構成する座面部と、前記アッパプレートから離隔して前記アッパプレートと共に前記取付部を挟持する鍔部と、前記座面部から前記アッパプレートの上方まで貫通して前記ボルトを通す貫通孔を形成する筒状部と、を有し、
前記座面は、前記ボルトの中心軸線方向において、前記アッパプレートと前記鍔部の間に配置されていることを特徴とするステアリング装置である。
このような構成によれば、ステアリング装置を車体に締結するためのボルトとナットをより車体側に配置することが可能となり、二次衝突時のコラム取付部品との干渉を防ぐことができる。

また、本発明の好ましい態様は、前記座面部は、前記アッパプレートの下面に形成された凹部に面接触している。これにより、ステアリング装置を車体に締結するためのボルトとナットを更に車体側に配置することができる。

また、本発明の好ましい態様は、前記車体取付ブラケットと前記カプセルとは、前記取付部および前記アッパプレートに連続して形成された樹脂充填孔内に射出成形され、前記所定の荷重を受けてせん断する樹脂ピンによって結合され、
前記鍔部が前記樹脂充填孔の下側開口を覆う。
これにより、車体取付ブラケットとアッパブラケットとを容易に結合することができ、また、二次衝突時の適切な離脱荷重を容易に得ることが可能となる。

また、前記アッパプレート上面の前記樹脂充填孔の周辺に他の部分よりも一段低い低位面を形成している。これにより、樹脂充填孔の周囲に樹脂バリが生じても、アッパプレートの低位面以外の部分が案内プレートと密着できるようになる。

また、本発明の好ましい態様は、前記ロアプレートは、前記筒状部の上端部がカシメ加工されることにより前記アッパプレートと結合されている。これにより、アッパプレートとロアプレートを容易に結合させることができる。

また、本発明の好ましい態様は、前記カシメ加工は、前記筒状部の上端を全周にわたって塑性変形させるローリングカシメ加工である。

また、本発明の好ましい態様は、前記カシメ加工は、前記筒状部の上端の複数箇所を塑性変形させる多点カシメ加工である。

本発明によれば、カプセルを構成するロアプレートの凸部にナットが収容されるため、スタッドボルトやナットの下方への突出量が小さくなり、二次衝突時におけるコラム取付部品との干渉が抑制される。

実施形態に係るステアリング装置を備えた操舵機構を車両の斜め前方から見た斜視図である。 実施形態に係るステアリング装置を車両の斜め後方から見た斜視図である。 実施形態に係るステアリング装置の側面図である。 実施形態に係るステアリング装置の平面図である。 図３中のＶ−Ｖ断面図である。 カプセルの平面図である。 図６中のVII矢視図（カプセルの側面図）である。 図６中のVIII矢視図（カプセルの前面図）である。 図６中のIX矢視図（カプセルの後面図）である。 図６中のＸ−Ｘ断面図である。 カプセルの下面図である。 車両の前下方側から見たカプセルの斜視図である。 カプセルの分解斜視図である。 車両の後下方側から見たアッパプレートの斜視図である。 実施形態にかかるローリングカシメ加工の方法を示す模式図である。 実施形態にかかる多点カシメ加工の方法を示す模式図である。 多点カシメ加工を施されたカプセルの平面図である。 カプセルと車体取付ブラケットとを示す斜視図である。 車体取付ブラケットに取り付けられたカプセルを示す平面図である。 車体取付ブラケットに取り付けられたカプセルを示す下面図である。 溶融樹脂の射出工程を示す断面図である。 車体へのステアリング装置の取付部位を示す要部拡大断面図である。 実施形態の一部変形例を示す要部拡大断面図である。

以下、本発明をチルト・テレスコピック調整式のラックアシスト型電動パワーステアリング装置に適用した一実施形態およびその一部変形例について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、ステアリング装置やその構成部材の説明にあたっては、図１，図２中に前後・左右・上下を矢印で示し、各部材の位置や方向をこれに沿って説明する。

図１に示すように、本実施形態の操舵機構１は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、ステアリングコラムに軸支されたステアリングシャフト３および中間シャフト１０２からステアリングギヤ１０３に伝達された操舵力を電動アシスト機構１０４でアシストし、図示しないラックを往復運動させることで左右のタイロッド１０５を介して前輪を転舵する。

（ステアリングコラム）
図２〜図４に示すように、ステアリングコラムは前方部分を構成する鋼管溶接構造品のインナコラム１０と後方部分を構成するアルミ合金ダイキャスト成型品のアウタコラム１１とを有しており、アウタコラム１１がインナコラム１０の外周に軸方向に相対移動可能に嵌合している。アウタコラム１１にはステアリングシャフト３が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト３の後端には図１に示すステアリングホイール１０１が固定される。また、アウタコラム１１は中央下部にスリット１１ａ（図５参照）を有しており、縮径時にはインナコラム１０の外周を締め付けてテレスコピック調整を不能とし、拡径時にはインナコラム１０との間に所定の間隙を形成してテレスコピック調整を可能とする。なお、本実施形態のアウタコラム１１はアルミ合金ダイキャストによる一体成形品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよいし、軽量化を図るためにマグネシウム合金ダイキャストによる一体成形品であってもよい。

ステアリングシャフト３は、テレスコピック調整を可能とすべく、ステアリングコラム内でスプライン結合されたフロントシャフト３ａとリヤシャフト３ｂとによって構成されている。また、ステアリングコラム内には、金属メッシュや鋼球などの図示しないエネルギ吸収部材が内装されており、衝撃吸収時に金属メッシュが圧縮座屈変形したり、鋼球がステアリングコラム内外周面に塑性溝を形成したりすることで衝突エネルギが吸収される。

図５に示すように、アウタコラム１１の前端側には、アウタコラム１１の左右側面１４，１５を左右両側から挟み込むように、鋼板を素材とする溶接構造品の車体取付ブラケット３１が取付けられている。車体取付ブラケット３１の内幅（後述する左右側板３３，３４の間隔）は、締め付けを解除した状態でアウタコラム１１の外幅よりも大きく設定されている。車体取付ブラケット３１は、車体４１（図３，図５参照）に固定されたカプセル４５を介して、車体前方に離脱可能に取り付けられている。アウタコラム１１は、ステアリングホイール１０１への運転者の二次衝突によって後方から所定の衝撃荷重が作用すると、カプセル４５から車体取付ブラケット３１が車体前方に離脱することで前方に移動する。

インナコラム１０は、その前端側に鋼板プレス成形品のピボットブラケット２２が溶接されており、このピボットブラケット２２に嵌挿されたピボットピン２３（図３参照）を介して車体４１にチルト可能に支持されている。

車体取付ブラケット３１の上部中央には、前後に長い長孔部２４が形成された鋼板プレス成形品の案内プレート２５が車体取付ブラケット３１の上面を覆うように取り付けられている。長孔部２４には車体取付ブラケット３１に固定された案内ピン２６が相対摺動可能に嵌入し、この案内ピン２６の上端ネジ部にナット２７が取り付けられている。これにより、ステアリング装置２を車体に取り付ける前の状態において、案内プレート２５は車体取付ブラケット３１に所定の保持力をもって保持される。また、案内プレート２５は、左右カプセル４５のボルト孔７２に対応する位置に貫通孔部２８、２９を有し、左右のカプセル４５とともに車体４１に締結される。案内ピン２６は、通常時に長孔部２４の後端側に位置しており、衝撃吸収の際に長孔部２４の前端側に移動してステアリングコラムの移動を規制する。

図５に示すように、車体取付ブラケット３１は、取付部としての上板３２と、この上板３２から下方に延びる保持部としての左右側板３３，３４を有している。上板３２は、水平に延設された左右の離脱プレート部３２ａ，３２ｂを有している。これら離脱プレート部３２ａ，３２ｂは、車体４１から突出するように車体４１に固定されたスタッドボルト４２とナット４３とによって、カプセル４５を介してそれぞれ車体に保持される。

図５に示すように、車体取付ブラケット３１の側板３３，３４には、チルト調整用長溝３５，３６が形成されている。チルト調整用長溝３５，３６は、前述したピボットピン２３を中心とする円弧状に形成されている。また、アウタコラム１１には、左右方向に貫通するとともにアウタコラム１１の軸線方向に延びるテレスコ調整用長溝１６，１７が形成されている。

丸棒状の締付ロッド５は、上記チルト調整用長溝３５，３６およびテレスコ調整用長溝１６，１７を通して、左方から挿入されている。締付ロッド５の左端には円板状の頭部５ａが形成されている。各側板３３，３４の外側面３３ａ，３４ａには、車両前方側部分がアウターコラム１１に固定され、締付ロッド５が貫通し、車体取付ブラケット３２とアウターコラム１１との軸線方向の相対移動の制限を摩擦によって補強する複数の摩擦板１８がそれぞれ配置されている。

図５に示すように、締付ロッド５の右端側には、摩擦板１８に接する円盤状の押圧板５１、スペーサ５２、スラスト軸受５４がこの順で外嵌され、締付ロッド５の右端に形成された雄ねじ５ｂにねじ込まれるナット５５によって締め付けられている。また、締付ロッド５の左端には、頭部５ａと摩擦板１８との間に、固定カム５６、可動カム５７、操作レバー５８がこの順で外嵌している。

固定カム５６と可動カム５７の対向する端面には、それぞれ、互いに相補的な傾斜カム面が形成されている。図５においては、固定カム５６と可動カム５７が互いに噛み合ってステアリングホイール１０１の位置を調整可能な状態を示している。運転者が可動カム５７の左側面に連結された操作レバー５８を操作すると、可動カム５７が固定カム５６に対して回動する。

運転者が、ステアリングホイール１０１を固定する方向に操作レバー５８を操作すると、固定カム５６の傾斜カム面の山に可動カム５７の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付ロッド５を左側に引っ張る一方で固定カム５６を右側に押圧する。

右側の摩擦板１８は、ナット５５の左端面によって押圧板５１を介して左側に押され、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４ａをアウタコラム１１の右側面１５に押しつける。同時に、左側の摩擦板１８は、固定カム５６の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させ、側板３３の内側面３３ａをアウタコラム１１の左側面１４に押しつける。

このように、運転者による操作レバー５８のクランプ操作により、アウタコラム１１は摩擦板１８、６４によって車体取付ブラケット３１に強固に締付けられ、摩擦板１８に働く大きな摩擦力によってアウタコラム１１のチルト方向の変位およびテレスコ方向の変位が阻止される。

次に、ステアリングホイール１０１の位置を調整するために、アウタコラム１１の車体取付ブラケット３１への固定を解除する操作について説明する。車体取付ブラケット３１の側板３３、３４は、互いの間隔がアウタコラム１１の側面１４、１５の外側の幅より広く設定されている。したがって、運転者が操作レバー５８を解除方向に回動すると、側板３３、３４が弾性復帰し、摩擦板１８の摩擦による補強も解除される。

これにより、前記アウタコラム１１は、車体取付ブラケット３１の側板３３，３４に対して移動可能な状態となる。この状態において、締付ロッドは、チルト調整用長溝３５，３６に沿ってチルト方向に変位可能である。また、締付ロッド５がテレスコ調整用長溝１６，１７内を相対移動するようにアウタコラム１１をテレスコ方向に変位させることができる。これにより、運転者は、ステアリングホイール１０１のチルト方向およびテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。

（カプセルの構成）
図６〜図１７を参照して、カプセル４５を詳細に説明する。図１３などに示すように、カプセル４５は、アルミ合金ダイキャスト成形品のアッパプレート６０と、圧延鋼板を素材とするプレス成形品のロアプレート７０とを上下に重ねて一体化させたものである。圧延鋼板としては、ＳＰＨＣやＳＰＣＣなどを用いることができる。

アッパプレート６０は、前後に長い矩形板状を呈しており、図１０，図１３などに示すように、平面視でほぼ中央にロアプレート７０の筒状部７１（後述）が嵌入する筒状部嵌入孔６１が貫通して形成されるとともに、左右側部にはそれぞれ前後２つの樹脂充填孔６２が貫通して形成されている。なお、樹脂充填孔６２の上端には、テーパー状に面取部６２ａ（図１０参照）が形成されている。

図６に示すように、アッパプレート６０の上面は、樹脂充填孔６２の開口部位を含む左右側方部が他の部分から一段低くなった低位面６３，６４を形成している。図１４に示すように、アッパプレート６０の下面には、後方に向けて開くテーパー状をなす凹部６５が左右方向の中央に形成され、この凹部６５にロアプレート７０の凸部７３の座面部７３ａ（後述）が嵌り込む。また、アッパプレート６０の下面には、筒状部嵌入孔６１の前方に直方体状の通電突起６６が設けられ、筒状部嵌入孔６１の後方に円柱状の係止突起６７が設けられている。

一方、ロアプレート７０は、図１１に示すように、やはり前後に長い矩形板状を呈しており、図１３に示すように、平面視でほぼ中央にバーリング加工による筒状部７１が立設され、筒状部７１の内側に前述のスタッドボルト４２が挿通されるボルト孔７２が形成されている。ロアプレート７０には座面部７３ａと左右壁部７３ｂ，７３ｃとからなる下方が開いた凸部７３が左右方向中央に形成され、上述した筒状部７１は座面部７３ａの上面に設けられている。なお、ロアプレート７０の左右壁部７３ｂ，７３ｃは、アッパプレート６０の凹部６５と同様に、平面視で後方に開いたテーパー状に配置されている。また、凸部７３の座面部７３ａの下面は、図５に示すように、車体取付ブラケット３１を締結するナット４３の座面となっている。

凸部７３の座面部７３ａには、アッパプレート６０の通電突起６６が嵌り込む矩形の切欠７４と、同じく係止突起６７が嵌り込む円形の係止孔７５とが形成されている。なお、切欠７４の前後寸法は通電突起６６の前後寸法よりも小さく、カプセル４５の組立状態においては、通電突起６６の前端部がロアプレート７０の前縁から突出している。さらに、凸部７３の下縁、すなわち、左右壁部７３ｂ，７３ｃの下縁からは外側に向けて鍔部７６，７７が延設され、カプセル４５の組立状態においては、アッパプレート６０とこれら鍔部７６，７７との間に離脱プレート部３２ａ，３２ｂが嵌挿される挟持空間７８，７９が形成される。

図１０に示すように、ロアプレート７０は、筒状部７１が筒状部嵌入孔６１に嵌挿され、凸部７３が凹部６５に嵌り込む状態で、下方からアッパプレート６０に取り付けられる。筒状部７１は、凸部７３の座面部７３ａからの突出長さが筒状部嵌入孔６１の深さよりも大きく設定されており、筒状部７１の上端はアッパプレート６０の上面から突出している。

本実施形態の場合、図１５に示すように、筒状部７１の上端は旋回するカシメ治具８１によってローリングカシメ加工され、これにより、筒状部７１の上端外周側にはカシメ部７１ａが形成されてアッパプレート６０とロアプレート７０とが強固に結合される。なお、ローリングカシメ加工に代え、図１６に示すように、筒状部７１の上端は、カシメパンチ８２によって複数点でカシメ加工してもよく、この場合にも図１７に示すように筒状部７１の上端外周側にカシメ部７１ｂが形成されてアッパプレート６０とロアプレート７０とが強固に結合される。図１６、１７に示す例では、円周方向に等間隔で４点で加締めているが、２点、３点でも、５点以上であっても良い。

カシメパンチ８２は、潰した肉がボルト孔７２内に突出しないようにその中央下部にガイド部８２ａを備えている。筒状部７１の上端は、カシメ加工後にアッパプレート６０の上面から突出した状態となるが、その突出高さは案内プレート２５の板厚よりも小さくなるように設定されている。

（カプセルの車体取付ブラケットへの組み付け）
図１８に示すように、カプセル４５は、車体取付ブラケット３１における上板３２の離脱プレート部３２ａ，３２ｂ（図１８には、右側の離脱プレート部３２ｂのみを示す）に嵌め込むように後方から取り付けられる。離脱プレート部３２ａ，３２ｂには後方が開いたカプセル挿入スペース８４が設けられるとともに、カプセル４５（アッパプレート６０）側の樹脂充填孔６２と対応する部位に樹脂充填孔８５，８６が形成されている。なお、後方に配置された樹脂充填孔８６は、カプセル挿入スペース８４内に開口している。

図１９，図２０に示すように、カプセル挿入スペース８４の前方側部分は、ロアプレート７０における凸部７３の左右壁部７３ｂ，７３ｃに若干の間隙をもって対峙する左右のテーパー面８７，８８と、アッパプレート６０の通電突起６６が突き当てられる通電突起突当面８９とによって画成されている。

組立は、挟持空間７８，７９内に離脱プレート部３２ａ，３２ｂの内縁を差し込むようにして、カプセル４５を車体取付ブラケット３１に嵌着した後、図２１に示すように、アッパプレート６０の樹脂充填孔６２内に樹脂射出機１１０によって溶融樹脂を射出することにより行う。前方の樹脂充填孔６２に射出された溶融樹脂は、離脱プレート部３２ａ，３２ｂの樹脂充填孔８５に流入する。また、溶融樹脂は、離脱プレート部３２ａ，３２ｂの後方でカプセル挿入スペース８４に開口した樹脂充填孔８６から凸部７３の左右壁部７３ｂ、７３ｃと離脱プレート部３２ａ、３２ｂの間の隙間にも浸入する。さらに、溶融樹脂は、樹脂充填孔８５，８６の下端から、ロアプレート７０の鍔部７６，７７と離脱プレート部３２ａ，３２ｂの間に浸入する。

本実施形態によれば、樹脂充填孔６２，８５，８６内に充填された溶融樹脂によって樹脂ピンが形成されると同時に、カプセル４５と離脱プレート部３２ａ，３２ｂとの間隙にも溶融樹脂が浸入してステアリング装置２のガタ付きが防止される。樹脂ピンは二次衝突時にせん断して離脱プレート部３２ａ、３２ｂのカプセル４５からの離脱を許す。なお、樹脂の充填によって樹脂充填孔６２の周辺に樹脂バリが生じたとしても、樹脂充填孔６２の周囲に低位面６３，６４が設けられているため、低位面６３、６４以外の部分が案内プレート２５と密着することができる。また、離脱プレート部３２ａ，３２ｂの樹脂充填孔８５，８６の下方にロアプレート７０の鍔部７６，７７が位置しているため、溶融樹脂の不要な漏出が防止される。

（案内プレートの車体取付ブラケットへの組み付け）
案内プレート２５は、カプセル４５の車体取付ブラケット３１への取り付けが完了した後、前述した貫通孔２８，２９にカプセル４５の筒状部７１の上端を嵌入させるようにして、車体取付ブラケット３１の上部にかぶせられる。なお、筒状部７１の突出高さが案内プレート２５の板厚よりも低く設定されているため、筒状部７１は、案内プレート２５の上面から突出せず、ステアリング装置２の車体への取り付けを阻害しない。案内プレート２５が車体取付ブラケット３１の上部にかぶせられた状態において、車体取付ブラケット３１に固定された案内ピン２６は、案内プレート２５の長孔部２４の後端側から上方に突出する。案内プレート２５は、案内ピン２６にナット２７を締め付けることで車体取付ブラケット３１に締結される。

（ステアリング装置の車体への取り付け）
自動車へのステアリング装置２の取り付けは、ピボットピン２３によってピボットブラケット２２を車体４１に連結した後、車体４１のスタッドボルト４２がカプセル４５のボルト孔７２に嵌入するようにステアリング装置２を配置して、図２２に示すように、スタッドボルト４２にナット４３を螺合させて所定の締付トルクをもって締結することにより行う。図２２に示すように、本願発明によれば、ナット４３の座面が座面部７３ａの下面となるため、ナット４３の座面側部分がカプセル４５に埋没するように配置され、図２２に示すスタッドボルト４２およびナット４３の下方への突出量Ｌが小さくなる。

＜一部変形例＞
次に、図２３を参照して、上記実施形態の一部変形例を説明する。
一部変形例も上述した実施形態と略同様の構成を採っているが、アッパプレート６０の上面の形状と筒状部７１の上端部とが異なっている。すなわち、本一部変形例では、アッパプレート６０の厚みが厚くなり、アッパプレート６０の上面に円形の凹部９３が形成されており、この凹部９３内に筒状部嵌入孔６１（図１３を参照のこと。）が開口している。筒状部７１の上端部は、凹部９３内に収容されてアッパプレート６０の上面から突出していない。一部変形例は、カシメ部７１ａと案内プレート２５を係合させないステアリング装置２に好適である。

（実施形態の効果）
本実施形態では、上述の構成を採用したことにより、以下に述べる種々の効果を得ることができた。

すなわち、ナット４３の座面側部分がカプセル４５内に収容されることでスタッドボルト４２およびナット４３の下方への突出量が小さくなるため、二次衝突時におけるコラム取付部品との干渉が抑制される。

また、車体取付ブラケット３１から突出したカプセル４５の筒状部７１が案内プレート２５の貫通孔２８，２９に嵌入するため、輸送中の振動や他部品との接触などが起こっても案内プレート２５が案内ピン２６を軸にして回転しなくなり、ステアリング装置２を車体４１に取付ける際に案内プレート２５の位置の再調整が不要となる。

さらに、カプセル４５において、アッパプレート６０側の通電突起６６および係止突起６７がロアプレート７０側の切欠７４や係止孔７５に嵌入するため、外力によるアッパプレート６０とロアプレート７０との相対回転が起こらなくなる。

加えて、カプセル４５の通電突起６６が車体取付ブラケット３１の通電突起突当面８９に突き当てられるため、たとえばカプセル４５と車体取付ブラケット３１との間に溶融樹脂が浸入しても、ステアリングホイール１０１から車体４１までのホーンの通電経路を確実に得ることができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではない。

例えば、上記実施形態はラックアシスト型電動パワーステアリング装置に本発明を適用したものであるが、コラムアシスト型電動パワーステアリング装置にも当然に適用可能である。

また、上記実施形態では、通電突起および係止突起によってアッパプレートとロアプレートとの相対回転を防止したが、通電突起のみを用いてもよいし、通電突起および係止突起の両方を廃してもよい。

また、上述した多点カシメ加工の場合のカシメ点の数は、４点以外（２点や３点、あるいは５点以上）であってもよい。

また、アッパプレートの下面は凹部が形成されていない平面であっても良い。

その他、ステアリング装置やステアリングコラムの具体的構成等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１ 操舵機構
２ ステアリング装置
３ ステアリングシャフト
３ａ フロントシャフト
３ｂ リアシャフト
５ 締付ロッド
５ａ 頭部
５ｂ 雄ねじ
１０ インナコラム
１１ アウタコラム
１１ａ スリット
１４ 左側面
１５ 右側面
１８ 摩擦板
２２ ピボットブラケット
２３ ピボットピン
２４ 長孔部
２５ 案内プレート
２６ 案内ピン
２７ ナット
２８、２９ 貫通孔部
３１ 車体取付ブラケット
３２ 上板
３２ａ、３２ｂ 離脱プレート部
３３ 側板
３３ａ 外側面
３４ 側板
３４ａ 外側面
３５、３６ チルト調整用長溝
４１ 車体
４２ スタッドボルト
４３ ナット
４５ カプセル
５１ 押圧板
５２ スペーサ
５４ スラスト軸受
５５ ナット
５６ 固定カム
５７ 可動カム
５８ 操作レバー
６０ アッパプレート
６１ 筒状部嵌入孔
６２ 樹脂充填孔
６２ａ 面取部
６３、６４ 低位面
６５ 凹部
６６ 通電突起
６７ 係止突起
７０ ロアプレート
７１ 筒状部
７１ａ、７１ｂ カシメ部
７２ ボルト孔
７３ 凸部
７３ａ 座面部
７３ｂ 左壁部
７３ｃ 右壁部
７４ 切欠
７５ 係止孔
７６、７７ 鍔部
７８、７９ 挟持空間
８１ カシメ治具
８２ カシメパンチ
８４ カプセル挿入スペース
８５ 樹脂充填孔
８６ 樹脂充填孔
８７、８８ テーパー面
８９ 通電突起突当面
９３ 凹部
１０１ ステアリングホイール
１０２ 中間シャフト
１０３ ステアリングギヤ
１０４ 電動アシスト機構
１０５ タイロッド
１１０ 樹脂射出機

Claims (7)

1. 操舵力を伝達する伸縮自在なステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、互いに軸線方向に相対移動可能に組み合わされたアッパコラム及びロアコラムと、
   ボルトとナットによって車体に固定されるカプセルを介して前記車体に取り付けられる取付部と、前記アッパコラムを保持する保持部とを有する車体取付ブラケットと、を備え、
   前記車体取付ブラケットが車両前方側へ所定の荷重を受けたときに前記カプセルが前記車体取付ブラケットの移動を許すステアリング装置において、
   前記カプセルは、アッパプレートと金属平板を成形したロアプレートとを有し、
   前記ロアプレートは、前記アッパプレートと面接触し、かつ、前記ナットの座面を構成する座面部と、前記アッパプレートから離隔して前記アッパプレートと共に前記取付部を挟持する鍔部と、前記座面部から前記アッパプレートの上方まで貫通して前記ボルトを通す貫通孔を形成する筒状部と、を有し、
   前記座面は、前記ボルトの中心軸線方向において、前記アッパプレートと前記鍔部の間に配置されていることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記座面部は、前記アッパプレートの下面に形成された凹部に面接触していることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記車体取付ブラケットと前記カプセルとは、前記取付部および前記アッパプレートに連続して形成された樹脂充填孔内に射出成形され、前記所定の荷重を受けてせん断する樹脂ピンによって結合され、
   前記鍔部が前記樹脂充填孔の下側開口を覆うことを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
4. 前記アッパプレート上面の前記樹脂充填孔の周辺に他の部分よりも一段低い低位面を形成していることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記ロアプレートは、前記筒状部の上端部がカシメ加工されることにより前記アッパプレートと結合されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載のステアリング装置。
6. 前記カシメ加工は、前記筒状部の上端を全周にわたって塑性変形させるローリングカシメ加工であることを特徴とする請求項５に記載のステアリング装置。
7. 前記カシメ加工は、前記筒状部の上端の複数箇所を塑性変形させる多点カシメ加工であることを特徴とする請求項５に記載のステアリング装置。

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