JP6323387B2 - 走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関を備えた車両の走行を制御する走行制御装置に関する。

車両の燃費を向上させるために、所謂バーンアンドコースト制御を行う走行制御装置が知られている（例えば特許文献１，２を参照）。バーンアンドコースト制御とは、内燃機関の駆動力によって車両を加速させる制御（バーン制御）と、内燃機関の駆動力の発生、もしくは回転を停止させて車両を惰性で走行させる制御（コースティング制御）とを繰り返すような制御である。

このようなバーンアンドコースト制御においては、内燃機関は、比較的効率の高い条件（高負荷）で動作する状態か、もしくは動作が停止した状態となる。これにより、比較的効率の低い条件（低負荷）で動作するような期間が短くなる（もしくは０となる）ので、定速走行を行う場合に比べると燃費が向上する。

特に、内燃機関が停止しているときの走行力を回転電機の駆動力によって補うことのできるハイブリッド自動車等においては、バーンアンドコースト制御による燃費向上の効果が大きいと考えられる。

特開２０１０−９３９４７号公報 特開２００７−２９１９１９号公報

ところで、バーンアンドコースト制御の実施時には、コースティング制御において内燃機関を停止させる手順が取られている。本発明者らが鋭意研究を行ったところによれば、バーンアンドコースト制御の実施時の内燃機関の停止を起因として、条件によっては低速走行が行われる際よりも内燃機関のエミッションが悪化してしまう場合も生じ得るとの知見が得られている。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、バーンアンドコースト制御をより適切に実行することにより、内燃機関のエミッション悪化を抑制することのできる走行制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る走行制御装置（１０）は、内燃機関（２１）を備えた車両（２０）の速度を制御する速度制御部（１０１）と、前記内燃機関のエミッション悪化状態を判定する判定部（１０２）と、を備え、前記速度制御部は、前記内燃機関の駆動力によって前記車両を加速させるバーン制御と、前記内燃機関の駆動力の発生、もしくは回転を停止させて前記車両を惰性で走行させるコースティング制御と、を繰り返すバーンアンドコースト制御を実行するように構成され、前記判定部により前記内燃機関の前記エミッション悪化状態が判定されたとき、前記バーンアンドコースト制御を調整することでエミッションを抑制するエミッション抑制制御を実行する。速度制御部は、エミッション抑制制御の実行時に、内燃機関の出力を増加させる出力増加制御を実行する。速度制御部による出力増加制御は、加速入力に対する加速度を増加させる制御を含む。

このような走行制御装置によれば、エミッション悪化状態が判定されたときにエミッション抑制制御を実行することで、エミッション悪化状態における内燃機関の停止及び再始動を回避できるので、内燃機関の停止に伴う冷却水温や触媒温度の低下を抑制できると共に、内燃機関の再始動に伴うエミッション増加を抑制することが可能となる。

本発明によれば、バーンアンドコースト制御をより適切に実行することにより、内燃機関のエミッション悪化を抑制することのできる走行制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る走行制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図２は、内燃機関の回転数及びトルクと、運転効率との関係を示す図である。 図３は、バーンアンドコースト制御を説明するための図である。 図４は、第一実施形態に係る走行制御装置により実施されるエミッション抑制制御のフローチャートである。 図５は、自動追従制御について説明するための図である。 図６は、自動追従制御における具体的な処理の流れを示すフローチャートである。 図７は、第二実施形態に係る走行制御装置により実施されるエミッション抑制制御のフローチャートである。 図８は、第三実施形態に係る走行制御装置により実施されるエミッション抑制制御のフローチャートである。 図９は、第四実施形態に係る走行制御装置により実施されるエミッション抑制制御のフローチャートである。 図１０は、第五実施形態に係る走行制御装置により実施されるエミッション抑制制御のフローチャートである。 図１１は、第六実施形態に係る走行制御装置により実施されるエミッション抑制制御のフローチャートである。 図１２は、図１１中のステップＳ７０２に示す「将来冷却水温、将来触媒温度予測処理」のサブルーチン処理を示すフローチャートである。 図１３は、第七実施形態に係る走行制御装置により実施されるエミッション抑制制御のフローチャートである。 図１４は、第八実施形態に係る走行制御装置により実施されるエミッション抑制制御のフローチャートである。 図１５は、第九実施形態に係る走行制御装置により実施されるエミッション抑制制御のフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

（第一実施形態）
図１〜６を参照して第一実施形態について説明する。

本実施形態に係る走行制御装置１０は、車両２０の走行を制御するための制御装置である。「走行を制御する」とは、例えば、車両２０の速度や加速度、減速度をそれぞれの目標値に一致させるよう、車両２０のパワートレインや制動を行うことにより、運転者が行う操作の一部を自動化するような制御を行うことである。当該制御の詳細については後述する。

図１を参照しながら、走行制御装置１０の制御対象である車両２０について先ず説明する。車両２０は所謂ハイブリッド車両であって、内燃機関２１と、回転電機２２と、制動装置２３と、蓄電池（蓄電装置）２４とを備えている。

駆動源としての内燃機関２１は、燃料と空気との混合気体を気筒（不図示）内で燃焼させ、燃焼による気体の膨張によってクランクシャフト（不図示）を回転させることにより駆動力を生じさせるものである。当該駆動力は、車両２０が備える車輪（不図示）を回転させる力、すなわち車両２０の走行力として利用される。内燃機関２１の動作は、走行制御装置１０によって制御される。以下の説明では、内燃機関２１のことを「エンジン」とも表記する場合がある。

駆動源としての回転電機２２は、所謂電動モーターであって、蓄電池２４からの電力の供給を受けて駆動力（電磁力）を生じさせるものである。当該駆動力は、内燃機関２１の駆動力と共に、又は内燃機関２１の駆動力に換えて、車両２０の走行力として利用される。回転電機２２の動作は、走行制御装置１０によって制御される。

制動装置２３は、車両２０の運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換し、これにより車両２０を減速させる装置である。また、制動装置２３は、車両２０の運動エネルギーを回転電機２２において電気エネルギーに変換し、これにより車両２０を減速させること（回生制動）も可能となっている。制動装置２３の動作は、走行制御装置１０によって制御される。

蓄電池２４は、回転電機２２へ供給するための電力を蓄積する二次電池である。蓄電池２４は、例えば上述の回生制動によって変換された電気エネルギーが蓄積されることで充電を行うことができる。つまり、内燃機関２１の出力の少なくとも一部を利用して充電することができる。蓄電池２４への充電動作は、走行制御装置１０によって制御される。

引き続き図１を参照しながら、走行制御装置１０の構成について説明する。走行制御装置１０は、本体部１００と、各種センサ（後述の車速センサ１１１等）類により構成されている。

本体部１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インタフェースを備えたコンピュータシステムとして構成された部分であり、走行制御装置１０の中枢をなす部分である。本体部１００は、例えば、車両２０のＥＣＵ（電子制御ユニット）の一部として実装することができる。本体部１００は、機能的な制御ブロックとして、速度制御部１０１と、判定部１０２と、距離算出部１０３とを有している。

速度制御部１０１は、車両２０の速度や加速度を制御する部分である。判定部１０２は、車両２０の各種運転状態に基づいて、内燃機関２１のエミッション悪化状態（詳細は後述する）を判定する部分である。距離算出部１０３は、後述の前方車センサ１１４から入力される情報に基づいて、前方を走行する車両との間の車間距離や、当該車両との間の相対速度を算出する部分である。速度制御部１０１、判定部１０２、及び距離算出部１０３の具体的な機能については後述する。

走行制御装置１０は、車両２０及びその周囲環境に関する各種情報を取得するためのセンサ類として、車速センサ１１１と、冷却水温センサ１１２と、触媒温度センサ１１３と、前方車センサ１１４とを備えている。これら各センサの測定結果は、いずれも電気信号により本体部１００に送信される。

車速センサ１１１は、車両２０の速度（以下、「車速」とも表記する）を計測するためのセンサである。ここでいう「速度」とは、走行している車両２０の路面に対する速度のことである。

冷却水温センサ１１２は、内燃機関２１の冷却水温を計測するためのセンサである。触媒温度センサ１１３は、内燃機関２１の排気を浄化するための触媒（不図示）の温度を計測するためのセンサである。

前方車センサ１１４は、車両２０の前方を走行する他の車両との間の車間距離を測定するためのセンサである。このような前方車センサ１１４としては、例えばミリ波レーダーが用いられる。また、カメラによって前方の車両を撮影し、得られた画像に対する画像処理によって車間距離を算出するような装置であってもよい。本体部１００は、前方車センサ１１４によって上記車間距離を検知する他、車間距離の時間変化に基づいて前方の車両との相対速度を検知することも可能となっている。

ここで図２を参照して、内燃機関２１の運転効率について説明する。内燃機関２１の運転効率は、常に一定なのではなく、発生するトルク（負荷）や回転数によって変化することが知られている。図２は、横軸を内燃機関２１の回転数とし、縦軸をトルクとした上で、各種運転条件（回転数とトルクにより定まる座標）における内燃機関２１の運転効率を等高線で表したものである。

図２に示されるように、比較的トルクが大きい座標Ｐ２において、内燃機関２１の運転効率が最も高くなっている一方、座標Ｐ２よりもトルクが小さく、且つ回転数も小さい座標Ｐ１においては、内燃機関２１の運転効率は低い。このため、運転効率に鑑みれば、車両２０が一定の速度で走行している状態、すなわち内燃機関２１が低回転且つ低負荷の状態を継続させるよりも、内燃機関２１が高回転且つ高負荷の状態を断続的に生じさせた方が望ましい。

そこで、本実施形態に係る走行制御装置１０では、バーンアンドコースト制御を行うことによって運転効率を高めることが可能となっている。バーンアンドコースト制御とは、内燃機関２１の駆動力によって車両２０を加速させる制御（バーン制御）と、内燃機関２１による駆動力の発生、もしくは内燃機関２１の回転を停止させて車両２０を惰性で走行させる制御（コースティング制御）とを繰り返すような制御である。

バーンアンドコースト制御の一例を、図３を参照しながら説明する。図３中の（Ａ）は、バーンアンドコースト制御が行われている時における車両２０の速度の時間変化を示すグラフである。図３中の（Ｂ）は、同じくバーンアンドコースト制御が行われているときにおける、内燃機関２１の出力の時間変化を示すグラフであり、その一例として内燃機関２１の回転数（エンジン回転数）が示されている。図３中の（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ）は、同じくバーンアンドコースト制御が行われているときにおける、内燃機関２１の冷却水温（エンジン水温）、触媒温度、エミッション（ＨＣ、ＣＯ等）の排出量の時間変化をそれぞれ示すグラフである。

図３に示される例では、時刻ｔ０から時刻ｔ１０までの期間、時刻ｔ２０から時刻ｔ３０までの期間、及び時刻ｔ４０から時刻ｔ５０までの期間において、バーン制御が行われている。バーン制御では、車両２０の加速度が所定の目標加速度に一致するように、内燃機関２１の駆動力が調整される。このため、図３（Ａ）に示されるように、バーン制御が行われている期間では車速が一定の傾き（つまり加速度）で増加する。

上記バーン制御が行われていない期間、すなわち、時刻ｔ１０から時刻ｔ２０までの期間、及び時刻ｔ３０から時刻ｔ４０までの期間においては、コースティング制御が行われている。コースティング制御では、内燃機関２１による駆動力の発生、もしくは内燃機関２１の回転が停止した状態となる。車両２０の駆動輪に対する駆動力及び制動力の伝達は遮断され、車両２０は惰性（慣性エネルギー）でのみ走行している状態となる。

このとき、車両２０の速度は、車両２０が受ける空気抵抗等の影響により次第に減少して行く。このため、図３（Ｂ）に示されるように、コースティング制御が行われている期間では、車速が概ね一定の傾き（つまり減速度）で減少する。

このようなバーン制御及びコースティング制御が交互に繰り返される結果、車両２０の速度は、下限速度Ｖ１０と上限速度Ｖ２０との間に収まっている。換言すれば、バーン制御は、車速が予め設定された上限速度Ｖ２０となるまでの間実行される。また、コースティング制御は、車速が予め設定された下限速度Ｖ１０となるまでの間実行される。

以下の説明においては、下限速度Ｖ１０から上限速度Ｖ２０までの車速の範囲のことを、「車速範囲ＶＲ」とも表記する。車速範囲ＶＲは、上記の目標加速度と共に、バーンアンドコースト制御の具体的な態様を特定するためのパラメータとなっている。

以上のようなバーンアンドコースト制御が行われる結果、車両２０の内燃機関２１は、運転効率が比較的高い状態で駆動力を発生させている状態（バーン制御）と、駆動力の発生、もしくは回転が停止して燃料を消費していない状態（コースティング制御）と、のいずれかを取るようになる。つまり、駆動力が発生している状態においては、図２に示される座標Ｐ２又はこれに近い座標での運転のみが行われ、比較的効率の低い座標Ｐ１での運転（定速走行状態）は行われなくなる。その結果、定速走行が行われる場合に比べて、車両２０の燃費を向上させることができる。尚、バーン制御が実行されている期間と、コースティング制御が実行されている期間との間には、車速が一定となるように制御される期間が介在していてもよい。

ところで、バーンアンドコースト制御では、上記のように内燃機関２１を駆動されるバーン制御と、内燃機関２１を停止させる（より詳細には、内燃機関２１の駆動力の発生、もしくは回転を停止させる）コースティング制御とを繰り返すため、コースティング制御からバーン制御への切り替え時に必ず内燃機関２１を再始動させる必要がある。このため、バーンアンドコースト制御の実施中には内燃機関２１を始動させる頻度が増大するので、吸気量が不足して不完全燃焼状態となり、この結果エミッションが増加する場合がある。

また、コースティング制御中に内燃機関２１が停止されると、図３（Ｃ）に示すようにエンジン水温が低下する。このため、内燃機関２１の再始動時に燃焼温度が低く不完全燃焼状態となり、この結果エミッションが増加する場合がある。同様に、コースティング制御中に内燃機関２１が停止されると、図３（Ｄ）に示すように触媒温度も低下する。このため、内燃機関２１の再始動時には触媒の活性温度まで上がりにくくなり、排気中のエミッションを浄化できず、この結果エミッションが増加する場合がある。

このように、内燃機関２１の再始動回数の増加や、エンジン水温及び触媒温度の低下に伴い、従来のバーンアンドコースト制御では、図３（Ｅ）に示すように、内燃機関２１の再始動時にエミッションが増加し、エミッション悪化を招く状態が生じ得る。

そこで本実施形態では、走行制御装置１０は、バーンアンドコースト制御による内燃機関２１のエミッション悪化を抑制すべく、内燃機関２１のエミッション悪化状態を判定するとき、コースティング制御中の内燃機関２１の停止（より詳細には、内燃機関２１による駆動力の発生の停止、もしくは内燃機関２１の回転の停止）を回避すべくバーンアンドコースト制御を調整することでエミッションを抑制する「エミッション抑制制御」を実行するよう構成されている。ここで、「エミッション悪化状態を判定するとき」とは、具体的には、「冷却水温や触媒温度に基づき現時点のエミッションが悪化していることを検出するとき」である。また、エミッション抑制制御とは、具体的には、「バーンアンドコースト制御の実行を禁止すること」である。

図４を参照してエミッション抑制制御の詳細な手順について説明する。図４のフローチャートに示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、本体部１００によって繰り返し実行されている。

ステップＳ１０１では、判定部１０２によりエミッション悪化条件が成立しているか否かが判定される。判定部１０２は、下記のエミッション悪化条件（１）及び（２）の両方を満たすときに、エミッション悪化条件が成立していると判定し、判定結果を速度制御部１０１に出力する。
（１）冷却水温センサ１１２により計測された冷却水温が所定値（例えば摂氏４０度）より低いこと。
（２）触媒温度センサ１１３により計測された触媒温度が所定値（例えば摂氏２００度）より低いこと。
ステップＳ１０１の処理が完了するとステップＳ１０２に移行する。なお、本ステップにおいて、判定部１０２は、上記のエミッション悪化条件（１）または（２）の一方のみを満たすときにエミッション悪化条件が成立していると判定する構成としてもよい。また、現時点のエミッション悪化を検知できるものであれば、冷却水温や触媒温度以外の情報を利用してエミッション悪化条件を設定することもできる。

ステップＳ１０２では、速度制御部１０１により、エミッション悪化条件が成立しているか否かが判定される。速度制御部１０１は、判定部１０２によるエミッション悪化条件の判定結果に基づいて判定を行う。ステップＳ１０２の判定の結果、エミッション悪化条件が成立している場合（ステップＳ１０２のＹｅｓ）にはステップＳ１０３に移行し、エミッション悪化条件が成立していない場合（ステップＳ１０２のＮｏ）にはステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０３では、速度制御部１０１により、エミッション悪化条件が成立しており、現在のエミッションが悪化しているエミッション悪化状態と判定できるため、バーンアンドコースト制御の実施による車両２０の走行（図中には「Ｂ＆Ｃ走行」と表記する）が禁止される。ステップＳ１０３の処理が完了すると本制御フローを終了する。

ステップＳ１０４では、速度制御部１０１により、エミッション悪化条件が成立していないため、バーンアンドコースト制御の実施による車両２０の走行（Ｂ＆Ｃ走行）が実施可能に設定される。この設定の場合、バーンアンドコースト制御は、例えば車両２０の運転者の操作入力（ボタン押下など）に応じて実施することができる。ステップＳ１０４の処理が完了すると本制御フローを終了する。

続いて、図５及び図６を参照しながら、自動追従制御について説明する。自動追従制御とは、車両２０を、前方を走行する他の車両（以下、「他車両ＦＣ」と表記する）に自動的に追従走行させる制御であって、走行制御装置１０により実行される制御である。自動追従制御は、例えば車両２０の運転者の操作入力（ボタン押下など）に応じて実施することができる。

図５に概要が示されるように、本実施形態における自動追従制御では、他車両ＦＣの後端部ＲＰ０から車両２０の前端部までの距離（以下、単に「車間距離」ともいう）が所定の距離ＤＴ１よりも短いとき（車両２０の前端部が位置ＲＰ１よりも前方にあるとき）には、制動装置２３の動作による減速が行われる。

また、車間距離が距離ＤＴ１以上であり、且つ所定の距離ＤＴ２よりも短いとき（車両２０の前端部が位置ＲＰ１から位置ＲＰ２までの間にあるとき）には、コースティング制御のみが実行される。

更に、車間距離が距離ＤＴ２以上であり、且つ所定の距離ＤＴ３よりも短いとき（車両２０の前端部が位置ＲＰ２から位置ＲＰ３までの間にあるとき）には、相対速度に基づくバーンアンドコースト制御が実行される。「相対速度に基づくバーンアンドコースト制御」については、後に説明する。

車間距離が距離ＤＴ３以上であるとき（車両２０の前端部が位置ＲＰ３よりも遠い位置にあるとき）には、これまでに述べたようなバーンアンドコースト制御が実行される。

図６のフローチャートに示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、本体部１００によって繰り返し実行されている。最初のステップＳ２０１では、車間距離の計測が行われる。具体的には、前方車センサ１１４の測定値に基づいて車間距離が算出される。車間距離の算出は、距離算出部１０３により行われる。

ステップＳ２０１に続くステップＳ２０２では、他車両ＦＣとの相対速度、すなわち、他車両ＦＣの速度を基準とした車両２０の速度の計測が行われる。本実施形態では、前方車センサ１１４の測定値の時間変化に基づいて相対速度が算出される。相対速度の算出は、距離算出部１０３により行われる。尚、以下の説明においては、単に「速度」又は「車速」というときには路面に対する速度を示すこととする。

ステップＳ２０２に続くステップＳ２０３では、算出された車間距離が距離ＤＴ１よりも短いかどうかが判定される。車間距離が距離ＤＴ１よりも短い場合にはステップＳ２０４に移行する。

ステップＳ２０４では、現時点における減速度が算出される。減速度の算出は、図１１を参照しながら説明した減速度Ｋ１、Ｋ２の算出方法と同様の方法にて行われる。

ステップＳ２０４に続くステップＳ２０５では、減速指令がなされる。つまり、今後は車両２０を（惰性ではなく強制的に）減速させるような制御が実行されるように、本体部１００における制御指令値が変更される。

ステップＳ２０５に続くステップＳ２６０では、上記制御指令値に基づいた制御が速度制御部１０１より実行される。この場合、制動装置２３が動作し、摩擦制動又は回生制動のいずれかによって車両２０が減速される。その結果、車間距離は大きくなって行き、最終的には距離ＤＴ１よりも大きくなる。

ステップＳ２０３において車間距離が距離ＤＴ１以上であった場合には、ステップＳ２１１に移行する。ステップＳ２１１では、車間距離が距離ＤＴ２よりも短いかどうかが判定される。車間距離が距離ＤＴ２よりも短い場合にはステップＳ２１２に移行する。

ステップＳ２１２では、内燃機関２１による駆動力の発生、もしくは内燃機関２１の回転を停止させて、今後は車両２０が惰性で走行する状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ２１２からステップＳ２６０に移行すると、以降はコースティング制御がなされる。車両２０が惰性で走行するので、他車両ＦＣの速度が仮に一定であれば、車間距離は次第に（ゆっくりと）大きくなって行く。

ステップＳ２１１において車間距離が距離ＤＴ２以上であった場合には、ステップＳ２２１に移行する。ステップＳ２２１では、車間距離が距離ＤＴ３よりも短いかどうかが判定される。車間距離が距離ＤＴ３よりも短い場合にはステップＳ２２２に移行する。

ステップＳ２２２では、車両２０の相対速度が増加しているか否か、すなわち、他車両ＦＣに対して相対的に加速中であるか否かが判定される。相対的に加速中であれば、ステップＳ２２３に移行する。

ステップＳ２２３では、相対速度が、予め設定された上限速度ＲＶ２よりも小さいか否かが判定される。相対速度が上限速度ＲＶ２よりも小さい場合にはステップＳ２２４に移行する。ステップＳ２２４では、他車両ＦＣに対する相対的な加速度が、所定の目標相対加速度に一致した状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ２２４からステップＳ２６０に移行すると、以降はバーン制御が実行される。相対速度は次第に大きくなって行き、上限速度ＲＶ２に近づいて行く。

ステップＳ２２３において、相対速度が上限速度ＲＶ２以上であった場合には、ステップＳ２２５に移行する。ステップＳ２２５では、内燃機関２１による駆動力の発生、もしくは内燃機関２１の回転を停止させて、今後は車両２０が惰性で走行する状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ２２５からステップＳ２６０に移行すると、以降はコースティング制御がなされる。車両２０が惰性で走行するので、他車両ＦＣの速度が仮に一定であれば、相対速度は次第に小さくなって行き、後述の下限速度ＲＶ１に近づいて行く。

ステップＳ２２２において、車両２０の相対速度が増加中ではない場合には、ステップＳ２３１に移行する。ステップＳ２３１では、相対速度が、予め設定された下限速度ＲＶ１よりも大きいか否かが判定される。相対速度が下限速度ＲＶ１よりも大きい場合にはステップＳ２３２に移行する。

ステップＳ２３２では、内燃機関２１による駆動力の発生、もしくは内燃機関２１の回転を停止させて、今後は車両２０が惰性で走行する状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ２３２からステップＳ２６０に移行すると、以降はコースティング制御がなされる。車両２０が惰性で走行するので、他車両ＦＣの速度が仮に一定であれば、相対速度は次第に小さくなって行き、下限速度ＲＶ１に近づいて行く。

ステップＳ２３１において、相対速度が下限速度ＲＶ１以下であった場合には、ステップＳ２３３に移行する。ステップＳ２３３では、他車両ＦＣに対する相対的な加速度が目標相対加速度に一致した状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ２３３からステップＳ２６０に移行すると、以降はバーン制御が実行される。相対加速度は次第に大きくなって行き、上限速度ＲＶ２に近づいて行く。

以上の説明で明らかなように、ステップＳ２２１において車間距離が距離ＤＴ３よりも短いと判定された後に実行される制御（ステップＳ２２２、Ｓ２２３、Ｓ２２４、Ｓ２２５、Ｓ２３１、Ｓ２３２，Ｓ２３３）は、車両２０の相対加速度を目標加速度に一致させる状態（バーン制御）と、内燃機関２１を停止させて車両２０を惰性走行させる状態（コースティング制御）とを繰り返すことにより、相対速度を下限速度ＲＶ１から上限速度ＲＶ２までの範囲に収めるような制御、である。つまり、図３等を参照しながら説明したバーンアンドコースト制御の車速範囲が、相対速度についての範囲として設定されたような制御、すなわち、相対速度に基づくバーンアンドコースト制御、ということができる。

ステップＳ２２１において、車間距離が距離ＤＴ３以上であった場合には、ステップＳ２４１に移行する。ステップＳ２４１では、車両２０の（路面に対する）速度が増加しているか否か、すなわち、車両２０が加速中であるか否かが判定される。車両２０が加速中であれば、ステップＳ２４２に移行する。

ステップＳ２４２では、車両２０の速度が上限速度Ｖ２０よりも小さいか否かが判定される。車速が上限速度Ｖ２０よりも小さい場合にはステップＳ２４３に移行する。ステップＳ２４３では、車速が目標加速度に一致した状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ２４３からステップＳ２６０に移行すると、以降はバーン制御が実行される。車速は次第に大きくなって行き、上限速度Ｖ２０に近づいて行く。

ステップＳ２４２において、車速が上限速度Ｖ２０以上であった場合には、ステップＳ２４４に移行する。ステップＳ２４４では、内燃機関２１による駆動力の発生、もしくは内燃機関２１の回転を停止させて、今後は車両２０が惰性で走行する状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ２４４からステップＳ２６０に移行すると、以降はコースティング制御がなされる。車両２０が惰性で走行するので、車速は次第に小さくなって行き、下限速度Ｖ１０に近づいて行く。

ステップＳ２４１において、車両２０が加速中ではない場合には、ステップＳ２５１に移行する。ステップＳ２５１では、車速が下限速度Ｖ１０よりも大きいか否かが判定される。車速が下限速度Ｖ１０よりも大きい場合にはステップＳ２５２に移行する。

ステップＳ２５２では、内燃機関２１による駆動力の発生、もしくは内燃機関２１の回転を停止させて、今後は車両２０が惰性で走行する状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ２５２からステップＳ２６０に移行すると、以降はコースティング制御がなされる。車両２０が惰性で走行するので、車速は次第に小さくなって行き、下限速度Ｖ１０に近づいて行く。

ステップＳ２５１において、車速が下限速度Ｖ１０以下であった場合には、ステップＳ２５３に移行する。ステップＳ２５３では、車両２０の（路面に対する）加速度が目標加速度に一致した状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ２５３からステップＳ２６０に移行すると、以降はバーン制御が実行される。車速は次第に大きくなって行き、上限速度Ｖ２０に近づいて行く。

以上の説明で明らかなように、ステップＳ２２１において車間距離が距離ＤＴ３以上である判定された後に実行される制御（ステップＳ２４１、Ｓ２４２、Ｓ２４３、Ｓ２４４、Ｓ２５１、Ｓ２５２，Ｓ２５３）は、車速を下限速度Ｖ１０から上限速度Ｖ２０までの範囲（車速範囲ＶＲ）に収める制御、すなわち、図３を参照しながら既に説明したバーンアンドコースト制御と同一である。

以上のように、本実施形態に係る走行制御装置１０では、他車両ＦＣとの車間距離の長さに応じて、車両２０の制御が変更される。車間距離が距離ＤＴ１よりも短いときには、制動装置２３による車両２０の減速が強制的に行われるので、車間距離が短くなり過ぎてしまうことが防止される。

車間距離が距離ＤＴ１以上であり、且つ距離ＤＴ２よりも短いときには、コースティング制御が行われる。車間距離をある程度確保した状態としながら、内燃機関２１の停止による燃費の向上を図ることができる。

車間距離が距離ＤＴ２以上であり、且つ距離ＤＴ３よりも短いときには、相対速度に基づくバーンアンドコースト制御が実行される。前方を走行する他車両ＦＣに自動的に追従しながらも、内燃機関２１を効率の良い条件にて運転させることで、燃費の向上を図ることができる。

車間距離が距離ＤＴ３以上の時には、他車両ＦＣへの追従を停止して、通常のバーンアンドコースト制御が実行される。これにより、自動追従制御が実行されない場合であっても、バーンアンドコースト制御による燃費の向上を図ることができる。

次に第一実施形態に係る走行制御装置１０の効果を説明する。

本実施形態では、エミッションが悪化していることが検出されたときにはバーンアンドコースト制御の実行を禁止することで、エミッション悪化状態における内燃機関２１の停止及び再始動を回避できるので、内燃機関２１の停止に伴う冷却水温や触媒温度の低下を抑制できると共に、内燃機関２１の再始動に伴うエミッション増加を抑制することが可能となる。この結果、バーンアンドコースト制御をより適切な機会に実行させることが可能となり、内燃機関２１のエミッション悪化を抑制することができる。

本実施形態では、エミッション悪化との相関が強い冷却水温及び触媒温度に基づきエミッションが悪化しているか否かを検出するので、エミッション悪化判定を精度良く行うことが可能となり、より好適に内燃機関２１のエミッション悪化を抑制することができる。

（第二実施形態）
次に、図７を参照して第二実施形態について説明する。なお、第二実施形態に係る走行制御装置１０の構成は、図１に示す第一実施形態のものと同様であるので図示を省略する。

第二実施形態に係る走行制御装置１０は、エミッション悪化条件が成立する際に速度制御部１０１が実施するエミッション抑制制御の内容が第一実施形態と異なるものである。具体的には、第一実施形態ではバーンアンドコースト制御の実施を禁止していたのに対して、第二実施形態では、バーンアンドコースト制御のコースティング制御において、内燃機関２１を停止する代わりにアイドル運転を行う制御に切り替える。

図７のフローチャートを参照して、第二実施形態に係る走行制御装置１０により実施されるエミッション抑制制御の手順について説明する。図７に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、本体部１００によって繰り返し実行されている。

ステップＳ３０１では、判定部１０２によりエミッション悪化条件が成立しているか否かが判定される。本ステップの処理の具体的な内容は、第一実施形態のステップＳ１０１（図４参照）と同様である。
ステップＳ３０１の処理が完了するとステップＳ１０２に移行する。 ステップＳ３０２では、速度制御部１０１により、エミッション悪化条件が成立しているか否かが判定される。本ステップの処理の具体的な内容は、第一実施形態のステップＳ１０２（図４参照）と同様である。ステップＳ３０２の判定の結果、エミッション悪化条件が成立している場合（ステップＳ３０２のＹｅｓ）にはステップＳ３０３に移行し、エミッション悪化条件が成立していない場合（ステップＳ３０２のＮｏ）にはステップＳ３０４に移行する。

ステップＳ３０３では、速度制御部１０１により、エミッション悪化条件が成立しており、現在のエミッションが悪化しているエミッション悪化状態と判定できるため、バーンアンドコースト制御のコースティング制御において、内燃機関２１のアイドル運転を行う制御（図中では「コースティング時ＥｎｇアイドルＢ＆Ｃ走行」と表記）が実施される。ステップＳ３０３の処理が完了すると本制御フローを終了する。

ステップＳ３０４では、速度制御部１０１により、エミッション悪化条件が成立していないため、バーンアンドコースト制御の実施による車両２０の走行（Ｂ＆Ｃ走行）が実施可能に設定される。ステップＳ３０４の処理が完了すると本制御フローを終了する。

このように、第二実施形態の走行制御装置１０では、速度制御部１０１が、エミッション悪化条件成立時に実行するエミッション抑制制御として、バーンアンドコースト制御のコースティング制御において内燃機関２１を停止する代わりにアイドル運転を行う制御に切り替える。この構成により、エミッション悪化状態下におけるバーンアンドコースト制御の実行中には内燃機関２１が停止されることが無くなり、エミッション悪化状態における内燃機関２１の停止及び再始動を回避できるので、内燃機関２１の停止に伴う冷却水温や触媒温度の低下を抑制できると共に、内燃機関２１の再始動に伴うエミッション増加を抑制することが可能となる。さらに、コースティング制御を実行しても内燃機関２１が停止しないので、エミッション悪化状態下においてもバーンアンドコースト制御を実行できる機会を増やすことが可能となる。この結果、内燃機関２１の運転効率を高効率に維持しつつ、内燃機関２１のエミッション悪化を抑制することができる。

（第三実施形態）
次に、図８を参照して第三実施形態について説明する。なお、第三実施形態に係る走行制御装置１０の構成は、図１に示す第一実施形態のものと同様であるので図示を省略する。

第三実施形態に係る走行制御装置１０は、エミッション悪化条件が成立する際に速度制御部１０１が実施するエミッション抑制制御の内容が第一実施形態と異なるものである。具体的には、第一実施形態と同様にバーンアンドコースト制御を禁止すると共に、バーンアンドコースト制御の禁止中に、バーンアンドコースト制御以外のコースティング制御において内燃機関２１を停止する代わりにアイドル運転を行う制御に切り替える。

図８のフローチャートを参照して、第三実施形態に係る走行制御装置１０により実施されるエミッション抑制制御の手順について説明する。ステップＳ４０１〜Ｓ４０４の各処理は、第一実施形態のステップＳ１０１〜Ｓ１０４の各処理（図４参照）と同様なので説明を省略する。

ステップＳ４０５では、速度制御部１０１により、ステップＳ４０３においてバーンアンドコースト制御が禁止されている状態で、バーンアンドコースト制御以外のコースティング制御において、内燃機関２１のアイドル運転を行う制御（図中では「コースティング時Ｅｎｇアイドル」と表記）が実施される。なお、「バーンアンドコースト制御以外のコースティング制御」とは、例えば図５を参照して説明したように、自動追従制御においてコースティング制御のみが実行される状況などが挙げられる。ステップＳ４０５の処理が完了すると本制御フローを終了する。

このように、第三実施形態の走行制御装置１０では、速度制御部１０１が、バーンアンドコースト制御の禁止中（すなわちエミッション悪化条件のとき）に、バーンアンドコースト制御以外のコースティング制御において内燃機関２１を停止する代わりにアイドル運転を行う制御に切り替える。この構成により、エミッション悪化条件下における内燃機関２１の停止と再始動の機会をさらに低減できるので、より好適に内燃機関２１のエミッション悪化を抑制することができる。

（第四実施形態） 次に、図９を参照して第四実施形態について説明する。なお、第四実施形態に係る走行制御装置１０の構成は、図１に示す第一実施形態のものと同様であるので図示を省略する。

第四実施形態に係る走行制御装置１０は、エミッション悪化条件が成立する際に速度制御部１０１が実施するエミッション抑制制御の内容が第一実施形態と異なるものである。具体的には、第一実施形態と同様にバーンアンドコースト制御を禁止すると共に、バーンアンドコースト制御の禁止中に、内燃機関２１の出力を増加させる出力増加制御を実行する。この出力増加制御は、具体的には、加速入力に対する加速度を増加させる制御を含む。

図９のフローチャートを参照して、第四実施形態に係る走行制御装置１０により実施されるエミッション抑制制御の手順について説明する。ステップＳ５０１〜Ｓ５０４の各処理は、第一実施形態のステップＳ１０１〜Ｓ１０４の各処理と同様なので説明を省略する。

ステップＳ５０５では、速度制御部１０１により、ステップＳ５０３においてバーンアンドコースト制御が禁止されている状態で、出力増加制御として加速入力に対する加速度を増加させる制御が実施される。より詳細には、速度制御部１０１は、例えば同一のアクセル開度に対して異なる加速度が設定される複数のマップを持ち、より大きい加速度が設定されるマップを適用するように変更を行うことで、本ステップの処理を実施できる。ステップＳ５０５の処理が完了すると本制御フローを終了する。

なお、図９のフローチャートのステップＳ５０５に示す「加速入力に対する加速度を増加させる制御」は、図９に示すようにバーンアンドコースト制御を禁止する制御と組み合わせて実施する他にも、コースティング制御時にアイドル運転を行う制御（第二実施形態のステップＳ３０３（図７参照）や第三実施形態のステップＳ４０５（図８参照））などの他のエミッション抑制制御と組み合わせて実施することも可能である。

このように、第四実施形態の走行制御装置１０では、速度制御部１０１が、エミッション抑制制御の実行時（すなわちエミッション悪化状態のとき）に、内燃機関２１の出力を増加させる出力増加制御、具体的には、加速入力に対する加速度を増加させる制御を実行する。この構成により、エミッション悪化状態下において、車両２０の加速操作に伴う内燃機関２１の回転数の増加を促進し、内燃機関２１の出力を向上させることができるので、これにより冷却水温及び触媒温度の低下をより一層抑制でき、この結果、内燃機関２１のエミッション悪化をさらに抑制できる。

（第五実施形態） 次に、図１０を参照して第五実施形態について説明する。なお、第五実施形態に係る走行制御装置１０の構成は、図１に示す第一実施形態のものと同様であるので図示を省略する。

第五実施形態に係る走行制御装置１０は、エミッション悪化条件が成立する際に速度制御部１０１が実施するエミッション抑制制御の内容が第一実施形態と異なるものである。具体的には、第一実施形態と同様にバーンアンドコースト制御を禁止すると共に、バーンアンドコースト制御の禁止中に、内燃機関２１の出力を増加させる出力増加制御を実行する。この出力増加制御は、具体的には、内燃機関２１による蓄電池２４の充電量を増加させる制御を含む。

図１０のフローチャートを参照して、第五実施形態に係る走行制御装置１０により実施されるエミッション抑制制御の手順について説明する。ステップＳ６０１〜Ｓ６０４の各処理は、第一実施形態のステップＳ１０１〜Ｓ１０４の各処理と同様なので説明を省略する。

ステップＳ６０５では、速度制御部１０１により、ステップＳ６０３においてバーンアンドコースト制御が禁止されている状態で、出力増加制御として、内燃機関２１による蓄電池２４の充電量を増加させる制御（図中では「Ｅｎｇ充電量増加」と表記）が実施される。より詳細には、速度制御部１０１は、例えば回転電機２２の回生制動による発電量が増加するように内燃機関２１の出力を増加させることで、本ステップの処理を実施できる。ステップＳ６０５の処理が完了すると本制御フローを終了する。

なお、図１０のフローチャートのステップＳ６０５に示す「内燃機関２１による蓄電池２４の充電量を増加させる制御」は、図１０に示すようにバーンアンドコースト制御を禁止する制御と組み汗せて実施する他にも、コースティング制御時にアイドル運転を行う制御（第二実施形態のステップＳ３０３（図７参照）や第三実施形態のステップＳ４０５（図８参照））などの他のエミッション抑制制御と組み合わせて実施することも可能である。また、第四実施形態のステップＳ５０５の「加速入力に対する加速度を増加させる制御」（図９参照）と組み合わせて実施することもできる。

このように、第五実施形態の走行制御装置１０では、速度制御部１０１が、エミッション抑制制御の実行時（すなわちエミッション悪化状態のとき）に、内燃機関２１の出力を増加させる出力増加制御、具体的には、内燃機関２１による蓄電池２４の充電量を増加させる制御を実行する。この構成により、エミッション悪化状態下において、回転電機２２の回生制動による発電量が増加するように内燃機関２１の出力を向上させることができるので、これにより冷却水温及び触媒温度の低下をより一層抑制でき、この結果内燃機関２１のエミッション悪化をさらに抑制できる。

（第六実施形態）
次に、図１１，１２を参照して第六実施形態について説明する。なお、第六実施形態に係る走行制御装置１０の構成は、図１に示す第一実施形態のものと同様であるので図示を省略する。

第六実施形態に係る走行制御装置１０は、判定部１０２によるエミッション悪化状態の判定手法が上記の第一〜第五実施形態と異なるものである。具体的には、判定部１０２は、エミッションが悪化することを予測するときエミッション悪化状態と判定する。エミッション悪化の予測は、現時点の各種センサ情報から推定可能な、内燃機関２１の冷却水温及び触媒温度の近い将来の予想値である、将来冷却水温及び将来触媒温度に基づき行う。すなわち、本実施形態では、「エミッション悪化状態を判定するとき」とは、具体的には、「将来冷却水温や将来触媒温度に基づきエミッションが悪化することを予測するとき」である。

図１１，１２のフローチャートを参照して、第六実施形態に係る走行制御装置１０により実施されるエミッション抑制制御の手順について説明する。

ステップＳ７０１では、速度制御部１０１により、バーンアンドコースト制御が実施中であるか否かが判定される。バーンアンドコースト制御が実施中である場合（ステップＳ７０１のＹｅｓ）にはステップＳ７０２に移行する。バーンアンドコースト制御が実施中でない場合（ステップＳ７０１のＮｏ）にはステップＳ７０７に移行する。

ステップＳ７０２では、判定部１０２により、将来冷却水温及び将来触媒温度が予測される。ステップＳ７０２の将来冷却水温及び将来触媒温度の予測処理について図１２のサブルーチンを参照して説明する。

ステップＳ８０１では、現在の冷却水温、触媒温度、外気温が計測される。冷却水温及び触媒温度は、図１に示す冷却水温センサ１１２及び触媒温度センサ１１３により計測することができる。外気温は、車両２０に搭載される外気温センサ（不図示）などを用いて計測することができる。ステップＳ８０１の処理が完了するとステップＳ８０２に移行する。

ステップＳ８０２では、現在の内燃機関２１の回転数、トルク、冷却水流量、新気量が取得される。これらの情報は、車両２０に搭載される各種センサを用いて取得することができる。ステップＳ８０３の処理が完了するとステップＳ８０３に移行する。

ステップＳ８０３では、将来冷却水温が予測される。判定部１０２は、例えば、エンジン回転数とトルクを用いてエンジン冷却水に伝わる熱量を計算し、現在の冷却水温と外気温を用いてエンジン冷却水からの放熱量を計算する。そして、これらの計算した熱量と放熱量とを積算して将来冷却水温を算出する。ステップＳ８０３の処理が完了するとステップＳ８０４に移行する。

ステップＳ８０４では、将来触媒温度が予測される。将来触媒温度の予測手法は、ステップＳ８０３の将来冷却水温の導出手法と同様である。ステップＳ８０４の処理が完了すると、図１１に示すメインフローに戻る。

図１１に戻り、ステップＳ７０３では、判定部１０２により、将来エミッション悪化条件が成立しているか否かが判定される。判定部１０２は、下記の将来エミッション悪化条件（１）及び（２）の両方を満たすときに、将来エミッション悪化条件が成立していると判定し、判定結果を速度制御部１０１に出力する。
（１）ステップＳ７０２で算出された将来冷却水温が所定値（例えば摂氏４０度）より低いこと。
（２）ステップＳ７０２で算出された将来触媒温度が所定値（例えば摂氏２００度）より低いこと。
ステップＳ７０３の処理が完了するとステップＳ７０４に移行する。なお、本ステップにおいて、判定部１０２は、上記の将来エミッション悪化条件（１）または（２）の一方のみを満たすときに将来エミッション悪化条件が成立していると判定する構成としてもよい。また、エミッションの悪化を予測できるものであれば、将来冷却水温や将来触媒温度以外の情報を利用して将来エミッション悪化条件を設定することもできる。

ステップＳ７０４では、速度制御部１０１により、将来エミッション悪化条件が成立しているか否かが判定される。速度制御部１０１は、判定部１０２による将来エミッション悪化条件の判定結果に基づいて判定を行う。ステップＳ７０４の判定の結果、将来エミッション悪化条件が成立している場合（ステップＳ７０４のＹｅｓ）にはステップＳ７０５に移行し、将来エミッション悪化条件が成立していない場合（ステップＳ７０４のＮｏ）にはステップＳ７０６に移行する。

ステップＳ７０５では、速度制御部１０１により、将来エミッション悪化条件が成立しており、エミッションが悪化することが予測されるエミッション悪化状態と判定できるため、バーンアンドコースト制御の実施による車両２０の走行（図中には「Ｂ＆Ｃ走行」と表記する）が禁止される。ステップＳ７０５の処理が完了すると本制御フローを終了する。

ステップＳ７０６では、速度制御部１０１により、エミッション悪化条件が成立していないため、バーンアンドコースト制御の実施による車両２０の走行（Ｂ＆Ｃ走行）が継続される。ステップＳ７０６の処理が完了すると本制御フローを終了する。

ステップＳ７０７〜Ｓ７１０の各処理は、ステップＳ７０１においてバーンアンドコースト制御が実施中でないと判定された場合に実施されるが、各処理の内容は第一実施形態のステップＳ１０１〜Ｓ１０４（図４参照）と同様であるので説明を省略する。つまり、現時点の冷却水温及び触媒温度に基づき、現在のエミッションが悪化しているか否かが判定され、その判定結果に応じてエミッション抑制制御が実施される。なお、ステップＳ７０７〜Ｓ７１０の一連の処理は、第二実施形態のステップＳ３０１〜Ｓ３０４（図７参照）、第三実施形態のステップＳ４０１〜Ｓ４０５（図８参照）、第四実施形態のステップＳ５０１〜Ｓ５０５（図９参照）、第五実施形態のステップＳ６０１〜Ｓ６０５（図１０参照）とも置き換えることができる。

第六実施形態に係る走行制御装置１０によれば、エミッションが悪化することが予測されたときにはバーンアンドコースト制御の実行を禁止することで、エミッション悪化状態における内燃機関２１の停止及び再始動を回避できるので、内燃機関２１の停止に伴う冷却水温や触媒温度の低下を抑制できると共に、内燃機関２１の再始動に伴うエミッション増加を抑制することが可能となる。この結果、バーンアンドコースト制御をより適切な機会に実行させることが可能となり、内燃機関２１のエミッション悪化を抑制することができる。

本実施形態では、エミッション悪化との相関が強い冷却水温及び触媒温度の予測値に基づきエミッションが悪化しているか否かを予測するので、エミッション悪化判定を精度良く行うことが可能となり、より好適に内燃機関２１のエミッション悪化を抑制することができる。

（第七実施形態）
次に、図１３を参照して第七実施形態について説明する。なお、第七実施形態に係る走行制御装置１０の構成は、図１に示す第一実施形態のものと同様であるので図示を省略する。

第七実施形態に係る走行制御装置１０は、将来エミッション悪化条件が成立する際に速度制御部１０１が実施するエミッション抑制制御の内容が第六実施形態と異なるものである。具体的には、第六実施形態ではバーンアンドコースト制御の実施を禁止していたのに対して、第七実施形態では、バーンアンドコースト制御のコースティング制御において、内燃機関２１を停止する代わりにアイドル運転を行う制御に切り替える。

図１３のフローチャートを参照して、第七実施形態に係る走行制御装置１０により実施されるエミッション抑制制御の手順について説明する。ステップＳ９０１〜Ｓ９０４、Ｓ９０６〜Ｓ９１０の各処理は、第六実施形態のステップＳ７０１〜Ｓ７０４、Ｓ７０６〜Ｓ７１０の各処理（図１１、１２参照）と同様なので説明を省略する。

ステップＳ９０５では、速度制御部１０１により、将来エミッション悪化条件が成立しており、エミッションが悪化することが予測されるエミッション悪化状態と判定できるため、バーンアンドコースト制御のコースティング制御において、内燃機関２１のアイドル運転を行う制御（図中では「コースティング時ＥｎｇアイドルＢ＆Ｃ走行」と表記）が実施される。ステップＳ９０５の処理が完了すると本制御フローを終了する。

このように、第七実施形態の走行制御装置１０では、速度制御部１０１が、将来エミッション悪化条件成立時に実行するエミッション抑制制御として、バーンアンドコースト制御のコースティング制御において内燃機関２１を停止する代わりにアイドル運転を行う制御に切り替える。この構成により、バーンアンドコースト制御の実行中にエミッションが悪化することが予測されたときには、内燃機関２１が停止されることが無くなり、エミッション悪化状態における内燃機関２１の停止及び再始動を回避できるので、内燃機関２１の停止に伴う冷却水温や触媒温度の低下を抑制できると共に、内燃機関２１の再始動に伴うエミッション増加を抑制することが可能となる。さらに、コースティング制御を実行しても内燃機関２１が停止しないので、エミッション悪化状態下においてもバーンアンドコースト制御の実行を継続させることが可能となる。この結果、内燃機関２１の運転効率を高効率に維持しつつ、内燃機関２１のエミッション悪化を抑制することができる。

（第八実施形態）
次に、図１４を参照して第八実施形態について説明する。なお、第八実施形態に係る走行制御装置１０の構成は、図１に示す第一実施形態のものと同様であるので図示を省略する。

第八実施形態に係る走行制御装置１０は、将来エミッション悪化条件が成立する際に速度制御部１０１が実施するエミッション抑制制御の内容が第七実施形態と異なるものである。具体的には、第七実施形態と同様にコースティング制御中にアイドル運転を行う制御に切り替えると共に、内燃機関２１の出力を増加させる出力増加制御を実行する。この出力増加制御は、具体的には、加速入力に対する加速度を増加させる制御を含む。

図１４のフローチャートを参照して、第八実施形態に係る走行制御装置１０により実施されるエミッション抑制制御の手順について説明する。ステップＳ１００１〜Ｓ１０１０の各処理は、第七実施形態のステップＳ９０１〜Ｓ９１０の各処理（図１３参照）と同様なので説明を省略する。

ステップＳ１０１１では、速度制御部１０１により、ステップＳ１００５においてコースティング制御中にアイドル運転を行う制御が実施されている状態で、出力増加制御として加速入力に対する加速度を増加させる制御が実施される。本制御の内容は第四実施形態のステップＳ５０５（図９参照）と同様である。ステップＳ１０１１の処理が完了すると本制御フローを終了する。

なお、図１４のフローチャートのステップＳ１０１１に示す「加速入力に対する加速度を増加させる制御」は、図１４に示すようにコースティング制御中にアイドル運転を行う制御と組み合わせて実施する他にも、バーンアンドコースト制御を禁止する制御（第六実施形態のステップＳ７０５（図１１参照））などの他のエミッション抑制制御と組み合わせて実施することも可能である。

このように、第八実施形態の走行制御装置１０では、速度制御部１０１が、エミッション抑制制御の実行時（すなわちエミッションの悪化が予測されたとき）に、内燃機関２１の出力を増加させる出力増加制御、具体的には、加速入力に対する加速度を増加させる制御を実行する。この構成により、車両２０の加速操作に伴う内燃機関２１の回転数の増加を促進し、内燃機関２１の出力を向上させることができるので、これにより冷却水温及び触媒温度の低下をより一層抑制でき、この結果、内燃機関２１のエミッション悪化をさらに抑制できる。

（第九実施形態）
次に、図１５を参照して第九実施形態について説明する。なお、第九実施形態に係る走行制御装置１０の構成は、図１に示す第一実施形態のものと同様であるので図示を省略する。

第九実施形態に係る走行制御装置１０は、将来エミッション悪化条件が成立する際に速度制御部１０１が実施するエミッション抑制制御の内容が第七実施形態と異なるものである。具体的には、第七実施形態と同様にコースティング制御中にアイドル運転を行う制御に切り替えると共に、内燃機関２１の出力を増加させる出力増加制御を実行する。この出力増加制御は、具体的には、内燃機関２１による蓄電池２４の充電量を増加させる制御を含む。

図１４のフローチャートを参照して、第九実施形態に係る走行制御装置１０により実施されるエミッション抑制制御の手順について説明する。ステップＳ１１０１〜Ｓ１１１０の各処理は、第七実施形態のステップＳ９０１〜Ｓ９１０の各処理（図１３参照）と同様なので説明を省略する。

ステップＳ１１１１では、速度制御部１０１により、ステップＳ１１０５においてコースティング制御中にアイドル運転を行う制御が実施されている状態で、出力増加制御として、内燃機関２１による蓄電池２４の充電量を増加させる制御（図中では「Ｅｎｇ充電量増加」と表記）が実施される。本制御の内容は第五実施形態のステップＳ６０５（図１０参照）と同様である。ステップＳ１１１１の処理が完了すると本制御フローを終了する。

なお、図１５のフローチャートのステップＳ１１１１に示す「内燃機関２１による蓄電池２４の充電量を増加させる制御」は、図１５に示すようにコースティング制御中にアイドル運転を行う制御と組み合わせて実施する他にも、バーンアンドコースト制御を禁止する制御（第六実施形態のステップＳ７０５（図１１参照）などの他のエミッション抑制制御と組み合わせて実施することも可能である。また、第八実施形態のステップＳ１０１１の「加速入力に対する加速度を増加させる制御」（図１４参照）と組み合わせて実施することもできる。

このように、第九実施形態の走行制御装置１０では、速度制御部１０１が、エミッション抑制制御の実行時（すなわちエミッションの悪化が予測されたとき）に、内燃機関２１の出力を増加させる出力増加制御、具体的には、内燃機関２１による蓄電池２４の充電量を増加させる制御を実行する。この構成により、回転電機２２の回生制動による発電量が増加するように内燃機関２１の出力を向上させることができるので、これにより、実際にエミッション悪化が生じる前に冷却水温及び触媒温度の低下を抑制でき、この結果内燃機関２１のエミッション悪化をさらに抑制できる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

２０：車両
２１：内燃機関
２２：回転電機
２４：蓄電池（蓄電装置）
１０：走行制御装置
１０１：速度制御部
１０２：判定部
ＦＣ：他車両

Claims (12)

1. 内燃機関（２１）を備えた車両（２０）の速度を制御する速度制御部（１０１）と、
   前記内燃機関のエミッション悪化状態を判定する判定部（１０２）と、
   を備え、
   前記速度制御部は、
   前記内燃機関の駆動力によって前記車両を加速させるバーン制御と、前記内燃機関の駆動力の発生、もしくは回転を停止させて前記車両を惰性で走行させるコースティング制御と、を繰り返すバーンアンドコースト制御を実行するように構成され、
   前記判定部により前記内燃機関の前記エミッション悪化状態が判定されたとき、前記バーンアンドコースト制御を調整することでエミッションを抑制するエミッション抑制制御を実行し、
   前記速度制御部は、前記エミッション抑制制御の実行時に、前記内燃機関の出力を増加させる出力増加制御を実行し、
   前記速度制御部による前記出力増加制御は、加速入力に対する加速度を増加させる制御を含むことを特徴とする走行制御装置（１０）。
2. 前記判定部は、前記エミッションが悪化していることを検出するとき前記エミッション悪化状態と判定する、
   請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記判定部は、前記内燃機関の冷却水温が所定値より低い場合に前記エミッションが悪化していることを検出する、
   請求項２に記載の走行制御装置。
4. 前記判定部は、前記内燃機関の触媒温度が所定値より低い場合に前記エミッションが悪化していることを検出する、
   請求項２または３に記載の走行制御装置。
5. 前記判定部は、前記エミッションが悪化することを予測するとき前記エミッション悪化状態と判定する、
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置。
6. 前記判定部は、前記内燃機関の将来冷却水温を推定し、前記将来冷却水温が所定値より低い場合に前記エミッションが悪化することを予測する、
   請求項５に記載の走行制御装置。
7. 前記判定部は、前記内燃機関の将来触媒温度を推定し、前記将来触媒温度が所定値より低い場合に前記エミッションが悪化することを予測する、
   請求項５または６に記載の走行制御装置。
8. 前記速度制御部は、前記エミッション抑制制御として、前記バーンアンドコースト制御の実行を禁止する、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行制御装置。
9. 前記速度制御部は、前記エミッション抑制制御として、前記バーンアンドコースト制御の前記コースティング制御において前記内燃機関を停止する代わりにアイドル運転を行う制御に切り替える、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行制御装置。
10. 前記車両は、駆動源として前記内燃機関と回転電機（２２）とを含むハイブリッド車両であり、
    前記車両は、前記回転電機へ電力を供給すると共に、前記内燃機関の出力の少なくとも一部を利用して充電する蓄電装置を有し、
    前記速度制御部による前記出力増加制御は、前記内燃機関による前記蓄電装置の充電量を増加させる制御を含む、
    請求項１〜９のいずれか１項に記載の走行制御装置。
11. 前記速度制御部は、前記バーンアンドコースト制御の禁止中に、前記バーンアンドコースト制御以外のコースティング制御において前記内燃機関を停止する代わりにアイドル運転を行う制御に切り替える、
    請求項８に記載の走行制御装置。
12. 前記車両を、前方を走行する他車両（ＦＣ）に自動的に追従走行させる自動追従制御を行うことを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の走行制御装置。

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