JP2021059131A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前方車両の影響を受けずに、車両（自車）が空気抵抗低減範囲に入る車間距離Ｗｉを維持可能な車両Ｃの制御装置１を提供する。【解決手段】車両Ｃの制御装置１は、隊列走行判断部１０と、実トルク算出部４と、基準トルク算出部６と、空気抵抗増減率算出部８と、車間距離制御部２と、を備える。隊列走行判断部１０は、車両が隊列走行中か否かを判断する。実トルク算出部４は、隊列走行中の車両の動力装置１２の状態を検知し、動力装置１２の実トルクを算出する。基準トルク算出部６は、隊列走行中の車両Ｃの走行状態を検知し、走行状態から動力装置１２の基準トルクを算出する。空気抵抗増減率算出部８は、実トルクＴｒおよび基準トルクＴｔに基づいて、隊列走行中の車両の空気抵抗の増減率Ｒを算出する。車間距離制御部２は、空気抵抗増減率Ｒが目標値Ｒｔとなるまで、車両Ｃと車両Ｃの前方の車両との車間距離Ｗｉを制御する。【選択図】 図１

Description

本発明は、動力装置を有する車両の制御装置に関する。

従来、モータやエンジンなどの動力装置を有し、動力装置のトルクを制御しながら隊列走行を行う車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の車両の制御装置では、予め定められた車間距離を維持するように動力装置のトルクを制御して加速および惰性走行を繰り返しながら隊列走行を行う。このように、車両を隊列走行させることによって、自らの車両（以下自車と記す）の前方を走行する車両（以下前方車両と記す）の空気抵抗低減範囲を利用して、自車が受ける空気抵抗を低減する。また、特許文献１の制御装置は、車車間通信装置を有し、前方車両の走行状態の情報を、車車間通信装置を介して受けとることで自車を制御する。

特開２０１０−２５８２０７号公報

しかし、前方車両の空気抵抗低減範囲は、前方車両の形状などによって異なる。特許文献１の車両の制御装置は、予め定められた車間距離を維持するように動力装置を制御する。このため、前方車両の形状などの影響を受けて、予め定められた車間距離と異なる位置に空気抵抗低減範囲がある場合もある。このような場合、自車の受ける空気抵抗が十分に低減されない場合もある。この結果、隊列走行をしているにもかかわらず、自車の燃費が十分に低減されないおそれがある。

さらに、特許文献１の車両の制御装置は、前方車両の走行状態の情報を、車車間通信装置を介して受けとることで、車間距離を制御している。このため、前方車両の車車間通信装置の故障などによって前方車両から前方車両の走行状態の情報を受け取れない場合、自車は車間距離を維持できない。

本発明の課題は、前方車両の影響を受けることなく、自車が空気抵抗低減範囲に入る車間距離を維持可能な車両の制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両の制御装置は、動力装置を有する車両の制御装置である。車両の制御装置は、隊列走行判断部と、実トルク算出部と、基準トルク算出部と、空気抵抗増減率算出部と、車間距離制御部と、を備える。隊列走行判断部は、車両が隊列走行中か否かを判断する。実トルク算出部は、隊列走行中の車両の動力装置の状態を検知し、動力装置の実トルクを算出する。基準トルク算出部は、隊列走行中の車両の走行状態を検知し、走行状態から動力装置の基準トルクを算出する。空気抵抗増減率算出部は、実トルクおよび基準トルクに基づいて、隊列走行中の車両の空気抵抗の増減率を算出する。車間距離制御部は、空気抵抗増減率が目標値となるまで、車両と車両の前方の車両との車間距離を制御する。この目標値は、車両が空気抵抗低減範囲にある場合に得られる値である。

この車両の制御装置によれば、動力装置の状態を検知することで算出される実トルクと、車両の走行状態を検知することで算出される基準トルクと、に基づいて空気抵抗増減率を算出する。この空気抵抗増減率が目標値であれば、前方車両の形状に影響されることなく、自車が前方車両の空気抵抗低減範囲に入っているということになる。車間距離制御部は、空気抵抗増減率が目標値となるように車間距離を制御することで、自車が前方車両の空気抵抗低減範囲に入るように自車を制御できる。さらに、実トルクと、基準トルクは、自車の動力装置の状態および走行状態を検知することで算出される。これによって、前方車両の走行状態の情報は不要である。この結果、車車間通信装置を用いる必要もない。このため、この車両の制御装置によれば、前方車両の影響を受けることなく、空気抵抗低減範囲に入る車間距離を維持可能な車両の制御装置を提供することができる。

目標値は、車両の速度が高いほど大きくてもよい。

この構成によれば、自車の速度に応じて、適切な空気抵抗低減範囲に入る車間距離を維持することができる。

空気抵抗増減率は、実トルクを基準トルクで除算した値であってもよい。

この構成によれば、動力装置が実際に発生している実トルクと、自車の走行状態から算出される基準トルクとの比率を算出できる。このトルクの比率は、自車が前方車両の空気抵抗低減範囲にあることによって発生する。車両の制御装置は、この比率から空気抵抗増減率を算出できる。

車間距離制御部は、目標値となるまで、車間距離を詰める制御を行ってもよい。

この構成によれば、車間距離制御部によって、前方車両の空気抵抗低減範囲に入るように自車を制御できる。

車間距離制御部は、実トルクの所定期間の平均値を取得してもよい。車間距離制御部は、平均値が変化した場合は、平均値の変化を抑制するように車両を制御しながら、車間距離を制御してもよい。

この構成によれば、実トルクが急激に変化するような車両の制御を防止できる。すなわち、自車の急激な加減速を防止できる。また、急激な加減速による燃費の悪化を抑制できる。

隊列走行判断部は、車両が前方の車両の空気抵抗低減範囲から外れたか否か判断してもよい。車間距離制御部は、車両が空気抵抗低減範囲から外れた場合、車両の速度を所定時間維持してもよい。

この構成によれば、自車が安全に走行できる。

本発明によれば、前方車両の影響を受けることなく、自車が空気抵抗低減範囲に入る車間距離を維持可能な車両の制御装置を提供することができる。

本発明の一実施形態による車両の制御装置の構成を示すブロック図。 本発明の一実施形態による車両の制御装置の制御手順を示すフローチャート。 本発明の一実施形態による車間距離制御部が行うサブルーチンの制御手順を示すフローチャート。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、車両Ｃの制御装置１は、車間距離制御部２と、基準トルク算出部４と、実トルク算出部６と、空気抵抗増減率算出部８と、隊列走行判断部１０と、を備える。制御装置１は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含んで構成される。車間距離制御部２、基準トルク算出部４、実トルク算出部６、空気抵抗増減率算出部８、および隊列走行判断部１０は、制御装置１に記憶されるソフトウェアによって実現される機能構成である。

車両Ｃは、動力装置１２と、車間距離計測センサ１４と、傾斜検知センサ１６と、速度センサ１８と、舵角センサ２０と、アクセルポジションセンサ２２と、ブレーキストロークセンサ２４と、コラムスイッチ２６と、を有する。

動力装置１２は、車両Ｃの駆動輪を駆動する動力源である。本実施形態では、動力装置１２は、ガソリンや軽油を燃料とする内燃機関と、変速機と、で構成される。しかし、動力装置１２は、モータや発電機と内燃機関を組み合わせて構成されるハイブリッド型の動力装置１２や、モータのみによって構成される電気型の動力装置１２であってもよい。動力装置１２は、動力装置１２が実際に発生するトルクを検知可能なセンサ（図示せず）を含む。このセンサは、内燃機関の場合は、例えばエアフローセンサ（ガソリンエンジンの場合）または燃料噴射量センサ（ディーゼルエンジンの場合）である。また、動力装置１２が、モータの場合は、電流量センサである。動力装置１２がハイブリッドの場合は、これらセンサの組み合わせである。

車間距離計測センサ１４は、車両Ｃの前方に設けられたミリ波装置やレーザ装置によって、自車と前方車両の車間距離Ｗｉを計測する。傾斜検知センサ１６は、車両Ｃが傾斜状態にあるか否かを検知する。速度センサ１８は、車両Ｃの車輪の回転を検知することで、車両Ｃの速度を検知する。舵角センサ２０は、車両Ｃの操舵（ハンドル）角を検知する。アクセルポジションセンサ２２は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検知する。ブレーキストロークセンサ２４は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検知する。コラムスイッチ２６は、ハンドル付近に設けられたスイッチであり、方向指示器の操作が可能である。動力装置１２の各センサ、車両Ｃの各センサ、およびコラムスイッチ２６は、制御装置１と電気的に接続され、制御装置１に、各センサの出力値を送信する。

車間距離制御部２は、上記各センサからの値を取得し、車両Ｃの走行状態を検知する。また、車間距離制御部２は、車間距離計測センサ１４から前方車両との車間距離Ｗｉを検知する。ここで車両Ｃの走行状態とは、車両Ｃの速度、加減速の状態、舵角などの値から車両Ｃがカーブ走行中か否か、および車線変更などを行っているか否かの状態を示す。

車間距離制御部２は、前方車両との車間距離Ｗｉを制御する。より具体的には。車間距離制御部２は、動力装置１２の制御機器を制御することで、車両Ｃを加減速させて車間距離Ｗｉを制御する。動力装置１２の制御機器は、動力装置１２が内燃機関の場合はスロットルバルブや燃料噴射装置である。動力装置１２がモータおよびハイブリッドの場合は、インバータおよびハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。

より具体的には、車間距離制御部２は、車両Ｃの制動力を考慮した複数の設定車間距離Ｗ（例えば、Ｗ１＝１０ｍ、Ｗ２＝１２ｍ、Ｗ３＝１４ｍ、Ｗ４＝１６ｍの４つ）に向けて、動力装置１２を制御する。具体的には、車間距離制御部２は、動力装置１２の出力（トルク）を制御し、車両Ｃを加減速させることで、車間距離Ｗｉを制御する。車間距離制御部２は、空気抵抗増減率Ｒが目標値Ｒｔとなるまで、車間距離Ｗｉを制御する。

基準トルク算出部４は、車両Ｃの各センサから取得した出力値から車両Ｃの走行状態を検知して、動力装置１２が発生すべき基準トルクＴｔを算出する。すなわち、基準トルク算出部４は、車両Ｃの速度、変速機のギヤ段数、車両Ｃの重量、車両Ｃの走行抵抗および前方車両が無い状態の空気抵抗、並びに車両Ｃの傾斜状態などから、予め記憶された算出式を用いて、動力装置１２が理論的に発生している基準トルクＴｔを算出する。

実トルク算出部６は、動力装置１２の各センサから取得した出力値から動力装置１２の状態を検知して、動力装置１２が実際に発生している実トルクＴｒを算出する。すなわち、実トルク算出部６は、動力装置１２が内燃機関であれば、エアフローセンサまたは燃料噴射量センサの出力値から内燃機関が実際に発生している実トルクＴｒを算出する。動力装置１２がモータの場合は、電流量センサの出力値からモータが実際に発生している実トルクＴｒを算出する。動力装置１２がハイブリッドの場合は、これらトルクを組み合わせて、ハイブリッド型の動力装置１２が実際に発生している実トルクＴｒを算出する。

空気抵抗増減率算出部８は、実トルク算出部６で算出した実トルクＴｒおよび基準トルク算出部４で算出した基準トルクＴｔに基づいて、車両Ｃの空気抵抗増減率Ｒを算出する。より具体的には、空気抵抗増減率算出部８は、実トルクＴｒを基準トルクＴｔで除算することで空気抵抗増減率Ｒを算出する。すなわち、基準トルクＴｔは、車両Ｃの走行状態から算出したトルクであり、実際に動力装置１２が発生するトルクである。この実トルクＴｒと基準トルクＴｔとの差は、車両Ｃが受ける空気抵抗の差によって発生する。このため、空気抵抗増減率算出部８は、実トルクＴｒを基準トルクＴｔで除算することで、基準トルクＴｔに対する実トルクＴｒの比率を算出する。空気抵抗増減率算出部８は、この比率から１から減算することで、空気抵抗増減率Ｒを算出する。すなわち、空気抵抗増減率Ｒは、車両Ｃが受ける空気抵抗の差によって、実トルクＴｒが基準トルクＴｔに対してどの割合増減したかを示す値である。例えば、比率が０．８であった場合、車両Ｃが受ける空気抵抗の差によって実トルクＴｒは、基準トルクＴｔに対して２０％減少したことになる。この２０％が空気抵抗増減率Ｒである。

隊列走行判断部１０は、車両Ｃが隊列走行中か否かを判断する。より具体的には、隊列走行判断部１０は、アクセルポジションセンサ２２およびブレーキストロークセンサ２４の出力値を取得し、車両Ｃのユーザによって加減速が制御されていないこと検知する。また、図示しないスイッチなどによって、車両Ｃがクルーズ走行中であることを検知する。隊列走行判断部１０は、これに加えて、車間距離計測センサ１４によって、前方車両との車間距離Ｗｉを検知し、車間距離Ｗｉが設定車間距離Ｗにある場合に、車両Ｃが隊列走行中と判断する。

また、隊列走行判断部１０は、舵角センサ２０の出力値から、車両Ｃが隊列走行から外れ、空気抵抗低減範囲外にあるか否か判断する。すなわち、隊列走行判断部１０は、舵角センサ２０の出力値のみが変化した場合、車両Ｃがカーブを走行していると判断し、空気抵抗低減範囲外にあると判断する。また、隊列走行判断部１０は、舵角センサ２０、アクセルポジションセンサ２２、およびブレーキストロークセンサ２４の出力値から、ハンドル、アクセルペダル、およびブレーキペダルのうちいずれかが操作されたと判断した場合、車両Ｃが隊列走行から外れたと判断する。さらに、隊列走行判断部１０は、コラムスイッチ２６が操作された場合、車両Ｃが隊列走行から外れたと判断する。

次に、図３のフローチャートを用いて、制御装置１が行うメインルーチンの制御手順について説明する。なお、制御装置１は、車両Ｃがクルーズ走行中となると本制御を開始する。

Ｓ１では、隊列走行判断部１０が、車両Ｃが隊列走行中か否か判断する。隊列走行判断部１０は車両Ｃが隊列走行中と判断した場合（Ｓ１ Ｙｅｓ）、Ｓ２に処理を進める。一方、隊列走行判断部１０は車両Ｃが隊列走行中でないと判断した場合（Ｓ１ Ｎｏ）、隊列走行中となるまでＳ１に戻る。

Ｓ２では、基準トルク算出部４が車両Ｃの走行状態を検知し、基準トルクＴｔを算出し、Ｓ３に処理を進める。Ｓ３では、実トルク算出部６が動力装置１２の状態を検知し、実トルクＴｒを算出し、Ｓ４に処理を進める。Ｓ４では、空気抵抗増減率算出部８が実トルクＴｒを基準トルクＴｔで除算して空気抵抗増減率Ｒを算出し、Ｓ５に処理を進める。

Ｓ５では、車間距離制御部２が前方車両との車間距離Ｗｉを取得し、車間距離Ｗｉが安全車間距離Ｗｍｉｎ以下か否か判断する。ここで安全車間距離Ｗｍｉｎは、車両Ｃの制動能力に基づいて定められ、複数の設定車間距離Ｗ以下の値（例えばＷ１＝１０ｍ以下の値）である。

Ｓ５において、車間距離制御部２が、車間距離Ｗｉが安全車間距離Ｗｍｉｎよりも大きいと判断した場合（Ｓ５ Ｎｏ）、Ｓ６に処理を進める。Ｓ６では、車間距離制御部２は空気抵抗増減率Ｒが目標値Ｒｔか否かを判断する。Ｓ６において、車間距離制御部２は空気抵抗増減率Ｒが目標値Ｒｔであると判断した場合（Ｓ６ Ｙｅｓ）、車間距離制御部２がＳ７に処理を進める。Ｓ７では、車間距離制御部２は、車間距離Ｗｉを維持してＳ８に処理を進める。ここで目標値Ｒｔは、車両Ｃ（自車）が前方車両の空気抵抗低減範囲にある場合に得られる数値であればよい。すなわち、目標値Ｒｔは、前方車両の形状によらず、空気抵抗低減範囲（スリップストリーム）にある場合に期待される空気抵抗増減率Ｒを目標値Ｒｔとすればよい。さらに、目標値Ｒｔは、車両Ｃの速度が高いほど大きい値としてもよい。例えば、車両Ｃの速度が高いほど、空気抵抗は高くなる。一方、車両Ｃが前方車両の空気抵抗低減範囲にあれば、空気抵抗の減少によって低減できる実トルクＴｒは大きい。すなわち、空気抵抗増減率Ｒは大きくなる。目標値Ｒｔは、予め実験などによって車両Ｃの速度毎に求め、制御装置１の記憶装置に記憶させておけばよい。また、目標値Ｒｔは、例えば目標値Ｒｔを中心として所定範囲値の幅をもたせてもよい。車間距離制御部２は、空気抵抗増減率Ｒが目標値Ｒｔを中心とする所定範囲値となった場合に、空気抵抗増減率Ｒが目標値Ｒｔとなったと判断してよい。

一方、Ｓ５において、車間距離制御部２が、車間距離Ｗｉが安全車間距離Ｗｍｉｎ以下であると判断した場合（Ｓ５ Ｙｅｓ）、Ｓ９に処理を進める。Ｓ９では、車間距離制御部２は、車速を所定時間維持し、Ｓ１０に処理を進める。これによって、車両Ｃの後方車両からの衝突などを回避しながら、車両Ｃが安全に走行できる。

また、Ｓ６において、車間距離制御部２が、空気抵抗増減率Ｒが目標値Ｒｔよりも大きいと判断した場合（Ｓ６ Ｎｏ）、Ｓ１１に処理を進める。Ｓ１１では、車間距離制御部２は、後述するサブルーチンの車間距離Ｗｉを詰める制御（以下車間距離詰め制御と記す）を行い、処理をＳ２に戻す。

Ｓ８では、隊列走行判断部１０が空気抵抗低減範囲外か否か判断する（Ｓ８）。ここでは、隊列走行判断部１０は、車両Ｃが車間距離Ｗｉを維持したクルーズ走行をしているにも関わらず、車両Ｃがカーブなどに差し掛かった場合は、空気抵抗低減範囲外と判断する。すなわち、車両Ｃがカーブなどに差し掛かった場合、前方車両が車間距離計測センサ１４の検知範囲内でありながらも、前方車両の空気抵抗範囲外となる場合がある。本実施形態では、隊列走行判断部１０は、舵角センサ２０の出力値のみが変化した場合、車両Ｃがカーブを走行している判断し、前方車両の空気抵抗低減範囲外と判断する。

車間距離制御部２が空気抵抗低減範囲外であると判断した場合（Ｓ８ Ｙｅｓ）、処理をＳ９に進める。Ｓ９では、車間距離制御部２は、車両Ｃの速度（車速）を所定時間維持する。これによって、車両Ｃの後方車両からの衝突などを回避しながら、車両Ｃが安全に走行できる。一方、車間距離制御部２が空気抵抗低減範囲内であると判断した場合（Ｓ８ Ｎｏ）、処理を前述したＳ７に戻し，車間距離Wｉを維持する。

Ｓ１０では、隊列走行判断部１０が、車両Ｃのユーザによって意図的に隊列走行から外れたか否かを判断する（Ｓ１０）。隊列走行判断部１０は、ハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル、コラムスイッチ２６が、ユーザによって操作された場合、意図的に隊列走行から外れたと判断する。隊列走行判断部１０が、車両Ｃが隊列走行から外れたと判断した場合（Ｓ１０ Ｙｅｓ）、本制御を終了し、車両Ｃに隊列走行ではない通常のクルーズ走行をさせる。

次に、図３を用いて、車間距離制御部２が行うサブルーチンである車間距離詰め制御について説明する。

車間距離詰め制御では、Ｓ２１で、車間距離制御部２が車間距離Ｗｉを１ステップ詰めてＳ２２に処理を進める。ここで、車間距離Ｗｉは、安全車間距離Ｗｍｉｎより大きい値である（Ｓ５ Ｎｏ）から、車間距離制御部２は、車間距離Ｗｉを詰めることができる。そこで、車間距離制御部２は、車間距離Ｗｉを複数の設定車間距離Ｗのうち、車間距離Ｗｉに最も近い値にする。車間距離制御部２は、車間距離Ｗｉの値を現在の設定車間距離Ｗから、車間距離Ｗｉが一つ分小さい設定車間距離Ｗに変更する。例えば、現在の設定車間距離ＷがＷ４の１６ｍだった場合、車間距離制御部２は、車間距離Ｗｉを車間距離Ｗｉが一つ分小さい設定車間距離ＷであるＷ３の１４ｍにする。車間距離制御部２は、車間距離ＷｉがＷ３となるように、動力装置１２を制御して車間距離Ｗｉを詰める。車間距離制御部２は、このようにして、車間距離Ｗｉを１ステップ詰める。

Ｓ２２では、車間距離制御部２は、車間距離Ｗｉを１ステップ詰める際の、実トルクＴｒの所定期間の平均値ＴｒＡを取得し、平均値ＴｒＡが変化したか否か判断する（以下明細書および図面において最初に取得した平均値ＴｒＡを平均値ＴｒＡ１と記す）。すなわち、車間距離Ｗｉを１ステップ詰める際、実トルクＴｒの所定期間の平均値ＴｒＡが変化する場合、所定期間に車両Ｃの速度が急激に変化したこととなる。この場合、車両Ｃは動力装置１２によって、急激な加減速が発生したこととなる。このような場合、車両Ｃは急激な加速によって、車両Ｃの速度が上昇した結果オーバーシュートし、その結果、オーバーシュート分を減速して取り戻すハンチングが発生し得る。車間距離制御部２は、このようなハンチングが発生しないように、平均値ＴｒＡが変化したか否か判断しながら、動力装置１２を制御して車間距離Ｗｉを制御する。

車間距離制御部２は、取得した平均値ＴｒＡ１が変化したと判断した場合（Ｓ２２ Ｙｅｓ）、Ｓ２３に処理を進める。Ｓ２３では、車間距離制御部２は、実トルクＴｒの平均値ＴｒＡの変化を抑制するように車両Ｃの動力装置１２を制御し、Ｓ２４に処理を進める。具体的には、車間距離制御部２は、平均値ＴｒＡ１が上昇した場合、平均値ＴｒＡのこれ以上の上昇を抑制するように動力装置１２の実トルクＴｒを低下させる。これにより、車両Ｃが緩やかに減速し実トルクＴｒが緩やかに下がる。この結果、平均値ＴｒＡがこれ以上上昇することを抑制できる。一方、車間距離制御部２は、平均値ＴｒＡ１が下降した場合は、平均値ＴｒＡのこれ以上の下降を抑制するように動力装置１２の実トルクＴｒを上昇させる。これにより、車両Ｃが緩やかに増速し実トルクＴｒが緩やかに上がる。この結果、平均値ＴｒＡがこれ以上下降し変化することを抑制できる。

Ｓ２４では、車間距離制御部２は、実トルクＴｒの所定期間の平均値ＴｒＡを再度取得し（以下明細書および図面において再度取得した平均値ＴｒＡを平均値ＴｒＡ２と記す）、再度取得し平均値ＴｒＡ２が変化したか否か判断する。車間距離制御部２は、Ｓ２２で最初に取得した平均値ＴｒＡ１が変化してない場合（Ｓ２２ Ｎｏ）および、Ｓ２４で再度取得した平均値ＴｒＡ２が変化してない場合（Ｓ２４ Ｙｅｓ）、処理をメインルーチンに戻す。

一方、車間距離制御部２は、再度取得した平均値ＴｒＡ２が変化した場合（Ｓ２４ Ｎｏ）、処理をＳ２３に戻して再び実トルクＴｒが低下、または、上昇するように、動力装置１２を制御する。

以上説明した通り、本発明によれば、前方車両の影響を受けずに、車両Ｃ（自車）が空気抵抗低減範囲に入る車間距離Ｗｉを維持可能な車両Ｃの制御装置１を提供できる。さらに本発明によれば、実トルクＴｒと、基準トルクＴｔは、車両Ｃ（自車）の動力装置１２の状態および走行状態を検知することで算出される。これによって、前方車両の走行状態の情報は不要である。この結果、車車間通信装置を用いる必要もない。これにより、前方車両の車車間通信の故障などの影響を受けない。さらに、車両Ｃ（自車）に車車間通信を搭載する必要もないため、車両Ｃのコストを低減できる。

＜他の実施形態＞
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の変形例は必要に応じて任意に組合せ可能である。

（ａ）上記実施形態では、空気抵抗増減率Ｒは、実トルクＴｒを基準トルクＴｔで除算することで算出したが、本発明はこれに限定されない。空気抵抗増減率Ｒは、例えば、基準トルクＴｔと実トルクＴｒの差分を算出し、この算出結果に所定係数などを掛け合わせて空気抵抗増減率Ｒを算出してもよい。いずれにせよ、実トルクＴｒおよび基準トルクＴｔに基づいて、空気抵抗増減率Ｒを算出すれば、いかなる方法であってもよい。

（ｂ）上記実施形態では、空気抵抗増減率算出部８は、実トルクＴｒを基準トルクＴｔで除算した値を１から減算して空気抵抗増減率Ｒを算出したが、実トルクＴｒを基準トルクＴｔで除算した値そのものを空気抵抗増減率Ｒとしてもよい。この場合、目標値Ｒｔは、車両Ｃの速度が高いほど小さくしてもよい。

（ｃ）上記実施形態では、車間距離計測センサ１４を用いて、車間距離Ｗｉを検知したが、本発明はこれに限定されない。車両Ｃがカメラを搭載する場合、カメラで取得した映像または画像を処理することで、車間距離Ｗｉを検知してもよい。

（ｄ）上記実施形態では、隊列走行判断部１０は、空気抵抗低減範囲外か否か判断する場合、舵角センサ２０の出力値を用いて判断したが、本発明はこれに限定されない。車両Ｃがカメラを搭載している場合は、カメラによって空気抵抗低減範囲外か否か判断してもよい。

１：制御装置，２：車間距離制御部，４：基準トルク算出部
６：実トルク算出部，８：空気抵抗増減率算出部
１０：隊列走行判断部，１２：動力装置
Ｃ：車両，Ｒ：空気抵抗増減率，Ｒｔ：目標値
Ｔｒ：実トルク，Ｔｔ：基準トルク
ＴｔＡ：平均値，Ｗｉ：車間距離

Claims (6)

1. 動力装置を有する車両の制御装置であって、
   前記車両が隊列走行中か否かを判断する隊列走行判断部と、
   前記隊列走行中の前記車両の前記動力装置の状態を検知し、前記動力装置の実トルクを算出する実トルク算出部と、
   前記隊列走行中の前記車両の走行状態を検知し、前記走行状態から前記動力装置の基準トルクを算出する基準トルク算出部と、
   前記実トルクおよび前記基準トルクに基づいて、前記隊列走行中の前記車両の空気抵抗の増減率を算出する空気抵抗増減率算出部と、
   前記空気抵抗増減率が目標値となるまで、前記車両と前記車両の前方の車両との車間距離を制御する車間距離制御部と、
   を備え、
   前記目標値は、前記車両が空気抵抗低減範囲にある場合に得られる値である、
   車両の制御装置。
2. 前記目標値は、前記車両の速度が高いほど大きい、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記空気抵抗増減率は、前記実トルクを前記基準トルクで除算した値である、
   請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車間距離制御部は、前記目標値となるまで、前記車間距離を詰める制御を行う、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記車間距離制御部は、前記実トルクの所定期間の平均値を取得し、
   前記平均値が変化した場合は、前記平均値の変化を抑制するように前記車両を制御しながら、前記車間距離を制御する、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記隊列走行判断部は、前記車両が前記前方の車両の空気抵抗低減範囲から外れたか否か判断し、
   前記車間距離制御部は、前記車両が前記空気抵抗低減範囲から外れた場合、前記車両の速度を所定時間維持する、
   請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

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