JP6322333B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関する。

ホイールローダ、油圧ショベルなどの作業車両において、オペレータが運転席から離席した場合に操作を行えないようにするアクチュエータロック装置が設けられた構成が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
このような特許文献１に示す装置では、ロックレバーが設けられており、オペレータが離席する際にロックレバーを回動することにより、アクチュエータがロックされる。

一方、上記作業車両には、運転席の側方にコンソールボックスが配置され、コンソールボックスに操作レバーが設けられている。運転席が設けられているキャブ内のスペースが狭い場合には、オペレータが離席しやすいようにコンソールボックスは前後に回動可能に構成されている。

特許第４５５０６０５号公報

（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、従来の構成では、オペレータが運転席から離席する際には、コンソールボックスを後方に回動してからロックレバーを回動する必要あり、手間がかかっていた。
本発明は、上記従来の課題を考慮して、離席の際の手間を低減可能な作業車両を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために、第１の発明に係る作業車両は、コンソールボックスと、リンクロッドと、遮断弁とを備える。コンソールボックスは、運転席の側部に配置され、水平に配置された操作位置と前記操作位置から後方に回動された退避位置との間を前後方向に回動可能であり、長孔を有する。リンクロッドは、長孔に一端が接続され、コンソールボックスの回動を伝達する。遮断弁は、アクチュエータ駆動用油圧回路を作動可能にする開位置と、アクチュエータ駆動用油圧回路を作動不能にする閉位置との間を、開閉軸を回動させることにより切り替え可能である。リンクロッドの他端は、開閉軸に連結されている。

ここで、コンソールボックスの後方への回動に伴って、油圧アクチュエータを制御する油が遮断され、油圧アクチュエータのロックが行われる。
このように、コンソールボックスを後方へ回動させて離席のための空間を確保するとともに、油圧アクチュエータのロックを行うことができ、１つの操作で２つの動作が行われるため、オペレータは離席の際の手間を軽減することができる。

コンソールボックスの回動に伴って、長孔を摺動しながらリンクロッドが移動し、開閉軸を回転させ遮断弁が閉位置となる。このように、機械的なリンクにより、コンソールボックスの回動操作に伴って遮断弁が遮断状態となるため、簡易な油圧アクチュエータのロックが実現できる。
第２の発明に係る作業車両は、第１の発明に係る作業車両であって、レバー部材を更に備える。レバー部材は、開閉軸に取り付けられている。リンクロッドの他端は、レバー部材に回動自在に接続される。

これによってコンソールボックスの回動に伴って長孔を摺動しながらリンクロッドが移動し、レバー部材を回動させて回動軸を回転させ遮断弁が閉位置となる。
また、リンクロッドが長孔を摺動している間は、レバー部材は押されず、第１端部が長孔の端に配置されているときにコンソールボックスの回動とともにリンクロッドがレバー部材を押す。このように、コンソールボックスを回動させても、リンクロッドが長孔を移動している間はレバー部材が動かず、コンソールボックスによる回動範囲のうちレバー部材が回動する範囲が狭く構成されている。いいかえると、コンソールボックスの回動と、レバー部材の回動が一対一に対応していない。そのため、遮断弁が遮断状態と開放状態の間の状態をできるだけとらず、２つの状態の間の切替えが素早く行うことが出来、油圧アクチュエータのロック状態とアンロック状態を明確にできる。

第３の発明に係る作業車両は、第１または２の発明に係る作業車両であって、長孔は直線状に形成されている。
このように、長孔を直線状に形成することにより、曲線状に形成するよりも摩耗を抑制できる。
第４の発明に係る作業車両は、第２または３の発明に係る作業車両であって、バネ部材を更に備える。バネ部材は、レバー部材と運転席の床面との間を連結する。バネ部材のレバー部材と連結した第１端は、レバー部材の開閉軸よりも後側に配置されている。バネ部材の床面と連結した第２端は、開閉軸よりも前側に配置されている。開閉軸は、側面視において、レバー部材の回動に伴う第２端を支点としたバネ部材の回動範囲内に配置されている。

このバネ部材の付勢力により、リンクロッドの第１端が長孔内を速く移動できる。また、バネ部材が前方から回動して開閉軸を越えるまでは、レバー部材が開放側に付勢され、開閉軸を越えるとレバー部材が遮断側に付勢される。
そのため、遮断弁が遮断状態と開放状態の間の状態をできるだけとらず、２つの状態の間の切替えが素早く行うことが出来、油圧アクチュエータのロック状態とアンロック状態を明確にできる。

なお、上記「バネ部材の床面と連結した第２端」とは、バネ部材の第２端が、床面と直接的または間接的に連結していることを含む。
第５の発明に係る作業車両は、第３の発明に係る作業車両であって、遮断弁が、運転席の床面より上に設けられている。
このように、床面より上方に遮断弁を設けることにより、床面より下方に遮断弁を設けた場合と比較してキャブの組み立てが容易となる。

第６の発明に係る作業車両は、第１〜５のいずれかの発明に係る作業車両であって、アクチュエータ駆動用油圧回路は、油圧アクチュエータと、ステアリング制御弁と、パイロット弁と、パイロット配管と、を有する。油圧アクチュエータは、作業車両のステアリング角を変更する。ステアリング制御弁は、油圧アクチュエータに作動油を供給する。パイロット弁は、ステアリング制御弁にパイロット油を供給する。パイロット配管は、ステアリング制御弁とパイロット弁との間を接続する。遮断弁は、パイロット配管に設置されている。

このようにパイロット油を遮断することにより、ステアリング制御弁が動作しなくなるため、油圧アクチュエータが駆動せずステアリングがロックされる。
（発明の効果）
本発明によれば、離席の際の手間を低減可能な作業車両を提供することができる。

本発明にかかる実施の形態におけるホイールローダの側面図。 コンソールボックスが操作位置に配置されている状態における図１のキャブ内の構成を示す上面図。 コンソールボックスが操作位置に配置されている状態における図１のキャブの構成を示す左側面図。 図３の運転席およびコンソールボックスが操作位置に配置されている状態のコンソールボックスアセンブリを示す側面図。 （ａ）図４の断面構成を示す図、（ｂ）図５（ａ）のＥＥ´間の矢示断面図。 図５（ａ）の斜視図。 図４のコンソールボックスアセンブリおよび運転席を示す正面図。 図４のコンソールボックスアセンブリおよび運転席を示す背面図。 図３の運転席およびコンソールボックスが退避位置に配置されている状態のコンソールボックスアセンブリを示す側面図。 コンソールボックスが退避位置に配置されている状態を示す上面図。 コンソールボックスが退避位置に配置されている状態における図１のキャブの構成を示す左側面図。 図４のコンソールボックスの内部構成を示す図。 （ａ）〜（ｃ）図３のコンソールボックスをスライドさせた際の操作位置における重心の位置を説明するための側面図。 （ａ）〜（ｃ）図３のコンソールボックスをスライドさせた際の退避位置における重心の位置を説明するための側面図。 回動レバーを説明するために図３のコンソールボックスアセンブリから外装カバーの一部を取り除いた側面図。 ガスシリンダを説明するための図３のコンソールボックスアセンブリの側断面図。 図１６からコンソールボックスを退避位置に回動させた状態を示す側断面図。 図１７のガスシリンダ近傍を示す斜視図。 ステアリングロック機構を説明するための図４のコンソールボックスアセンブリの側面図。 ステアリングロック機構を説明するための図４のコンソールボックスアセンブリの後方から視た斜視図。 図１９のステアリングロック機構の遮断弁が用いられた油圧回路図。 図１９のステアリングロック機構近傍の側面図。 図２２のステアリングロック機構の動作を説明するための側面図。 図２２のステアリングロック機構の動作を説明するための側面図。 図２２のステアリングロック機構の動作を説明するための側面図。 図２２のステアリングロック機構の動作を説明するための側面図。 図２２のステアリングロック機構の動作を説明するための側面図。

本発明にかかる実施の形態のホイールローダについて図面を参照しながら以下に説明する。
（実施の形態）
＜１．構成＞
（１−１．ホイールローダの構成の概要）
図１は、本実施の形態のホイールローダ１の構成を示す模式図である。本実施の形態のホイールローダ１は、車体フレーム２と、作業機３と、一対のフロントタイヤ４、キャブ５、エンジンルーム６、一対のリアタイヤ７、アクチュエータ駆動用油圧回路２００と、を主に備えている。

なお、本実施形態において、前後左右の各方向は、キャブ５内の運転席３０（後述する）に着座した状態のオペレータから見た前後左右の各方向を意味するものとする。
ホイールローダ１は、作業機３を用いて土砂積み込み作業などを行う。
車体フレーム２は、いわゆるアーティキュレート式であり、フロントフレーム１１とリアフレーム１２と、連結軸部１３と、を有している。フロントフレーム１１は、リアフレーム１２の前方に配置されている。連結軸部１３は、車幅方向の中央に設けられており、フロントフレーム１１とリアフレーム１２を互いに揺動可能に連結する。一対のフロントタイヤ４は、フロントフレーム１１の左右に取り付けられている。また、一対のリアタイヤ７は、リアフレーム１２の左右に取り付けられている。

作業機３は、図示しない作業機ポンプからの作動油によって駆動される。作業機３は、ブーム１４と、バケット１５と、リフトシリンダ１６と、バケットシリンダ１７と、を有する。ブーム１４は、フロントフレーム１１に装着されている。バケット１５は、ブーム１４の先端に取り付けられている。
リフトシリンダ１６およびバケットシリンダ１７は、油圧シリンダである。リフトシリンダ１６の一端はフロントフレーム１１に取り付けられており、リフトシリンダ１６の他端はブーム１４に取り付けられている。リフトシリンダ１６の伸縮により、ブーム１４が上下に揺動する。バケットシリンダ１７の一端はフロントフレーム１１に取り付けられており、バケットシリンダ１７の他端はベルクランク１８を介してバケット１５に取り付けられている。バケットシリンダ１７が伸縮することによって、バケット１５が上下に揺動する。

アクチュエータ駆動用油圧回路２００は、アクチュエータとして、一対のステアリングシリンダ８を含む。一対のステアリングシリンダ８は、連結軸部１３の車幅方向における左右に配置されており、それぞれフロントフレーム１１とリアフレーム１２に亘って取り付けられている。一対のステアリングシリンダ８に供給する油の流量を変更することによって、フロントフレーム１１のリアフレーム１２に対するステアリング角を変更し、ホイールローダ１の進行方向を変更する。

キャブ５は、リアフレーム１２上に載置されており、内部には、ステアリング操作のためのステアリングホイール３７やジョイスティックレバー３２（後述する図２参照）、作業機３を操作するためのレバー、各種の表示装置等が配置されている。エンジンルーム６は、キャブ５の後側であってリアフレーム１２上に配置されており、エンジンが収納されている。

（１−２．キャブの構成）
図２は、キャブ５の上面図である。図３は、キャブ５の部分側面図である。図２に示すように、キャブ５は、上面視において、略６角形状で、前面２１と、右傾斜面２２と、右側面２３と、左傾斜面２４と、左側面２５と、背面２６と、を有している。前面２１および背面２６は、互いに平行であり、それぞれ左右方向（図２の矢印Ｙ参照）に沿うように配置されている。右側面２３は、背面２６の右端から前方に向かって配置されている。右傾斜面２２は、前後方向（図２の矢印Ｘ参照）に対して傾いて配置されており、右側面２３の前端と前面２１の右端との間に設けられている。左側面２５は、背面２６の左端から前方に向かって配置されている。左傾斜面２４は、前後方向に対して傾いており、左側面２５の前端と前面２１の左端との間に設けられている。右傾斜面２２と左傾斜面２４は、前方に向かうに従って間隔が狭くなるように配置されている。右傾斜面２２および左傾斜面２４は、ステアリング操作する際、フロントフレームとの干渉を避けるため、前後方向に傾斜して配置されている。

左側面２５の前よりの位置に乗降口２７が形成されており、乗降口２７には、図１に示すドア２８が設けられている。
（１−３．キャブの内部構成）
図４は、図３から左側面２５を取り除いた状態を示す図である。
キャブ５の内側には、運転席３０、コンソールボックスアセンブリ１００、およびステアリングホイール３７（図２参照）等が設けられている。コンソールボックスアセンブリ１００は、運転席３０の左側に配置されており、ジョイスティックレバー３２等を有し、オペレータによるステアリング操作が行われる。

（１−４．運転席、ステアリングホイール）
運転席３０は、図２に示すように、右側面２３と左側面２５の略中央に配置されている。運転席３０は、概ね乗降口２７に対向する位置に配置されている。運転席３０は、図４に示すように、背もたれ部３０ａ、座面部３０ｂ、および座面部３０ｂの下側の下部フレーム３０ｃ（後述する図７参照）等を有し、下部フレーム３０ｃの下側にはスプリング（図示せず）が配置されている。

ステアリングホイール３７は、移動時などに、リアフレーム１２に対するフロントフレーム１１のステアリング角を変更する際にオペレータによって操作される。ステアリングホイール３７は、図２に示すように、運転席３０の前方であって、右傾斜面２２および左傾斜面２４の間に配置されている。
（１−５．コントロールボックスアセンブリ）
コンソールボックスアセンブリ１００は、ステアリング操作の際にオペレータによって操作されるジョイスティックレバー３２、ジョイスティックレバー３２を支持するコンソールボックス３１等を有している。

コンソールボックスアセンブリ１００は、コンソールボックス３１（図４参照）、ジョイスティックレバー３２（図４参照）、リンク部３３（後述する図５参照）、アームレスト３４（図４参照）、支持部３５（図４参照）、回動レバー３６（図４参照）、および蛇腹体３８（図４参照）、ガススプリング１１０（後述する図５参照）、操作位置ストッパ１１１（後述する図５参照）、退避位置ストッパ１１２（後述する図１８参照）、ステアリングロック機構１１５（後述する図１９および図２０参照）等を有している。

（１−５−１．コンソールボックス）
コンソールボックス３１は、運転席３０の左横側に配置されている。コンソールボックス３１は、運転席３０と乗降口２７の間に配置されているともいえる。図４に示すように、コンソールボックス３１は、前後方向に長く形成されており、略水平に配置されている。コンソールボックス３１内には、後述するジョイスティックレバー３２とリンク部３３の一部等が設けられている。なお、図４のように略水平になるように配置されているコンソールボックス３１の位置が操作位置Ｐ１である。操作位置Ｐ１とは、オペレータが運転席３０に着座してジョイスティックレバー３２を操作する際のコンソールボックス３１の位置である。

また、コンソールボックス３１は、長孔形成部１４４を有する。詳しくは後述するが、長孔形成部１４４には、直線状の長孔１４４ａが形成されており、リンクロッド１４３の第１端部１４３ａが摺動可能に取り付けられる（後述する図２２参照）。
なお、コンソールボックス３１の内部の構成については詳しくは後述するが、コンソールボックス３１は前後方向にスライド可能であり、図４では、後端に配置されている。

（１−５−２．ジョイスティックレバー）
ジョイスティックレバー３２は、図４に示すように、コンソールボックス３１の前端３１ａ近傍の上側に、上方に向かって突出するように設けられている。
ジョイスティックレバー３２は、土砂の積み込みおよび搬送などの作業時に用いられる。ジョイスティックレバー３２を左右方向に回動することによって、フロントフレーム１１のリアフレーム１２に対するステアリング角が変更される。なお、ジョイスティックレバー３２をガードするガード部材３９がコンソールボックス３１の前端３１ａに設けられている。

（１−５−３．蛇腹体３８）
蛇腹体３８は、コンソールボックス３１の前端３１ａ近傍の下側と床面５ａの間に配置されている。蛇腹体３８は、その下端部３８ｂにおいて床面５ａに固定されており、その上端部３８ａにおいてコンソールボックス３１に連結されている。
蛇腹体３８は、ジョイスティックレバー３２と後述するパイロット弁１９との間を連結するリンク部３３の周囲を覆う。

（１−５−４．リンク部）
図５（ａ）は、コンソールボックスアセンブリ１００の断面図であり、蛇腹体３８の内部を示す図である。図６は、図５（ａ）の斜視図である。
リンク部３３は、ジョイスティックレバー３２とパイロット弁１９とを連結する。リンク部３３は、連結バー４４と、ユニバーサルジョイント部４５と、を主に有する。

連結バー４４は、前後方向に沿って配置されており、ジョイスティックレバー３２とユニバーサルジョイント部４５とを連結する。連結バー４４の上端には、ジョイスティックレバー３２が上方に向かって配置されている。連結バー４４の後端の下側には、ユニバーサルジョイント部４５が下方に向かって取り付けられている。連結バー４４は、ユニバーサルジョイント部４５が取り付けられた後端の上下方向の軸Ｃを中心に左右方向に回動可能にコンソールボックス３１に支持されている。

ユニバーサルジョイント部４５は、図５（ａ）に示すように、第１ジョイント部４１と、第２ジョイント部４２と、伸縮部４３とを有する。第１ジョイント部４１と第２ジョイント部４２は、伸縮部４３の両端に配置されている。伸縮部４３は、外筒４３ａと内筒４３ｂによって構成されており、外筒４３ａと内筒４３ｂはスプライン結合されている。
図５（ｂ）は、図５（ａ）のＥＥ´間の矢示断面図である。図５（ｂ）に示すように、外筒４３ａの内周には歯状の溝が形成され、内筒４３ｂの外周には、外筒４３ａの歯状の溝と嵌合する歯状の溝が形成されている。また、各々の溝は長手方向に沿って形成されている。このような構成により外筒４３ａと内筒４３ｂは、中心軸Ｆの軸周りには互いに固定されており、ジョイスティックレバー３２の操作を伝達できる。また、外筒４３ａと内筒４３ｂは、中心軸Ｆの軸に沿った方向には移動でき、伸縮可能となっている。

第１ジョイント部４１は、コンソールボックス３１の下側に取り付けられており、ジョイスティックレバー３２と連結バー４４によって連結されている。第２ジョイント部４２は、キャブ５の床面５ａに挿入されて取り付けられている。
また、リンク部３３の第２ジョイント部４２は、パイロット弁１９に接続されている。ジョイスティックレバー３２の操作がリンク部３３を介してパイロット弁１９に伝達され、ステアリング弁２０に入力されるパイロット圧が調整される。ステアリング弁２０は、入力されるパイロット圧に応じてステアリングシリンダ８に供給する油の流量を調整する。このように、ジョイスティックレバー３２を操作することによってステアリング操作を行うことができる。

（１−５−５．アームレスト）
アームレスト３４は、図４に示すように、コンソールボックス３１の上側にブラケット３４１を介して配置されている。コンソールボックス３１が操作位置Ｐ１に配置される状態において、運転席３０に着座したオペレータの肘置きとして利用される。
（１−５−６．支持部）
図７は、運転席３０近傍を前側から視た図である。図８は、運転席３０近傍を後側から視た図である。

支持部３５は、図４、図７および図８に示すように、固定枠５１と、回動枠５２とを主に有する。固定枠５１は、運転席３０に固定されている。回動枠５２は、固定枠５１の上側に配置されており、固定枠５１に回動可能に支持されている。回動枠５２は、コンソールボックス３１をスライド可能に支持する。
（ａ．固定枠）
固定枠５１は、図４に示すように、コンソールボックス３１の下方且つ蛇腹体３８の後側に配置されている。固定枠５１は、図７および図８に示すように示すように、運転席３０の下部フレーム３０ｃから左側面側に突出して設けられている。

固定枠５１は、図７に示すように、固定部６２と、第１軸支持部６３と、第２軸支持部６４とを有する。
固定部６２は、下部フレーム３０ｃと繋がっている。下部フレーム３０ｃは、運転席３０から左方向に突出しており、下部フレーム３０ｃの左端に固定部６２が固定されている。固定部６２は、前後方向から視て略Ｕ字形状であって、右側面部６２１と、底面部６２２と、左側面部６２３とを有する。

第１軸支持部６３は、固定部６２の右側面部６２１に固定されている。第２軸支持部６４は、固定部６２の左側面部６２３に固定されている。第２軸支持部６４は、第１軸支持部６３と左右方向において対向する位置に設けられている。第１軸支持部６３と第２軸支持部６４によって、回動枠５２を回動可能に支持している。
第１軸支持部６３は、左右方向に所定の間隔を空けて対向するように配置された２つの板状部６３ａを有している。２つの板状部６３ａには、それぞれ左右方向に沿って孔が形成されている。それらの孔に後述する第１回動部６５の下端６５ａに固定されている軸が挿入されることによって、第１軸支持部６３は、第１回動部６５を回動可能に支持する。

第２軸支持部６４は、固定部６２の左側面部６２３に固定されている。第２軸支持部６４は、左右方向に所定の間隔を空けて対向するように配置された２つの板状部６４ａを有している。２つの板状部６４ａには、それぞれ左右方向に沿って孔が形成されている。それらの孔に後述する第２回動部６６の下端６６ａに固定されている軸が挿入されることによって、第２軸支持部６４は、第２回動部６６を回動可能に支持する。

（ｂ．回動枠）
回動枠５２は、第１回動部６５と、第２回動部６６と、第３回動部６７（図８参照）とを、主に有する。第１回動部６５と第２回動部６６は、コンソールボックス３１と固定枠５１の間に左右方向に並んで対向するように配置されている。第１回動部６５が、右側面部６２１側に配置され、第２回動部６６が、左側面部６２３側に配置されている。また、第１回動部６５および第２回動部６６は、概ね、互いの間隔が上端よりも下端の方が広くなるように曲げられて形成されている。

第１回動部６５および第２回動部６６は、上端が第３回動部６７に繋がっている。第１回動部６５の下端６５ａが、第１軸支持部６３の２つの板状部６３ａの間に挿入されており、上述のように下端６５ａに設けられた軸が２つの板状部６３ａの孔に挿入されている。第２回動部６６の下端６６ａは、第２軸支持部６４の２つの板状部６４ａに挿入されており、上述のように下端６６ａに設けられた軸が２つの板状部６４ａの孔に挿入されている。

下端６５ａに設けられた軸と、下端６６ａに設けられた軸は、左右方向に沿って同軸（回動軸Ａ）上に配置されている。
第１回動部６５および第２回動部６６は、回動軸Ａを中心にして、固定枠５１に対して回転できる。
第３回動部６７は、図８に示すように、第１回動部６５の上端および第２回動部６６の上端と繋がっており、コンソールボックス３１をスライド可能に支持している。このため、第１回動部６５と第２回動部６６の回動によってコンソールボックス３１も回動する。

コンソールボックス３１の回動軸Ａは、第１軸部５３および第２軸部５４の中心であり、図４および図７等に示されている。この回動軸Ａは、図４に示すように、コンソールボックス３１の下側であって、コンソールボックス３１の前端３１ａおよび後端３１ｂの間Ｌ１の中央（線ＬＭ参照）よりも前側に配置されている。
操作位置Ｐ１では、コンソールボックス３１は、図４に示すように、その前端３１ａと後端３１ｂの高さが略同じであり、略水平に配置されている。

図９は、コンソールボックス３１が退避位置Ｐ２に配置されているときのコンソールボックスアセンブリ１００を示す側面図である。図４に示す操作位置Ｐ１に配置されている状態からオペレータが後述する回動レバー３６を把持して図４の矢印Ａ１に示すように後方に回動すると、コンソールボックス３１は回動軸Ａを中心に回動して退避位置Ｐ２に配置される。

図１０は、コンソールボックス３１が退避位置Ｐ２に配置された状態の上面図である。図１１は、図１０の左側面図である。
退避位置Ｐ２では、図１０に示すように、コンソールボックス３１は、斜めに配置されている。詳細には、コンソールボックス３１は、その後端３１ｂが前端３１ａよりも下方に位置している。

図３および図１１に示すように、コンソールボックス３１を後方の退避位置Ｐ２に回動させることによって、オペレータが乗降口２７から乗降しやすくなる。
（ｃ．スライド機構）
図１２は、コンソールボックス３１のスライド機構を示す図である。図に示すように、第３回動部６７は、接続部７１と、レール支持部材７２と、位置決め部材７３とを有する。

接続部７１は、第１回動部６５と第２回動部６６の上端と接続される。レール支持部材７２は、直方体形状の部材であって、接続部７１の上側において接続部７１に固定されており、後述する２本のレール部材８１をスライド可能に支持する。位置決め部材７３は、前後方向に長い板状の部材であり、レール支持部材７２に固定されている。位置決め部材７３には、上下方向に形成された孔７３ａが前後方向に沿って複数設けられている。

一方、コンソールボックス３１は、外枠８０（図１２において点線で示す）と、外枠８０に固定された２本のレール部材８１と、外枠８０に固定されたピン部８３と、スライド把持部８４と、連結部８５と、を有する。２本のレール部材８１は、前後方向に沿って設けられており、レール支持部材７２によって前後方向にスライド自在に支持されている。ピン部８３は、上下方向に沿って配置されており、ピン部８３の下端８３ａが上述した位置決め部材７３の孔７３ａに嵌っている。これにより、コンソールボックス３１の前後方向における位置が固定されている。スライド把持部８４は、コンソールボックス３１の外枠８０の左側面側に設けられている。

連結部８５は、スライド把持部８４とピン部８３とを連結する。連結部８５は、前後方向に沿って設けられピン部８３が固定されている棒状部分８５１と、棒状部分８５１とスライド把持部８４とを繋ぐ連結部分８５２とを有する。棒状部分８５１は、その後端の回動軸Ｗを中心としてレール部材８１に対して回動可能に設けられている。
コンソールボックス３１を前後方向にスライドする際には、オペレータによって、スライド把持部８４が把持されて持ち上げられる。これによって、連結部８５が回動軸Ｗを中心にして上方（矢印Ｗ１方向）に回動し、連結部８５に固定されているピン部８３も上方に回動する。ピン部８３の回動により、その下端８３ａが孔７３ａから上方向に引き抜かれ、固定が解除された状態となる。この状態では、レール部材８１はレール支持部材７２に対してスライドできるため、コンソールボックス３１を前後方向にスライドすることができる。前後方向における所望の位置で、コンソールボックス３１を下方に移動させると、ピン部８３の下端８３ａが孔７３ａに嵌り、コンソールボックス３１の第３回動部６７に対する位置が固定される。

図１３（ａ）〜（ｃ）はコンソールボックス３１を操作位置Ｐ１においてスライドした状態を示す側面図である。図１３（ａ）は、コンソールボックス３１を操作位置において最も後側に移動させた状態のコンソールボックスアセンブリ１００を示す側面図である。図１３（ｂ）は、コンソールボックス３１を操作位置において前後方向の中間位置に移動させた状態のコンソールボックスアセンブリ１００を示す側面図である。図１３（ｃ）は、コンソールボックス３１を操作位置において最も前側に移動させた状態のコンソールボックスアセンブリ１００を示す側面図である。

図１３（ａ）〜（ｃ）に示すように、コンソールボックス３１は、前後方向にスライド移動する。ここで、コンソールボックス３１の重心Ｈは、コンソールボックス３１を最も後方にスライド移動させた状態においてもコンソールボックス３１の回動軸Ａよりも前側に設けられている。回動軸Ａを通過する鉛直線がＪで示されている。この重心Ｈは、回動枠５２等のコンソールボックス３１とともに回動する構成を含む全体構成の重心を意味する。

このような構成によりコンソールボックス３１を後方に回動する際に、重心Ｈが鉛直線Ｊを後方側に越えるまでは、重心Ｈの位置に基づく自重によってコンソールボックス３１は操作位置Ｐ１に戻ろうとする。これにより、振動等によってコンソールボックス３１が後方に回動することを防ぐことができる。
図１４（ａ）〜（ｃ）はコンソールボックス３１を退避位置Ｐ２においてスライドした状態を示す側面図である。図１４（ａ）は、コンソールボックス３１を退避位置Ｐ２において最も後側に移動させた状態のコンソールボックスアセンブリ１００を示す側面図である。図１４（ｂ）は、コンソールボックス３１を退避位置において前後方向の中間位置に移動させた状態のコンソールボックスアセンブリ１００を示す側面図である。図１４（ｃ）は、コンソールボックス３１を退避位置において最も前側に移動させた状態のコンソールボックスアセンブリ１００を示す側面図である。

図１４（ａ）〜（ｃ）に示すように、コンソールボックス３１は、前後方向にスライド移動する。ここで、コンソールボックス３１の重心Ｈは、コンソールボックス３１を最も前方にスライド移動させた状態においてもコンソールボックス３１の回動軸Ａよりも後側に設けられている。
上記構成によりコンソールボックス３１を前方に回動する際に、重心Ｈが鉛直線Ｊを後方側に越えるまでは、重心Ｈの位置に基づく自重によってコンソールボックス３１は退避位置Ｐ２に戻ろうとする。これにより、オペレータが当たること等によってコンソールボックス３１が前方に回動することを防ぐことができる。

（１−５−７．回動レバー）
回動レバー３６は、コンソールボックス３１を回動する際に、オペレータによって把持される。図１５は、固定枠５１の左側面に設けられているカバー５３ａ、５３ｂ（図４参照）を取外した状態のコンソールボックスアセンブリ１００の構成を示す図である。
回動レバー３６は、コンソールボックスアセンブリ１００の左側面部に設けられている。回動レバー３６は、把持部９１と、当接部９２と、を主に有する。把持部９１は、オペレータによって把持される筒状の部材である。

当接部９２は、回動レバー３６を回動させる際に、回動枠５２に当接し、回動枠５２を回動させる。当接部９２は、図５および図１５に示すように、把持部９１の下端から略水平に、第３回動部６７の下側まで延びている。なお、図５では、当接部９２は、途中で切断されて示されている。当接部９２は、回動枠５２の第１回動部６５の内側で、当接部９２の後端において回転可能に固定されている。この回動軸Ｂが、図５に示されている。回動軸Ｂは、第３回動部６７の下側に設けられている。当接部９２の後端から下方に延びている部材には、バネ部材９５の一端が連結されている。このバネ部材９５の他端は、回動枠５２の第３回動部６７の後端部に連結されている。バネ部材９５の一端は、他端よりも前方であって下方に配置されている。バネ部材９５により、回動レバー３６全体が回動軸Ｂを中心に前方側に回動するように付勢されている（矢印Ｂ２方向）。

オペレータが回動レバー３６を矢印Ｂ１方向に回動すると、当接部９２が、第３回動部６７の被当接部６７１（図５参照）に下方から当接する。ここで、被当接部６７１は、図５に示すように、当接部９２の上方であって、当接部９２に沿って前方に向かって突出した庇形状に形成されている。図１６は、当接部９２が第３回動部６７の被当接部６７１に当接した状態を示す図である。この状態から更に回動レバー３６を矢印Ｂ１方向に回動すると、回動レバー３６の回動とともに回動枠５２が回動軸Ａを中心に後方（矢印Ａ１）に回動する。このように、コンソールボックス３１の回動軸Ａは、回動レバー３６の回動軸Ｂと位置が異なっており、回動軸Ｂよりも前方に設けられている。そのため、コンソールボックス３１の後方および前方への回動を矢印Ａ１、Ａ２で示し、回動レバー３６の後方および前方への回動を矢印Ｂ１、Ｂ２で区別しているが、図１６に示すような左側面視において、矢印Ａ１と矢印Ｂ１は共に右回転方向を示し、矢印Ａ２と矢印Ａ２は共に左回転方向を示す。

なお、図３に示すように、コンソールボックス３１が操作位置Ｐ１に配置されている状態では、回動レバー３６が運転席３０から乗降口２７への通路を塞いでいるため、オペレータは乗降できない。一方、図１１に示すようにコンソールボックス３１が退避位置Ｐ２に配置されている状態では、回動レバー３６が運転席３０から乗降口２７への通路から退避しているため、オペレータは乗降を行うことができる。
（１−５−８．ガススプリング）
ガススプリング１１０は、図８に示すように、支持部３５の内側に設けられている。詳細には、略Ｕ字形状の固定部６２の内側であって、第１回動部６５と第２回動部６６の間に設けられている。

図１７は、コンソールボックス３１が退避位置Ｐ２に回動した状態におけるガススプリング１１０の状態を示す側面図である。図１８は、コンソールボックス３１が退避位置Ｐ２に回動した状態におけるガススプリング１１０の状態を示す斜視図である。
ガススプリング１１０は、図６および図１６〜図１８に示すように、その上端１１０ａがブラケット５２３を介して回動枠５２に回動可能に取り付けられている。上端１１０ａの位置は、回動レバー３６の当接部９２より下方に位置する。

ガススプリング１１０の下端１１０ｂは、ブラケット５１３を介して固定部６２の底面部６２２に回動可能に取り付けられている。
ガススプリング１１０は、平面視において長手方向が前後方向に沿っており、その上端１１０ａが下端１１０ｂよりも前方に位置し、上端１１０ａが下端１１０ｂよりも上方に位置するように配置されている。

ガススプリング１１０は、伸長方向に付勢し、その上端１１０ａの位置がコンソールボックス３１の回動軸Ａよりも後方に位置しているため、図１６に示すように、操作位置Ｐ１においてコンソールボックス３１を前方への回動方向（矢印Ａ２方向）に付勢する。
図１６に示すように、コンソールボックス３１が操作位置Ｐ１に配置されている状態において、コンソールボックス３１の回動軸Ａを中心とする円Ｏ１の接線方向（Ｍ１方向）にガススプリング１１０の伸長方向が概ね沿うように、ガススプリング１１０が配置されている。これにより、ガススプリング１１０による付勢力を効率よく発揮できる。

コンソールボックス３１の回動とともにガススプリング１１０が縮むが、縮んだ状態では、図１７に示すように、ガススプリング１１０の伸長方向が円Ｏ１の接線方向から外れ回動軸Ａ方向に移動する。これにより、退避位置Ｐ２において、ガススプリング１１０によるコンソールボックス３１の前方への付勢力を小さくできる。このため、コンソールボックス３１の自重の方がガススプリング１１０による付勢力よりも大きくなり、コンソールボックス３１を退避位置Ｐ２に安定して配置することができる。いいかえると、退避位置Ｐ２においてガススプリング１１０の付勢力によってコンソールボックス３１に生じる回転モーメントが、コンソールボックス３１の自重による回転モーメントよりも小さくなる。

また、ガススプリング１１０によって、操作位置Ｐ１から退避位置Ｐ２へと戻る位置が切り替わる角度を調整することができる。例えば、コンソールボックス３１の重心位置が誤差によって所望の位置からずれている場合に、ガススプリング１１０によって調整することができる。
（１−５−９．操作位置ストッパ）
操作位置ストッパ１１１は、コンソールボックス３１を退避位置Ｐ２から操作位置Ｐ１に向かって前方に回動させたときに、コンソールボックス３１を操作位置Ｐ１において停止させる。操作位置ストッパ１１１は、図５および図２０（後述する）に示すように、回動枠５２に設けられた第１当接部５２０と、固定枠５１に設けられた第１被当接部５１０とを有する。第１当接部５２０は、第１回動部６５の回動軸Ａの後側から下方に向かって突出している。また、第１被当接部５１０は、固定枠５１の固定部６２の前端から前方に向かって突出するように設けられており、ボルトストッパである。コンソールボックス３１を退避位置Ｐ２から操作位置Ｐ１へ向かって前方に回動（矢印Ａ２方向）すると、第１当接部５２０が後方（矢印Ａ２）へ回動し第１被当接部５１０に前方から当接する。これにより、コンソールボックス３１の回動は操作位置Ｐ１において停止する。

（１−５−１０．退避位置ストッパ）
退避位置ストッパ１１２は、コンソールボックス３１を操作位置Ｐ１から退避位置Ｐ２に向かって後方に回動させたときに、コンソールボックス３１を退避位置Ｐ２において停止させる。
図１８に示すように、退避位置ストッパ１１２は、回動枠５２に設けられている第２当接部５２１と、固定枠５１に設けられた第２被当接部５１１とを有する。第２当接部５２１は、図６に示すように、操作位置Ｐ１においてバネ部材９５の後方に配置されており、図１８に示すように、退避位置Ｐ２においてバネ部材９５の下方に配置される。第２被当接部５１１は、固定部６２の底面部６２２に上方に向かって突出するように設けられており、先端がゴム部材などによって形成されている。

コンソールボックス３１を操作位置Ｐ１から退避位置Ｐ２へ向かって後方に回動（矢印Ａ１方向）すると、第２当接部５２１が後方（矢印Ａ１）へ回動し第２被当接部５１１に上方から当接する。これにより、コンソールボックス３１の回動は退避位置Ｐ２において停止する。

（１−５−１１．ステアリングロック機構）
ステアリングロック機構１１５は、回動レバー３６の運転席３０から乗降口２７への通路からの退避に連動して、ジョイスティックレバー３２を操作してもステアリング操作が行われないようにロックを掛ける。

図１９は、コンソールボックスアセンブリ１００の側面図であり、固定枠５１の左側面部６２３を取外した状態を示す図である。図２０は、コンソールボックスアセンブリ１００を右後方から視た斜視図である。
ステアリングロック機構１１５は、図１９に示すように、遮断弁１４０と、遮断弁１４０を操作する遮断弁操作機構１４８と、を有する。遮断弁１４０は、詳しくは後述するが、ステアリング弁２０に供給されるパイロット油を遮断する。遮断弁操作機構１４８は、回動レバー３６の回動に伴い、機械的なリンク機構によって遮断弁１４０を開状態または遮断状態に操作する。

遮断弁操作機構１４８は、開閉レバー１４１と、バネ部材１４２（図２０参照）と、リンクロッド１４３と、を有する。
（ａ．遮断弁、開閉レバー）
遮断弁１４０は、図２０に示すように、固定枠５１の左側面部６２３の内側且つ後端部分に配置されている。また、遮断弁１４０には、パイロット油が流入および流出するパイロット配管１４５が接続されている。開閉レバー１４１は、遮断弁１４０に対して軸Ｑを中心に回動可能に設けられており、開閉レバー１４１の回動に応じて遮断弁１４０が開閉され、パイロット油の供給または停止が行われる。

ここで、アクチュエータ駆動用油圧回路２００について説明する。図２１に示すように、アクチュエータ駆動用油圧回路２００は、上述したステアリングシリンダ８と、上述したステアリング弁２０と、上述したパイロット弁１９と、パイロット配管１４５と、を有する。
パイロット油を流通するパイロット配管１４５は、パイロット油圧源１５１から遮断弁１４０を介してパイロット弁１９に達している。更に、パイロット配管１４５は、パイロット弁１９からステアリング弁２０に達している。

また、ステアリング配管１５３が、油圧ポンプなどのメイン油圧源１５２から一対のステアリングシリンダ８まで設けられている。
開閉レバー１４１が、開位置に配置されている場合（図２１では二点鎖線で示す）、ジョイスティックレバー３２をオペレータが操作すると、操作量に基づいてパイロット弁１９が作動する。このパイロット弁１９の動きにより、パイロット油が遮断弁１４０を通過してステアリング弁２０へと入力される。パイロット油によりステアリング弁２０が作動し、ステアリング油が一対のステアリングシリンダ８が伸縮する。この伸縮により、フロントフレーム１１がリアフレーム１２に対してアーティキュレートしステアリング操作が行われる。

一方、開閉レバー１４１が、閉位置に配置されている場合（図２０では実線で示す）、ジョイスティックレバー３２を操作してもパイロット油の流れが遮断弁１４０によって遮断されるため、パイロット油圧がステアリング弁２０に達しない。そのため、ステアリング弁２０が動作せずステアリング操作が行われない。
図２２は、図１９におけるステアリングロック機構１１５近傍の左側面図である。なお、図２２では、説明のために、遮断弁１４０は二点鎖線で記載し、遮断弁１４０の右側（紙面後側）の構成を実線で示す。

図２２に示すように、開閉レバー１４１は、側面視において略Ｌ字形状であり、レバー本体部１４１ａと、レバー本体部１４１ａに対して略垂直に形成されたバネ連結部１４１ｂとを有する。レバー本体部１４１ａは、遮断弁１４０に対して回動可能に設けられている。レバー本体部１４１ａの先端１４１ｃには、リンクロッド１４３が回動可能に連結されている。

コンソールボックス３１が操作位置Ｐ１に配置されている図２２に示す状態において、レバー本体部１４１ａは、遮断弁１４０に沿って軸Ｑから上方に向かって配置されており、バネ連結部１４１ｂは、レバー本体部１４１ａから後方に向かって形成されている。
（ｂ．バネ部材）
バネ部材１４２の第１端１４２ａは、バネ連結部１４１ｂに連結されている。また、バネ部材１４２の第２端１４２ｂは、図２０及び図２２に示すように、底面部６２２から上方に立設したブラケット５１４に固定されている。図２２では、図が分かり難くなるためバネ部材１４２を太線で示している。図２２に示すように、バネ部材１４２は、第１端１４２ａと第２端１４２ｂを結ぶ線が、開閉レバー１４１の回動軸Ｑよりも上方に位置しているため、コンソールボックス３１が操作位置Ｐ１に配置している状態では、開閉レバー１４１を遮断弁１４０が開状態となる側（矢印Ｑ２）に付勢している。

（ｃ．リンクロッド）
リンクロッド１４３の第１端部１４３ａが長孔１４４ａに摺動可能に取り付けられている。
ここで、長孔１４４ａが形成されている長孔形成部１４４について説明すると、上述した長孔形成部１４４は、薄板状の部材であり、図２２に示すように、回動枠５２の第３回動部６７に固定されている。長孔形成部１４４には、直線状の長孔１４４ａが形成されている。長孔１４４ａは、コンソールボックス３１が操作位置Ｐ１に位置している状態において、前端が後端よりも下方に位置するように斜めに形成されている。
リンクロッド１４３の第１端部１４３ａは、左方向（図２２において紙面手前側）に折れ曲がって長孔１４４ａ内に挿入されている。長孔１４４ａに挿入された第１端部１４３ａには、２枚のワッシャが長孔形成部１４４を挟むように設けられている。図２２では、手前側の１枚のワッシャ１４６が示されている。さらに、ワッシャ１４６の手前の第１端部１４３ａには、ワッシャ１４６の抜け止めピン１４７が設けられている。

このように、リンクロッド１４３の第１端部１４３ａは、長孔１４４ａ内を摺動可能に構成されている。
また、リンクロッド１４３の第２端部１４３ｂは、開閉レバー１４１のレバー本体部１４１ａの先端１４１ｃに回動可能に連結されている。
＜２．回動動作＞
次に、コンソールボックス３１の回動動作とともに、ステアリングロック機構１１５の動作について図１９、図２２〜図２７を用いて説明する。

（２−１．退避位置から操作位置への回動動作）
図１９に示すようなコンソールボックス３１が操作位置Ｐ１に配置されている状態から回動レバー３６を後方へ回動すると、回動枠５２が回動軸Ａを中心に後方（矢印Ａ１方向）に回動する。この回動枠５２の回動とともに長孔形成部１４４も回動軸Ａを中心に回動する。

図２３は、図２２から回動レバー３６を後方（矢印Ｂ１方向）に回動しコンソールボックス３１のチルト角が約３度になっている状態を示す図である。チルト角とは、コンソールボックス３１が操作位置Ｐ１から約３度後方に回動されている状態を示す図であり、以下に各状態におけるチルト角の一例を示す。
図２３には、図２２の状態における構成の一部が二点鎖線で示されている。また、図２２における第１端部１４３ａの位置がＳ１として示されている。

図２２の状態からコンソールボックス３１を約３度回動させると、第１端部１４３ａは長孔１４４ａ内を前端までスライド移動する（位置Ｓ１および位置Ｓ２参照）。なお、開閉レバー１４１がバネ部材１４２によって前方（図２２に示す矢印Ｑ２方向）に向かって付勢されているため、第１端部１４３ａはスムーズに移動できる。この状態では、開閉レバー１４１は回動していないため、遮断弁１４０は開状態である。なお、コンソールボックス３１が操作位置Ｐ１に配置されている状態における開閉レバー１４１の状態を０度とする。

図２３の状態から回動レバー３６を把持しコンソールボックス３１を更に約５度後方（矢印Ａ１方向）に回動させた状態が図２４に示されている。図２４には、図２４の状態（チルト角が約８度）の第１端部１４３ａの位置がＳ３として示されており、図２３における第１端部１４３ａの位置がＳ２として示されている。
図２３の状態において第１端部１４３ａが長孔１４４ａの前端に配置されているため、図２４に示すように、回動枠５２の回動とともに長孔形成部１４４も回動し、リンクロッド１４３が長孔形成部１４４によって後方へと押される。このリンクロッド１４３の後方への移動によって、開閉レバー１４１が軸Ｑを中心にして後方（矢印Ｑ２方向）へ回動する。この回動によって遮断弁１４０はパイロット油の流通路を少しだけ遮蔽することになる。このように、第１端部１４３ａは長孔１４４ａ内を移動せず、長孔形成部１４４の回動とともにリンクロッド１４３も後方に移動する。図２４に示す状態では、開閉レバー１４１の回動角度は約１５度となっている。

このとき、バネ部材１４２の第１端１４２ａと第２端１４２ｂを結ぶ直線が開閉レバー１４１の回動軸Ｑよりも下方に移動しているため、バネ部材１４２の付勢力は開閉レバー１４１を後方（矢印Ｑ１方向）に回動するように作用する。このバネ部材１４２の付勢力によって、図２５に示すように、開閉レバー１４１が後方に回動し、リンクロッド１４３も開閉レバー１４１に引っ張られる。このため、リンクロッド１４３の第１端部１４３ａが長孔１４４ａ内を後方に移動し、第１端部１４３ａが長孔１４４ａの後端に達すると、開閉レバー１４１の後方への回動も停止する。このときの開閉レバー１４１の回動角度は、約４５度になっている。図２５には、図２４の状態における第１端部１４３ａの位置Ｓ３と、図２５の状態における第１端部１４３ａの位置Ｓ４が示されている。なお、図２４の状態と図２５の状態では、コンソールボックス３１のチルト角度は同じである。

図２５の状態からコンソールボックス３１を更に約１０度後方（矢印Ａ１方向）に回動させた状態（チルト角が約１８度）が図２６に示されている。図２６には、図２６の状態の第１端部１４３ａの位置がＳ５として示されており、図２５における第１端部１４３ａの位置がＳ４として示されている。
図２５の状態において第１端部１４３ａが長孔１４４ａの後端に配置されているため、図２６に示すように、回動枠５２の回動とともに長孔形成部１４４も回動し、リンクロッド１４３が長孔形成部１４４によって斜め下方へと押される。このリンクロッド１４３の後方への移動によって、開閉レバー１４１が軸Ｑを中心にして後方（矢印Ｑ１方向）へ回動する。この回動によって開閉レバー１４１の回動角は約９０度となり、遮断弁１４０によってパイロット油の供給が完全に遮断される。このため、ステアリング操作がロックされる。なお、図示していないが、開閉レバー１４１は、約９０度の位置において遮断弁１４０に設けられた突起に当接して停止する。

更に、回動レバー３６を後方へ回動し、コンソールボックス３１を回動させるとチルト角が約２３度付近で、図１３および図１４に示す重心Ｈが回動軸Ａを通る鉛直線Ｊより後方に移動し、自重によりコンソールボックス３１は退避位置Ｐ２へと回動する。
図２７は、コンソールボックス３１が退避位置Ｐ２に配置された状態を示す図である。図２７には、図２６の状態における第１端部１４３ａの位置Ｓ５が示されており、図２７の状態における第１端部１４３ａの位置Ｓ６が示されている。

図２５および図２６に示すように、開閉レバー１４１は、回動角９０度以上回動できないため、リンクロッド１４３の第２端部１４３ｂは後方に移動できない。そのため、リンクロッド１４３の第１端部１４３ａが長孔１４４ａ内を前方へと移動し、コンソールボックス３１の回動が退避位置ストッパ１１２によって停止すると、第１端部１４３ａの移動も停止する。

上述したように、重心Ｈが回動軸Ａの後側へと越えて退避位置Ｐ２に向かって回動する前に、遮断弁１４０によってステアリング操作がロックされる。このため、コンソールボックス３１のジョイスティックレバー３２がオペレータに近づく前にステアリング操作がロックされることになる。
また、バネ部材１４２は、コンソールボックス３１の回動に伴って上記のように回動軸Ｑを跨いでいる。いいかえると、開閉レバー１４１の回動軸Ｑは、バネ部材１４２の第２端１４２ｂを中心とした回動範囲内に含まれるように配置されている。

（２−２．退避位置から操作位置への回動動作）
図９に示すようなコンソールボックス３１が退避位置Ｐ２に配置されている状態から、オペレータによって回動レバー３６が前方に回動され、コンソールボックス３１の重心Ｈ（図１３および図１４参照）が鉛直線Ｊを越えると、自重によりコンソールボックス３１は前方へと回動し始める。なお、コンソールボックス３１の回動とともに、リンクロッド１４３の第１端部１４３ａが長孔１４４ａ内を移動し、開閉レバー１４１も前方（矢印Ｑ２方向）へと回動する。そして、開閉レバー１４１の回動角が０度に達し、遮断弁１４０が開状態となる。これによりパイロット油が流通可能となりステアリングロックが解除される。なお、コンソールボックス３１の重心Ｈが回動軸Ａの前側へと越えるまでに、開閉レバー１４１の回動角が約１５度となり、遮断弁１４０は少量のパイロット油を供給可能となるが、完全に開放した状態とはならない。

また、図示していないが、開閉レバー１４１は、前方に回動され回動角が０度に達すると、遮断弁１４０に設けられた突起によって停止する。
＜３．特徴等＞
（３−１）
本実施の形態のホイールローダ１（作業車両の一例）は、図１９に示すように、コンソールボックス３１と、リンクロッド１４３と、遮断弁１４０とを備える。コンソールボックス３１は、運転席３０の側部に配置され、水平に配置された操作位置Ｐ１と操作位置Ｐ１から後方に回動された退避位置Ｐ２との間を前後方向に回動可能であり、長孔１４４ａ（長孔の一例）を有する。リンクロッド１４３は、長孔１４４ａに一端が接続され、コンソールボックス３１の回動を伝達する。遮断弁１４０は、アクチュエータ駆動用油圧回路２００を作動可能にする開位置と、アクチュエータ駆動用油圧回路２００を作動不能にする閉位置との間を、軸Ｑ（開閉軸の一例）を回動させることにより切り替え可能である。リンクロッド１４３の第２端部１４３ｂ（他端の一例）は、軸Ｑに連結されている。

ここで、コンソールボックス３１の後方への回動に伴って、ステアリングシリンダ８を制御する油が遮断され、ステアリングシリンダ８（油圧アクチュエータの一例）のロックが行われる。
このように、コンソールボックス３１を後方へ回動させて離席のための空間を確保するとともに、ステアリングシリンダ８のロックを行うことができ、１つの操作で２つの動作が行われるため、オペレータは離席の際の手間を軽減することができる。

コンソールボックス３１の回動に伴って、長孔１４４ａを摺動しながらリンクロッド１４３が移動し、軸Ｑを回転させ遮断弁１４０が閉位置となる。このように、機械的なリンクにより、コンソールボックス３１の回動操作に伴って遮断弁１４０が遮断状態となるため、簡易なステアリングシリンダ８のロックが実現できる。
（３−２）
本実施の形態のホイールローダ１（作業車両の一例）では、開閉レバー１４１（レバー部材の一例）を更に備える。開閉レバー１４１は、軸Ｑに取り付けられている。リンクロッド１４３の第２端部１４３ｂは、開閉レバー１４１に回動自在に接続される。

これによってコンソールボックス３１の回動に伴って長孔１４４ａを摺動しながらリンクロッド１４３が移動し、コンソールボックス３１を回動させて軸Ｑを回転させ遮断弁１４０が閉位置となる。
また、リンクロッド１４３が長孔１４４ａを摺動している間は、開閉レバー１４１は押されず、第１端部１４３ａが長孔１４４ａの端に配置されているときにコンソールボックス３１の回動とともにリンクロッド１４３が開閉レバー１４１を押す。このように、コンソールボックス３１を回動させても、リンクロッド１４３が長孔１４４ａを移動している間は開閉レバー１４１が動かず、コンソールボックス３１による回動範囲のうち開閉レバー１４１が回動する範囲が狭く構成されている。いいかえるとコンソールボックス３１の回動と、開閉レバー１４１の回動が一対一に対応していない。そのため、遮断弁１４０が遮断状態と開放状態の間の状態をできるだけとらず、２つの状態の間の切替えが素早く行うことが出来、ステアリングシリンダ８のロック状態とアンロック状態を明確にできる。

（３−３）
本実施の形態のホイールローダ１（作業車両の一例）では、図２２に示すように、長孔１４４ａは直線状に形成されている。
このように、長孔１４４ａを直線状に形成することにより、曲線状に形成するよりも摩耗を抑制できる。

（３−４）
本実施の形態のホイールローダ１（作業車両の一例）は、図２５に示すように、バネ部材１４２を更に備える。バネ部材１４２は、開閉レバー１４１と運転席３０の床面との間を連結する。バネ部材１４２の開閉レバー１４１と連結した第１端１４２ａは、開閉レバー１４１の軸Ｑよりも後側に配置されている。バネ部材１４２の床面５ａと連結した第２端１４２ｂは、軸Ｑよりも前側に配置されている。軸Ｑは、側面視において、開閉レバー１４１の回動に伴う第２端１４２ｂを支点としたバネ部材１４２の回動範囲内に配置されている。

このバネ部材１４２の付勢力により、リンクロッド１４３の第１端部１４３ａが長孔内を速く移動できる。また、バネ部材１４２が前方から回動して軸Ｑを越えるまでは、開閉レバー１４１が開放側に付勢され、回動軸Ｑを越えると開閉レバー１４１が遮断側に付勢される。
そのため、遮断弁１４０が遮断状態と開放状態の間の状態をできるだけとらず、２つの状態の間の切替えが素早く行うことが出来、ステアリングシリンダ８のロック状態とアンロック状態を明確にできる。

なお、上記「バネ部材１４２の床面５ａと連結した第２端１４２ｂ」とは、バネ部材の第２端１４２ｂが、床面５ａと直接的または間接的に連結していることを含む。本実施の形態では、床面５ａに固定された運転席３０の下部フレーム３０ｃに繋がっている固定部６２の底面部６２２から上方に立設したブラケット５１４に、バネ部材１４２の第２端１４２ｂが固定されている。

（３−５）
本実施の形態のホイールローダ１（作業車両の一例）は、図４に示すように、遮断弁１４０が、運転席３０の床面５ａより上に設けられている。
このように、床面５ａより上方に遮断弁１４０を設けることにより、床面５ａより下方に遮断弁１４０を設けた場合と比較してキャブ５の組み立てが容易となる。

（３−６）
本実施の形態のホイールローダ１（作業車両の一例）は、アクチュエータ駆動用油圧回路２００は、ステアリングシリンダ８（油圧アクチュエータの一例）と、ステアリング弁２０（ステアリング制御弁の一例）と、パイロット弁１９と、パイロット配管１４５と、を有する。ステアリングシリンダ８は、ホイールローダ１（作業車両の一例）のステアリング角を変更する。ステアリングシリンダ８は、ステアリングシリンダ８に作動油を供給する。パイロット弁１９は、ステアリング弁２０にパイロット油を供給する。パイロット配管１４５は、ステアリング弁２０とパイロット弁１９との間を接続する。遮断弁１４０は、パイロット配管１４５に設置されている。

このようにパイロット油を遮断することにより、ステアリング弁２０が動作しなくなるため、ステアリングシリンダ８が駆動せずステアリングがロックされる。
＜４．他の実施形態＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（Ａ）
上記実施の形態では、ガススプリング１１０が設けられているが、ガススプリング１１０が設けられていなくても良い。この場合であっても、図１３および図１４に示すように、コンソールボックス３１の重心Ｈの位置が操作位置Ｐ１において回動軸Ａよりも前側に配置され、退避位置Ｐ２において回動軸Ａよりも後側に配置されているため、コンソールボックス３１は操作位置Ｐ１および退避位置Ｐ２において安定して配置することができる。

（Ｂ）
上記実施の形態では、開閉レバー１４１を前方（矢印Ｑ２方向）または後方（矢印Ｑ１方向）に付勢するバネ部材１４２が設けられているが、バネ部材１４２が設けられていなくてもよい。この場合であっても前後方向への回動に伴ってリンクロッド１４３は長孔形成部１４４に押されて開閉レバー１４１の前後方向への回動を行う。

これにより、経年劣化等によりバネ部材１４２が機能しなくなった場合でもコンソールボックス３１を後方に回動した場合には、ステアリングロックをかけることが出来、安定性を向上できる。
（Ｃ）
上記実施の形態のホイールローダ１では、操作部材の一例として、コンソールボックス３１のジョイスティックレバー３２が設けられているが、ジョイスティックレバー３２に限られるものではない。さらに、操作部材自体が設けられていなくてもよく、運転席３０の横にコンソールボックス３１が設けられていれば、本実施の形態の構成を適用できる。

（Ｄ）
上記実施の形態のホイールローダ１では、リンク部３３が設けられており、ジョイスティックレバー３２の操作をパイロット弁１９に機械的に伝達しているが、リンク部３３が設けられておらず、電気的に伝達する構成であってもよい。この場合、伝達は、有線および無線のいずれで行われてもよい。

（Ｅ）
上記実施の形態のホイールローダ１では、制御弁の一例としてパイロット弁１９が設けられているが、パイロット弁１９に限らなくても良い。例えば、パイロット弁１９が設けられておらず、制御弁の一例としてのステアリング弁２０にリンク部３３が接続されており、ジョイスティックレバー３２によってステアリング弁２０を直接操作する構成であってもよい。

（Ｆ）
上記実施の形態では、コンソールボックス３１の上側にアームレスト３４が設けられているが、アームレスト３４が設けられていなくても良い。また、図９および図１０に示すように、アームレスト３４は、その後端がコンソールボックス３１の後端３１ｂより後方に突出しているが、突出しないように形成されていても良い。

（Ｇ）
上記実施の形態では、作業車両の一例としてホイールローダを用いて説明したが、ダンプトラック、油圧ショベルなどであってもよい。
（Ｈ）
上記実施の形態では、キャブ５内にステアリングホイール３７が配置されているが、作業車両によっては、ステアリングホイール３７が配置されない場合もある。

（Ｉ）
上記実施の形態では、バネ部材１４２の第２端１４２ｂが床面５ａに間接的に取り付けられている例として、床面５ａに固定された運転席３０の下部フレーム３０ｃに繋がっている固定部６２の底面部６２２から上方に立設したブラケット５１４に、バネ部材１４２の第２端１４２ｂが固定されている。しかしながら、バネ部材１４２の第２端１４２ｂが、床面５ａに直接取り付けられていてもよい。

本発明に係る作業車両は、離席の際の手間を低減可能な効果を有し、ホイールローダのような各種作業車両に対して広く適用可能である。

１ ：ホイールローダ
３０ ：運転席
３１ ：コンソールボックス
３１ａ ：前端
３１ｂ ：後端
１４０ ：遮断弁
１４３ ：リンクロッド
１４３ａ ：第１端部
１４３ｂ ：第２端部
１４４ａ ：長孔
２００ ：アクチュエータ駆動用油圧回路
Ｐ１ ：操作位置
Ｐ２ ：退避位置
Ｑ ：軸

Claims (7)

1. 運転席の側部に配置され、操作位置と退避位置との間を回動可能な、長孔を有するコンソールボックスと、
   前記長孔に一端が摺動可能に取り付けられ、前記コンソールボックスの回動を伝達するリンクロッドと、
   アクチュエータ駆動用油圧回路を作動可能にする開位置と、前記アクチュエータ駆動用油圧回路を作動不能にする閉位置との間を、開閉軸を回動させることにより切り替え可能な遮断弁と、を備え、
   前記リンクロッドの他端は、前記開閉軸に連結されている、
   を備えた、
   作業車両。
2. 前記開閉軸に取り付けられたレバー部材を更に備え、
   前記リンクロッドの他端は、前記レバー部材に回動自在に接続される、
   請求項１記載の作業車両。
3. 前記長孔は、直線状に形成されている、
   請求項１または請求項２に記載の作業車両。
4. 運転席の側部に配置され、水平に配置された操作位置と前記操作位置から後方に回動された退避位置との間を前後方向に回動可能な、長孔を有するコンソールボックスと、
   前記長孔に一端が接続され、前記コンソールボックスの回動を伝達するリンクロッドと、
   アクチュエータ駆動用油圧回路を作動可能にする開位置と、前記アクチュエータ駆動用油圧回路を作動不能にする閉位置との間を、開閉軸を回動させることにより切り替え可能な遮断弁と、
   前記開閉軸に取り付けられたレバー部材と、
   前記レバー部材と前記運転席の床面との間を連結するバネ部材と、を備え、
   前記リンクロッドの他端は、前記レバー部材に回動自在に接続され、
   前記バネ部材の前記レバー部材と連結した第１端は、前記レバー部材の前記開閉軸よりも後側に配置され、
   前記バネ部材の前記床面と連結した第２端は、前記開閉軸よりも前側に配置され、
   前記開閉軸は、側面視において、前記レバー部材の回動に伴う前記第２端を支点とした前記バネ部材の回動範囲内に配置されている、
   作業車両。
5. 前記遮断弁が、前記運転席の床面より上に設けられている、
   請求項３に記載の作業車両。
6. 前記アクチュエータ駆動用油圧回路は、
   前記作業車両のステアリング角を変更する油圧アクチュエータと、
   前記油圧アクチュエータに作動油を供給するステアリング制御弁と、
   前記ステアリング制御弁にパイロット油を供給するパイロット弁と、
   前記ステアリング制御弁と前記パイロット弁との間を接続するパイロット配管と、を有し、
   前記遮断弁は、前記パイロット配管に設置されている、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の作業車両。
7. 運転席の側部に配置され、操作位置と退避位置との間を回動可能な、長孔を有するコンソールボックスと、
   アクチュエータ駆動用油圧回路を作動可能にする開位置と、前記アクチュエータ駆動用油圧回路を作動不能にする閉位置との間を、開閉軸を回動させることにより切り替え可能な遮断弁と、
   前記長孔に一端が接続され、前記コンソールボックスの回動を前記遮断弁に伝達するリンクロッドと、を備え、
   前記リンクロッドの他端は、前記開閉軸に連結されている、
   作業車両。

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