JP6308792B2 - 動力伝達機構 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両に用いる動力伝達機構に関する。

電気自動車、ハイブリッド車等の電動車両では、モータが駆動源の少なくとも一部として用いられる。このモータを制御するためにインバータが設けられており、インバータによってモータの制御が行われる際に外部へ高周波ノイズ（ラジオノイズともいう）が放射される。
この高周波ノイズを低減するために、ノイズ発生源であるインバータ及びドライブシャフトを覆った構成の動力伝達機構が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。また、特許文献１には、ドライブシャフトの周表面に、導電性媒体の環状部分を接触させて車体アースとの接続が行われる構成も開示されている。

特開２００９−２９２１８号公報（平成２１年２月１２日公開）

しかしながら、上記従来の動力伝達機構では、以下に示すような問題点を有している。
すなわち、インバータ及びドライブシャフトを単に覆う構成だけではドライブシャフトを通じてサスペンションへと伝わって高周波ノイズが放射される場合があるため、高周波ノイズの低減が不十分である。
また、導電性媒体の環状部分をドライブシャフトに接触させる構成では、たとえ導電性媒体にテンションをかけたとしても、ドライブシャフトに振動が生じると、導電性媒体とドライブシャフトの接触状態を安定して保つことが困難な場合がある。

本発明の目的は、上記従来の動力伝達機構の課題を考慮して、高周波ノイズを安定して低減することが可能な動力伝達機構を提供することである。

本発明に係る電動車両に用いる動力伝達機構は、複数の回転軸と、複数のギヤと、ブラシ状部材とを備えている。複数の回転軸は、モータの動力を駆動輪に伝達する。複数のギヤは、複数の回転軸の間の動力伝達を行う。ブラシ状部材は、回転軸と車体の間を電気的に接続するために、複数の回転軸のうち少なくとも１つの回転軸に軸方向から押し当てられ、電気的に車体と繋がる。

本発明に係る動力伝達装置によれば、高周波ノイズを安定して低減することが出来る。

本発明の実施の形態に係る駆動装置の構成を示す模式図。 本発明の実施の形態に係る動力伝達機構の構成を示す断面図。 本発明の実施の形態に係る動力伝達機構の構成を示す部分拡大断面図。 本発明の実施の形態に係る動力伝達機構の構成を示す部分分解断面図。 本発明の実施の形態の変形例に係る動力伝達機構の構成を示す部分拡大断面図。 本発明の実施の形態の変形例に係る動力伝達機構の構成を示す部分拡大断面図。

本発明の実施の形態に係る動力伝達機構を備えた駆動装置について、図１〜図４を用いて説明すれば以下の通りである。
＜１．構成＞
［１−１．駆動装置１０の構成］
図１は、本実施の形態の駆動装置１０の構成を示す模式図である。

本実施の形態の駆動装置１０は、電気自動車に用いられ、モータ１１と、インバータ１２と、二次電池１３と、動力伝達機構１４と、左右の駆動輪１５ａ，１５ｂとを備えている。
モータ１１は、三相交流モータであり、例えばインナーロータ型の場合には、ロータ１１ａと、ロータ１１ａの周囲に配置されたステータ１１ｂとを有している。

二次電池１３は、インバータ１２を介してモータ１１に電力を供給する。二次電池１３としてはリチウムイオンバッテリー等を用いることが出来る。
インバータ１２は、スイッチング素子を有しており、力行の際には二次電池１３から得られる直流を三相交流に変換してモータ１１へと送る。一方、回生の際には、インバータ１２はモータ１１から得られる三相交流を直流に変換して二次電池１３へと送る。このように、インバータ１２はスイッチング素子によって力行と回生の間で電流の向きを変更する。

動力伝達機構１４は、モータ１１で生じる駆動力を駆動輪１５に伝達する。以下に、動力伝達機構１４について詳しく説明する。
［１−２．動力伝達機構１４の構成］
図２は、本実施の形態の動力伝達機構１４の構成を示す断面図である。
図１及び図２に示すように、動力伝達機構１４は、筐体２０と、入力軸２１、アイドラ軸２２及び出力軸２３（複数の回転軸の一例）と、入力ギヤ４１、アイドラギヤ４３、ファイナルドライブピニオンギヤ４４、デファレンシャルギヤ４５及びファイナルドライブリングギヤ４６（複数のギヤの一例）と、車体アース接続部５０とを備えている。

筐体２０は、入力軸２１、アイドラ軸２２、及び出力軸２３を支持しており、図１に示すように車体１６と電気的にアース接続されている。この筐体２０は金属製であり、筐体２０から車体１６へのアース接続経路７０が図１に示されている。
入力軸２１は、モータ１１の駆動力を動力伝達機構１４に入力する軸である。入力軸２１は、ベアリング３１，３２によって筐体２０に回転可能に支持されており、モータ１１のロータ１１ａに固定されている。これにより、入力軸２１はロータ１１ａの回転とともに回転する。また、入力軸２１には入力ギヤ４１及びロックギヤ４２が固定されている。ユーザがシフトレバーをパーキングの位置に移動させることにより、ロックギヤ４２にパーク機構８０の一部が噛合って動力伝達機構１４が動作出来なくなる。

アイドラ軸２２はモータ１１の回転を減速して出力軸２３へと伝達する。アイドラ軸２２の両端部分には、ベアリング３３，３４が配置されており、ベアリング３３，３４によってアイドラ軸２２は筐体２０に回転可能に支持されている。また、アイドラ軸２２には、アイドラギヤ４３及びファイナルドライブピニオンギヤ４４が固定されており、アイドラギヤ４３はギヤ４１と噛合っている。

出力軸２３は、左右の駆動輪１５ａ，１５ｂを回転する左右の駆動軸２３ａ，２３ｂを有している。これら左右の駆動軸２３ａ，２３ｂの間にはデファレンシャルギヤ４５が配置されており、デファレンシャルギヤ４５は、その周囲に配置されたファイナルドライブリングギヤ４６を介してファイナルドライブピニオンギヤ４４と噛合っている。また、駆動軸２３ａはベアリング３５によって筐体２０に回転可能に支持されており、駆動軸２３ｂはベアリング３６によって筐体２０に回転可能に支持されている。又、図１では、駆動軸２３ａ，２３ｂのそれぞれに接続されたサスペンション７１が図示されている。尚、図示していないが、図２において入力軸２１の右側にモータ１１が配置されている。

［１−３．車体アース接続部５０近傍の構成］
図３は、車体アース接続部５０近傍の構成を示す断面図である。また、図４は、車体アース接続部５０近傍の構成の分解図である。
図２及び図３に示すように、車体アース接続部５０はアイドラ軸２２の端面２２ａ側に設けられており、アイドラ軸２２と筐体２０の間を電気的に接続する。

図３及び図４に示すように、アイドラ軸２２は、軸本体２２０と、軸本体２２０に形成された孔部２２１及び軽量化孔部２２３と、挿入部材２２２を有している。
軽量化孔部２２３は、軽量化のためにアイドラ軸２２の軸方向に沿って形成された孔である。孔部２２１は、端面２２ａから反対側の端面に向かって軸方向に形成されており、軽量化孔部２２３と連通している。

挿入部材２２２は、略円柱形状の部材であり、その側面から突出し周方向にわたって１周形成された突条部２２２ｂを有している。挿入部材２２２は、軸本体２２０の孔部２２１に挿入されており（図４中矢印Ａ参照）、その突条部２２２ｂが孔部２２１の内壁と密着して軸本体２２０に固定されている。また、挿入部材２２２の車体アース接続部５０側の端面２２２ａはアイドラ軸２２の軸方向に対して垂直な平面に形成されている。尚、挿入部材２２２は、軸本体２２０の孔部２２１に圧入や溶接により固定されている。

また、図３に示すように、端面２２ａとベアリング３３の間のアイドラ軸２２の表面と筐体２０の間には、リング状のシール部材７３が配置されており、このシール部材７３はアイドラ軸２２の端面２２ａ側に空気室７４を形成する。このシール部材７３が、空気室７４に潤滑油が侵入することを防いでいる。そして、空気室７４の圧力の調整を行うためのブリーザ７２が空気室７４から外部に向かって筐体２０に配置されている。

更に、図３及び図４に示すように、孔部２２１には挿入部材２２２と端面２２ａの間にリング状部材６０が挿入されて配置されている。
［１−４．車体アース接続部５０の構成］
図２〜図４に示すように、車体アース接続部５０は、ネジ部材５１と、摺接ブラシ５２と、バネ部材５３とを有している。

ネジ部材５１は、頭部５１１と軸部５１２を有している。頭部５１１には、六角穴５１１ａが形成されており、六角レンチを差込可能となっている。また、軸部５１２には、先端部５１ａ（図４参照）から頭部５１１に向かって軸方向に沿って２つの孔部５１２ａが形成されている。軸部５１２の頭部５１１寄りの根元部５１２ｂにはネジ加工が施されている。

それぞれの孔部５１２ａには、バネ部材５３及び摺接ブラシ５２が頭部５１１側から順に配置されている。摺接ブラシ５２は導電性であり、カーボンと銀を焼結されて形成されたものである。バネ部材５３は、摺接ブラシ５２をアイドラ軸２２側に付勢し、挿入部材２２２の端面２２２ａに押し当てている。摺接ブラシ５２とネジ部材５１をより確実に電気的に接続するためにバネ部材５３の内側にハーネス５５が設けられている。

また、アイドラ軸２２の端面２２ａと対向する筐体２０の部分には、ネジ部材５１を取り付けるための貫通孔２０ｂ（図４参照）が形成されており、その内壁２０ａにはネジ加工が施されている。
ネジ部材５１は、その根元部５１２ｂが内壁２０ａと螺合するように頭部５１１と筐体２０の間にワッシャ５４を挟んで筐体２０に捻じ込まれて筐体２０に固定されている。尚、ネジ部材５１の筐体２０への捻じ込みは、六角レンチを六角穴５１１ａに差し込み回転させることによって行われる。尚、ネジ部材５１と孔部２２１の内壁の間にリング状部材６０が配置されている。

＜２．動作＞
力行時には、インバータ１２が二次電池１３から直流を取り出して交流に変換しモータ１１へと電力を供給する。電力が供給されるとモータ１１のロータ１１ａが回転し、ロータ１１ａに固定されている入力軸２１が回転する。
この入力軸２１の回転により入力ギヤ４１が回転し、入力ギヤ４１と噛合っているアイドラギヤ４３が回転する。アイドラギヤ４３の回転によりアイドラ軸２２が回転し、ファイナルドライブピニオンギヤ４４が回転する。そして、ファイナルドライブピニオンギヤ４４と噛合っているファイナルドライブリングギヤ４６が回転し、各ギヤのギヤ比により減速されてデファレンシャルギヤ４５にモータ１１の駆動力が伝達される。

そして、デファレンシャルギヤ４５により、左右の駆動軸２３ａ，２３ｂが回転して駆動輪１５ａ、１５ｂが回転する。
一方、回生時には、インバータ１２はモータ１によって発生する三相交流を直流に変換して二次電池１３へと送り、蓄電が行われる。
力行時及び回生時などにアイドラ軸２２が回転する際には、軸本体２２０とともに孔部２２１に挿入された挿入部材２２２も回転する。

アイドラ軸２２が回転している状態において、挿入部材２２２の端面２２２ａに摺接ブラシ５２が摺接している。そして、摺接ブラシ５２とネジ部材５１の間は、バネ部材５３及びハーネス５５によって電気的に接続されている。
このように車体アース接続部５０によってアイドラ軸２２と筐体２０が電気的に接続されており、筐体２０は車体１６とアース接続経路７０により電気的に接続されているため、アイドラ軸２２が車体１６とアース接続されている。

このため、回生時と力行時の間を切り替える際にインバータ１２において発生する高周波ノイズが、出力軸２３及びサスペンション７１等から放出されることを低減することが出来る。
＜３．特徴＞
（１）
本実施の形態の動力伝達機構１４は、電動車両に用いる動力伝達機構であって、入力軸２１、アイドラ軸２２及び出力軸２３（複数の回転軸の一例）と、入力ギヤ４１、アイドラギヤ４３、ファイナルドライブピニオンギヤ４４、ファイナルドライブリングギヤ４６及びデファレンシャルギヤ４５（複数のギヤの一例）と、摺接ブラシ５２とを備えている。入力軸２１、アイドラ軸２２及び出力軸２３は、モータ１１の動力を駆動輪１５ａ，１５ｂに伝達する。入力ギヤ４１、アイドラギヤ４３、ファイナルドライブピニオンギヤ４４、ファイナルドライブリングギヤ及びデファレンシャルギヤ４５は、入力軸２１、アイドラ軸２２及び出力軸２３の間の動力伝達を行う。摺接ブラシ５２は、アイドラ軸２２と車体１６の間を電気的に接続するために、入力軸２１、アイドラ軸２２及び出力軸２３のうちの少なくとも１つの軸であるアイドラ軸２２に軸方向から押し当てられ、車体１６と電気的に繋がる。

これにより、摺接ブラシ５２がアイドラ軸２２と電気的に接触するため、動力伝達機構１４が車体１６とアース接続される。
そのため、インバータ１２で発生し出力軸２３及びサスペンション７１から放射される高周波ノイズを低減することが出来る。
また、摺接ブラシ５２がアイドラ軸２２に軸方向から押し当てられているため、アイドラ軸２２の側面の周囲に余分なスペースを設ける必要がなく、省スペース化を図ることが可能となる。

更に、軸の周囲の周速度よりも中心の周速度の方が遅くなるため摺動速度を小さくすることができ、摺接ブラシ５２を軸方向に押し当てることによる磨耗が抑えられるので、摺接ブラシ５２を長く利用することが出来る。このため、摺接ブラシ５２のアイドラ軸２２への当接位置は、軸の中心に近い方がより好ましい。
（２）
本実施の形態の動力伝達機構１４は、筐体２０と、バネ部材５３と、ネジ部材５１とを備えている。筐体２０は、入力軸２１、アイドラ軸２２及び出力軸２３を支持する。バネ部材５３は、摺接ブラシ５２をアイドラ軸２２に押し当てるように付勢する。ネジ部材５１は、バネ部材５３及び摺接ブラシ５２を支持する。ネジ部材５１は、その先端部分からアイドラ軸２２の軸方向に沿って形成された孔であって、バネ部材５３及び摺接ブラシ５２が配置される孔部５１２ａを有している。ネジ部材５１は筐体２０に固定されている。

このように、ネジ部材５１を筐体２０に固定することにより、摺接ブラシ５２をアイドラ軸２２に押し当てることが可能となる。このため摺接ブラシ５２を格納する空気室７４を外部から遮断するためのカバー等を設ける必要がなく、簡易な構成で、アイドラ軸２２と筐体２０の間の電気的接続を行うことが出来る。
（３）
本実施の形態の動力伝達機構１４のアイドラ軸２２は、その一方の端面２２ａに軸方向に向かって形成された孔部２２１を有しており、摺接ブラシ５２は孔部２２１に配置されている。

このように、摺接ブラシ５２がアイドラ軸２２の内側に配置されていることにより、動力伝達機構１４の軸方向の長さを短くすることが出来るため省スペース化を図ることが出来る。
（４）
本実施の形態の動力伝達機構１４のアイドラ軸２２は、軸本体２２０（回転軸本体の一例）と、挿入部材２２２を有している。孔部２２１は、軸本体２２０に形成されている。挿入部材２２２は、孔部２２１に挿入され、軸本体２２０とともに回転する。アイドラ軸２２の一方の端面２２ａ側の挿入部材２２２の端面２２２ａは、アイドラ軸２２の軸方向に対して垂直な平面である。摺接ブラシ５２は、挿入部材２２２の端面２２２ａに押し当てられている。

このように、摺接ブラシ５２を押し当てる端面２２２ａを軸方向に対して垂直な平面とすることにより、アイドラ軸２２の回転により摺接ブラシ５２の接触部分の位置が軸方向に変動しないため、安定した接触を保つことが出来る。
また、アイドラ軸２２に摺接ブラシ５２を配置するための孔部を形成する場合、ドリル等により切削を行うため、摺接ブラシ５２の当接部分を軸方向に対して垂直な平面とすることが困難である。本実施の形態のように摺接ブラシ５２を当接させるための平面を別部材である挿入部材２２２の端面２２２ａとすることにより、容易に摺接ブラシ５２の当接部分を軸方向に対して垂直な平面とすることができる。

（５）
本実施の形態の動力伝達機構１４は、筐体２０と、シール部材７３と、リング状部材６０とを備えている。筐体２０は、入力軸２１、アイドラ軸２２及び出力軸２３を支持する。シール部材７３は、アイドラ軸２２の一方の端面２２ａ側であって、アイドラ軸２２と筐体２０の間に設けられている。リング状部材６０（壁部材の一例）は、摺接によって生じる摺接ブラシ５２の磨耗成分の飛散を抑えるために、孔部２２１の内壁上に立設し、その周方向に向かって設けられている。

これにより、アイドラ軸２２との摺動により削れた摺接ブラシ５２の磨耗成分が孔部２２１より外側に飛散することを低減することが出来る。そのため、摺接ブラシ５２の磨耗成分がシール部材７３側に飛散することを低減出来る。
（６）
本実施の形態の動力伝達機構１４のネジ部材５１は筐体２０に螺合により固定されている。

このように、ネジ部材５１が螺合により筐体２０に固定可能なためネジ部材５１を容易に筐体２０に固定することが可能となる。
又、摺接ブラシ５２を交換する際等に簡単に筐体２０から着脱可能であり、メンテナンスを行いやすい。
（７）
本実施の形態の動力伝達機構１４は、複数の回転軸を備えている。複数の回転軸は、モータ１１の入力軸２１と、駆動輪１５に連結されている出力軸２３と、モータ１１の回転を減速するために、入力軸２１と駆動軸２３ａ，２３ｂの間に設けられたアイドラ軸２２（減速軸の一例）と、を有し、摺接ブラシ５２はアイドラ軸２２に押し当てられている。

このように、アイドラ軸２２が車体１６とアース接続されているため、回生時と力行時の間を切り替えるためのスイッチング操作などによってサスペンション７１等から放出される高周波ノイズを低減することが出来る。
＜４．他の実施形態＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（Ａ）
尚、上記実施の形態では、摺接ブラシ５２の全部が孔部２２１に配置されているが、摺接ブラシ５２の一部だけが孔部２２１内に配置されていてもよい。摺接ブラシ５２の少なくとも一部が孔部２２１に配置されていれば、孔部２２１軸方向の長さを短くすることが出来る。

（Ｂ）
又、上記実施の形態では、孔部２２１内に挿入部材２２２が挿入されているが、挿入部材２２２が配置されていない構成であってもよい。図５は、挿入部材２２２を有していないアイドラ軸２００の構成を示す部分拡大断面図である。図５に示すように、摺接ブラシ５２は、アイドラ軸２００の端面２２ａに形成されている孔部２２１の底面２２１ａに当接している。

底面２２１ａは、ドリルによる切削によって形成されるため、周辺から中央に向かって軸方向に深くなるように傾斜している。このため、摺接ブラシ５２のアイドラ軸２２との接触位置は半径方向には異なるが、それぞれの接触位置はアイドラ軸２２の回転によっても軸方向には移動しないため、電気的な接触を保つことが出来る。
尚、軽量化孔部２２３は、図５に示す構成では底面２２１ａを形成する必要があるため、端面２２２ａの反対側の端から切削して形成されている。

（Ｃ）
又、上記実施の形態では、アイドラ軸２２の軸本体２２０に孔部２２１が形成されているが、孔部２２１が形成されていなくても良い。図６は、アイドラ軸２２の代わりに孔部２２１が形成されていないアイドラ軸９０を有する動力伝達機構の部分拡大断面図である。図６に示すように、孔部が形成されていない場合、アイドラ軸９０の端面９０ａに摺接ブラシ５２が摺接する。また、アイドラ軸２２の軸方向にアイドラ軸２２と並んで車体アース接続部５０が配置されることになるため、図６の動力伝達機構の構成では、上記実施の形態の筐体２０に代わり、アイドラ軸２２の軸方向に長く形成された筐体９１が設けられている。更に、孔部２２１に配置されていたリング状部材６０に代わり、シール部材７３の空気室７４側であって、筐体９１の内壁にリング状部材９２が配置されている。

（Ｄ）
又、上記実施の形態では、摺接ブラシ５２が２つ並んで配置されているが、２つに限らなくてもよく、電気的な接続が得られるなら１つであっても良い。この場合、出来るだけアイドラ軸２２の回転中心と当接するように摺接ブラシ５２を配置した方が接触位置の周速度が遅いため摺接ブラシ５２の寿命を長くすることが出来る。

（Ｅ）
又、上記実施の形態では、支持部材の一例としてネジ部材５１が用いられているが、ネジ部材５１に限らなくてもよく、筐体２０に溶接等で固定されていても良いし、筐体２０と一体で形成されていても良い。しかしながら、着脱可能にするためにネジ部材５１を用いたほうが、摺接ブラシ５２を交換する際等に簡単に筐体２０から着脱出来、メンテナンスを行いやすいためより好ましい。

（Ｆ）
又、上記実施の形態では、摺接ブラシ５２をアイドラ軸２２に押し当てるためにバネ部材５３が設けられているが、摺接ブラシ５２とアイドラ軸２２の電気的な接触が保たれる場合には、バネ部材５３が設けられていなくても良い。
（Ｇ）
又、上記実施の形態では、摺接によって生じる摺接ブラシ５２の磨耗成分の飛散を抑えるための壁部材の一例としてリング状部材６０が用いられているが、孔部２２１の内壁の全周にわたって立設されなくてもよい。すなわち、リング状部材６０の一部が欠けているような形状の部材が用いられてもよい。要するに、摺接ブラシ５２の磨耗成分のシール部材７３への飛散が少しでも抑制できる壁部材でありさえすればよい。

（Ｈ）
又、上記実施の形態では、車体アース接続部５０は入力軸２１、アイドラ軸２２及び出力軸２３のうちアイドラ軸２２に設けられているが、アイドラ軸２２に限らなくても良く、例えば、入力軸２１に設けられていても良い。
（Ｉ）
又、本実施の形態では、入力軸２１と出力軸２３の間に１つの軸（アイドラ軸２２）のみ設けられているが、２つ以上軸が設けられていても良く、その軸のいずれに車体アース接続部５０が接触していても良い。

（Ｊ）
又、上記実施の形態では、摺接ブラシ５２とネジ部材５１の間であってバネ部材５３の内側にハーネス５５が設けられているが、バネ部材５３により摺接ブラシ５２とネジ部材５１の間の電気的な接続が保持できる場合には、ハーネス５５は設けられていなくても良い。ただし、ハーネス５５によって摺接ブラシ５２がネジ部材５１に接続されているため、ネジ部材５１を筐体２０に取り付ける際に孔５１２ａから摺接ブラシ５２が落下しないので、車体アース接続部５０を筐体２０に取り付けやすい。

（Ｋ）
又、上記実施の形態では、駆動装置１０は電気自動車に用いられているが、ハイブリッド車に用いられてもよい。

本発明の動力伝達機構は、安定して高周波ノイズを低減することが出来る効果を奏することから、インバータを備えた電動車両の動力伝達装置等として利用可能である。

１０ 駆動装置
１１ モータ
１１ａ ロータ
１１ｂ ステータ
１２ インバータ
１３ 二次電池
１４ 動力伝達機構
１５ａ，１５ｂ 駆動輪
１６ 車体
２０ 筐体
２０ａ 内壁
２０ｂ 貫通孔
２１ 入力軸（回転軸の一例）
２２ アイドラ軸（回転軸の一例）（減速軸の一例）
２２ａ 端面
２３ 出力軸
２３ａ，２３ｂ 駆動軸（回転軸の一例）
３１，３２，３３，３４，３５，３６ ベアリング
４１ 入力ギヤ（ギヤの一例）
４２ ロックギヤ
４３ アイドラギヤ（ギヤの一例）
４４ ファイナルドライブピニオンギヤ（ギヤの一例）
４５ デファレンシャルギヤ（ギヤの一例）
４６ ファイナルドライブリングギヤ（ギヤの一例）
５０ 車体アース接続部
５１ ネジ部材（支持部材の一例）
５２ 摺接ブラシ（ブラシ状部材の一例）
５３ バネ部材
５４ ワッシャ
５５ ハーネス
６０ リング状部材（壁部材の一例）
７０ アース接続経路
７１ サスペンション
７２ ブリーザ
７３ シール部材（封止部材の一例）
７４ 空気室
８０ パーク機構
９０ アイドラ軸（回転軸の一例）（減速軸の一例）
９１ 筐体
９２ リング状部材（壁部材の一例）
２００ アイドラ軸（回転軸の一例）（減速軸の一例）
２２０ 軸本体（回転軸本体の一例）
２２１ 孔部（孔部の一例）
２２２ 挿入部材
２２３ 軽量化孔部
５１１ 頭部
５１１ａ 六角穴
５１２ 軸部
５１２ａ 孔（支持孔の一例）
５１２ｂ 根元部

Claims (5)

1. 電動車両に用いる動力伝達機構であって、
   モータの動力を駆動輪に伝達する複数の回転軸と、
   前記複数の回転軸の間の動力伝達を行う複数のギヤと、
   前記回転軸と車体の間を電気的に接続するために、前記複数の回転軸のうち少なくとも１つの前記回転軸に軸方向から押し当てられ、電気的に車体と繋がるブラシ状部材と、を備え、
   前記回転軸は、その一方の端面に軸方向に向かって形成された孔部を有しており、
   前記ブラシ状部材の少なくとも一部は前記孔部に配置されており、
   前記回転軸は、
   前記孔部が形成された回転軸本体と、
   前記孔部に挿入され、前記回転軸本体とともに回転する挿入部材とを有し、
   前記回転軸の前記一方の端面側の前記挿入部材の端面は、前記回転軸の軸方向に対して垂直な平面であり、
   前記ブラシ状部材は、前記挿入部材の前記端面に押し当てられている、動力伝達機構。
2. 前記複数の回転軸を支持する筐体と、
   前記ブラシ状部材を前記回転軸に押し当てるように付勢するバネ部材と、
   前記バネ部材及び前記ブラシ状部材を支持する支持部材と、を備え、
   前記支持部材は、その先端部分から前記回転軸の軸方向に沿って形成された孔であって、前記バネ部材及び前記ブラシ状部材が配置される支持孔を有し
   前記支持部材は、前記筐体に固定されている、請求項１に記載の動力伝達機構。
3. 前記複数の回転軸を支持する筐体と、
   前記回転軸の前記一方の端面側であって、前記回転軸と前記筐体の間に設けられた封止部材と、
   摺接によって生じる前記ブラシ状部材の磨耗成分の前記封止部材への飛散を抑えるために、前記孔部の内壁上に立設し、その周方向に向かって設けられた壁部材と、
   を備えた、請求項１に記載の動力伝達機構。
4. 前記支持部材は前記筐体に螺合により固定されている、請求項２に記載の動力伝達機構。
5. 前記複数の回転軸は、
   前記モータの駆動力が入力される入力軸と、
   前記駆動輪に連結されている出力軸と、
   前記モータの回転を減速するために前記入力軸と前記出力軸の間に設けられた減速軸と、
   を有し、
   前記ブラシ状部材は、前記減速軸に押し当てられている、請求項１乃至４に記載の動力伝達機構。
   

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