JP6300348B2 - Braking force control device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有する車両用制動力制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking force control device having a braking force holding function for holding a braking force even when a braking application operation by a driver is released.
例えばハイブリッド車両では、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、モータシリンダ装置におけるスレーブシリンダのピストンを駆動する電動モータに与える。すると、電動モータによるピストンの駆動によって倍力されたブレーキ液圧がスレーブシリンダに発生し、こうして発生したブレーキ液圧が、ホイールシリンダを作動させて制動力を発生させる（例えば、特許文献１参照）。 For example, in a hybrid vehicle, in addition to an existing brake system that generates braking force through a hydraulic circuit, a By Wire type braking system that generates braking force through an electric circuit is adopted. ing. In such a by-wire type brake system, the amount of operation of the brake pedal by the driver is converted into an electric signal and applied to an electric motor that drives the piston of the slave cylinder in the motor cylinder device. Then, the brake fluid pressure boosted by the driving of the piston by the electric motor is generated in the slave cylinder, and the brake fluid pressure thus generated operates the wheel cylinder to generate the braking force (see, for example, Patent Document 1). .
また、特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムには、モータシリンダ装置で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置（以下、“ＶＳＡ装置”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）が備えられている。このＶＳＡ装置によれば、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能や、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能や、旋回時の横すべりを抑制する機能などを実現することができる。 In addition, in the by-wire type brake system according to Patent Document 1, a vehicle stability assist device (hereinafter referred to as a “VSA device”) that assists in stabilizing the vehicle behavior based on the brake fluid pressure generated in the motor cylinder device. ". However, VSA is a registered trademark). According to this VSA device, ABS (anti-lock braking system) function to prevent wheel lock during braking operation, TCS (traction control system) function to prevent wheel slipping during acceleration, etc. It is possible to realize a function of suppressing the above.
一方、最近の車両には、運転者によるブレーキ操作の負担を軽減するなどの目的で、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有するものがある。 On the other hand, some recent vehicles have a braking force retaining function that retains a braking force even when the braking application operation by the driver is released for the purpose of reducing the burden of the braking operation by the driver.
例えば特許文献２には、停車した際や停車中にシフトレバーが操作された際、シフトポジションが前進用ポジションのときには、進行方向が上り勾配のときにだけ制動力保持制御を許可し、それ以外のときには制動力保持制御を禁止する自動車の技術が開示されている。特許文献２に係る自動車の技術では、シフトポジションが後進用ポジションのときには、進行方向が下り勾配のときにだけ制動力保持制御を許可し、それ以外のときには制動力保持制御を禁止する。また、シフトポジションがニュートラルポジションのときには、勾配に拘わらずに制動力保持制御の実行を禁止する。
For example, in
特許文献２に係る制動力保持機能を有する車両によれば、坂道発進の際に車両のずり下がりを抑制しつつ、シフトポジションがニュートラルポジションのときには運転者の自由な制動操作による降坂を可能として運転者に違和感を与えないようにすることができる。
According to the vehicle having the braking force holding function according to
しかしながら、特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムを、特許文献２に係る制動力保持機能を有する車両に組み合わせる適用を試みた際において、例えば、ブレーキ液圧を生じさせるピストンを駆動する電動モータに失陥が生じた場合、運転者の期待に添わない動作が生じて、運転者に違和感を抱かせるといった懸念が生じる。
However, when the application of combining the by-wire brake system according to Patent Document 1 with the vehicle having the braking force holding function according to
本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、例えば、ブレーキ液圧を生じさせるピストンを駆動する電動モータに失陥が生じた場合であっても、制動力保持機能を適確に維持することができる車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems. For example, even when a failure occurs in an electric motor that drives a piston that generates brake fluid pressure, the braking force holding function is suitable. An object of the present invention is to provide a vehicular braking force control device that can be reliably maintained.
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、ピストンおよび第１の電動モータを有し、該第１の電動モータの駆動力を受けた前記ピストンの作用により生じるブレーキ液の圧力で車両に制動力を付与する動作を行う第１の電動ブレーキアクチュエータと、ポンプおよび第２の電動モータを有し、該第２の電動モータの駆動力を受けた前記ポンプの作用により前記第１の電動ブレーキアクチュエータに連通する前記ブレーキ液に圧力を生じさせることで前記車両に制動力を付与する動作を行う第２の電動ブレーキアクチュエータと、パーキングレンジを含む複数のシフトレンジを有するバイ・ワイヤ式の変速システムと、前記変速システムの出力軸をロックするパーキングロック機構および第３の電動モータを有し、該第３の電動モータの駆動力を受けた前記パーキングロック機構の作用により前記変速システムの出力軸をロックする動作を行う第３の電動ブレーキアクチュエータと、前記第１または第２の電動ブレーキアクチュエータのうち少なくともいずれか一方を動作させることにより、前記車両に制動力を付与させる一方、運転者による制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる際、前記第１または第２の電動ブレーキアクチュエータのうち少なくともいずれかが異常の場合に、前記第３の電動ブレーキアクチュエータを動作させることで該車両の制動力を保持させる制御を行う、ことを最も主要な特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to (1) includes a piston and a first electric motor, and the pressure of the brake fluid generated by the action of the piston that receives the driving force of the first electric motor. A first electric brake actuator that performs an operation of applying a braking force to the vehicle; a pump and a second electric motor; and the first electric brake actuator that receives the driving force of the second electric motor. A second electric brake actuator that performs an operation of applying a braking force to the vehicle by generating pressure in the brake fluid communicating with the electric brake actuator; and a by-wire type having a plurality of shift ranges including a parking range And a third electric motor having a transmission system, a parking lock mechanism for locking an output shaft of the transmission system, and a third electric motor. Operation by the action of the parking lock mechanism which receives the driving force and the third electric brake actuator which performs the locking of the output shaft of the transmission system, at least either one of said first or second electric brake actuator A control unit that controls the vehicle to apply a braking force to the vehicle while maintaining a braking force of the vehicle even when a braking application operation by a driver is released. When the braking force of the vehicle is held even when the applying operation is released, if at least one of the first and second electric brake actuators is abnormal, the third electric brake actuator is operated. The main feature is to perform control to maintain the braking force of the vehicle.
（１）に係る発明によれば、制動付与操作が解除されても車両の制動力を保持させる際、第１または第２の電動ブレーキアクチュエータのうち少なくともいずれかに失陥が生じた場合に、第３の電動ブレーキアクチュエータを動作させることで車両の制動力を保持させるため、例えば、ブレーキ液圧を生じさせるピストンを駆動する第１の電動モータに失陥が生じた場合であっても、制動力保持機能を適確に維持することができる。また、バイ・ワイヤ式の変速システムを搭載した車両において、その制動力保持機能を強化することができる。 According to the invention according to (1), when the braking force of the vehicle is held even when the braking application operation is released, when at least one of the first and second electric brake actuators has a failure, In order to maintain the braking force of the vehicle by operating the third electric brake actuator, for example, even when a failure occurs in the first electric motor that drives the piston that generates the brake hydraulic pressure, The power holding function can be properly maintained. In addition, in a vehicle equipped with a by-wire transmission system, the braking force holding function can be strengthened.
本発明に係る車両用制動力制御装置によれば、例えば、ブレーキ液圧を生じさせるピストンを駆動する電動モータに失陥が生じた場合であっても、制動力保持機能を適確に維持することができる。 According to the vehicle braking force control apparatus of the present invention, for example, even when a failure occurs in the electric motor that drives the piston that generates the brake fluid pressure, the braking force holding function is maintained accurately. be able to.
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。
Hereinafter, a vehicle braking force control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
Note that, in the drawings shown below, in principle, common reference numerals are assigned between members having a common function or between members having functions corresponding to each other. Further, for convenience of explanation, the size and shape of the member may be schematically represented by being deformed or exaggerated.
〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。図１は、車両用制動力発生装置１０を車両Ｖに搭載した例を表す図である。
なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１中の矢印で表している。
[Example of mounting of vehicle
First, an example of mounting the vehicle braking
Note that the front-rear and left-right directions of the vehicle V are indicated by arrows in FIG.
車両用制動力発生装置１０は、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。
The vehicle
車両用制動力発生装置１０は、図１に示すように、運転者の制動操作（制動付与操作および制動解除操作を含む）がブレーキペダル１２（図２参照）を介して入力される車両用液圧発生装置１４と、少なくとも制動操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置（ＶＳＡ装置）１８と、を備えて構成されている。
As shown in FIG. 1, the vehicle
液圧発生装置１４は、図１に示す例では、右ハンドル車に適用されるものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。ただし、液圧発生装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。
In the example shown in FIG. 1, the
本発明の“第１の電動ブレーキアクチュエータ”に相当するモータシリンダ装置１６は、図１に示す例では、液圧発生装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配設され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。
In the example shown in FIG. 1, the
本発明の“第２の電動ブレーキアクチュエータ”に相当するＶＳＡ装置１８は、図１に示す例では、車体１における車幅方向の右側前端部に、取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８としては、ＡＢＳ機能のみを有する構成を採用してもよい。
In the example shown in FIG. 1, the
The
液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。
The
車両用制動力発生装置１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとしての液圧発生装置１４およびモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、後記するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００（図３参照）と電気的に接続されている。
The vehicle
〔車両用制動力発生装置１０の概要〕
図２は、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の概要を表す構成図である。
車両用制動力発生装置１０は、ブレーキペダル１２により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６、前記ＶＳＡ装置１８、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ（本発明の“第１の電動モータ”に相当する。）７２の回転駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１および第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備える。第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂは、本発明の“ピストン”に相当する。
[Outline of vehicle braking force generator 10]
FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the vehicle braking
The vehicular
なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサである。また、符号１３６は、ＶＳＡ装置１８に備えられるブレーキ液加圧用のポンプ（本発明の“ポンプ”に相当する。）である。符号Ｍは、ポンプ１３６を駆動する電動モータ（本発明の“第２の電動モータ”に相当する。）である。
図２におけるその他の要素については、本発明とは直接関係がないので、その説明を省略する。
Reference numerals Pm, Pp, and Ph are brake fluid pressure sensors that detect the brake fluid pressure generated in the
Since the other elements in FIG. 2 are not directly related to the present invention, the description thereof is omitted.
〔車両用制動力発生装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動力発生装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行うＥＣＵ２００（図３参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両用制動力制御装置７では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。
このため、車両用制動力発生装置１０では、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、または、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。
ちなみに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになり、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。
[Basic operation of vehicle braking force generator 10]
Next, the basic operation of the vehicle
In the vehicular
For this reason, in the vehicle
Incidentally, during normal operation, the first shut-off
一方、車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やＥＣＵ２００が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。
On the other hand, in the vehicular
〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成を表す説明図である。
[A Peripheral Configuration of
Next, a peripheral configuration of the
ＥＣＵ２００には、図３に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）２０１、車輪速センサ２０３、ブレーキペダルセンサ２０５、アクセルペダルセンサ２０７、ヨーレートセンサ２０９、前後Ｇセンサ２１１、横Ｇセンサ２１３、前記のブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈ、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５、および、ＥＰＢ設定スイッチ２１７が接続されている。
As shown in FIG. 3, the
ＩＧキースイッチ２０１は、車両Ｖの各部に、車載バッテリ（不図示）から電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ２０１がオン操作されると、ＥＣＵ２００に電源が供給されて、ＥＣＵ２００が起動されるようになっている。
The IG
車輪速センサ２０３は、各車輪の回転速度（車輪速）を検出する機能を有する。車輪速センサ２０３で検出された各車輪毎の車輪速信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
The
ブレーキペダルセンサ２０５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２０５で検出されたブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
The
アクセルペダルセンサ２０７は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の踏み込み操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ２０７で検出されたアクセルペダルの踏み込み操作量に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
The
ヨーレートセンサ２０９は、車両Ｖに発生しているヨーレートを検出する機能を有する。ヨーレートセンサ２０９で検出されたヨーレートに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
The
加速度センサである前後Ｇセンサ２１１は、車両Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）を検出する機能を有する。前後Ｇセンサ２１１で検出された前後Ｇに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
The
加速度センサである横Ｇセンサ２１３は、車両Ｖに発生している横Ｇ（横加速度）を検出する機能を有する。横Ｇセンサ２１３で検出された横Ｇに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
The
ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを含む各部の液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈでそれぞれ検出されたブレーキ液圧に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
The brake fluid pressure sensors Pm, Pp, Ph have a function of detecting the fluid pressure of each part including the
車室内のインストルメントパネル（不図示）などに設けられる制動力保持フラグ設定スイッチ２１５は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持フラグをオンまたはオフ設定する際に操作されるスイッチである。例えば、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されている場合、ＥＣＵ２００は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力制御を行う。一方、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオフ設定されている場合、ＥＣＵ２００は、前記の制動力制御を行わない。
なお、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５は、デフォルトでオンになっている設定として、運転者の操作を省略する構成を採用してもよい。
A braking force holding
The braking force holding
本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７は、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されている場合には、車両Ｖの運転者がパーキングブレーキ操作やシフトレバーをＰレンジに入れる操作をわざわざ行わなくとも、また、仮に運転者が車両Ｖから離れている場合でも、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムや、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムの働きによって、車両Ｖの制動力を保持し続けるように動作する。
The vehicular braking force control apparatus 7 according to the embodiment of the present invention allows the driver of the vehicle V to operate the parking brake when the IG
なお、前記のような制動力保持機能を有する本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７は、車両Ｖが勾配路に存在する際に制動力保持機能を発揮する勾配路制動力保持機能や、アイドルストップの後、車両Ｖを発進させ得るクリープ力が発生するまでの期間に制動力保持機能を発揮する発進時制動力保持機能などを含んでもよい。
ただし、本発明が想定している制動力保持機能は、前記の勾配路制動力保持機能や発進時制動力保持機能と比べて、長時間にわたる制動力保持を実現可能な特徴を有する。ちなみに、長時間にわたる制動力保持を実現するために、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７では、液圧を用いた制動機構（例えば、電動モータ７２、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２、ポンプ１３６など）と、電動パーキングブレーキ（以下、“ＥＰＢ”と省略する場合がある。）を含む機械的な制動機構（例えば、ＥＰＢモータ２５３など）との円滑な連係を図るようにしている。
Note that the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention having the braking force holding function as described above has a gradient road braking force holding function that exhibits the braking force holding function when the vehicle V exists on the gradient road. It may include a function and a braking force holding function at the time of starting to exhibit the braking force holding function during a period until a creep force that can start the vehicle V is generated after the idle stop.
However, the braking force holding function assumed by the present invention has a feature capable of holding braking force over a long period of time as compared with the above-described gradient road braking force holding function and start-time braking force holding function. Incidentally, in order to realize the holding of the braking force for a long time, the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention uses a braking mechanism (for example, the
車室内のインストルメントパネルなどに設けられるＥＰＢ設定スイッチ２１７は、ＥＰＢの作動をオンまたはオフ設定する際に操作されるスイッチである。例えば、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、ＥＰＢ設定スイッチ２１７がオン設定されている場合、ＥＣＵ２００は、車速に応じた回転速度で後記のＥＰＢモータ２５３を作動させる制御を行う。一方、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、ＥＰＢ設定スイッチ２１７がオフ設定されている場合、ＥＣＵ２００は、ＥＰＢモータ２５３の作動を停止させる制御を行う。
An
一方、ＥＣＵ２００には、図３に示すように、出力系統として、発進通報を行う際に用いられるスピーカ２５１、前記の電動モータ７２、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２、ポンプ１３６、および、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのそれぞれに設けられ、キャリパ（不図示）を作動させるパーキング機構（不図示）を駆動するＥＰＢモータ２５３が接続されている。
On the other hand, as shown in FIG. 3, the
ＥＣＵ２００は、図３に示すように、制動力保持フラグ設定部２３１、および、制御部２３３を備えて構成されている。
As shown in FIG. 3, the
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＣＵ２００が有する、モータシリンダ装置１６またはＶＳＡ装置１８の両者またはいずれか一方を用いて車両Ｖの制動力を保持させる協調制御を行う機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。
The
制動力保持フラグ設定部２３１は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持フラグのオンまたはオフに係る設定内容を記憶する機能を有する。こうした制動力保持フラグのオンまたはオフに係る設定は、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５のオン／オフ操作に基づいて行われる。
The braking force holding
制御部２３３は、車両Ｖの運転者による制動付与操作などに応じて、モータシリンダ装置１６、または、ＶＳＡ装置１８のうちいずれか一方を動作させることにより、車両Ｖに制動力を付与させる一方、運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制御を行う機能を有する。
The
詳しく述べると、制御部２３３は、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる際、モータシリンダ装置１６、または、ＶＳＡ装置１８のうちいずれか一方が異常の場合に、正常な方の装置を動作させることで車両Ｖの制動力を保持させる協調制御を行うように動作する。
具体的には、制御部２３３は、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる際、モータシリンダ装置１６、または、ＶＳＡ装置１８の両者が正常の場合に、モータシリンダ装置１６を動作させることで車両Ｖの制動力を保持させる一方、モータシリンダ装置１６に異常が生じた場合に、モータシリンダ装置１６の動作を停止させると共に、ＶＳＡ装置１８を動作させることで車両Ｖの制動力を保持させる協調制御を行うように動作する。
More specifically, the
Specifically, when the
〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の動作について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の動作説明に供するタイムチャート図である。
ただし、前提として、ＩＧキースイッチ２０１がオンされており、かつ、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されているものとする。また、ＥＰＢ設定スイッチ２１７は、オン設定されていないものとする。
[Operation of Braking Force Control Device 7 for Vehicle According to Embodiment of the Present Invention]
Next, the operation of the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a time chart for explaining the operation of the vehicle braking force control apparatus 7 according to the embodiment of the present invention.
However, as a premise, it is assumed that the IG
図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、図４（ａ）の車輪速センサ２０３の出力特性で示すように、車両Ｖは定速走行している。このとき、図４（ｂ）のブレーキペダルセンサ２０５の出力特性で示すように、ブレーキペダル１２は制動付与操作がなされていない。
At time t0 to t1 shown in FIG. 4, as indicated by the output characteristics of the
なお、図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、制動力を制御するための制御部２３３の指令状態を表す制動力制御モードは停止状態である（図４（ｃ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図４（ｄ）参照）。モータシリンダ装置１６におけるブレーキ液圧出力特性（以下、“ＥＳＢブレーキ液圧出力特性”と省略する。）は“０”を示す（図４（ｅ）参照）。ＶＳＡ装置１８におけるブレーキ液圧出力特性（以下、“ＶＳＡブレーキ液圧出力特性”と省略する。）も“０”を示す（図４（ｆ）参照）。電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）の作動要求出力特性（以下、“ＥＰＢ作動要求出力特性”と省略する。）はオフ状態である（図４（ｇ）参照）。
In addition, at the time t0 to t1 shown in FIG. 4, the braking force control mode representing the command state of the
図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、ブレーキペダル１２が緩やかに制動付与操作される（図４（ｂ）参照）と、図４（ａ）の車輪速センサ２０３の出力特性で示すように、車両Ｖは緩やかに減速してゆく。
When the
なお、図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、制動力制御モードは停止状態である（図４（ｃ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図４（ｄ）参照）。ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｅ）参照）。ＶＳＡブレーキ液圧出力特性も“０”を示す（図４（ｆ）参照）。ＥＰＢ作動要求出力特性はオフ状態である（図４（ｇ）参照）。
ちなみに、図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２では、回生制動が行われているものとする。
In addition, in time t1-t2 shown in FIG. 4, the braking force control mode is a stop state (refer FIG.4 (c)). The braking force holding flag is set to off (see FIG. 4D). The ESB brake hydraulic pressure output characteristic indicates “0” (see FIG. 4E). The VSA brake hydraulic pressure output characteristic also shows “0” (see FIG. 4F). The EPB operation request output characteristic is in an off state (see FIG. 4G).
Incidentally, it is assumed that regenerative braking is performed at times t1 to t2 shown in FIG.
図４に示す時刻ｔ２〜ｔ３において、ブレーキペダル１２の制動付与操作が維持される（図４（ｂ）参照）と、図４（ａ）の車輪速センサ２０３の出力特性で示すように、図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２に引き続き、車両Ｖは緩やかに減速してゆく。
When the braking application operation of the
なお、図４に示す時刻ｔ２〜ｔ３において、制動力制御モードは停止状態である（図４（ｃ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図４（ｄ）参照）。ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｅ）参照）。ＶＳＡブレーキ液圧出力特性も“０”を示す（図４（ｆ）参照）。ＥＰＢ作動要求出力特性はオフ状態である（図４（ｇ）参照）。 In addition, in the time t2-t3 shown in FIG. 4, the braking force control mode is a stop state (refer FIG.4 (c)). The braking force holding flag is set to off (see FIG. 4D). The ESB brake hydraulic pressure output characteristic indicates “0” (see FIG. 4E). The VSA brake hydraulic pressure output characteristic also shows “0” (see FIG. 4F). The EPB operation request output characteristic is in an off state (see FIG. 4G).
図４に示す時刻ｔ３〜ｔ５において、図４（ａ）の車輪速センサ２０３の出力特性で示すように、車両Ｖは停止状態にある。このとき、図４（ｂ）のブレーキペダルセンサ２０５の出力特性で示すように、ブレーキペダル１２の制動付与操作が時刻ｔ４まで維持されて、その後、“０”状態（ブレーキペダル１２の制動付与操作が解除された状態）を維持している。
At times t3 to t5 shown in FIG. 4, the vehicle V is in a stopped state as indicated by the output characteristics of the
なお、図４に示す時刻ｔ３において、制動力制御モードは、停止状態から保持状態に遷移し、その後、時刻ｔ６に至るまで、保持状態を維持している（図４（ｃ）参照）。制動力保持フラグは、オフ設定からオン設定に変更されて、その後、時刻ｔ６に至るまで、オン状態を維持している（図４（ｄ）参照）。
なお、時刻ｔ３において、制動力保持フラグがオフ設定からオン設定に変更されるのは、車両Ｖの停止、かつ、ブレーキペダル１２の制動付与操作ありを設定変更条件とする制御部２３３の動作に基づく。
Note that at time t3 shown in FIG. 4, the braking force control mode transitions from the stopped state to the holding state, and then maintains the holding state until time t6 (see FIG. 4C). The braking force holding flag is changed from the off setting to the on setting, and then remains on until time t6 (see FIG. 4D).
Note that at time t3, the braking force holding flag is changed from the off setting to the on setting because the operation of the
また、ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は、時刻ｔ３を起点にして目標液圧に至るまで急増し、その後、ＥＳＢの失陥（例えば、電動モータ７２の失陥）が生じる時刻ｔ５に至るまで、目標液圧を維持する特性を示す（図４（ｄ）参照）。ここで、目標液圧とは、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムによる制御下、または、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムによる制御下において、車両Ｖを停止状態に維持するために必要として予め固定的にまたは可変的に設定される液圧を意味する。
図４に示す時刻ｔ３〜ｔ５において、ＶＳＡブレーキ液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｆ）参照）。ＥＰＢ作動要求出力特性はオフ状態である（図４（ｇ）参照）。
Also, the ESB brake hydraulic pressure output characteristic increases rapidly from the time t3 until reaching the target hydraulic pressure, and then reaches the target t5 until the ESB failure (for example, the failure of the electric motor 72) occurs. The characteristic which maintains a hydraulic pressure is shown (refer FIG.4 (d)). Here, the target hydraulic pressure means that the vehicle V is brought into a stopped state under the control of the electric servo brake system using the
At times t3 to t5 shown in FIG. 4, the VSA brake hydraulic pressure output characteristic shows “0” (see FIG. 4 (f)). The EPB operation request output characteristic is in an off state (see FIG. 4G).
図４に示す時刻ｔ５において、ＥＳＢの失陥（例えば、電動モータ７２の失陥）が生じると、制御部２３３は、フェールセーフの観点に基づいて、ＥＳＢブレーキ液圧出力特性を“０”にする制御を行う。その結果、同時刻ｔ５において、ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｅ）参照）。
When an ESB failure (for example, a failure of the electric motor 72) occurs at time t5 shown in FIG. 4, the
時刻ｔ５におけるＥＳＢ失陥をトリガとして、制御部２３３は、フェールセーフの観点に基づいて、ＥＰＢ作動要求出力特性を、オフ状態からオン状態に切り替える制御を行う。その結果、同時刻ｔ５において、ＥＰＢ作動要求出力特性は、オフ状態からオン状態に遷移する（図４（ｇ）参照）。しかし、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）では、ＥＰＢ作動要求がオン状態になった後、実際にＥＰＢが作動を開始するまでの間、ＥＰＢ作動検証のための所定の待機時間を要する。
Using the ESB failure at time t5 as a trigger, the
そこで、時刻ｔ５におけるＥＳＢ失陥をトリガとして、制御部２３３は、フェールセーフの観点に基づいて、ＶＳＡブレーキ液圧出力特性を、“０”から目標液圧まで立ち上げる制御を行う。その結果、同時刻ｔ５において、ＶＳＡブレーキ液圧出力特性は、“０”から目標液圧に至るまで急増する特性を示す（図４（ｆ）参照）。したがって、制御部２３３は、ＥＳＢ失陥によるＥＳＢブレーキ液圧出力特性の急減を、ＶＳＡブレーキ液圧出力特性の急増により補償する協調制御を行い、これをもって、制動力保持機能を適確に維持することができる。
要するに、時刻ｔ５において、ＶＳＡブレーキ液圧出力特性が目標液圧に到達していない場合、ＶＳＡブレーキ液圧を下記の手順を用いて急増させる一方、ＶＳＡブレーキ液圧出力特性が目標液圧に到達している場合には、下記のレギュレータバルブ１１６，１１６やインバルブ１２０，１２０、１２４，１２４を閉じることで制勤力保持制御を行えばよい。
Therefore, using the ESB failure at time t5 as a trigger, the
In short, when the VSA brake hydraulic pressure output characteristic does not reach the target hydraulic pressure at time t5, the VSA brake hydraulic pressure output is rapidly increased using the following procedure, while the VSA brake hydraulic pressure output characteristic reaches the target hydraulic pressure. In this case, it is only necessary to perform the control of the work force by closing the
なお、ＶＳＡブレーキ液圧出力特性を急増させるには、次の手順を採用すればよい。まず、サクションバルブ１４２，１４２が励磁されて開弁した状態で、電動モータ（第２の電動モータ）Ｍを用いてポンプ１３６，１３６を駆動する。すると、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６の側からサクションバルブ１４２，１４２を介して吸入されポンプ１３６，１３６により加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ１１６，１１６、第１インバルブ１２０，１２０、および、第２インバルブ１２４，１２４にそれぞれ供給される。
In order to increase the VSA brake hydraulic pressure output characteristic rapidly, the following procedure may be adopted. First, the
したがって、レギュレータバルブ１１６，１１６を励磁してその開度を調整することで第１共通液圧路１１２のブレーキ液圧を目標液圧に調圧すると共に、目標液圧に調圧したブレーキ液を、開弁した第１インバルブ１２０，１２０、および、第２インバルブ１２４，１２４をそれぞれ介してホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給することにより、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を目標液圧に応じた制動力に制御することができる。
Therefore, by exciting the
さて、図４に戻って説明を続けると、図４に示す時刻ｔ６では、保持されていた車両Ｖの制動力を低下させる指令が制御部２３３により発せられている。このため、同時刻ｔ６以降において、制動力制御モードは、保持状態から低減状態に段階的に遷移している（図４（ｃ）参照）。
ここで、保持されていた車両Ｖの制動力を低下させる指令が制御部２３３により発せられる場面として、例えば、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムによる制御下でブレーキ液圧を低下させる場面や、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムによる制御下でブレーキ液圧を低下させる場面や、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）の作動が解除された場面（ＥＰＢの作動が解除されることで制動力低減）などを例示することができる。
Now, returning to FIG. 4, the description will be continued. At time t <b> 6 shown in FIG. 4, a command for reducing the braking force of the vehicle V that has been held is issued by the
Here, as a scene where the
制動力保持フラグは、制動力制御モードが、保持状態から低減状態に遷移した時刻ｔ６のタイミングをトリガとして、オン設定からオフ設定に変更されている（図４（ｄ）参照）。制動力制御モードが、保持状態から低減状態に遷移するタイミングでは、車両Ｖが停止状態から発進する蓋然性が高いと考えられるからである。要するに、制動力保持フラグは、車両Ｖが停止状態から発進するタイミングを適切に予測して、オン設定からオフ設定に変更されている。 The braking force holding flag is changed from the on setting to the off setting with the timing of time t6 when the braking force control mode transits from the holding state to the reduced state as a trigger (see FIG. 4D). This is because it is considered that the probability that the vehicle V starts from the stop state is high at the timing when the braking force control mode transitions from the holding state to the reduction state. In short, the braking force holding flag is changed from the on setting to the off setting by appropriately predicting the timing at which the vehicle V starts from the stop state.
時刻ｔ６における制動力保持フラグのオン設定からオフ設定への変更をトリガとして、制御部２３３は、ＥＰＢ作動要求出力特性を、オン状態からオフ状態に切り替える制御を行う。ＥＰＢ設定スイッチ２１７がオン設定されていない前提では、制動力保持の要求が消失すると、ＥＰＢ作動要求出力特性をオン状態に維持する根拠も消失するからである。その結果、同時刻ｔ６において、ＥＰＢ作動要求出力特性は、オン状態からオフ状態に遷移する（図４（ｇ）参照）。
Using the change from the on setting to the off setting of the braking force holding flag at time t6 as a trigger, the
また、時刻ｔ６における制動力保持フラグのオン設定からオフ設定への変更をトリガとして、制御部２３３は、ＶＳＡブレーキ液圧出力特性を、目標液圧から“０”に減じる制御を行う。制動力保持の要求が消失すると、ＶＳＡブレーキ液圧出力特性を目標液圧に維持する根拠も消失するからである。その結果、同時刻ｔ６以降において、ＶＳＡブレーキ液圧出力特性は、目標液圧から“０”に漸減してゆく（図４（ｆ）参照）。
Further, using the change from the on setting to the off setting of the braking force holding flag at time t6 as a trigger, the
〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動力制御装置７は、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６、及び、ＶＳＡ装置（第２の電動ブレーキアクチュエータ）１８に加えて、パーキングレンジを含む複数のシフトレンジを有するバイ・ワイヤ式の変速システム（不図示）と、この変速システムの出力軸（不図示）をロックするパーキングロック機構（不図示）および第３の電動モータ（不図示）を有し、第３の電動モータの駆動力を受けたパーキングロック機構の作用により変速システムの出力軸をロックする動作を行う第３の電動ブレーキアクチュエータ（不図示）と、をさらにを備える。
第１の観点に基づく車両用制動力制御装置７では、制御部２３３は、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる際、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６、または、ＶＳＡ装置（第２の電動ブレーキアクチュエータ）１８のうち少なくともいずれかが異常の場合（モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８の両者が異常の場合を含む）に、第３の電動ブレーキアクチュエータを動作させることで車両Ｖの制動力を保持させる制御を行う。
[Effects of vehicle braking force control apparatus 7 according to an embodiment of the present invention]
Next, the effect of the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention will be described.
In addition to the motor cylinder device (first electric brake actuator) 16 and the VSA device (second electric brake actuator) 18, the vehicle braking force control device 7 based on the first aspect (claim 1) includes : A by-wire transmission system (not shown) having a plurality of shift ranges including a parking range, a parking lock mechanism (not shown) for locking an output shaft (not shown) of the transmission system, and a third electric motor ( A third electric brake actuator (not shown) having an operation of locking the output shaft of the transmission system by the action of a parking lock mechanism that receives the driving force of the third electric motor. Prepare.
In the vehicular braking force control device 7 based on the first aspect, the
第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる際、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６、または、ＶＳＡ装置（第２の電動ブレーキアクチュエータ）１８のうち少なくともいずれかに失陥が生じた場合（モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８の両者に失陥が生じた場合を含む）に、第３の電動ブレーキアクチュエータを動作させることで車両の制動力を保持させるため、例えば、ブレーキ液圧を生じさせるピストン（第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂ）を駆動する電動モータ（第１の電動モータ）７２に失陥が生じた場合であっても、制動力保持機能を適確に維持することができる。また、バイ・ワイヤ式の変速システムを搭載した車両において、その制動力保持機能を強化することができる。
According to the vehicle braking force control device 7 based on the first aspect (claim 1), when the braking force of the vehicle V is held even when the braking application operation is released, the motor cylinder device (first electric brake actuator) ) 16 or when a failure occurs in at least one of the VSA devices (second electric brake actuator) 18 (including a case where a failure occurs in both the
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
[Other Embodiments]
The plurality of embodiments described above show examples of realization of the present invention. Therefore, the technical scope of the present invention should not be limitedly interpreted by these. This is because the present invention can be implemented in various forms without departing from the gist or main features thereof.
例えば、本発明の実施形態に係る説明において、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６を主たる制動力発生源とする一方、ＶＳＡ装置（第２の電動ブレーキアクチュエータ）１８を従たる制動力発生源と位置付けて、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる際の、フェールセーフブレーキシステムを構築する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
これとは逆に、ＶＳＡ装置（第２の電動ブレーキアクチュエータ）１８を主たる制動力発生源とする一方、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６を従たる制動力発生源と位置付けて、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる際の、フェールセーフブレーキシステムを構築してもよい。
For example, in the description according to the embodiment of the present invention, the motor cylinder device (first electric brake actuator) 16 is a main braking force generation source, while the VSA device (second electric brake actuator) 18 is a braking force. Although described as an example of constructing a fail-safe brake system in which the braking force of the vehicle V is maintained even when the braking application operation is released by positioning as a generation source, the present invention is not limited to this example.
On the contrary, while the VSA device (second electric brake actuator) 18 is a main braking force generation source, the motor cylinder device (first electric brake actuator) 16 is positioned as a subordinate braking force generation source, A fail-safe brake system for maintaining the braking force of the vehicle V even when the braking application operation is released may be constructed.
また、本発明の実施形態に係る説明において、制御部２３３は、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６に異常が生じた場合に、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６の動作を停止させると共に、ＶＳＡ装置（第２の電動ブレーキアクチュエータ）１８を動作させることで車両Ｖの制動力を保持させる協調制御を行う、構成を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。
Further, in the description according to the embodiment of the present invention, the
本発明に係る制御部２３３が行う協調制御の態様としては、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６に異常が生じた場合であって、その異常が軽微のときには、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６の動作を維持させると共に、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６の動作では目標液圧に達しない不足分を、ＶＳＡ装置（第２の電動ブレーキアクチュエータ）１８を動作させることで補償し、これをもって、車両Ｖの制動力を保持させる協調制御を行う態様を採用してもよい。
As an aspect of the cooperative control performed by the
最後に、本発明に係る車両用制動力制御装置７が、モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）１６、ＶＳＡ装置（第２の電動ブレーキアクチュエータ）１８、および、第３の電動ブレーキアクチュエータを全て備える場合において、それぞれの電動ブレーキアクチュエータを適用する際の優先度は、制動性能の観点から、第１、第２、第３の順とするのがよい。 Finally, the vehicle braking force control device 7 according to the present invention includes a motor cylinder device (first electric brake actuator) 16, a VSA device (second electric brake actuator) 18, and a third electric brake actuator. In the case where all are provided, the priority when applying each electric brake actuator is preferably in the order of the first, second, and third from the viewpoint of braking performance.
７ 車両用制動力制御装置
１６ モータシリンダ装置（第１の電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置（第２の電動ブレーキアクチュエータ）
７２ 電動モータ（第１の電動モータ）
８８ａ 第１スレーブピストン（ピストン）
８８ｂ 第２スレーブピストン（ピストン）
１３６ ポンプ
２３３ 制御部
Ｍ 電動モータ（第２の電動モータ）
7 Vehicle braking
18 VSA device (second electric brake actuator)
72 Electric motor (first electric motor)
88a First slave piston (piston)
88b Second slave piston (piston)
136
Claims (1)
ポンプおよび第２の電動モータを有し、該第２の電動モータの駆動力を受けた前記ポンプの作用により前記第１の電動ブレーキアクチュエータに連通する前記ブレーキ液に圧力を生じさせることで前記車両に制動力を付与する動作を行う第２の電動ブレーキアクチュエータと、
パーキングレンジを含む複数のシフトレンジを有するバイ・ワイヤ式の変速システムと、
前記変速システムの出力軸をロックするパーキングロック機構および第３の電動モータを有し、該第３の電動モータの駆動力を受けた前記パーキングロック機構の作用により前記変速システムの出力軸をロックする動作を行う第３の電動ブレーキアクチュエータと、
前記第１または第２の電動ブレーキアクチュエータのうち少なくともいずれか一方を動作させることにより、前記車両に制動力を付与させる一方、運転者による制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制御を行う制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる際、前記第１または第２の電動ブレーキアクチュエータのうち少なくともいずれかが異常の場合に、前記第３の電動ブレーキアクチュエータを動作させることで該車両の制動力を保持させる制御を行う、
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。 A first electric brake actuator having a piston and a first electric motor, and performing an operation of applying a braking force to the vehicle by the pressure of the brake fluid generated by the action of the piston receiving the driving force of the first electric motor When,
The vehicle has a pump and a second electric motor, and generates pressure in the brake fluid communicating with the first electric brake actuator by the action of the pump receiving the driving force of the second electric motor. A second electric brake actuator that performs an operation of applying a braking force to
A by-wire transmission system having a plurality of shift ranges including a parking range;
A parking lock mechanism for locking the output shaft of the transmission system and a third electric motor are provided, and the output shaft of the transmission system is locked by the action of the parking lock mechanism that receives the driving force of the third electric motor. A third electric brake actuator that performs the operation;
By operating at least one of the first and second electric brake actuators, a braking force is applied to the vehicle, while the braking force of the vehicle is maintained even when a braking application operation by the driver is released. A control unit for performing control, and
With
When the braking force of the vehicle is held even when the braking application operation is released, the control unit performs the third electric drive when at least one of the first and second electric brake actuators is abnormal. Control to maintain the braking force of the vehicle by operating the brake actuator;
A braking force control apparatus for a vehicle.
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