JP6464131B2 - Electric vehicle braking device - Google Patents

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本発明は、電気自動車、ハイブリッド自動車等の電動車両に制動力を発生させる電動車両用制動装置に関する。   The present invention relates to a braking device for an electric vehicle that generates a braking force in an electric vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle.

電気自動車、ハイブリッド自動車等の電動車両には、液圧制動トルクや回生制動トルクによって制動力を発生させる制動装置が搭載されている。こうした電動車両用制動装置では、例えば自然な制動フィーリングの確保等に配慮しつつ電動車両の制動制御を行うために、液圧制動及び回生制動を協調させる協調制御が行われている（例えば特許文献１参照）。   Electric vehicles such as electric vehicles and hybrid vehicles are equipped with a braking device that generates a braking force by hydraulic braking torque or regenerative braking torque. In such an electric vehicle braking device, for example, in order to perform braking control of the electric vehicle while taking into account ensuring of a natural braking feeling, cooperative control is performed in which hydraulic braking and regenerative braking are coordinated (for example, patents). Reference 1).

特許文献１に係る協調制御技術では、例えば回生電力を蓄えるバッテリが満充電状態に陥った際等に生じる回生制動力から液圧制動力への代替時には、所定時間だけ液圧制動力の発生を停止すると共に、所定時間の経過後に液圧制動力を緩やかに増加させる。これにより、液圧制動力と比べて応答の遅い回生制動力の減少特性に対して液圧制動力の増加特性を一致させる。
特許文献１に係る協調制御技術によれば、回生制動力から液圧制動力への代替時において、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。 In the cooperative control technique according to Patent Document 1, for example, when the regenerative braking force generated when the battery that stores regenerative power falls into a fully charged state or the like is replaced with the hydraulic braking force, the generation of the hydraulic braking force is stopped for a predetermined time. At the same time, the hydraulic braking force is gradually increased after a predetermined time has elapsed. As a result, the increase characteristic of the hydraulic braking force is matched with the decrease characteristic of the regenerative braking force that has a slower response than the hydraulic braking force.
According to the cooperative control technique according to Patent Document 1, it is possible to prevent a decrease in braking feeling due to a sudden change in braking force when replacing regenerative braking force with hydraulic braking force.

特開平６−１５３３１６号公報JP-A-6-153316

ところで、最近の電動車両には、制動操作時に車輪がロック状態に陥る事態を抑制する機能を有するＡＢＳ（Antilock Brake System）が搭載されている。ＡＢＳ制御の作動時には、車輪がロック状態に陥る事態を抑制するために、ブレーキキャリパに導かれるブレーキ液の供給（つまり液圧制動力）が規制される。   By the way, recent electric vehicles are equipped with an ABS (Antilock Brake System) having a function of suppressing a situation in which a wheel is locked during a braking operation. When the ABS control is activated, the supply of brake fluid (that is, hydraulic braking force) guided to the brake caliper is restricted in order to suppress the situation where the wheels are locked.

いま、特許文献１に係る協調制御技術を、ＡＢＳを搭載した電動車両に適用したとする。また、回生制動中に車輪のスリップが生じて、ＡＢＳ制御（以下、「安定化制御」という場合がある。）が作動したとする。このケースでは、安定化制御の作動をトリガとして、回生制動力から液圧制動力への代替が行われる。すると、安定化制御の作動時に、所定時間だけ液圧制動力の発生を停止すると共に、所定時間の経過後に液圧制動力を緩やかに増加させる制御が行われることになる。   Now, it is assumed that the cooperative control technique according to Patent Document 1 is applied to an electric vehicle equipped with ABS. Further, it is assumed that a slip of the wheel occurs during regenerative braking, and ABS control (hereinafter sometimes referred to as “stabilization control”) is activated. In this case, the regenerative braking force is replaced with the hydraulic braking force by using the stabilization control operation as a trigger. Then, during the stabilization control operation, the generation of the hydraulic braking force is stopped for a predetermined time, and the control for gradually increasing the hydraulic braking force is performed after the predetermined time has elapsed.

しかしながら、前記のケースでは、安定化制御の作動時には、前記の通りブレーキキャリパに導かれるブレーキ液の供給が規制される。さらに、液圧制動力を緩やかに増加させる制御が行われる。このため、回生制動力の減少に合わせて、その減少分に相当する大きさの液圧制動力を増加させることが難しい。その結果、制動力の急変（不足）による制動フィーリングの低下を招くおそれがあった。   However, in the above case, when the stabilization control is activated, the supply of the brake fluid guided to the brake caliper is restricted as described above. Further, control is performed to gently increase the hydraulic braking force. For this reason, it is difficult to increase the hydraulic braking force having a magnitude corresponding to the decrease in accordance with the decrease in the regenerative braking force. As a result, there is a possibility that the braking feeling is reduced due to sudden change (insufficiency) of the braking force.

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止可能な電動車両用制動装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problem, and even when the stabilization control is activated during regenerative braking, even when the regenerative braking force is replaced with the hydraulic braking force, the braking force suddenly changes. An object of the present invention is to provide a braking device for an electric vehicle that can prevent a decrease in braking feeling caused by the above.

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、電動車両に備わる液圧制動機構によって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、前記電動車両に備わる電動機によって回生制動力を発生させる回生制動部と、少なくとも運転者の制動要求に応じて目標となる制動力の大きさ、並びに前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと前記配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、前記電動車両に備わる車輪がロック状態に陥る事態を抑制する安定化制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を調整することで実行する安定化制御部と、を備え、前記協調制御部は、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、当該代替要求の発生時点に対し液圧制動力の代替適用を時間的に遅らせる遅延制御を実行する機能を有し、前記安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記遅延制御を実行するに際し、前記液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて短くすることを最も主要な特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to (1) generates a hydraulic braking force by a hydraulic braking mechanism provided in an electric vehicle and a regenerative braking force by an electric motor provided in the electric vehicle. The regenerative braking unit, the magnitude of the target braking force according to at least the driver's braking request, and the distribution of the braking force by the hydraulic braking unit and the regenerative braking unit are set, and the set braking force is set. A cooperative control unit that performs cooperative control of the respective braking forces using the magnitude of power and the distribution, and a stabilization control that suppresses a situation in which a wheel of the electric vehicle falls into a locked state are performed by the hydraulic braking unit. It includes a stabilization control section for executing by adjusting the hydraulic braking force, and the cooperative control section, when the alternate request from the regenerative braking force to the hydraulic braking force is generated, the generation timing of the alternate request Upon and fluid pressure has a force alternative applications to perform a time-delayed delay control function, when the substitute request is generated by the operation of the stabilizing control, it executes the delay control, the hydraulic braking force The main feature is that the delay time length for delaying the alternative application is shorter than that when the alternative request occurs.

（１）に係る発明では、協調制御部は、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に、遅延制御を実行するに際し、液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、安定化制御の作動とは異なる要因（例えば回生電力を蓄えるバッテリが満充電状態に陥った等）で代替要求が生じた場合のそれ（遅延時間長）と比べて短くする。これにより、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る液圧制動力の不足を解消する。 In the invention according to (1), the cooperative control unit sets the delay time length for delaying the alternative application of the hydraulic braking force when performing the delay control when the substitute request is generated by the operation of the stabilization control. This is shorter than that ( delay time length ) when an alternative request occurs due to a factor different from the operation of (for example, a battery that stores regenerative power falls into a fully charged state). As a result, the shortage of hydraulic braking force that may occur when an alternative request is generated by the operation of the stabilization control is solved.

（１）に係る発明によれば、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。
その他の解決手段については、以下の実施形態において詳細に説明する。 According to the invention according to (1), even when the replacement from the regenerative braking force to the hydraulic braking force is performed during the operation of the stabilization control during the regenerative braking, the braking feeling is reduced due to a sudden change in the braking force. Can be deterred in advance.
Other solutions will be described in detail in the following embodiments.

本発明によれば、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。   According to the present invention, even when the replacement from the regenerative braking force to the hydraulic braking force is performed at the time of the operation of the stabilization control during the regenerative braking, the decrease in the braking feeling due to the sudden change of the braking force is prevented in advance. can do.

本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置を電気自動車に搭載した例を表す説明図である。It is explanatory drawing showing the example which mounted the braking device for electric vehicles which concerns on embodiment of this invention in the electric vehicle. 本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置の概要を表す構成図である。It is a block diagram showing the outline | summary of the braking device for electric vehicles which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ、ＶＳＡ−ＥＣＵ、及び、ＰＤＵの周辺構成を表すブロック図である。It is a block diagram showing the periphery structure of ESB-ECU, VSA-ECU, and PDU which the braking device for electric vehicles which concerns on embodiment of this invention has. 本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。It is a flowchart figure with which it uses for operation | movement description of the braking device for electric vehicles which concerns on embodiment of this invention. 実施例に係る電動車両用制動装置の動作を、比較例と対比して表すタイムチャート図である。It is a time chart showing the operation of the braking device for an electric vehicle according to the example in comparison with the comparative example.

以下、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。 Hereinafter, a braking device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In addition, in the figure shown below, the common referential mark shall be attached | subjected between the members which have a common function, or between the members which have a mutually corresponding function. Further, for convenience of explanation, the size and shape of the member may be schematically represented by being deformed or exaggerated.

〔本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。 [Example of mounting the braking device 11 for an electric vehicle according to the embodiment of the present invention to an electric vehicle V]
First, an example of mounting the braking device 11 for an electric vehicle according to the embodiment of the present invention on an electric vehicle V will be described with reference to FIG.

本発明の実施形態に係る説明に先立って、説明の便宜のために用いる符号の付与ルールに言及する。本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１は、例えば四輪の電気自動車Ｖに搭載される関係から、共通の部材が四輪のそれぞれの車輪に設けられる場合がある。この場合において、共通の部材間には共通の符号を付与すると共に、進行方向に向かって左前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＦＬを、右前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＦＲを、左後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＲＬを、右後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＲＲを、それぞれ付与するものとする。また、共通の部材を総称するときは、添え字を省略する場合があるものとする。   Prior to the description according to the embodiment of the present invention, reference will be made to a rule for assigning symbols used for convenience of description. In the electric vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention, for example, a common member may be provided on each of the four wheels because of being mounted on the four-wheeled electric vehicle V, for example. In this case, a common code is assigned between the common members, and the suffix FL is added after the code of the member provided on the left front wheel in the traveling direction, and the code of the member provided on the right front wheel. Subscript FR is added after the symbol, the suffix RL is appended after the symbol of the member provided on the left rear wheel, and the suffix RR is appended after the symbol of the member provided on the right rear wheel. Further, when generically referring to common members, subscripts may be omitted.

本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１は、油圧回路を媒介して液圧制動トルク（液圧制動力と同義）を発生させる既存の制動装置に加えて、電気回路を媒介して液圧制動トルクを発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式の制動装置を備えている。電動車両用制動装置１１は、図１に示すように、電気自動車（本発明の「電動車両」に相当する）Ｖに搭載されている。   The braking device 11 for an electric vehicle according to the embodiment of the present invention includes an existing braking device that generates a hydraulic braking torque (synonymous with a hydraulic braking force) via a hydraulic circuit, and a fluid via an electric circuit. A By Wire type braking device that generates pressure braking torque is provided. As shown in FIG. 1, the electric vehicle braking device 11 is mounted on an electric vehicle (corresponding to the “electric vehicle” of the present invention) V.

前記電気自動車Ｖには、図１に示すように、車輪駆動用の第３電動機９２が設けられている。説明の便宜上、第１電動機７２、第２電動機８２については後記する。第３電動機９２には、不図示の動力伝達機構を介して前輪駆動軸１５Ａが連結されている。前輪駆動軸１５Ａの両端には、車輪（前輪）１７ＦＬ，１７ＦＲがそれぞれ設けられている。同様に、後輪従動軸１５Ｂの両端には、従動輪である車輪（後輪）１７ＲＬ，１７ＲＲがそれぞれ設けられている。   As shown in FIG. 1, the electric vehicle V is provided with a third electric motor 92 for driving wheels. For convenience of explanation, the first motor 72 and the second motor 82 will be described later. A front wheel drive shaft 15A is connected to the third electric motor 92 via a power transmission mechanism (not shown). Wheels (front wheels) 17FL and 17FR are provided at both ends of the front wheel drive shaft 15A. Similarly, wheels (rear wheels) 17RL and 17RR, which are driven wheels, are provided at both ends of the rear wheel driven shaft 15B.

後記する駆動制御用のＰＤＵ（Power Drive Unit）３３は、第３電動機９２を力行状態に制御することで、第３電動機９２を本来の用途である電動機として用い、これをもって力行トルクを出力させる機能を有する。その結果、第３電動機９２は、車輪１７ＦＬ，１７ＦＲを駆動するように作用する。   A PDU (Power Drive Unit) 33 for driving control, which will be described later, controls the third electric motor 92 to a power running state, thereby using the third electric motor 92 as an electric motor as an original application and outputting a power running torque with this. Have As a result, the third electric motor 92 acts to drive the wheels 17FL and 17FR.

また、ＰＤＵ３３は、第３電動機９２を回生状態に制御することで、第３電動機９２を本来の用途とは異なる発電機として用い、これをもって回生制動トルク（回生制動力と同義）を出力させる機能を有する。その結果、第３電動機９２は、車輪１７ＦＬ，１７ＦＲを制動するように作用する。
つまり、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１は、電気自動車Ｖの制動制御を行うために、液圧制動トルク及び回生制動トルクの両者を利用可能に構成されている。 Further, the PDU 33 controls the third electric motor 92 to be in a regenerative state so that the third electric motor 92 is used as a generator different from the original use and outputs a regenerative braking torque (synonymous with regenerative braking force). Have As a result, the third electric motor 92 acts to brake the wheels 17FL and 17FR.
That is, the electric vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention is configured to be able to use both the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque in order to perform the braking control of the electric vehicle V.

電気自動車Ｖには、第３電動機９２の電源として機能する不図示の車載バッテリが搭載されている。車載バッテリとしては、例えばリチウムイオン二次電池を好適に用いることができる。   The electric vehicle V is equipped with a vehicle battery (not shown) that functions as a power source for the third electric motor 92. As the in-vehicle battery, for example, a lithium ion secondary battery can be suitably used.

第３電動機９２は、図１に示すように、インバータ１９に接続されている。インバータ１９は、不図示の通電ケーブルを介して前記車載バッテリに接続されている。インバータ１９は、車載バッテリからの直流電力を交流電力に変換する一方、第３電動機９２の回生電力（交流電力）を直流電力に変換する機能を有する。   As shown in FIG. 1, the third electric motor 92 is connected to the inverter 19. The inverter 19 is connected to the in-vehicle battery via an energization cable (not shown). The inverter 19 has a function of converting the regenerative power (AC power) of the third electric motor 92 into DC power while converting DC power from the in-vehicle battery into AC power.

具体的には、第３電動機９２を電動機として用いる際には、車載バッテリからの直流電力がインバータ１９で交流電力に変換され、この交流電力が第３電動機９２に対して供給される。一方、第３電動機９２を発電機として用いる際には、第３電動機９２からの回生電力（交流電力）がインバータ１９で直流電力に変換され、この直流電力が車載バッテリに対して供給される。また、インバータ１９を用いて交流電力の電流値や周波数を制御することにより、第３電動機９２のトルクや回転速度を制御することができる。インバータ１９、ＰＤＵ３３、及び第３電動機９２は、本発明の「回生制動部」に相当する。   Specifically, when the third electric motor 92 is used as the electric motor, the DC power from the in-vehicle battery is converted into AC power by the inverter 19, and this AC power is supplied to the third electric motor 92. On the other hand, when the third motor 92 is used as a generator, regenerative power (AC power) from the third motor 92 is converted into DC power by the inverter 19, and this DC power is supplied to the on-vehicle battery. Further, the torque and rotation speed of the third electric motor 92 can be controlled by controlling the current value and frequency of the AC power using the inverter 19. The inverter 19, the PDU 33, and the third electric motor 92 correspond to the “regenerative braking unit” of the present invention.

電気自動車Ｖには、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲを制動するための液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲが設けられている。液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲは、本発明の「液圧制動部」に相当する。この液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲは、運転者によるブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み操作量（制動操作量）に応じて制動に係る液圧を発生させる制動液圧発生装置２６と、制動液圧発生装置２６で発生した液圧によって各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲを制動するキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲとを含んで構成されている。   The electric vehicle V is provided with hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR for braking the wheels 17FL to 17RR. The hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR correspond to the “hydraulic braking unit” of the present invention. The hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR include a braking hydraulic pressure generating device 26 that generates hydraulic pressure related to braking according to a depression amount (braking operation amount) of the brake pedal 12 (see FIG. 2) by the driver, It includes calipers 27FL to 27RR that brake the wheels 17FL to 17RR by the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generator 26.

なお、図１に示す例では、液圧制動機構２４としてディスクブレーキ装置を採用したが、本発明はこの例に限定されない。液圧制動機構２４として、ディスクブレーキ装置に代えてドラムブレーキ装置を採用してもよい。   In the example shown in FIG. 1, a disc brake device is employed as the hydraulic braking mechanism 24, but the present invention is not limited to this example. As the hydraulic braking mechanism 24, a drum brake device may be employed instead of the disc brake device.

電気自動車Ｖの駆動制御を行うために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＰＤＵ３３が設けられている。ＰＤＵ３３の構成について、詳しくは後記する。   In order to perform drive control of the electric vehicle V, the electric vehicle V is provided with a PDU 33 as shown in FIG. The configuration of the PDU 33 will be described later in detail.

また、電気自動車Ｖの挙動を安定化させるために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist；ただし、ＶＳＡは登録商標）−ＥＣＵ３１が設けられている。ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成について、詳しくは後記する。   Further, in order to stabilize the behavior of the electric vehicle V, the electric vehicle V is provided with a VSA (Vehicle Stability Assist; VSA is a registered trademark) -ECU 31 as shown in FIG. The configuration of the VSA-ECU 31 will be described later in detail.

さらに、液圧制動機構２４などの動作状態を制御するために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＥＳＢ（Electrical Servo Brake）−ＥＣＵ２９が設けられている。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成について、詳しくは後記する。   Further, in order to control the operation state of the hydraulic braking mechanism 24 and the like, the electric vehicle V is provided with an ESB (Electrical Servo Brake) -ECU 29 as shown in FIG. The configuration of the ESB-ECU 29 will be described later in detail.

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３の各間は、図１に示すように、通信媒体３５を介して相互に情報通信可能に接続されている。通信媒体３５としては、例えば、電気自動車Ｖ内に構築される、ＣＡＮ（Controller Area Network）を好適に用いることができる。ＣＡＮとは、車載機器間の情報通信に用いられる多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮは、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。以下では、電気自動車Ｖ内に構築される通信網として、ＣＡＮ通信媒体３５を採用した例をあげて説明する。   The ESB-ECU 29, the VSA-ECU 31 and the PDU 33 are connected to each other via a communication medium 35 so as to be able to communicate with each other as shown in FIG. As the communication medium 35, for example, a CAN (Controller Area Network) constructed in the electric vehicle V can be suitably used. CAN is a multiplexed serial communication network used for information communication between in-vehicle devices. CAN has excellent data transfer speed and error detection capability. Hereinafter, an example in which the CAN communication medium 35 is used as a communication network built in the electric vehicle V will be described.

〔本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の構成について、図２及び図３を参照して説明する。
電動車両用制動装置１１は、図２に示す液圧発生装置１４、並びに、図３に示す、第１制動装置２１、第２制動装置２３、及び、第３制動装置２５を備えて構成されている。液圧発生装置１４は、運転者による制動操作を、ブレーキペダル１２（図２参照）を通してマスタシリンダ３４により受け付ける機能を有する。第１制動装置２１、及び、第２制動装置２３は、前記制動液圧発生装置２６に相当する。 [Configuration of Electric Vehicle Braking Device 11 According to Embodiment of the Present Invention]
Next, the structure of the braking device 11 for electric vehicles which concerns on embodiment of this invention is demonstrated with reference to FIG.2 and FIG.3.
The electric vehicle braking device 11 includes a hydraulic pressure generating device 14 shown in FIG. 2, and a first braking device 21, a second braking device 23, and a third braking device 25 shown in FIG. Yes. The hydraulic pressure generator 14 has a function of accepting a braking operation by the driver by the master cylinder 34 through the brake pedal 12 (see FIG. 2). The first braking device 21 and the second braking device 23 correspond to the braking fluid pressure generating device 26.

前記第１制動装置２１は、モータシリンダ装置１６（図２参照）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図３参照）、及び、第１電動機７２（図２，図３参照）を含んで構成されている。モータシリンダ装置１６は、図２に示すように、第１及び第２スレーブピストン８８ａ，８８ｂを備え、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１電動機７２の作動に伴う液圧によって液圧制動トルクを発生させる機能を有する。   The first braking device 21 includes a motor cylinder device 16 (see FIG. 2), an ESB-ECU 29 (see FIG. 3), and a first electric motor 72 (see FIGS. 2 and 3). As shown in FIG. 2, the motor cylinder device 16 includes first and second slave pistons 88 a and 88 b, and at least by hydraulic pressure associated with the operation of the first electric motor 72 based on an electric signal corresponding to a braking operation by the driver. It has a function of generating hydraulic braking torque.

前記第２制動装置２３は、ビークル・スタビリティ・アシスト装置（以下、「ＶＳＡ装置」と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標；図２参照）１８、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１（図３参照）、及び第２電動機８２（図２，図３参照）を含んで構成されている。ＶＳＡ装置１８は、少なくとも電動車両の挙動に応じた電気信号に基づく第２電動機８２の作動に伴うポンプ１３５（図２参照）の駆動によって液圧制動に係る液圧を増減させる機能を有する。かかる機能の発揮により、ＶＳＡ装置１８は、液圧制動に係る液圧を周期的に増減させることで制動操作時の車輪ロックを抑制するＡＢＳ機能、加速時等の車輪空転を抑制するＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、及び、旋回時の横すべりを抑制する機能を有する。   The second braking device 23 is abbreviated as a vehicle stability assist device (hereinafter referred to as “VSA device”, where VSA is a registered trademark; see FIG. 2) 18, VSA-ECU 31 (see FIG. 3), and 2 includes an electric motor 82 (see FIGS. 2 and 3). The VSA device 18 has a function of increasing or decreasing the hydraulic pressure related to hydraulic braking by driving the pump 135 (see FIG. 2) accompanying the operation of the second electric motor 82 based on at least an electric signal corresponding to the behavior of the electric vehicle. By exhibiting such a function, the VSA device 18 periodically increases or decreases the hydraulic pressure related to hydraulic braking, thereby suppressing the wheel lock during braking operation, and the TCS (traction traction) suppressing wheel idling during acceleration.・ Control system) function and a function to suppress side slip when turning.

前記第３制動装置２５は、ＰＤＵ３３、インバータ１９、及び、第３電動機９２を含んで構成されている。   The third braking device 25 includes a PDU 33, an inverter 19, and a third electric motor 92.

液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８のそれぞれは、図２に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。
バイ・ワイヤ式の制動装置を構成する液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。また、ＶＳＡ装置１８は、不図示の電線を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６の内部構成について、詳しくは後記する。 As shown in FIG. 2, each of the hydraulic pressure generation device 14, the motor cylinder device 16, and the VSA device 18 is connected to each other via piping tubes 22 a to 22 f through which brake fluid flows.
The hydraulic pressure generating device 14 and the motor cylinder device 16 constituting the by-wire type braking device are electrically connected to the ESB-ECU 29 (see FIGS. 1 and 3) via an electric wire (not shown). Further, the VSA device 18 is electrically connected to the VSA-ECU 31 (see FIGS. 1 and 3) via an electric wire (not shown). The internal configuration of the hydraulic pressure generator 14 and the motor cylinder device 16 will be described later in detail.

なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆの各部で発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサである。
図２に符号を付して示すその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。ただし、前記その他の要素については、後記する作用の説明で引用する。 Reference numerals Pm, Pp, and Ph are brake fluid pressure sensors that detect the brake fluid pressure generated in each part of the piping tubes 22a to 22f.
The other elements indicated by the reference numerals in FIG. 2 are not directly related to the present invention, and the description thereof is omitted. However, the other elements are cited in the description of the action described later.

〔電動車両用制動装置１１の基本動作〕
次に、電動車両用制動装置１１の基本動作について説明する。
電動車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を主として行うＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）を含む第１制動装置２１の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式の制動装置がアクティブになる。 [Basic operation of braking device 11 for electric vehicle]
Next, the basic operation of the electric vehicle braking device 11 will be described.
In the electric vehicle braking device 11, when the first braking device 21 including the ESB-ECU 29 (refer to FIGS. 1 and 3) that mainly controls the motor cylinder device 16 and the by-wire is operated normally, the driver operates the brake pedal. When the pedal 12 is depressed, a so-called by-wire type braking device is activated.

具体的には、正常作動時の電動車両用制動装置１１では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動する液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲとの連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いて液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲを作動させる。   Specifically, in the electric vehicle braking device 11 during normal operation, when the driver depresses the brake pedal 12, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b brake the master cylinder 34 and each wheel. The calipers 27FL to 27RR of the hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR are operated using the brake hydraulic pressure generated by the motor cylinder device 16 in a state where the communication with the hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR is cut off.

このため、電動車両用制動装置１１は、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、又は、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。   For this reason, the braking device 11 for an electric vehicle is a vehicle that generates little negative pressure in the internal combustion engine, such as an electric vehicle (including a fuel cell vehicle), a hybrid vehicle, or the like, or has no negative pressure generated by the internal combustion engine, or The present invention can be preferably applied to a vehicle without the internal combustion engine itself.

ちなみに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁される。このとき、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになる。このため、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４へのブレーキ液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。   Incidentally, during normal operation, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are shut off, while the third cutoff valve 62 is opened. At this time, when the brake pedal 12 is depressed, the brake fluid flows from the master cylinder 34 into the stroke simulator 64. For this reason, even if the 1st cutoff valve 60a and the 2nd cutoff valve 60b are interrupted | blocked, since the flow of the brake fluid from the master cylinder 34 to the stroke simulator 64 arises, a stroke will arise in the brake pedal 12. FIG.

一方、電動車両用制動装置１１では、第１制動装置２１が正常に作動しない異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、既存の液圧制動装置がアクティブになる。具体的には、異常時の（電源電圧がシャットダウンしている）電動車両用制動装置１１では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂがそれぞれ開弁状態となり、かつ、第３遮断弁６２が閉弁状態となって、モータシリンダ装置１６を介することなく、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧を液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲに伝達し、液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲを作動させる。   On the other hand, in the electric vehicle braking device 11, when the driver depresses the brake pedal 12 when the first braking device 21 does not operate normally, the existing hydraulic braking device becomes active. Specifically, in the electric vehicle braking device 11 at the time of abnormality (the power supply voltage is shut down), when the driver depresses the brake pedal 12, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are opened. Then, the third shut-off valve 62 is closed and the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 is transmitted to the fluid pressure braking mechanisms 24FL to 24RR without passing through the motor cylinder device 16. The calipers 27FL to 27RR of the pressure braking mechanisms 24FL to 24RR are operated.

なお、ＡＢＳ制御（安定化制御）の作動時には、次の手順によってブレーキ液圧が増減制御される。
ＡＢＳ制御の作動に伴いブレーキ液圧を増圧するには、サクションバルブ１４２，１４２が励磁されて開弁した状態で、第２電動機８２を用いてポンプ１３５，１３５を駆動する。すると、モータシリンダ装置１６の側からサクションバルブ１４２，１４２を介して、ポンプ１３５，１３５により加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ１１６，１１６、第１インバルブ１２０，１２０、及び、第２インバルブ１２４，１２４にそれぞれ供給される。
レギュレータバルブ１１６，１１６を励磁しその開度を調整することでブレーキ液圧を目標液圧に調圧すると共に、目標液圧に調圧したブレーキ液を、開弁した第１インバルブ１２０，１２０、及び、第２インバルブ１２４，１２４をそれぞれ介して液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲに供給することにより、四輪の制動力を目標液圧に応じた制動力に増圧制御する。 When ABS control (stabilization control) is activated, the brake fluid pressure is increased or decreased according to the following procedure.
In order to increase the brake fluid pressure in accordance with the operation of the ABS control, the pumps 135 and 135 are driven using the second electric motor 82 with the suction valves 142 and 142 being excited and opened. Then, the brake fluid pressurized by the pumps 135, 135 from the motor cylinder device 16 side through the suction valves 142, 142 becomes the regulator valves 116, 116, the first in valves 120, 120, and the second in valves 124. , 124 respectively.
The brake valve pressure is adjusted to the target hydraulic pressure by exciting the regulator valves 116 and 116 and adjusting the opening thereof, and the first in valves 120 and 120 that have opened the brake fluid adjusted to the target hydraulic pressure, and By supplying the hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR via the second in valves 124 and 124, respectively, the braking force of the four wheels is controlled to increase to the braking force corresponding to the target hydraulic pressure.

一方、ＡＢＳ制御の作動に伴いブレーキ液圧を減圧するには、サクションバルブ１４２，１４２を消磁して閉弁すると共に、第２電動機８２の駆動を停止する。また、第１アウトバルブ１２１，１２１、及び、第２アウトバルブ１２５，１２５を励磁して開弁する。すると、液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲが有するホイールシリンダ（不図示）に貯められていたブレーキ液が、第１アウトバルブ１２１，１２１、及び、第２アウトバルブ１２５，１２５をそれぞれ介してアキュムレータ１４５，１４５に排出される。こうして、四輪の制動力を目標液圧に応じた制動力に減圧制御する。   On the other hand, in order to reduce the brake fluid pressure in accordance with the operation of the ABS control, the suction valves 142 and 142 are demagnetized and closed, and the driving of the second electric motor 82 is stopped. Further, the first out valves 121 and 121 and the second out valves 125 and 125 are excited and opened. Then, the brake fluid stored in the wheel cylinders (not shown) included in the hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR is accumulated through the first out valves 121 and 121 and the second out valves 125 and 125, respectively. It is discharged to 145. In this way, the braking force of the four wheels is controlled to be reduced to a braking force corresponding to the target hydraulic pressure.

なお、ＡＢＳ制御の作動中には、ブレーキ液圧の増減が周期的に行われる。ブレーキ液圧を減圧した状態では、液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのホイールシリンダ等の系統の液圧が下がる。そのため、ブレーキ液圧を減圧した直後に増圧する場合、モータシリンダ装置１６のブレーキ液圧が一時的に落ち込む液損現象を生じる。この液損現象の発生が、本発明の課題を生み出している。   During the ABS control operation, the brake fluid pressure is periodically increased or decreased. In a state where the brake hydraulic pressure is reduced, the hydraulic pressure of the system such as the wheel cylinders of the hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR decreases. Therefore, when the brake fluid pressure is increased immediately after the brake fluid pressure is reduced, a fluid loss phenomenon occurs in which the brake fluid pressure of the motor cylinder device 16 temporarily drops. The occurrence of this liquid loss phenomenon creates the problem of the present invention.

〔本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の機能ブロック構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の機能ブロック構成について、図３を参照して説明する。 [Functional Block Configuration of Brake Device 11 for Electric Vehicle According to Embodiment of the Present Invention]
Next, a functional block configuration of the braking device 11 for an electric vehicle according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図３に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下、「ＩＧキースイッチ」と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。 [Configuration of ESB-ECU 29]
As shown in FIG. 3, the ESB-ECU 29 includes, as an input system, an ignition key switch (hereinafter abbreviated as “IG key switch”) 121, a vehicle speed sensor 123, a brake pedal sensor 125, a hall sensor 127, and Brake fluid pressure sensors Pm and Pp are connected to each other.

ただし、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に接続される入力系統として列挙した前記のスイッチやセンサ類は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対して直接接続されていなくてもよい。具体的には、例えば車速センサ１２３に関し、車体速度（以下、「車速」と省略する。）に係る情報を取得可能であれば、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対し、入力系統としての車速センサ１２３が直接接続されていることを要しない。   However, the switches and sensors listed as the input system connected to the ESB-ECU 29 may not be directly connected to the ESB-ECU 29. Specifically, for example, with respect to the vehicle speed sensor 123, the vehicle speed sensor 123 as an input system is directly connected to the ESB-ECU 29 if information relating to the vehicle body speed (hereinafter abbreviated as “vehicle speed”) can be acquired. You don't need to be.

ＩＧキースイッチ１２１は、電気自動車Ｖに搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源電圧を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に電源電圧が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が起動される。車速センサ１２３は、電気自動車Ｖの車速を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。   The IG key switch 121 is a switch that is operated when supplying a power supply voltage to each part of the electrical components mounted on the electric vehicle V via an in-vehicle battery (not shown). When the IG key switch 121 is turned on, the power supply voltage is supplied to the ESB-ECU 29 and the ESB-ECU 29 is activated. The vehicle speed sensor 123 has a function of detecting the vehicle speed of the electric vehicle V. Information relating to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123 is sent to the ESB-ECU 29.

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及び加重（踏力）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
ただし、ブレーキペダルセンサ１２５は、単にＯＮ（踏み込まれている）／ＯＦＦ（踏み込まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。 The brake pedal sensor 125 has a function of detecting the amount of operation (stroke amount) and weight (stepping force) of the brake pedal 12 by the driver. Information relating to the operation amount and weighting of the brake pedal 12 detected by the brake pedal sensor 125 is sent to the ESB-ECU 29.
However, the brake pedal sensor 125 may be a brake SW having a function of simply detecting ON (depressed) / OFF (not depressed).

ホールセンサ１２７は、第１電動機７２の回転角度（第１及び第２スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された第１電動機７２の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。   The hall sensor 127 has a function of detecting the rotation angle of the first electric motor 72 (current position information in the axial direction of the first and second slave pistons 88a and 88b). Information on the rotation angle of the first electric motor 72 detected by the hall sensor 127 is sent to the ESB-ECU 29.

ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐは、ブレーキ液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出されたブレーキ液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。   The brake fluid pressure sensors Pm and Pp have a function of detecting the upstream fluid pressure of the first cutoff valve 60a and the downstream fluid pressure of the second cutoff valve 60b in the brake fluid pressure system, respectively. The fluid pressure information of each part in the brake fluid pressure system detected by the brake fluid pressure sensors Pm and Pp is sent to the ESB-ECU 29.

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図３に示すように、出力系統として、前記第１電動機７２、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。   On the other hand, as shown in FIG. 3, the ESB-ECU 29 is connected with the first electric motor 72 and the first to third shut-off valves 60a, 60b, 62 as output systems.

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図３に示すように、第１情報取得部７１、目標制動トルク算出部７５、及び、第１制動制御部（本発明の「協調制御部」の一部に相当する。）７７を有して構成されている。   As shown in FIG. 3, the ESB-ECU 29 is a first information acquisition unit 71, a target braking torque calculation unit 75, and a first braking control unit (corresponding to a part of the “cooperative control unit” of the present invention). 77.

第１情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作量及び加重に係る制動操作情報、ホールセンサ１２７で検出される第１電動機７２に係る回転角度情報、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１から送られてくるＡＢＳ制御に係る作動情報、ＰＤＵ３３から送られてくる回生制動トルクに係る実出力情報などを取得する機能を有する。   The first information acquisition unit 71 includes information related to the on / off operation of the IG key switch 121, information related to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123, braking operation amount detected by the brake pedal sensor 125, and braking operation related to the load. Information, rotation angle information relating to the first motor 72 detected by the hall sensor 127, information relating to the braking fluid pressure of each part detected by the brake fluid pressure sensors Pm, Pp, and ABS control sent from the VSA-ECU 31 It has a function to acquire such operation information, actual output information related to regenerative braking torque sent from the PDU 33, and the like.

目標制動トルク算出部７５は、基本的には、ブレーキペダル１２の制動操作量に基づく要求制動量に応じた目標制動トルク（目標制動力と同義）を算出する機能を有する。また、目標制動トルク算出部７５は、算出した目標制動トルクを、目標液圧制動トルク及び目標回生制動トルクに配分する。この配分にあたり、目標制動トルク算出部７５は、目標回生制動トルクを優先的に求め、その後、目標制動トルクから目標回生制動トルクを減算することにより、目標液圧制動トルクを求める。次いで、目標制動トルク算出部７５は、目標液圧制動トルクを第１制動制御部７７に送る一方、目標回生制動トルクを、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＰＤＵ３３が有する第３制動制御部１７５宛に送る。   The target braking torque calculation unit 75 basically has a function of calculating a target braking torque (synonymous with the target braking force) corresponding to the required braking amount based on the braking operation amount of the brake pedal 12. Further, the target braking torque calculation unit 75 distributes the calculated target braking torque to the target hydraulic braking torque and the target regenerative braking torque. In this distribution, the target braking torque calculation unit 75 preferentially obtains the target regenerative braking torque, and then subtracts the target regenerative braking torque from the target braking torque to obtain the target hydraulic braking torque. Next, the target braking torque calculation unit 75 sends the target hydraulic braking torque to the first braking control unit 77, while sending the target regenerative braking torque to the third braking control unit 175 of the PDU 33 via the CAN communication medium 35. Send to.

第１制動制御部７７は、基本的には、液圧制動トルク、及び、回生制動トルクの和が、運転者の制動操作に基づく目標制動トルクに追従するように、液圧制動トルク及び回生制動トルクの協調制御を行う機能を有する。   The first braking control unit 77 basically includes the hydraulic braking torque and the regenerative braking so that the sum of the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque follows the target braking torque based on the driver's braking operation. It has a function to perform coordinated control of torque.

また、第１制動制御部７７は、回生制動トルク（回生制動力）から液圧制動トルク（液圧制動力）への代替要求が生じた際に、代替適用される液圧制動力の大きさを、代替要求に従う大きさの液圧制動力に比べて弱める弱め制御を実行する機能を有する。
ここで、回生制動トルクから液圧制動トルクへの代替要求が生じるケースとして、大きくふたつのケースに分類できる。第１のケースは、次述する第２のケース以外のケースである。第１のケースとしては、例えば、第３電動機９２に対して駆動電流を供給する車載バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が満充電状態になるケースが含まれる。第２のケースは、ＡＢＳ制御が作動したケースである。 In addition, the first braking control unit 77 determines the magnitude of the hydraulic braking force to be applied when the alternative request from the regenerative braking torque (regenerative braking force) to the hydraulic braking torque (hydraulic braking force) occurs. It has a function of executing a weakening control that weakens compared to a hydraulic braking force having a magnitude that complies with an alternative requirement.
Here, the cases where an alternative request from the regenerative braking torque to the hydraulic braking torque occurs can be roughly classified into two cases. The first case is a case other than the second case described below. As a 1st case, the case where the charge condition (SOC) of the vehicle-mounted battery which supplies a drive current with respect to the 3rd motor 92 becomes a full charge state is contained, for example. The second case is a case where ABS control is activated.

ＡＢＳ制御の作動以外の要因により回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた前記第１のケースでは、第１制動制御部７７は、特許文献１に係る協調制御技術を適用して、代替適用される液圧制動力の大きさを、代替要求に従う大きさの液圧制動力に比べて弱める第１弱め制御を実行する。この第１弱め制御は、液圧制動力の代替適用を第１の遅延時間長Ｔ１だけ遅らせると共に、第１の遅延時間長Ｔ１の経過後に、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御を行うことで実現される。前記鈍化制御は、特に限定されないが、例えば、液圧制動力制御信号を処理するための処理回路の途中に、所定の帯域に属する信号を通過及び阻止するフィルタを介在させることで具現化すればよい。   In the first case where an alternative request from the regenerative braking force to the hydraulic braking force has occurred due to factors other than the operation of the ABS control, the first braking control unit 77 applies the cooperative control technology according to Patent Document 1, The first weakening control is executed to weaken the magnitude of the hydraulic braking force to be applied as compared with the hydraulic braking force having a magnitude according to the alternative request. In the first weakening control, the alternative application of the hydraulic braking force is delayed by the first delay time length T1 and, after the first delay time length T1, elapses, the slowing control is performed to slow down the temporal increase characteristic of the hydraulic braking force. This is realized. The blunting control is not particularly limited. For example, the blunting control may be realized by interposing a filter that passes and blocks signals belonging to a predetermined band in the middle of a processing circuit for processing a hydraulic braking force control signal. .

これに対し、ＡＢＳ制御の作動に伴い回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた前記第２のケースでは、第１制動制御部７７は、代替適用される液圧制動力の大きさを弱める度合いを、前記第１弱め制御のそれと比べて小さくした第２弱め制御を実行する。この第２弱め制御は、液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、前記第１弱め制御での第１の遅延時間長Ｔ１と比べて短くすることで実現する。また、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合いを、前記第１弱め制御での液圧制動力の経時増加特性と比べて小さくすることで実現する。さらに、前記二つを組み合わせることで実現してもよい。前記第２弱め制御のうち、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御は、特に限定されないが、例えば、液圧制動力制御信号を処理するための処理回路の途中に前記フィルタを介在させることで具現化すればよい。第２弱め制御の具体例について、詳しくは後記する。   On the other hand, in the second case where an alternative request from the regenerative braking force to the hydraulic braking force is generated in accordance with the operation of the ABS control, the first braking control unit 77 determines the magnitude of the hydraulic braking force to be applied as an alternative. Second weakening control is executed in which the degree of weakening is smaller than that of the first weakening control. The second weakening control is realized by shortening the delay time length for delaying the alternative application of the hydraulic braking force as compared with the first delay time length T1 in the first weakening control. Further, it is realized by making the degree of slowing the temporal increase characteristic of the hydraulic braking force smaller than the temporal increase characteristic of the hydraulic braking force in the first weakening control. Furthermore, it may be realized by combining the two. Of the second weakening control, the blunting control for dulling the temporal increase characteristic of the hydraulic braking force is not particularly limited. For example, the filter is interposed in the middle of the processing circuit for processing the hydraulic braking force control signal. It can be realized with. A specific example of the second weakening control will be described later in detail.

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、目標制動トルクの算出及び配分機能、並びに、液圧制動トルク及び回生制動トルクの協調制御を行う機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。   The ESB-ECU 29 is configured by a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like. This microcomputer reads out and executes programs and data stored in the ROM, and has various information acquisition functions, target braking torque calculation and distribution functions, and hydraulic braking torque and regenerative braking that the ESB-ECU 29 has. It operates so as to perform execution control related to various functions including a function of performing cooperative control of torque.

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、ブレーキ液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。 [Configuration of VSA-ECU 31]
As shown in FIG. 3, a wheel speed sensor 150, an accelerator pedal sensor 151, a yaw rate sensor 152, a G sensor 153, a steering angle sensor 155, and a brake fluid pressure sensor Ph are connected to the VSA-ECU 31, respectively.

車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲは、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲでそれぞれ検出される各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The wheel speed sensors 150FL to 150RR have a function of detecting the rotational speed (wheel speed) for each of the wheels 17FL to 17RR. Information relating to the rotational speed of each of the wheels 17FL to 17RR detected by the wheel speed sensors 150FL to 150RR is sent to the VSA-ECU 31.

アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The accelerator pedal sensor 151 has a function of detecting the amount of operation (stroke amount) of the accelerator pedal by the driver. Information related to the operation amount of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor 151 is sent to the VSA-ECU 31.

ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The yaw rate sensor 152 has a function of detecting the yaw rate occurring in the host vehicle. Information related to the yaw rate detected by the yaw rate sensor 152 is sent to the VSA-ECU 31.

Ｇセンサ１５３は、電気自動車Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The G sensor 153 has a function of detecting the longitudinal G (longitudinal acceleration) and lateral G (lateral acceleration) generated in the electric vehicle V, respectively. Information about the front and rear G and the lateral G detected by the G sensor 153 is sent to the VSA-ECU 31.

操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を含む操舵角に係る情報を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The steering angle sensor 155 has a function of detecting information related to the steering angle including the steering amount and steering direction of the steering. Information related to the steering angle of the steering detected by the steering angle sensor 155 is sent to the VSA-ECU 31.

ブレーキ液圧センサＰｈは、ブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の制動液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｈで検出されたブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の液圧情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The brake fluid pressure sensor Ph has a function of detecting the brake fluid pressure in the VSA device 18 in the brake fluid pressure system. Of the brake fluid pressure system detected by the brake fluid pressure sensor Ph, fluid pressure information in the VSA device 18 is sent to the VSA-ECU 31.

一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、出力系統として、前記第２電動機８２が接続されている。   On the other hand, as shown in FIG. 3, the second electric motor 82 is connected to the VSA-ECU 31 as an output system.

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＡＢＳ制御機能を備えている。ＡＢＳ制御機能とは、ＶＳＡ装置１８の制動制御を通じて車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのロックを抑制する機能を意味する。   The VSA-ECU 31 has an ABS control function. The ABS control function means a function of suppressing the locking of the wheels 17FL to 17RR through the braking control of the VSA device 18.

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２情報取得部１６１、スリップ情報演算部１６３、及び、第２制動制御部１６７を有して構成されている。   The VSA-ECU 31 includes a second information acquisition unit 161, a slip information calculation unit 163, and a second braking control unit 167.

第２情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲでそれぞれ検出される各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される自車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される電動車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８における液圧系統の液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。
また、第２情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３５を介して送られてくる、車速センサ１２３による車速に係る情報を取得する機能を有する。 The second information acquisition unit 161 includes information on the rotational speed (wheel speed) for each wheel 17FL to 17RR detected by the wheel speed sensors 150FL to 150RR, and acceleration / deceleration operation of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor 151. Information relating to the amount, information relating to the yaw rate occurring in the own vehicle detected by the yaw rate sensor 152, information relating to the longitudinal G and lateral G occurring in the electric vehicle detected by the G sensor 153, steering angle sensor Information on the steering angle detected at 155 and hydraulic pressure information of the hydraulic system in the VSA device 18 detected by the brake hydraulic pressure sensor Ph are obtained.
The second information acquisition unit 161 has a function of acquiring information related to the vehicle speed by the vehicle speed sensor 123 sent from the ESB-ECU 29 via the CAN communication medium 35.

スリップ情報演算部１６３は、電気自動車Ｖの走行時に、第２情報取得部１６１で取得した車速に係る情報及び各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報に基づいて、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率（スリップ情報）を演算により求める機能を有する。スリップ情報演算部１６３で求められた各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率に係る情報は、第２制動制御部１６７において、ＡＢＳ制御の作動要否を判定する際などに適宜参照される。   The slip information calculation unit 163 is configured so that, when the electric vehicle V is traveling, each wheel is based on information related to the vehicle speed acquired by the second information acquisition unit 161 and information related to the rotation speed (wheel speed) for each wheel 17FL to 17RR. It has a function of obtaining a slip ratio (slip information) for each of 17FL to 17RR by calculation. Information relating to the slip ratio for each of the wheels 17FL to 17RR obtained by the slip information calculation unit 163 is appropriately referred to when the second braking control unit 167 determines whether or not the ABS control is necessary.

第２制動制御部１６７は、基本的には、スリップ情報演算部１６３で求められる各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率に係る情報などに基づいて、ＡＢＳ制御の作動要否を判定する。この判定の結果、ＡＢＳ制御を作動すべき旨の判定が下された場合、第２制動制御部１６７は、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の制動力を周期的に増減させる制動制御を行うように動作する。   The second braking control unit 167 basically determines whether or not the ABS control is necessary based on information related to the slip ratio for each of the wheels 17FL to 17RR obtained by the slip information calculation unit 163. As a result of this determination, when it is determined that the ABS control should be activated, the second braking control unit 167 performs the braking hydraulic pressure adjustment function by the VSA device 18 so as to suppress the slip of the wheels 17FL to 17RR. As a result, the brake operation is performed so as to periodically increase or decrease the braking force for each of the wheels 17FL to 17RR.

〔ＰＤＵ３３の構成〕
ＰＤＵ３３は、図３に示すように、第３情報取得部１７１、及び、第３制動制御部（本発明の「協調制御部」の一部に相当する。）１７５を有して構成されている。 [Configuration of PDU 33]
As shown in FIG. 3, the PDU 33 includes a third information acquisition unit 171 and a third braking control unit (corresponding to a part of the “cooperative control unit” of the present invention) 175. .

第３情報取得部１７１は、図３に示すように、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及び、ＡＢＳ制御の作動要否に係る情報を、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。第３情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報は、第３制動制御部１７５において、第３電動機９２の力行トルクを設定する際などに適宜参照される。   As shown in FIG. 3, the third information acquisition unit 171 displays information related to the acceleration / deceleration operation amount of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor 151 and information related to whether or not the ABS control is necessary, as shown in FIG. And the CAN communication medium 35. The information related to the acceleration / deceleration operation amount of the accelerator pedal acquired by the third information acquisition unit 171 is appropriately referred to when the third braking control unit 175 sets the power running torque of the third electric motor 92 and the like.

また、第３情報取得部１７１は、図３に示すように、目標回生制動トルクに係る情報を、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。目標回生制動トルクに係る情報は、第３制動制御部１７５において、目標回生制動トルクに追従するように、第３電動機９２の発電機としての駆動によって回生制動トルクを発生させる制御を行う際に適宜参照される。   Further, as shown in FIG. 3, the third information acquisition unit 171 has a function of acquiring information related to the target regenerative braking torque via the ESB-ECU 29 and the CAN communication medium 35. The information related to the target regenerative braking torque is appropriately determined when the third braking control unit 175 performs control to generate the regenerative braking torque by driving the third motor 92 as a generator so as to follow the target regenerative braking torque. Referenced.

第３制動制御部１７５は、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、第３情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及び、レンジポジションに係る情報などに基づいて、予め定められる力行トルクマップを参照して、第３電動機９２の力行トルクを設定する機能を有する。   The third braking control unit 175 includes information related to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123, information related to the acceleration / deceleration operation amount of the accelerator pedal acquired by the third information acquisition unit 171 and information related to the range position. Based on the predetermined power running torque map, the power running torque of the third electric motor 92 is set.

また、第３制動制御部１７５は、電気自動車Ｖに作用する回生制動トルクが、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の目標制動トルク算出部７５から送られてきた目標回生制動トルクに追従するように、第３電動機９２の発電機としての駆動によって回生制動トルクを発生させる制御を行うように動作する。   In addition, the third braking control unit 175 is configured so that the regenerative braking torque acting on the electric vehicle V follows the target regenerative braking torque sent from the target braking torque calculation unit 75 of the ESB-ECU 29. It operates to control to generate regenerative braking torque by driving as a generator.

さらに、第３制動制御部１７５は、回生制動トルクが発生している状態でＡＢＳ制御を作動すべき旨の判定が下された場合に、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じたとみなして、回生制動トルクを徐々に減じる制御を行う。   Furthermore, the third braking control unit 175 determines that an alternative request from the regenerative braking force to the hydraulic braking force is generated when it is determined that the ABS control should be activated in a state where the regenerative braking torque is generated. Considering this, control is performed to gradually reduce the regenerative braking torque.

〔本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の動作について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。 [Operation of Electric Vehicle Braking Device 11 According to Embodiment of the Present Invention]
Next, operation | movement of the braking device 11 for electric vehicles which concerns on embodiment of this invention is demonstrated with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the electric vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention.

ステップＳ１１において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＰＤＵ３３から送られてくる回生制動トルクに係る実出力情報に基づいて、回生制動中か否かを判定する。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、回生制動中である旨の判定が下されるまでステップＳ１１の判定を繰り返す。回生制動中である旨の判定が下される（ステップＳ１１のＹｅｓ）と、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れを次のステップＳ１２へ進ませる。   In step S <b> 11, the ESB-ECU 29 determines whether regenerative braking is being performed based on the actual output information related to the regenerative braking torque sent from the PDU 33. The ESB-ECU 29 repeats the determination in step S11 until it is determined that regenerative braking is being performed. When it is determined that regenerative braking is being performed (Yes in step S11), the ESB-ECU 29 advances the process flow to the next step S12.

ステップＳ１２において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、回生制動トルク（回生制動力）から液圧制動トルク（液圧制動力）への代替要求が生じたか否かを判定する。ステップＳ１２の判定の結果、前記代替要求が生じない旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＮｏ）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れをステップＳ１１へ戻し、以降の処理を順次行わせる。
一方、前記代替要求が生じた旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れを次のステップＳ１３へ進ませる。 In step S12, the ESB-ECU 29 determines whether or not an alternative request from the regenerative braking torque (regenerative braking force) to the hydraulic braking torque (hydraulic braking force) has occurred. As a result of the determination in step S12, when it is determined that the replacement request is not generated (No in step S12), the ESB-ECU 29 returns the process flow to step S11 and sequentially performs the subsequent processes.
On the other hand, when it is determined that the substitution request has occurred (Yes in step S12), the ESB-ECU 29 advances the process flow to the next step S13.

ステップＳ１３において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１から送られてくるＡＢＳ制御に係る作動情報等に基づいて、ステップＳ１２の代替要求が、ＡＢＳ制御の作動に伴う代替要求か否かを判定する。ステップＳ１３の判定の結果、ＡＢＳ制御の作動に伴う代替要求ではない旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＮｏ）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。
一方、ＡＢＳ制御の作動に伴う代替要求である旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れをステップＳ１５へジャンプさせる。 In step S13, the ESB-ECU 29 determines whether the substitute request in step S12 is an substitute request accompanying the operation of the ABS control based on the operation information related to the ABS control sent from the VSA-ECU 31. As a result of the determination in step S13, if it is determined that the request is not an alternative request accompanying the operation of the ABS control (No in step S13), the ESB-ECU 29 advances the process flow to the next step S14.
On the other hand, when it is determined that the request is an alternative request accompanying the operation of the ABS control (Yes in step S13), the ESB-ECU 29 jumps the process flow to step S15.

ステップＳ１４において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１制動制御部７７は、回生制動力に代替適用される液圧制動力の大きさを、代替要求に従う大きさの液圧制動力に比べて弱める第１弱め制御を実行する。この第１弱め制御は、回生制動力から液圧制動力への代替時において、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止する目的で行われる。ただし、回生制動中にＡＢＳ制御が作動することで前記の代替要求が生じたケース（ステップＳ１３のＹｅｓ）では、制動力の急変（不足）による制動フィーリングの低下を招くおそれがあった。   In step S <b> 14, the first braking control unit 77 of the ESB-ECU 29 performs the first weakening control that weakens the magnitude of the hydraulic braking force that is applied instead of the regenerative braking force as compared to the hydraulic braking force that has a magnitude that complies with the alternative request. Run. This first weakening control is performed for the purpose of preventing a decrease in braking feeling due to a sudden change in braking force when substituting from regenerative braking force to hydraulic braking force. However, in the case where the above-described substitution request is generated due to the ABS control operating during regenerative braking (Yes in step S13), there is a possibility that the braking feeling may be reduced due to a sudden change (insufficient) of the braking force.

そこで、ステップＳ１５では、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１制動制御部７７は、回生制動力に代替適用される液圧制動力の大きさを弱める度合いを、第１弱め制御のそれと比べて小さくした第２弱め制御を実行する。これにより、ＡＢＳ制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る液圧制動力の不足を解消する。   Therefore, in step S15, the first braking control unit 77 of the ESB-ECU 29 reduces the degree of weakening of the hydraulic braking force, which is applied instead of the regenerative braking force, to the second weakening that is smaller than that of the first weakening control. Execute control. Thus, the shortage of hydraulic braking force that may occur when an alternative request is generated by the operation of the ABS control is solved.

次に、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の動作について、図５（ａ）〜（ｄ）を参照して説明する。図５（ａ）は、目標制動力（回生／液圧）の大きさ及び分配の経時特性を表すタイムチャート図である。図５（ｂ）は、回生制動力（目標／現実）の経時特性を表すタイムチャート図である。図５（ｃ）は、液圧制動力（目標／現実；実施例）の経時特性を表すタイムチャート図である。図５（ｄ）は、液圧制動力（目標／現実；比較例）の経時特性を表すタイムチャート図である。   Next, the operation of the electric vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 5A is a time chart showing the magnitude of the target braking force (regeneration / hydraulic pressure) and the temporal characteristics of distribution. FIG. 5B is a time chart showing the temporal characteristics of the regenerative braking force (target / real). FIG. 5C is a time chart showing the temporal characteristics of the hydraulic braking force (target / actual; Example). FIG. 5D is a time chart showing the temporal characteristics of the hydraulic braking force (target / actual; comparative example).

図５の時刻ｔ１〜ｔ２に至る期間において、運転者によってブレーキペダル１２の踏み込み操作が行われたことで運転者による要求制動トルクの増加が生じている。同期間において、目標液圧制動力が線形に立ち上がっている（図５（ａ）参照）。同期間において、目標／現実回生制動力の値はゼロである（図５（ｂ）参照）。同期間において、目標／現実液圧制動力は、実施例及び比較例共に、線形に立ち上がっている（図５（ｃ）〜（ｄ）参照）。   In the period from time t1 to time t2 in FIG. 5, the driver's required braking torque is increased due to the depression of the brake pedal 12 performed by the driver. In the same period, the target hydraulic braking force rises linearly (see FIG. 5A). In the same period, the value of the target / actual regenerative braking force is zero (see FIG. 5B). In the same period, the target / actual hydraulic braking force rises linearly in both the example and the comparative example (see FIGS. 5C to 5D).

図５の時刻ｔ２〜ｔ３付近に至る期間において、運転者による要求制動トルクの増加が継続して生じている。同期間において、目標回生制動力が線形に立ち上がる一方、目標液圧制動力が線形に立ち下がっている（図５（ａ）参照）。同期間において、現実回生制動力は、線形に立ち上がる目標回生制動力に対して時間的に遅れて緩やかに立ち上がっている（図５（ｂ）参照）。同期間において、現実液圧制動力は、実施例及び比較例共に、線形に立ち下がる目標回生制動力に対して時間的に遅れて緩やかに立ち下がっている（図５（ｃ）〜（ｄ）参照）。   In the period from time t2 to time t3 in FIG. 5, the required braking torque by the driver continues to increase. During the same period, the target regenerative braking force rises linearly, while the target hydraulic braking force falls linearly (see FIG. 5A). In the same period, the actual regenerative braking force gradually rises with a time delay with respect to the target regenerative braking force that rises linearly (see FIG. 5B). In the same period, the actual hydraulic braking force gradually falls after a lapse of time with respect to the target regenerative braking force that falls linearly in both the example and the comparative example (see FIGS. 5C to 5D). ).

図５の時刻ｔ３〜ｔ４に至る期間において、運転者による要求制動トルクの増加は止まったが、ピーク値の要求制動トルクが継続して生じている。同期間において、目標回生制動力、及び目標液圧制動力の両者共に、ほぼ一定の値及び配分を維持している（図５（ａ）〜（ｄ）参照）。   In the period from time t3 to time t4 in FIG. 5, the increase in the required braking torque by the driver has stopped, but the required braking torque at the peak value continues to occur. During the same period, both the target regenerative braking force and the target hydraulic pressure braking force maintain substantially constant values and distribution (see FIGS. 5A to 5D).

図５の時刻ｔ４において、ＡＢＳ制御が作動した。ＡＢＳ制御の作動をトリガとして、時刻ｔ４以降の期間において、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じている。   At time t4 in FIG. 5, the ABS control is activated. With the operation of ABS control as a trigger, an alternative request from the regenerative braking force to the hydraulic braking force is generated in the period after time t4.

図５の時刻ｔ４〜ｔ６付近に至る期間において、目標回生制動力が線形に立ち下がる一方、目標液圧制動力が線形に立ち上がっている（図５（ａ）参照）。同期間において、現実回生制動力は、線形に立ち下がる目標回生制動力に対して時間的に遅れて緩やかに立ち下がっている（図５（ｂ）参照）。   While the target regenerative braking force falls linearly during the period from time t4 to t6 in FIG. 5, the target hydraulic braking force rises linearly (see FIG. 5A). In the same period, the actual regenerative braking force gradually falls with a time delay with respect to the target regenerative braking force that falls linearly (see FIG. 5B).

図５の時刻ｔ４〜ｔ６に至る期間において、図５（ｃ）に示す実施例では、現実液圧制動力は、目標回生制動力にほぼ同期して線形に立ち上がっている。これは、実施例では、第１弱め制御と比べて液圧制動力の大きさを弱める度合いを小さくした第２弱め制御を実行しているためである。なお、時刻ｔ５直後において、目標回生制動力に対して現実液圧制動力が僅かに落ち込んでいるのは、ＡＢＳ制御の作動（ブレーキ液圧の増減）に伴う液損現象に基づく。   In the period from time t4 to time t6 in FIG. 5, in the embodiment shown in FIG. 5C, the actual hydraulic braking force rises linearly almost in synchronization with the target regenerative braking force. This is because in the embodiment, the second weakening control is executed in which the degree of weakening of the hydraulic braking force is reduced as compared with the first weakening control. The fact that the actual hydraulic pressure braking force slightly decreases with respect to the target regenerative braking force immediately after time t5 is based on a fluid loss phenomenon associated with the operation of the ABS control (increase / decrease in brake fluid pressure).

これに対し、図５の時刻ｔ４〜ｔ６に至る期間において、図５（ｄ）に示す比較例では、現実液圧制動力は、目標回生制動力に対して時間的に遅れて緩やかに立ち上がっている。これは、比較例では、第２弱め制御と比べて液圧制動力の大きさを弱める度合いが大きい第１弱め制御を実行しているためである。なお、時刻ｔ５直後において、目標回生制動力に対して現実液圧制動力が僅かに落ち込んでいるのは、前記実施例と同様に、ＡＢＳ制御の作動に伴う液損現象に基づく。   On the other hand, in the period from time t4 to time t6 in FIG. 5, in the comparative example shown in FIG. 5D, the actual hydraulic braking force gradually rises with a time delay with respect to the target regenerative braking force. . This is because in the comparative example, the first weakening control is executed with a higher degree of weakening the magnitude of the hydraulic braking force than in the second weakening control. The fact that the actual hydraulic braking force slightly decreases with respect to the target regenerative braking force immediately after time t5 is based on the liquid loss phenomenon associated with the operation of the ABS control as in the above-described embodiment.

図５の時刻ｔ６〜ｔ７に至る期間において、ピーク値の要求制動トルクが継続して生じている。同期間において、目標回生制動力、及び現実回生制動力の両者共に、ほぼゼロに収束している。（図５（ａ）〜（ｂ）参照）。一方、実施例及び比較例共に、目標液圧制動力、及び現実液圧制動力の両者が、ピーク値の要求制動トルクに従う制動力を出力している（図５（ｃ）〜（ｄ）参照）。   During the period from time t6 to time t7 in FIG. 5, the required braking torque of the peak value is continuously generated. In the same period, both the target regenerative braking force and the actual regenerative braking force converge to almost zero. (Refer to Drawing 5 (a)-(b)). On the other hand, in both the example and the comparative example, both the target hydraulic braking force and the actual hydraulic braking force output braking force according to the peak required braking torque (see FIGS. 5C to 5D).

図５の時刻ｔ７〜ｔ８に至る期間において、運転者による要求制動トルクの漸減が生じている。同期間において、目標液圧制動力が線形に立ち下がっている（図５（ａ）参照）。同期間において、目標回生制動力及び現実回生制動力は、共にゼロ値を維持している（図５（ｂ）参照）。同期間において、実施例及び比較例共に、目標液圧制動力、及び現実液圧制動力の両者が、要求制動トルクの漸減に従って線形に立ち下がっている（図５（ｃ）〜（ｄ）参照）。   During the period from time t7 to time t8 in FIG. 5, the required braking torque by the driver gradually decreases. During the same period, the target hydraulic braking force falls linearly (see FIG. 5A). During the same period, the target regenerative braking force and the actual regenerative braking force both maintain zero values (see FIG. 5B). In the same period, in both the example and the comparative example, both the target hydraulic braking force and the actual hydraulic braking force fall linearly as the required braking torque gradually decreases (see FIGS. 5C to 5D).

〔本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく電動車両用制動装置１１は、電気自動車（電動車両）Ｖに備わる液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲによって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、電気自動車Ｖに備わる第３電動機（電動機）９２によって回生制動力を発生させる回生制動部と、少なくとも運転者の制動要求に応じて目標となる制動力の大きさ、並びに液圧制動部及び回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと前記配分を用いてそれぞれの制動力の協調制御を行う第１制動制御部７７及び第３制動制御部１７５（協調制御部）と、電気自動車Ｖに備わる車輪１７がロック状態に陥る事態を抑制するＡＢＳ制御（安定化制御）を、液圧制動部による液圧制動力を調整することで実行する第２制動制御部１６７（安定化制御部）と、を備える。
協調制御部は、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、代替適用される液圧制動力の大きさを、代替要求に従う大きさの液圧制動力に比べて弱める弱め制御を実行する機能を有する。また、協調制御部は、安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記弱め制御を実行するに際しては、代替適用される液圧制動力の大きさを弱める度合いを、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて小さくする。 [Effect of the braking device 11 for an electric vehicle according to the embodiment of the present invention]
Next, the effect of the electric vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention will be described.
The braking device 11 for an electric vehicle based on the first aspect (corresponding to claim 1) includes a hydraulic braking unit that generates hydraulic braking force by the hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR provided in the electric vehicle (electric vehicle) V; A regenerative braking unit that generates a regenerative braking force by a third electric motor (electric motor) 92 provided in the electric vehicle V, a magnitude of a target braking force according to at least a driver's braking request, a hydraulic braking unit, and a regenerative braking The first braking control unit 77 and the third braking control unit 175 (cooperative control of each braking force are set using the magnitude of the set braking force and the distribution and the cooperative control of each braking force. Control unit) and ABS control (stabilization control) that suppresses a situation where the wheel 17 of the electric vehicle V is locked are executed by adjusting the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit. Comprises a second braking control portion 167 (stabilization control unit), a.
The cooperative control unit performs weakening control to weaken the magnitude of the hydraulic braking force applied as an alternative compared to the hydraulic braking force of the magnitude according to the alternative request when an alternative request from the regenerative braking force to the hydraulic braking force occurs. Has the function to execute. In addition, when the substitute request is generated by the operation of the stabilization control, the cooperative control unit, when executing the weakening control, determines the degree of weakening the magnitude of the hydraulic braking force to be applied alternatively. Make it smaller than if it occurred.

第１の観点に基づく電動車両用制動装置１１では、協調制御部は、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に、弱め制御を実行する際に代替適用される液圧制動力の大きさを弱める度合いを、安定化制御の作動とは異なる要因（例えば回生電力を蓄えるバッテリが満充電状態に陥った等）で代替要求が生じた場合のそれ（弱める度合い）と比べて小さくする。これにより、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る（液損現象由来の）液圧制動力の不足を解消する。
なお、安定化制御が作動していない車輪では、安定化制御が作動している車輪と比べて大きい液圧制動力が作用する。その結果、４つの車輪全体として、不足しがちな液圧制動力を補填する効果が得られる。この際に、弱め制御において液圧制動力の大きさを弱める度合いを各車輪毎に調整すれば、制動力の急変による制動フィーリングの低下を高い水準で抑止する効果を期待することができる。 In the braking device 11 for an electric vehicle based on the first aspect, the cooperative control unit determines the magnitude of the hydraulic braking force to be applied when the weakening control is executed when the replacement request is generated by the operation of the stabilization control. The degree of weakening is made smaller than that (the degree of weakening) when an alternative request is generated due to a factor different from the operation of the stabilization control (for example, a battery that stores regenerative power falls into a fully charged state). As a result, the shortage of the hydraulic braking force (derived from the liquid loss phenomenon) that may occur when an alternative request is generated by the operation of the stabilization control is solved.
It should be noted that a hydraulic braking force that is greater than that of a wheel for which the stabilization control is operating acts on a wheel for which the stabilization control has not been operated. As a result, the effect of supplementing the hydraulic braking force that tends to be insufficient is obtained for the four wheels as a whole. At this time, if the degree of weakening of the hydraulic braking force is adjusted for each wheel in the weakening control, it is possible to expect an effect of suppressing a decrease in braking feeling due to a sudden change in braking force at a high level.

第１の観点に基づく電動車両用制動装置１１によれば、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。   According to the braking device 11 for an electric vehicle based on the first aspect, even if the replacement from the regenerative braking force to the hydraulic braking force is performed during the operation of the stabilization control during the regenerative braking, the braking force suddenly changes. It is possible to prevent a decrease in braking feeling due to the above.

また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく電動車両用制動装置１１は、前記第１の観点に基づく電動車両用制動装置１１と比べて、第１制動制御部７７及び第３制動制御部１７５（協調制御部）の構成の一部が異なる。
すなわち、第２の観点に基づく電動車両用制動装置１１では、協調制御部は、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、当該代替要求の発生時点に対し液圧制動力の代替適用を第１の遅延時間長Ｔ１だけ時間的に遅らせる遅延制御を実行する機能を有する。また、協調制御部は、安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記遅延制御を実行するに際し、前記液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、安定化制御の作動とは異なる要因で代替要求が生じた場合のそれ（前記遅延時間長Ｔ１）と比べて短くする。これにより、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る（液損現象由来の）液圧制動力の不足を解消する。 Further, the electric vehicle braking device 11 based on the second aspect (corresponding to claim 2) is compared with the electric vehicle braking device 11 based on the first aspect, and the first braking control unit 77 and the third braking are performed. A part of the configuration of the control unit 175 (cooperative control unit) is different.
In other words, in the electric vehicle braking device 11 based on the second aspect, when a request for substitution from the regenerative braking force to the hydraulic braking force occurs, the cooperative control unit determines the hydraulic braking force with respect to the time when the substitution request is generated. It has a function of executing delay control for delaying the alternative application by the first delay time length T1. In addition, when the substitution request is generated by the operation of the stabilization control, the cooperative control unit sets the delay time length for delaying the alternative application of the hydraulic braking force as the operation of the stabilization control when executing the delay control. Is shorter than that in the case where an alternative request is generated due to a different factor (the delay time length T1). As a result, the shortage of the hydraulic braking force (derived from the liquid loss phenomenon) that may occur when an alternative request is generated by the operation of the stabilization control is solved.

第２の観点に基づく電動車両用制動装置１１によれば、第１の観点に基づく電動車両用制動装置１１と同様に、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。   According to the braking device 11 for an electric vehicle based on the second aspect, similarly to the braking device 11 for the electric vehicle based on the first aspect, the hydraulic braking force is changed from the regenerative braking force during the activation of the stabilization control during the regenerative braking. Even in the case where the replacement is performed, it is possible to prevent a decrease in braking feeling due to a sudden change in braking force.

また、第３の観点（請求項３に対応）に基づく電動車両用制動装置１１は、前記第１の観点に基づく電動車両用制動装置１１と比べて、第１制動制御部７７及び第３制動制御部１７５（協調制御部）の構成の一部が異なる。
すなわち、第３の観点に基づく電動車両用制動装置１１では、協調制御部は、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御を実行する機能を有する。また、協調制御部は、安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記鈍化制御を実行するに際し、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合いを、安定化制御の作動とは異なる要因で代替要求が生じた場合のそれ（液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合い）と比べて小さくする。これにより、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る（液損現象由来の）液圧制動力の不足を解消する。 In addition, the electric vehicle braking device 11 based on the third aspect (corresponding to claim 3) is compared with the electric vehicle braking device 11 based on the first aspect, and the first braking control unit 77 and the third braking are performed. A part of the configuration of the control unit 175 (cooperative control unit) is different.
That is, in the electric vehicle braking device 11 based on the third aspect, the cooperative control unit slows down the time-dependent increase characteristic of the hydraulic braking force when an alternative request from the regenerative braking force to the hydraulic braking force occurs. It has a function to execute. Further, when the alternative request is generated by the operation of the stabilization control, the cooperative control unit determines the degree to which the time-dependent increase characteristic of the hydraulic braking force is blunted when executing the blunting control. Compared to the case where an alternative request is generated due to a different factor (the degree to which the time-dependent increase characteristic of the hydraulic braking force is blunted). As a result, the shortage of the hydraulic braking force (derived from the liquid loss phenomenon) that may occur when an alternative request is generated by the operation of the stabilization control is solved.

第３の観点に基づく電動車両用制動装置１１によれば、第１及び第２の観点に基づく電動車両用制動装置１１と同様に、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。   According to the braking device 11 for an electric vehicle based on the third aspect, in the same way as the braking device 11 for the electric vehicle based on the first and second aspects, the regenerative braking force is applied when the stabilization control is activated during regenerative braking. Even in the case where substitution to the hydraulic braking force is performed, it is possible to prevent a decrease in braking feeling due to a sudden change in the braking force.

また、第４の観点（請求項４に対応）に基づく電動車両用制動装置１１は、第２及び第３の観点に基づく電動車両用制動装置１１のうち、第１制動制御部７７及び第３制動制御部１７５（協調制御部）の構成を組み合わせたものである。
すなわち、第４の観点に基づく電動車両用制動装置１１では、協調制御部は、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、当該代替要求の発生時点に対し液圧制動力の代替適用を第１の遅延時間長Ｔ１だけ時間的に遅らせる遅延制御、及び液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御の両者を実行する機能を有する。また、協調制御部は、安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記遅延制御を実行するに際しては、液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、前記代替要求が生じた場合のそれ（前記遅延時間長Ｔ１）と比べて短くすると共に、前記鈍化制御を実行するに際しては、前記液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合いを、前記代替要求が生じた場合のそれ（液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合い）と比べて小さくする。これにより、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る（液損現象由来の）液圧制動力の不足を解消する。 Further, the electric vehicle braking device 11 based on the fourth aspect (corresponding to claim 4) includes the first braking control unit 77 and the third braking device 11 among the electric vehicle braking devices 11 based on the second and third aspects. This is a combination of the configurations of the braking control unit 175 (cooperative control unit).
In other words, in the electric vehicle braking device 11 based on the fourth aspect, when the substitution request from the regenerative braking force to the hydraulic braking force occurs, the cooperative control unit determines the hydraulic braking force with respect to the time when the substitution request is generated. It has a function of executing both delay control for delaying the alternative application by the first delay time length T1 and blunting control for slowing the temporal increase characteristic of the hydraulic braking force. Further, when the substitution request is generated by the operation of the stabilization control, the cooperative control unit generates a delay time length for delaying the alternative application of the hydraulic braking force when executing the delay control. When executing the blunting control, the degree of slowing the time-dependent increase characteristic of the hydraulic braking force is less than that in the case where the substitute request occurs ( The degree to which the time-dependent increase characteristic of the hydraulic braking force is dulled). As a result, the shortage of the hydraulic braking force (derived from the liquid loss phenomenon) that may occur when an alternative request is generated by the operation of the stabilization control is solved.

第４の観点に基づく電動車両用制動装置１１によれば、第１〜第３の観点に基づく電動車両用制動装置１１と同様に、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。   According to the electric vehicle braking device 11 based on the fourth aspect, similarly to the electric vehicle braking device 11 based on the first to third aspects, when the stabilization control is activated during regenerative braking, from the regenerative braking force. Even in the case where substitution to the hydraulic braking force is performed, it is possible to prevent a decrease in braking feeling due to a sudden change in the braking force.

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。 [Other Embodiments]
The plurality of embodiments described above show examples of realization of the present invention. Therefore, the technical scope of the present invention should not be limitedly interpreted by these. This is because the present invention can be implemented in various forms without departing from the gist or main features thereof.

例えば、本発明に係る実施形態において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３の各間を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して相互に情報交換可能に接続する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３が有する各種の機能部を、ひとつのＥＣＵに集約する構成を採用してもよい。この場合において、例えば、情報取得部、制動制御部を含む各種の機能部は、それぞれの機能を集約するように構成すればよい。   For example, in the embodiment according to the present invention, each of the ESB-ECU 29, the VSA-ECU 31, and the PDU 33 has been described by way of an example in which information can be mutually exchanged via the CAN communication medium 35. The invention is not limited to this example. You may employ | adopt the structure which collects the various function parts which ESB-ECU29, VSA-ECU31, and PDU33 have in one ECU. In this case, for example, various function units including the information acquisition unit and the braking control unit may be configured to aggregate the respective functions.

また、本発明に係る実施形態において、動力源として第３電動機９２を搭載した電気自動車Ｖに対して、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として第３電動機９２及びレシプロエンジンを搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよい。   In the embodiment according to the present invention, the electric vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention is applied to the electric vehicle V equipped with the third electric motor 92 as a power source. The present invention is not limited to this example. The present invention may be applied to a hybrid vehicle equipped with the third electric motor 92 and a reciprocating engine as a power source.

最後に、本発明に係る実施形態において、車両の挙動を安定化させる安定化制御の一例としてＡＢＳ制御を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。安定化制御としては、車両の挙動安定化動作を行うＶＳＡアクチュエータの駆動を伴うものであれば、いかなる制御であっても構わない。   Finally, in the embodiment according to the present invention, the ABS control is illustrated and described as an example of the stabilization control that stabilizes the behavior of the vehicle, but the present invention is not limited to this example. The stabilization control may be any control as long as it is accompanied by driving of a VSA actuator that performs a behavior stabilization operation of the vehicle.

１１ 電動車両用制動装置
２４ＦＬ〜２４ＲＲ 液圧制動機構（液圧制動部）
７７ 第１制動制御部（協調制御部）
９２ 第３電動機（回生制動部）
１６７ 第２制動制御部（安定化制御部）
１７５ 第３制動制御部（協調制御部）
Ｖ 電気自動車（電動車両） 11 Brake Device for Electric Vehicle 24FL-24RR Hydraulic Braking Mechanism (Hydraulic Braking Unit)
77 First braking control unit (cooperative control unit)
92 3rd electric motor (regenerative braking part)
167 Second braking control unit (stabilization control unit)
175 Third braking control unit (cooperative control unit)
V Electric vehicle (electric vehicle)

Claims (3)

電動車両に備わる液圧制動機構によって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、
前記電動車両に備わる電動機によって回生制動力を発生させる回生制動部と、
少なくとも運転者の制動要求に応じて目標となる制動力の大きさ、並びに前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと前記配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、
前記電動車両に備わる車輪がロック状態に陥る事態を抑制する安定化制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を調整することで実行する安定化制御部と、を備え、
前記協調制御部は、
回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、当該代替要求の発生時点に対し液圧制動力の代替適用を時間的に遅らせる遅延制御を実行する機能を有し、
前記安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記遅延制御を実行するに際し、前記液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて短くする
ことを特徴とする電動車両用制動装置。 A hydraulic braking unit that generates a hydraulic braking force by a hydraulic braking mechanism provided in the electric vehicle;
A regenerative braking unit that generates a regenerative braking force by an electric motor included in the electric vehicle;
At least the magnitude of the target braking force according to the braking request of the driver, and the distribution of the respective braking forces by the hydraulic braking unit and the regenerative braking unit are set, and the magnitude of the set braking force and the A cooperative control unit for performing cooperative control of the respective braking forces using distribution;
A stabilization control unit that executes a stabilization control that suppresses a situation in which a wheel included in the electric vehicle falls into a locked state by adjusting a hydraulic braking force by the hydraulic braking unit, and
The cooperative control unit
When an alternative request from the regenerative braking force to the hydraulic braking force is generated, a function of executing a delay control for delaying the alternative application of the hydraulic braking force with respect to the time when the alternative request is generated,
When the substitution request is generated by the operation of the stabilization control, when executing the delay control, a delay time length for delaying the substitution application of the hydraulic braking force is shorter than that when the substitution request is generated. A braking device for an electric vehicle, characterized in that: 電動車両に備わる液圧制動機構によって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、
前記電動車両に備わる電動機によって回生制動力を発生させる回生制動部と、
少なくとも運転者の制動要求に応じて目標となる制動力の大きさ、並びに前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと前記配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、
前記電動車両に備わる車輪がロック状態に陥る事態を抑制する安定化制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を調整することで実行する安定化制御部と、を備え、
前記協調制御部は、
回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御を実行する機能を有し、
前記安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記鈍化制御を実行するに際し、前記液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合いを、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて小さくする
ことを特徴とする電動車両用制動装置。 A hydraulic braking unit that generates a hydraulic braking force by a hydraulic braking mechanism provided in the electric vehicle;
A regenerative braking unit that generates a regenerative braking force by an electric motor included in the electric vehicle;
At least the magnitude of the target braking force according to the braking request of the driver, and the distribution of the respective braking forces by the hydraulic braking unit and the regenerative braking unit are set, and the magnitude of the set braking force and the A cooperative control unit for performing cooperative control of the respective braking forces using distribution;
A stabilization control unit that executes a stabilization control that suppresses a situation in which a wheel included in the electric vehicle falls into a locked state by adjusting a hydraulic braking force by the hydraulic braking unit, and
The cooperative control unit
When an alternative request from the regenerative braking force to the hydraulic braking force occurs, it has a function of executing a blunting control that blunts the temporal increase characteristic of the hydraulic braking force,
When the substitution request is generated due to the operation of the stabilization control, the degree to which the time-dependent increase characteristic of the hydraulic braking force is blunted when executing the blunting control is smaller than that when the substitution request is generated. A braking device for an electric vehicle, characterized in that: 電動車両に備わる液圧制動機構によって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、
前記電動車両に備わる電動機によって回生制動力を発生させる回生制動部と、
少なくとも運転者の制動要求に応じて目標となる制動力の大きさ、並びに前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと前記配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、
前記電動車両に備わる車輪がロック状態に陥る事態を抑制する安定化制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を調整することで実行する安定化制御部と、を備え、
前記協調制御部は、
回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、当該代替要求の発生時点に対し液圧制動力の代替適用を時間的に遅らせる遅延制御、及び液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御の両者を行わせる機能を有し、
前記安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記遅延制御を実行するに際しては、前記液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて短くすると共に、前記鈍化制御を実行するに際しては、前記液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合いを、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて小さくする
ことを特徴とする電動車両用制動装置。 A hydraulic braking unit that generates a hydraulic braking force by a hydraulic braking mechanism provided in the electric vehicle;
A regenerative braking unit that generates a regenerative braking force by an electric motor included in the electric vehicle;
At least the magnitude of the target braking force according to the braking request of the driver, and the distribution of the respective braking forces by the hydraulic braking unit and the regenerative braking unit are set, and the magnitude of the set braking force and the A cooperative control unit for performing cooperative control of the respective braking forces using distribution;
A stabilization control unit that executes a stabilization control that suppresses a situation in which a wheel included in the electric vehicle falls into a locked state by adjusting a hydraulic braking force by the hydraulic braking unit, and
The cooperative control unit
When an alternative request from the regenerative braking force to the hydraulic braking force occurs, delay control that delays the alternative application of the hydraulic braking force with respect to the time when the alternative request is generated, and the temporal increase characteristic of the hydraulic braking force is blunted Has the function to perform both of the blunting control,
When executing the delay control when the alternative request is generated by the operation of the stabilization control, the delay time length for delaying the alternative application of the hydraulic braking force is compared with that when the alternative request is generated. When performing the blunting control, the braking device for an electric vehicle is characterized in that, when executing the blunting control, a degree of blunting the time-dependent increase characteristic of the hydraulic braking force is made smaller than that when the substitute request occurs. .
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