JP6153857B2 - Braking device for vehicle - Google Patents

Braking device for vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP6153857B2
JP6153857B2 JP2013253143A JP2013253143A JP6153857B2 JP 6153857 B2 JP6153857 B2 JP 6153857B2 JP 2013253143 A JP2013253143 A JP 2013253143A JP 2013253143 A JP2013253143 A JP 2013253143A JP 6153857 B2 JP6153857 B2 JP 6153857B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking
electric
braking torque
vehicle
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2013253143A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2015110378A (en
Inventor
信介 植田
信介 植田
別所　誠人
誠人 別所
伸二 星野
伸二 星野
敬士郎 菊池
敬士郎 菊池
佳史 黒沢
佳史 黒沢
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2013253143A priority Critical patent/JP6153857B2/en
Publication of JP2015110378A publication Critical patent/JP2015110378A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6153857B2 publication Critical patent/JP6153857B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Description

本発明は、車両に制動力を発生させる車両用制動装置に関する。   The present invention relates to a vehicle braking device that generates a braking force on a vehicle.

例えば電気自動車では、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存の制動装置に加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式の制動装置が採用されている。かかるバイ・ワイヤ式の制動装置では、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、スレーブシリンダ（以下、“モータシリンダ装置”という。）のピストンを駆動する電動アクチュエータに与える。すると、電動アクチュエータの作動に伴うピストンの駆動によってモータシリンダ装置に液圧が発生する。こうして発生した液圧がホイールシリンダを作動させることにより、液圧による摩擦制動トルクを車両に発生させる（例えば、特許文献１参照）。   For example, in an electric vehicle, in addition to an existing braking device that generates a braking force through a hydraulic system, a By Wire type braking device that generates a braking force through an electrical system is employed. ing. In such a by-wire type braking device, the amount of operation of the brake pedal by the driver is converted into an electric signal and applied to an electric actuator that drives a piston of a slave cylinder (hereinafter referred to as “motor cylinder device”). Then, hydraulic pressure is generated in the motor cylinder device by driving the piston accompanying the operation of the electric actuator. The hydraulic pressure thus generated causes the vehicle to generate friction braking torque by hydraulic pressure by operating the wheel cylinder (see, for example, Patent Document 1).

こうしたバイ・ワイヤ式の制動装置では、モータシリンダ装置に係る摩擦制動制御の他に、車輪駆動用電動モータに係る回生制動制御が行われる。車輪駆動用電動モータに係る回生制動制御では、車輪駆動用電動モータを発電機として用い、車輪駆動用電動モータに生じる回生制動トルクによって回生制動力を発生させる。回生制動に伴い生じた運動エネルギは、電気エネルギに変換されて車載バッテリに充電される。   In such a by-wire type braking device, regenerative braking control related to the wheel driving electric motor is performed in addition to friction braking control related to the motor cylinder device. In the regenerative braking control related to the wheel driving electric motor, the wheel driving electric motor is used as a generator, and the regenerative braking force is generated by the regenerative braking torque generated in the wheel driving electric motor. Kinetic energy generated by regenerative braking is converted into electric energy and charged to the in-vehicle battery.

また、従来、省エネルギに配慮しつつ、運転者によるブレーキペダル操作に応じた制動力を得るために、車輪駆動用電動モータに係る回生制動制御と、モータシリンダ装置に係る摩擦制動制御とを協調させた制動制御を行う技術が知られている。この回生協調制動制御技術では、モータシリンダ装置に係る摩擦制動制御に対して、車輪駆動用電動モータに係る回生制動制御が優先的に適用される。かかる回生協調制動制御技術によれば、車両の制動制御を、回生による運動エネルギの回収効率を高めながら実現することができる。   Conventionally, regenerative braking control related to a wheel drive electric motor and friction braking control related to a motor cylinder device have been coordinated in order to obtain a braking force according to a brake pedal operation by a driver while considering energy saving. A technique for performing the braking control is known. In this regenerative cooperative braking control technology, the regenerative braking control related to the wheel driving electric motor is preferentially applied to the friction braking control related to the motor cylinder device. According to such regenerative cooperative braking control technology, it is possible to realize vehicle braking control while improving the recovery efficiency of kinetic energy by regeneration.

前記回生協調制動制御技術を適用したバイ・ワイヤ式の制動装置において、制動時に車輪のロック状態を回避する機能を有するＡＢＳ（Antilock Brake System）装置などの助勢装置を搭載したものが公知である（特許文献２参照）。特許文献２に係る制動制御技術では、車輪速度センサや加速度センサ等からの信号に基づいて車両の挙動を推定し、この推定結果に基づいて、車両の挙動を安定させるように、助勢装置を用いた摩擦制動制御を行う。   A by-wire type braking device to which the regenerative cooperative braking control technology is applied is known in which an assisting device such as an ABS (Antilock Brake System) device having a function of avoiding a locked state of a wheel during braking is mounted ( Patent Document 2). In the braking control technology according to Patent Document 2, the assisting device is used to estimate the behavior of the vehicle based on signals from a wheel speed sensor, an acceleration sensor, and the like, and to stabilize the behavior of the vehicle based on the estimation result. Friction braking control was performed.

また、モータシリンダ装置に係る摩擦制動制御機能が失陥した場合に、前記助勢装置を用いて摩擦制動制御を行う技術が知られている。さらに、モータシリンダ装置に係る摩擦制動制御機能が失陥した場合、前記回生協調制動制御を禁止し、車輪駆動用電動モータに係る回生制動制御機能を停止する技術も公知である。
要するに、前記従来技術では、モータシリンダ装置に係る摩擦制動制御機能が失陥した場合に、油圧系統を用いた既存の制動装置による摩擦制動制御に加えて、前記助勢装置を用いた摩擦制動制御が遂行される。 Further, a technique is known in which friction braking control is performed using the assisting device when the friction braking control function related to the motor cylinder device fails. Further, a technique for prohibiting the regenerative cooperative braking control and stopping the regenerative braking control function related to the wheel driving electric motor when the friction braking control function related to the motor cylinder device fails is also known.
In short, in the prior art, when the friction braking control function related to the motor cylinder device fails, the friction braking control using the assisting device is performed in addition to the friction braking control using the existing braking device using the hydraulic system. Carried out.

特開２００９−２２７０２３号公報JP 2009-227023 A 特開２０１０−２４７７８２号公報JP 2010-247782 A

ところが、前記従来技術では、モータシリンダ装置に係る摩擦制動制御機能が失陥した場合に、モータシリンダ装置に係る摩擦制動制御が正常に機能している際と比べて、発生可能な制動力の低下が懸念される。また、仮に、前記回生協調制動制御の禁止によって車輪駆動用電動モータに係る回生制動制御機能が停止されると、回生による運動エネルギの回収効率を向上することができないという課題も生じる。   However, in the prior art, when the friction braking control function related to the motor cylinder device fails, the braking force that can be generated is reduced compared to when the friction braking control related to the motor cylinder device functions normally. Is concerned. Further, if the regenerative braking control function related to the wheel drive electric motor is stopped by prohibiting the regenerative cooperative braking control, there arises a problem that the recovery efficiency of kinetic energy due to regeneration cannot be improved.

本発明は前記の課題を解決するためになされたもので、モータシリンダ装置に係る摩擦制動制御機能が失陥した場合であっても、良好な制動フィーリングを与えると共に、回生による運動エネルギの回収効率向上に貢献する車両用制動装置を得ることを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a good braking feeling and recovery of kinetic energy by regeneration even when the friction braking control function related to the motor cylinder device has failed. An object of the present invention is to obtain a vehicle braking device that contributes to improving efficiency.

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、運転者による制動操作に応じた液圧を発生させる液圧発生装置と、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１の電動アクチュエータの作動に伴う液圧によって摩擦制動トルクを発生させる第１の電動制動装置と、少なくとも車両の挙動に応じた電気信号に基づく第２の電動アクチュエータの作動に伴う液圧の増加によって摩擦制動トルクを増大させる第２の電動制動装置と、運転者による減速操作に応じた電気信号に基づく第３の電動アクチュエータの作動によって回生制動トルクを発生させる第３の電動制動装置と、前記第１の電動制動装置の異常診断を行う異常診断部と、前記第２の電動制動装置の稼働状態に係る情報を取得する稼働状態取得部と、前記異常診断部により前記第１の電動制動装置が異常状態にある旨の診断が下された場合に、前記稼働状態取得部で取得した前記第２の電動制動装置の稼働状態に係る情報に基づいて、前記第３の電動制動装置で発生させるべき目標回生制動トルクを算出する目標回生制動トルク算出部と、前記異常診断部により前記第１の電動制動装置が異常状態にある旨の診断が下された場合に、前記目標回生制動トルク算出部で算出された前記目標回生制動トルクを、前記第３の電動アクチュエータの作動によって発生させる制御を行う制御部と、を備える。前記制御部は、前記異常診断部により前記第１の電動制動装置が異常状態にある旨の診断が下され、かつ、前記液圧発生装置で発生した前記液圧による摩擦制動トルク、及び、前記目標回生制動トルク算出部で算出された前記目標回生制動トルクの和が、運転者による制動操作に基づく目標制動トルクに満たない場合に、前記第２の電動アクチュエータの作動に伴う液圧の増加によって摩擦制動トルクを増大させる制御を行い、前記目標回生制動トルク算出部は、前記異常診断部により前記第１の電動制動装置が異常状態にある旨の診断が下され、かつ、前記第２の電動制動装置が稼働状態にある際に、前記目標制動トルクから、前記液圧発生装置で発生した前記液圧による摩擦制動トルク、及び、前記第２の電動制動装置の稼働によって増大した前記摩擦制動トルクの和を差し引いた解に基づいて、前記目標回生制動トルクを算出する、ことを最も主要な特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to (1) includes a hydraulic pressure generating device that generates a hydraulic pressure corresponding to a braking operation by a driver, and a first signal based on at least an electric signal corresponding to the braking operation by the driver. A first electric braking device that generates a friction braking torque by a hydraulic pressure associated with the operation of the electric actuator, and a friction caused by an increase in the hydraulic pressure associated with the operation of the second electric actuator based on at least an electric signal corresponding to the behavior of the vehicle. A second electric braking device that increases braking torque; a third electric braking device that generates regenerative braking torque by operating a third electric actuator based on an electric signal corresponding to a deceleration operation by the driver; An abnormality diagnosing unit for diagnosing abnormality of the electric braking device, an operating state acquiring unit for acquiring information relating to an operating state of the second electric braking device, and the abnormality diagnosis When the diagnosis that the first electric braking device is in an abnormal state is made by the above, based on the information relating to the operating state of the second electric braking device acquired by the operating state acquisition unit, the first A target regenerative braking torque calculating unit that calculates a target regenerative braking torque to be generated by the electric braking device 3 and when the abnormality diagnosis unit diagnoses that the first electric braking device is in an abnormal state. , the target regenerative braking torque calculated by the target regenerative braking torque calculation unit, a control unit for controlling to generate the actuation of said third electric actuator, Ru comprising a. The control unit is diagnosed by the abnormality diagnosis unit that the first electric braking device is in an abnormal state, and the friction braking torque due to the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating device, and When the sum of the target regenerative braking torques calculated by the target regenerative braking torque calculation unit is less than the target braking torque based on the braking operation by the driver, the increase in the hydraulic pressure accompanying the operation of the second electric actuator The control for increasing the friction braking torque is performed, and the target regenerative braking torque calculation unit is diagnosed by the abnormality diagnosis unit that the first electric braking device is in an abnormal state, and the second electric braking torque is calculated. When the braking device is in an operating state, it is increased from the target braking torque by the friction braking torque due to the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating device and the operation of the second electric braking device. It was on the basis of the solutions obtained by subtracting the sum of the friction braking torque, and calculates the target regenerative braking torque, and most important feature that.

（１）に係る発明によれば、第１の電動制動装置に係る摩擦制動制御機能が失陥した場合であっても、良好な制動フィーリングを与えると共に、回生による運動エネルギの回収効率向上に貢献することができる。   According to the invention according to (1), even if the friction braking control function related to the first electric braking device is lost, it provides a good braking feeling and improves the recovery efficiency of kinetic energy by regeneration. Can contribute.

また、（２）に係る発明では、（１）に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記目標回生制動トルク算出部は、前記目標回生制動トルクを、車速に応じて変化する、発生可能な回生制動トルクの上限値に係る情報を参照して算出する、ことを特徴とする。 Moreover, in the invention which concerns on (2) , it is a vehicle braking device as described in the invention which concerns on (1), Comprising : The said target regenerative braking torque calculation part changes the said target regenerative braking torque according to a vehicle speed, The calculation is performed with reference to information on the upper limit value of the regenerative braking torque that can be generated.

（２）に係る発明によれば、目標回生制動トルクを、車速に応じて変化する発生可能な回生制動トルクに係る上限値を参照して算出するため、回生制動トルクの付与時において、車両の挙動が不安定になる事態を未然に回避する効果を期待することができる。 According to the invention according to (2) , since the target regenerative braking torque is calculated with reference to the upper limit value relating to the regenerative braking torque that can be generated that changes according to the vehicle speed, when the regenerative braking torque is applied, The effect of avoiding the situation where the behavior becomes unstable can be expected.

本発明によれば、第１の電動制動装置に係る摩擦制動制御機能が失陥した場合であっても、良好な制動フィーリングを与えると共に、回生による運動エネルギの回収効率向上に貢献する車両用制動装置を得ることができる。   According to the present invention, even when the friction braking control function related to the first electric braking device is lost, the vehicle is provided with a good braking feeling and contributes to the improvement of the recovery efficiency of kinetic energy by regeneration. A braking device can be obtained.

本発明の実施形態に係る車両用制動装置を電気自動車に搭載した例を表す図である。It is a figure showing the example which mounts the vehicle braking device which concerns on embodiment of this invention in the electric vehicle. 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。It is a lineblock diagram showing the outline of the brake device for vehicles concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ、ＶＳＡ−ＥＣＵ、及び、ＰＤＵの周辺構成を表すブロック図である。It is a block diagram showing the periphery structure of ESB-ECU, VSA-ECU, and PDU which the vehicle braking device which concerns on embodiment of this invention has. 本発明の実施形態に係る車両用制動装置が実行する制動制御処理の流れを表すフローチャート図である。It is a flowchart figure showing the flow of the brake control processing which the brake device for vehicles concerning the embodiment of the present invention performs. 横軸に制動操作量をとり、縦軸に制動トルクをとった際の、目標制動トルクに対する、摩擦制動トルク（助勢なし）、摩擦制動トルク（助勢なし）＋回生制動トルクの各特性を対比して表す説明図である。The characteristics of friction braking torque (no assistance), friction braking torque (no assistance) + regenerative braking torque with respect to the target braking torque when the amount of braking operation is taken on the horizontal axis and the braking torque is taken on the vertical axis are compared. FIG. 横軸に制動操作量をとり、縦軸に制動トルクをとった際の、目標制動トルクに対する、摩擦制動トルク（助勢あり）、摩擦制動トルク（助勢あり）＋回生制動トルクの各特性を対比して表す説明図である。The characteristics of friction braking torque (with assistance), friction braking torque (with assistance) + regenerative braking torque with respect to the target braking torque when the amount of braking operation is taken on the horizontal axis and the braking torque is taken on the vertical axis are compared. FIG. 横軸に車速をとり、縦軸に制動トルクをとった際の、目標回生制動トルクの上限特性を表す説明図である。It is explanatory drawing showing the upper limit characteristic of the target regenerative braking torque when the vehicle speed is taken on the horizontal axis and the braking torque is taken on the vertical axis.

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。 Hereinafter, a vehicle braking device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In addition, in the figure shown below, the common referential mark shall be attached | subjected between the members which have a common function, or between the members which have a mutually corresponding function. Further, for convenience of explanation, the size and shape of the member may be schematically represented by being deformed or exaggerated.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。 [Example of mounting the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention to the electric vehicle V]
First, an example of mounting a vehicle braking device 11 according to an embodiment of the present invention on an electric vehicle V will be described with reference to FIG.

本発明の実施形態に係る説明に先立って、説明の便宜のために用いる符号の付与ルールに言及する。本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、例えば四輪の電気自動車Ｖに搭載される関係から、共通の部材が四輪のそれぞれの車輪に設けられる場合がある。この場合において、共通の部材間には共通の符号を付与すると共に、進行方向に向かって左前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ａを、右前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ｂを、左後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ｃを、右後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ｄを、それぞれ付与するものとする。また、共通の部材を総称するときは、添え字を省略する場合があるものとする。   Prior to the description according to the embodiment of the present invention, reference will be made to a rule for assigning symbols used for convenience of description. In the vehicle brake device 11 according to the embodiment of the present invention, for example, a common member may be provided on each of the four wheels because of being mounted on the four-wheeled electric vehicle V, for example. In this case, a common code is assigned between the common members, and a suffix a is added after the code of the member provided on the left front wheel in the traveling direction, and the code of the member provided on the right front wheel. Subscript “b”, subscript “c” after the symbol of the member provided on the left rear wheel, and suffix “d” after the symbol of the member provided on the right rear wheel, respectively. Further, when generically referring to common members, subscripts may be omitted.

本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、油圧回路を媒介して摩擦制動トルクを発生させる既存の制動装置に加えて、電気回路を媒介して摩擦制動トルクを発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式の制動装置を備えている。車両用制動装置１１は、図１に示すように、電気自動車（本発明の“車両”に相当する）Ｖに搭載されている。   The vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention is a by-wire that generates friction braking torque via an electric circuit in addition to an existing braking device that generates friction braking torque via a hydraulic circuit. It has a (By Wire) type braking device. As shown in FIG. 1, the vehicle braking device 11 is mounted on an electric vehicle (corresponding to a “vehicle” of the present invention) V.

前記電気自動車Ｖには、図１に示すように、車輪駆動用の第３の電動モータ９２が設けられている。第３の電動モータ９２は、本発明の“第３の電動アクチュエータ”に相当する。   As shown in FIG. 1, the electric vehicle V is provided with a third electric motor 92 for driving wheels. The third electric motor 92 corresponds to the “third electric actuator” of the present invention.

第３の電動モータ９２には、不図示の動力伝達機構を介して前輪駆動軸１５Ａが連結されている。前輪駆動軸１５Ａの両端には、車輪（前輪）１７ａ，１７ｂがそれぞれ設けられている。同様に、後輪従動軸１５Ｂの両端には、従動輪である車輪（後輪）１７ｃ，１７ｄがそれぞれ設けられている。   The front wheel drive shaft 15A is connected to the third electric motor 92 via a power transmission mechanism (not shown). Wheels (front wheels) 17a and 17b are provided at both ends of the front wheel drive shaft 15A. Similarly, wheels (rear wheels) 17c and 17d, which are driven wheels, are provided at both ends of the rear wheel driven shaft 15B.

後記する駆動制御用のＰＤＵ（Power Drive Unit）３３は、第３の電動モータ９２を力行状態に制御することで、第３の電動モータ９２を本来の用途である電動機として用い、これをもって力行トルクを出力させる機能を有する。その結果、第３の電動モータ９２は、車輪１７ａ，１７ｂを駆動するように作用する。   A drive control PDU (Power Drive Unit) 33, which will be described later, controls the third electric motor 92 to a power running state, thereby using the third electric motor 92 as an electric motor that is intended for use. Has a function of outputting. As a result, the third electric motor 92 acts to drive the wheels 17a and 17b.

また、ＰＤＵ３３は、第３の電動モータ９２を回生状態に制御することで、第３の電動モータ９２を本来の用途とは異なる発電機として用い、これをもって回生制動トルクを出力させる機能を有する。その結果、第３の電動モータ９２は、車輪１７ａ，１７ｂを制動するように作用する。
つまり、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、電気自動車Ｖの制動制御を行うために、摩擦制動トルク及び回生制動トルクの両者を利用可能に構成されている。 In addition, the PDU 33 has a function of outputting the regenerative braking torque by using the third electric motor 92 as a generator different from the original application by controlling the third electric motor 92 to the regenerative state. As a result, the third electric motor 92 acts to brake the wheels 17a and 17b.
That is, the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention is configured to be able to use both friction braking torque and regenerative braking torque in order to perform braking control of the electric vehicle V.

電気自動車Ｖには、第３の電動モータ９２の電源として機能する不図示の車載バッテリが搭載されている。車載バッテリとしては、例えばリチウムイオン二次電池を好適に用いることができる。   The electric vehicle V is equipped with a vehicle battery (not shown) that functions as a power source for the third electric motor 92. As the in-vehicle battery, for example, a lithium ion secondary battery can be suitably used.

第３の電動モータ９２は、図１に示すように、インバータ１９に接続されている。インバータ１９は、不図示の通電ケーブルを介して前記車載バッテリに接続されている。インバータ１９は、車載バッテリからの直流電力を交流電力に変換する一方、第３の電動モータ９２の回生電力（交流電力）を直流電力に変換する機能を有する。   As shown in FIG. 1, the third electric motor 92 is connected to the inverter 19. The inverter 19 is connected to the in-vehicle battery via an energization cable (not shown). The inverter 19 has a function of converting the regenerative power (AC power) of the third electric motor 92 into DC power while converting DC power from the in-vehicle battery into AC power.

具体的には、第３の電動モータ９２を電動機として用いる際には、車載バッテリからの直流電力がインバータ１９で交流電力に変換され、この交流電力が第３の電動モータ９２に対して供給される。一方、第３の電動モータ９２を発電機として用いる際には、第３の電動モータ９２からの回生電力（交流電力）がインバータ１９で直流電力に変換され、この直流電力が車載バッテリに対して供給される。また、インバータ１９を用いて交流電力の電流値や周波数を制御することにより、第３の電動モータ９２のトルクや回転速度を制御することができる。   Specifically, when the third electric motor 92 is used as an electric motor, DC power from the on-vehicle battery is converted into AC power by the inverter 19, and this AC power is supplied to the third electric motor 92. The On the other hand, when the third electric motor 92 is used as a generator, regenerative power (AC power) from the third electric motor 92 is converted into DC power by the inverter 19, and this DC power is supplied to the vehicle battery. Supplied. Further, the torque and rotation speed of the third electric motor 92 can be controlled by controlling the current value and frequency of the AC power using the inverter 19.

電気自動車Ｖには、各車輪１７ａ〜１７ｄを制動するための摩擦制動機構２４ａ〜２４ｄが設けられている。この摩擦制動機構２４ａ〜２４ｄは、運転者によるブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み操作量（制動操作量）に応じて制動に係る液圧を発生させる制動液圧発生装置２６と、制動液圧発生装置２６で発生した液圧によって各車輪１７ａ〜１７ｄを制動するキャリパ２７ａ〜２７ｄとを含んで構成されている。   The electric vehicle V is provided with friction braking mechanisms 24a to 24d for braking the wheels 17a to 17d. The friction braking mechanisms 24a to 24d include a braking fluid pressure generating device 26 that generates fluid pressure related to braking in accordance with an operation amount (braking operation amount) of the brake pedal 12 (see FIG. 2) by the driver, and a braking fluid. The calipers 27a to 27d brake the wheels 17a to 17d with the hydraulic pressure generated by the pressure generator 26.

なお、図１に示す例では、摩擦制動機構２４としてディスクブレーキ装置を採用したが、本発明はこの例に限定されない。摩擦制動機構２４として、ディスクブレーキ装置に代えてドラムブレーキ装置を採用してもよい。   In the example shown in FIG. 1, a disc brake device is employed as the friction braking mechanism 24, but the present invention is not limited to this example. As the friction braking mechanism 24, a drum brake device may be employed instead of the disc brake device.

電気自動車Ｖの駆動制御を行うために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＰＤＵ３３が設けられている。ＰＤＵ３３の構成について、詳しくは後記する。   In order to perform drive control of the electric vehicle V, the electric vehicle V is provided with a PDU 33 as shown in FIG. The configuration of the PDU 33 will be described later in detail.

また、電気自動車Ｖの挙動を安定化させるために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist；ただし、ＶＳＡは登録商標）−ＥＣＵ３１が設けられている。ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成について、詳しくは後記する。   Further, in order to stabilize the behavior of the electric vehicle V, the electric vehicle V is provided with a VSA (Vehicle Stability Assist; VSA is a registered trademark) -ECU 31 as shown in FIG. The configuration of the VSA-ECU 31 will be described later in detail.

さらに、摩擦制動機構２４などの動作状態を制御するために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が設けられている。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成について、詳しくは後記する。   Further, in order to control the operation state of the friction braking mechanism 24 and the like, the electric vehicle V is provided with an ESB-ECU 29 as shown in FIG. The configuration of the ESB-ECU 29 will be described later in detail.

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３の各間は、図１に示すように、通信媒体３５を介して相互に情報通信可能に接続されている。通信媒体３５としては、例えば、電気自動車Ｖ内に構築される、ＣＡＮ（Controller Area Network）を好適に用いることができる。ＣＡＮとは、車載機器間の情報通信に用いられる多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮは、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。以下では、電気自動車Ｖ内に構築される通信網として、ＣＡＮ通信媒体３５を採用した例をあげて説明する。   The ESB-ECU 29, the VSA-ECU 31 and the PDU 33 are connected to each other via a communication medium 35 so as to be able to communicate with each other as shown in FIG. As the communication medium 35, for example, a CAN (Controller Area Network) constructed in the electric vehicle V can be suitably used. CAN is a multiplexed serial communication network used for information communication between in-vehicle devices. CAN has excellent data transfer speed and error detection capability. Hereinafter, an example in which the CAN communication medium 35 is used as a communication network built in the electric vehicle V will be described.

なお、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１では、回生により得られる電気エネルギを稼ぐために、第３の電動モータ９２に係る回生制動制御が、制動液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御と比べて優先的に適用される。ここで、“第３の電動モータ９２に係る回生制動制御が、制動液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御と比べて優先的に適用される”とは、第３の電動モータ９２に係る回生制動制御を優先的に適用し、第３の電動モータ９２に係る回生制動制御を用いて得られる制動トルクの不足分を、制動液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御を用いて得られる制動トルクで補うことを意味する。   In the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention, the regenerative braking control related to the third electric motor 92 is the friction braking related to the braking hydraulic pressure generator 26 in order to earn electric energy obtained by regeneration. It is applied with priority over control. Here, “the regenerative braking control related to the third electric motor 92 is preferentially applied compared to the friction braking control related to the brake fluid pressure generator 26” means that the regenerative braking related to the third electric motor 92 is performed. The braking torque obtained by applying the braking control preferentially and using the friction braking control related to the brake hydraulic pressure generator 26 is used to calculate the shortage of the braking torque obtained using the regenerative braking control related to the third electric motor 92. Means to make up.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の構成について、図２及び図３を参照して説明する。
車両用制動装置１１は、図２に示す液圧発生装置１４、並びに、図３に示す、第１の電動制動装置２１、第２の電動制動装置２３、及び、第３の電動制動装置２５を備えて構成されている。液圧発生装置１４は、運転者による制動操作を、ブレーキペダル１２（図２参照）を通してマスタシリンダ３４により受け付ける機能を有する。第１の電動制動装置２１、及び、第２の電動制動装置２３は、前記制動液圧発生装置２６に相当する。 [Configuration of Vehicle Braking Device 11 According to an Embodiment of the Present Invention]
Next, the configuration of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
The vehicle braking device 11 includes a hydraulic pressure generating device 14 shown in FIG. 2, and a first electric braking device 21, a second electric braking device 23, and a third electric braking device 25 shown in FIG. 3. It is prepared for. The hydraulic pressure generator 14 has a function of accepting a braking operation by the driver by the master cylinder 34 through the brake pedal 12 (see FIG. 2). The first electric brake device 21 and the second electric brake device 23 correspond to the brake fluid pressure generator 26.

前記第１の電動制動装置２１は、モータシリンダ装置１６、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及び、第１の電動モータ７２を含んで構成されている。モータシリンダ装置１６は、図２に示すように、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備え、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１の電動モータ７２の作動に伴う液圧によって摩擦制動トルクを発生させる機能を有する。第１の電動モータ７２は、本発明の“第１の電動アクチュエータ”に相当する。   The first electric braking device 21 includes a motor cylinder device 16, an ESB-ECU 29, and a first electric motor 72. As shown in FIG. 2, the motor cylinder device 16 includes first and second slave pistons 88 a and 88 b, and is accompanied by the operation of the first electric motor 72 based on an electric signal corresponding to at least a braking operation by the driver. It has a function of generating friction braking torque by hydraulic pressure. The first electric motor 72 corresponds to the “first electric actuator” of the present invention.

前記第２の電動制動装置２３は、ビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、“ＶＳＡ装置１８”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び第２の電動モータ８２を含んで構成されている。ＶＳＡ装置１８は、少なくとも車両の挙動に応じた電気信号に基づく第２の電動モータ（図２及び３参照）８２の作動に伴うポンプ（図２参照）１３５の駆動によって摩擦制動に係る液圧を増加させる機能を有する。かかる機能の発揮により、ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、及び、旋回時の横すべりを抑制する機能を有する。第２の電動モータ８２は、本発明の“第２の電動アクチュエータ”に相当する。   The second electric braking device 23 includes a vehicle stability assist device 18 (hereinafter abbreviated as “VSA device 18”, where VSA is a registered trademark), a VSA-ECU 31, and a second electric motor 82. It is configured to include. The VSA device 18 controls the hydraulic pressure related to friction braking by driving a pump (see FIG. 2) 135 accompanying the operation of the second electric motor (see FIGS. 2 and 3) 82 based on at least an electric signal corresponding to the behavior of the vehicle. Has the function to increase. By exhibiting such a function, the VSA device 18 has an ABS (anti-lock braking system) function for preventing wheel lock during braking operation, a TCS (traction control system) function for preventing wheel slipping during acceleration, and the like, and It has a function to suppress side slip when turning. The second electric motor 82 corresponds to the “second electric actuator” of the present invention.

前記第３の電動制動装置２５は、ＰＤＵ３３、インバータ１９、及び、第３の電動モータ９２を含んで構成されている。第３の電動モータ９２は、本発明の“第３の電動アクチュエータ”に相当する。   The third electric braking device 25 includes a PDU 33, an inverter 19, and a third electric motor 92. The third electric motor 92 corresponds to the “third electric actuator” of the present invention.

液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８のそれぞれは、図２に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。
バイ・ワイヤ式の制動装置を構成する液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。また、ＶＳＡ装置１８は、不図示の電線を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６の内部構成について、詳しくは後記する。 As shown in FIG. 2, each of the hydraulic pressure generation device 14, the motor cylinder device 16, and the VSA device 18 is connected to each other via piping tubes 22 a to 22 f through which brake fluid flows.
The hydraulic pressure generating device 14 and the motor cylinder device 16 constituting the by-wire type braking device are electrically connected to the ESB-ECU 29 (see FIGS. 1 and 3) via an electric wire (not shown). Further, the VSA device 18 is electrically connected to the VSA-ECU 31 (see FIGS. 1 and 3) via an electric wire (not shown). The internal configuration of the hydraulic pressure generator 14 and the motor cylinder device 16 will be described later in detail.

符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆの各部で発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサである。
図２に符号を付して示すその他の要素については、本発明とは直接関係がないので、その説明を省略する。ただし、前記その他の要素については、後記する作用の説明で引用する。 Reference numerals Pm, Pp, and Ph are brake fluid pressure sensors that detect the brake fluid pressure generated in each part of the piping tubes 22a to 22f.
The other elements indicated by reference numerals in FIG. 2 are not directly related to the present invention, and thus the description thereof is omitted. However, the other elements are cited in the description of the action described later.

〔車両用制動装置１１の基本動作〕
次に、車両用制動装置１１の基本動作について説明する。
車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を主として行うＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）を含む第１の電動制動装置２１の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式の制動装置がアクティブになる。 [Basic operation of vehicle braking device 11]
Next, the basic operation of the vehicle braking device 11 will be described.
In the vehicle braking device 11, when the first electric braking device 21 including the ESB-ECU 29 (see FIGS. 1 and 3) that mainly controls the motor cylinder device 16 and the by-wire is operated normally, the driver brakes the vehicle. When the pedal 12 is depressed, a so-called by-wire braking device is activated.

具体的には、正常作動時の車両用制動装置１１では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動する摩擦制動機構２４ａ〜２４ｄとの連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いて摩擦制動機構２４ａ〜２４ｄのキャリパ２７ａ〜２７ｄを作動させる。   Specifically, in the vehicle braking device 11 during normal operation, when the driver steps on the brake pedal 12, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are friction brakes that brake the master cylinder 34 and each wheel. The calipers 27a to 27d of the friction braking mechanisms 24a to 24d are operated using the brake fluid pressure generated by the motor cylinder device 16 in a state where the communication with the mechanisms 24a to 24d is cut off.

このため、車両用制動装置１１では、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、又は、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。   For this reason, in the vehicle braking device 11, for example, an electric vehicle (including a fuel cell vehicle), a hybrid vehicle, or the like, a vehicle that generates little negative pressure in the internal combustion engine or has no negative pressure generated by the internal combustion engine, Or it can apply suitably for the vehicle without an internal combustion engine itself.

ちなみに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁される。このとき、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになる。このため、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４へのブレーキ液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。   Incidentally, during normal operation, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are shut off, while the third cutoff valve 62 is opened. At this time, when the brake pedal 12 is depressed, the brake fluid flows from the master cylinder 34 into the stroke simulator 64. For this reason, even if the 1st cutoff valve 60a and the 2nd cutoff valve 60b are interrupted | blocked, since the flow of the brake fluid from the master cylinder 34 to the stroke simulator 64 arises, a stroke will arise in the brake pedal 12. FIG.

一方、車両用制動装置１１では、第１の電動制動装置２１が正常に作動しない異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式の制動装置がアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１１では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧を摩擦制動機構２４ａ〜２４ｄに伝達し、摩擦制動機構２４ａ〜２４ｄのキャリパ２７ａ〜２７ｄを作動させる。   On the other hand, in the vehicle brake device 11, when the driver steps on the brake pedal 12 when the first electric brake device 21 does not operate normally, the existing hydraulic brake device becomes active. Specifically, in the vehicle brake device 11 at the time of abnormality, when the driver steps on the brake pedal 12, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are opened, and the third cutoff valve 62 is provided. Is closed, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 is transmitted to the friction braking mechanisms 24a to 24d, and the calipers 27a to 27d of the friction braking mechanisms 24a to 24d are operated.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の機能ブロック構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の機能ブロック構成について、図３を参照して説明する。 [Functional Block Configuration of Vehicle Braking Device 11 According to Embodiment of the Present Invention]
Next, a functional block configuration of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図３に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。 [Configuration of ESB-ECU 29]
As shown in FIG. 3, the ESB-ECU 29 includes, as an input system, an ignition key switch (hereinafter abbreviated as “IG key switch”) 121, a vehicle speed sensor 123, a brake pedal sensor 125, a hall sensor 127, and a brake. Hydraulic pressure sensors Pm and Pp are connected to each other.

ただし、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に接続される入力系統として列挙した前記のスイッチやセンサ類は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対して直接接続されていなくてもよい。具体的には、例えば車速センサ１２３に関し、車速に係る情報を取得可能であれば、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対し、入力系統としての車速センサ１２３が直接接続されていることを要しない。   However, the switches and sensors listed as the input system connected to the ESB-ECU 29 may not be directly connected to the ESB-ECU 29. Specifically, for example, regarding the vehicle speed sensor 123, it is not necessary that the vehicle speed sensor 123 as an input system is directly connected to the ESB-ECU 29 as long as information related to the vehicle speed can be acquired.

ＩＧキースイッチ１２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に電源が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が起動される。   The IG key switch 121 is a switch operated when power is supplied to each part of the electrical component mounted on the vehicle via an in-vehicle battery (not shown). When the IG key switch 121 is turned on, power is supplied to the ESB-ECU 29 and the ESB-ECU 29 is activated.

車速センサ１２３は、車両の走行速度（車速）を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。   The vehicle speed sensor 123 has a function of detecting the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle. Information relating to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123 is sent to the ESB-ECU 29.

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダルの操作量（ストローク量）及び加重（踏力）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダルの操作の量及び加重に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
ただし、ブレーキペダルセンサ１２５は、単にＯＮ（踏まれている）・ＯＦＦ（踏まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。 The brake pedal sensor 125 has a function of detecting an operation amount (stroke amount) and a load (depression force) of the brake pedal by the driver. Information relating to the amount and weight of the brake pedal operation detected by the brake pedal sensor 125 is sent to the ESB-ECU 29.
However, the brake pedal sensor 125 may be a brake SW having a function of simply detecting ON (depressed) / OFF (not depressed).

ホールセンサ１２７は、第１の電動モータ７２の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された第１の電動モータ７２の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。   The hall sensor 127 has a function of detecting the rotation angle of the first electric motor 72 (current position information in the axial direction of the slave pistons 88a and 88b). Information on the rotation angle of the first electric motor 72 detected by the hall sensor 127 is sent to the ESB-ECU 29.

ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐは、ブレーキ液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出されたブレーキ液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。   The brake fluid pressure sensors Pm and Pp have a function of detecting the upstream fluid pressure of the first cutoff valve 60a and the downstream fluid pressure of the second cutoff valve 60b in the brake fluid pressure system, respectively. The fluid pressure information of each part in the brake fluid pressure system detected by the brake fluid pressure sensors Pm and Pp is sent to the ESB-ECU 29.

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、前記第１の電動モータ７２、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。   On the other hand, as shown in FIG. 2, the ESB-ECU 29 is connected with the first electric motor 72 and the first to third shut-off valves 60a, 60b, 62 as output systems.

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図３に示すように、第１の情報取得部７１、第１の異常診断部（本発明の“異常診断部”に相当する。）７３を有する第１の稼働状態取得部７５、目標制動トルク算出部（本発明の“目標回生制動トルク算出部”に相当する。）７６、及び、第１の制動制御部（本発明の“制御部”の一部に相当する。）７７を有して構成されている。   As shown in FIG. 3, the ESB-ECU 29 includes a first operating state acquisition unit having a first information acquisition unit 71 and a first abnormality diagnosis unit (corresponding to an “abnormality diagnosis unit” of the present invention) 73. 75, a target braking torque calculation unit (corresponding to the “target regenerative braking torque calculation unit” of the present invention) 76, and a first braking control unit (corresponding to a part of the “control unit” of the present invention). 77.

第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作の量及び加重に係る情報、ホールセンサ１２７で検出される第１の電動モータ７２の回転角度情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。   The first information acquisition unit 71 relates to information related to the on / off operation of the IG key switch 121, information related to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123, and the amount and weight of the braking operation detected by the brake pedal sensor 125. Information, the rotation angle information of the first electric motor 72 detected by the hall sensor 127, the information related to the brake fluid pressure of each part detected by the brake fluid pressure sensors Pm, Pp, and the like.

第１の異常診断部７３は、第１の情報取得部７１で取得した情報に基づいて、モータシリンダ装置１６の異常診断を行う機能を有する。ここで、第１の異常診断部７３が診断対象とするモータシリンダ装置１６とは、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９それ自体、並びに、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に接続される入力系センサ類及び出力系機器類を含む概念である。具体的には、例えば、第１の電動モータ７２の回転異常によりモータシリンダ装置１６がブレーキ液圧調整機能を発揮できない場合に、第１の異常診断部７３は、モータシリンダ装置１６が異常である旨の診断を下す。   The first abnormality diagnosis unit 73 has a function of diagnosing abnormality of the motor cylinder device 16 based on the information acquired by the first information acquisition unit 71. Here, the motor cylinder device 16 to be diagnosed by the first abnormality diagnosis unit 73 is a concept including the ESB-ECU 29 itself, and input system sensors and output system devices connected to the ESB-ECU 29. is there. Specifically, for example, when the motor cylinder device 16 cannot exhibit the brake fluid pressure adjustment function due to the rotation abnormality of the first electric motor 72, the first abnormality diagnosis unit 73 indicates that the motor cylinder device 16 is abnormal. Make a diagnosis to the effect.

第１の稼働状態取得部７５は、第１の情報取得部７１で取得した情報、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１から送られてくる、ＶＳＡ装置１８の稼働状態に係る情報、及び、第１の異常診断部７３の診断結果に係る情報に基づいて、第２の電動制動装置２３の稼働状態に係る情報を取得する機能を有する。具体的には、第１の稼働状態取得部７５は、モータシリンダ装置１６が異常である旨の診断が下された場合に、ＶＳＡ装置１８が正常動作しているか否かに係る情報を取得する機能を有する。   The first operating state acquisition unit 75 includes information acquired by the first information acquisition unit 71, information related to the operating state of the VSA device 18 sent from the VSA-ECU 31, and a first abnormality diagnosis unit 73. Based on the information related to the diagnosis result, there is a function of acquiring information related to the operating state of the second electric braking device 23. Specifically, the first operating state acquisition unit 75 acquires information regarding whether or not the VSA device 18 is operating normally when a diagnosis that the motor cylinder device 16 is abnormal is made. It has a function.

目標制動トルク算出部７６は、基本的には、ブレーキペダル１２の制動操作量に基づく要求制動量に応じた目標制動トルクを算出する機能を有する。また、目標制動トルク算出部７６は、算出した目標制動トルクを、目標摩擦制動トルク及び目標回生制動トルクに配分すると共に、目標摩擦制動トルクを第１の制動制御部７７に送る一方、目標回生制動トルクを、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＰＤＵ３３が有する第３の制動制御部１７５宛に送るように動作する。   The target braking torque calculation unit 76 basically has a function of calculating a target braking torque corresponding to a required braking amount based on the braking operation amount of the brake pedal 12. The target braking torque calculator 76 distributes the calculated target braking torque to the target friction braking torque and the target regenerative braking torque, and sends the target friction braking torque to the first braking control unit 77, while the target regenerative braking is performed. It operates to send the torque to the third braking control unit 175 of the PDU 33 via the CAN communication medium 35.

なお、目標制動トルク算出部７６は、算出した目標制動トルクを、目標摩擦制動トルク及び目標回生制動トルクに配分するに際し、ＰＤＵ３３が有する後記の回生制動トルク上限値算出部１７３で算出されて時々刻々と送られてくる回生制動トルクの上限値を参照するように動作する。   The target braking torque calculation unit 76 is calculated by a regenerative braking torque upper limit calculation unit 173 described later included in the PDU 33 when the calculated target braking torque is distributed to the target friction braking torque and the target regenerative braking torque. It operates so as to refer to the upper limit value of the regenerative braking torque sent.

ただし、目標制動トルク算出部７６は、モータシリンダ装置１６が異常である旨の診断を第１の異常診断部７３が下した場合に、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の稼働状態取得部１６５から取得したＶＳＡ装置１８の稼働状態に係る情報に基づいて、第３の電動制動装置２５で発生させるべき目標回生制動トルクを算出するように動作する。   However, the target braking torque calculation unit 76 is acquired from the second operating state acquisition unit 165 of the VSA-ECU 31 when the first abnormality diagnosis unit 73 makes a diagnosis that the motor cylinder device 16 is abnormal. Based on information related to the operating state of the VSA device 18, the third regenerative braking device 25 operates to calculate a target regenerative braking torque to be generated.

詳しく述べると、目標制動トルク算出部７６は、第１の異常診断部７３により第１の電動制動装置２１（モータシリンダ装置１６）が異常状態にある旨の診断が下され、かつ、第２の電動制動装置２３（ＶＳＡ装置１８）が稼働状態にある際に、目標制動トルクから、液圧発生装置１４で発生した液圧による摩擦制動トルク、及び、第２の電動制動装置２３（ＶＳＡ装置１８）の稼働によって増大した摩擦制動トルクの和を差し引いた解に基づいて、第３の電動制動装置２５で発生させるべき目標回生制動トルクを算出するように動作する。   More specifically, the target braking torque calculation unit 76 is diagnosed by the first abnormality diagnosis unit 73 that the first electric braking device 21 (motor cylinder device 16) is in an abnormal state, and the second abnormality diagnosis unit 73 When the electric braking device 23 (the VSA device 18) is in the operating state, the friction braking torque due to the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating device 14 and the second electric braking device 23 (the VSA device 18) from the target braking torque. The third regenerative braking device 25 operates so as to calculate a target regenerative braking torque to be generated based on a solution obtained by subtracting the sum of the friction braking torques increased by the operation of.

第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部の制動液圧に係る情報などに基づいて、モータシリンダ装置１６で発生する液圧が、目標制動トルク算出部７６から送られてきた目標摩擦制動トルクに追従するように、ホイールシリンダ３２に与える液圧を制御する機能を有する。   The first braking control unit 77 is basically generated in the motor cylinder device 16 based on information related to the braking operation acquired by the first information acquisition unit 71 and information related to the braking hydraulic pressure of each unit. The hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 32 is controlled so that the hydraulic pressure to follow the target friction braking torque sent from the target braking torque calculator 76.

また、第１の制動制御部７７は、第１の異常診断部７３によるモータシリンダ装置１６の異常診断結果に係る情報、及び、目標制動トルク算出部７６で算出されかつ配分された目標回生制動トルクに基づいて、ＶＳＡ装置（ＶＳＡ−ＥＣＵ３１を含む）１８宛に助勢要求を行うか否かを判断する機能を有する。ここで、助勢要求とは、モータシリンダ装置１６の失陥時に、ＶＳＡ装置１８による制動液圧増圧機能を用いた制動液圧の助勢を求めることをいう。   The first braking control unit 77 also includes information related to the abnormality diagnosis result of the motor cylinder device 16 by the first abnormality diagnosis unit 73, and the target regenerative braking torque calculated and distributed by the target braking torque calculation unit 76. Based on the above, it has a function of determining whether or not to make an assistance request to the VSA device (including the VSA-ECU 31) 18. Here, the assistance request means that the assistance of the braking fluid pressure using the braking fluid pressure increasing function by the VSA device 18 is obtained when the motor cylinder device 16 fails.

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、モータシリンダ装置１６の異常診断機能、目標制動トルクの算出及び配分機能、並びに、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。   The ESB-ECU 29 is configured by a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like. The microcomputer reads and executes programs and data stored in the ROM, and the ESB-ECU 29 has various information acquisition functions, an abnormality diagnosis function of the motor cylinder device 16, a calculation and distribution function of a target braking torque, In addition, it operates to perform execution control related to various functions including a brake fluid pressure control function applied to the wheel cylinder 32.

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、ブレーキ液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。 [Configuration of VSA-ECU 31]
As shown in FIG. 3, a wheel speed sensor 150, an accelerator pedal sensor 151, a yaw rate sensor 152, a G sensor 153, a steering angle sensor 155, and a brake fluid pressure sensor Ph are connected to the VSA-ECU 31, respectively.

車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄは、各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The wheel speed sensors 150a to 150d have a function of detecting the rotational speed (wheel speed) for each of the wheels 17a to 17d. Information relating to the rotational speed of each wheel 17a to 17d detected by each of the wheel speed sensors 150a to 150d is sent to the VSA-ECU 31.

アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The accelerator pedal sensor 151 has a function of detecting the amount of operation (stroke amount) of the accelerator pedal by the driver. Information related to the operation amount of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor 151 is sent to the VSA-ECU 31.

ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The yaw rate sensor 152 has a function of detecting the yaw rate occurring in the host vehicle. Information related to the yaw rate detected by the yaw rate sensor 152 is sent to the VSA-ECU 31.

Ｇセンサ１５３は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The G sensor 153 has a function of detecting the longitudinal G (longitudinal acceleration) and the lateral G (lateral acceleration) generated in the host vehicle. Information about the front and rear G and the lateral G detected by the G sensor 153 is sent to the VSA-ECU 31.

操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The steering angle sensor 155 has a function of detecting the steering amount and steering direction of the steering. Information related to the steering angle of the steering detected by the steering angle sensor 155 is sent to the VSA-ECU 31.

ブレーキ液圧センサＰｈは、ブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の制動液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｈで検出されたブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の液圧情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The brake fluid pressure sensor Ph has a function of detecting the brake fluid pressure in the VSA device 18 in the brake fluid pressure system. Of the brake fluid pressure system detected by the brake fluid pressure sensor Ph, fluid pressure information in the VSA device 18 is sent to the VSA-ECU 31.

一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、出力系統として、前記第２の電動モータ８２が接続されている。   On the other hand, as shown in FIG. 3, the second electric motor 82 is connected to the VSA-ECU 31 as an output system.

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＡＢＳ（Antilock Brake System）機能を備えている。ＡＢＳ機能とは、ＶＳＡ装置１８の制動制御を通じて車輪１７ａ〜１７ｄのロックを回避する機能を意味する。   The VSA-ECU 31 has an ABS (Antilock Brake System) function. The ABS function means a function of avoiding the locking of the wheels 17a to 17d through the braking control of the VSA device 18.

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１、スリップ情報演算部１６３、第２の異常診断部１６４を有する第２の稼働状態取得部（本発明の“稼働状態取得部”に相当する。）１６５、及び、第２の制動制御部（本発明の“制御部”の一部に相当する。）１６７を有して構成されている。   The VSA-ECU 31 is a second operating state acquiring unit (corresponding to the “operating state acquiring unit” of the present invention) having a second information acquiring unit 161, a slip information calculating unit 163, and a second abnormality diagnosing unit 164. 165 and a second braking control unit (corresponding to a part of the “control unit” of the present invention) 167.

第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８における液圧系統の液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。   The second information acquisition unit 161 includes information related to the rotational speed (wheel speed) for each of the wheels 17a to 17d detected by the wheel speed sensors 150a to 150d, and acceleration / deceleration of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor 151. Information on the operation amount, information on the yaw rate generated in the vehicle detected by the yaw rate sensor 152, information on the front and rear G and side G generated in the vehicle detected by the G sensor 153, the steering angle sensor 155 Information on the steering angle detected in step S3, and hydraulic pressure information on the hydraulic system in the VSA device 18 detected by the brake hydraulic pressure sensor Ph.

また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３５を介して送られてくる、モータシリンダ装置１６の異常診断結果に係る情報、車速センサ１２３による車速に係る情報、及び、助勢要求に係る情報をそれぞれ取得する機能を有する。   In addition, the second information acquisition unit 161 includes information related to the abnormality diagnosis result of the motor cylinder device 16, information related to the vehicle speed by the vehicle speed sensor 123, sent from the ESB-ECU 29 via the CAN communication medium 35, and It has a function of acquiring information related to assistance requests.

スリップ情報演算部１６３は、自車両の走行時に、第２の情報取得部１６１で取得した車速に係る情報及び各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報に基づいて、各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率（スリップ情報）ＳＲを演算により求める機能を有する。スリップ情報演算部１６３で求められた各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率に係る情報は、第２の制動制御部１６７において、ＡＢＳの作動要否を判定する際などに適宜参照される。   The slip information calculation unit 163 determines whether each wheel is based on information related to the vehicle speed acquired by the second information acquisition unit 161 and information related to the rotation speed (wheel speed) for each wheel 17a to 17d when the host vehicle is traveling. It has a function of calculating a slip ratio (slip information) SR for each of 17a to 17d by calculation. The information regarding the slip rate for each of the wheels 17a to 17d obtained by the slip information calculation unit 163 is appropriately referred to when the second braking control unit 167 determines whether or not the ABS needs to be operated.

第２の異常診断部１６４は、ＶＳＡ装置１８の異常診断を行う機能を有する。ここで、第２の異常診断部１６４が診断対象とするＶＳＡ装置１８とは、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１に接続される入力系センサ類及び出力系機器類、並びに、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１宛に送られてくる通信メッセージが流通するＣＡＮ通信媒体３５を含む概念である。具体的には、例えば、第２の電動モータ８２の回転異常によりＶＳＡ装置１８が制動液圧増圧機能を発揮できない場合に、第２の異常診断部１６４は、ＶＳＡ装置１８が異常状態にある旨の診断を下す。   The second abnormality diagnosis unit 164 has a function of performing abnormality diagnosis of the VSA device 18. Here, the VSA device 18 to be diagnosed by the second abnormality diagnosis unit 164 includes the VSA-ECU 31, the input system sensors and output devices connected to the VSA-ECU 31, and the VSA-ECU 31. This is a concept including a CAN communication medium 35 in which a communication message is distributed. Specifically, for example, when the VSA device 18 cannot exhibit the braking fluid pressure increasing function due to the rotation abnormality of the second electric motor 82, the second abnormality diagnosis unit 164 indicates that the VSA device 18 is in an abnormal state. Make a diagnosis to the effect.

第２の稼働状態取得部１６５は、第２の情報取得部１６１で取得した情報、及び、第２の異常診断部１６４の診断結果に係る情報に基づいて、ＶＳＡ装置１８の稼働状態に係る情報を取得する機能を有する。   The second operation state acquisition unit 165 is information related to the operation state of the VSA device 18 based on the information acquired by the second information acquisition unit 161 and the information related to the diagnosis result of the second abnormality diagnosis unit 164. It has the function to acquire.

第２の制動制御部１６７は、基本的には、スリップ情報演算部１６３で求められる各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率に係る情報などに基づいて、ＡＢＳ機能の要否判定を行う。この判定の結果、ＡＢＳ機能が必要である旨の判定が下された場合、第２の制動制御部１６７は、各車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮により各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動制御を行うように動作する。   The second braking control unit 167 basically determines whether or not the ABS function is necessary based on information related to the slip ratio for each of the wheels 17a to 17d obtained by the slip information calculation unit 163. When it is determined that the ABS function is necessary as a result of the determination, the second braking control unit 167 adjusts the braking hydraulic pressure by the VSA device 18 so as to suppress the slip of each wheel 17a to 17d. It operates to perform braking control for each of the wheels 17a to 17d by exhibiting the function.

また、第２の制動制御部１６７は、モータシリンダ装置１６が異常状態にある旨の異常状態情報を取得した際に、モータシリンダ装置１６による制動液圧調整機能が失陥しているとみなして、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮により各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動制御を行うように動作する。   Further, the second braking control unit 167 considers that the brake hydraulic pressure adjustment function by the motor cylinder device 16 has failed when acquiring the abnormal state information indicating that the motor cylinder device 16 is in an abnormal state. The VSA device 18 operates so as to perform braking control for each of the wheels 17a to 17d by exerting the braking fluid pressure adjusting function.

ただし、第２の制動制御部１６７は、液圧発生装置１４で発生した液圧による摩擦制動トルク、及び、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の目標制動トルク算出部７６から送られてきた目標回生制動トルクの和が、ブレーキペダル１２の制動操作量に基づく要求制動量に応じた目標制動トルク（運転者による制動操作に基づく目標制動トルク）に満たない場合に、第２の電動モータ８２の作動に伴う液圧の増加によって摩擦制動トルクを増大させる制御を行うように動作する。
なお、第２の電動モータ８２の作動によって摩擦制動トルクを増大させたのに、摩擦制動トルクが目標制動トルクに満たない場合に、不足分の制動力を回生制動トルクによって補ってもよい。 However, the second braking control unit 167 calculates the sum of the friction braking torque due to the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generation device 14 and the target regenerative braking torque sent from the target braking torque calculation unit 76 of the ESB-ECU 29. When the target braking torque corresponding to the requested braking amount based on the braking operation amount of the brake pedal 12 (the target braking torque based on the braking operation by the driver) is not reached, the hydraulic pressure associated with the operation of the second electric motor 82 is reduced. It operates to control to increase the friction braking torque by increasing.
When the friction braking torque is increased by the operation of the second electric motor 82, but the friction braking torque is less than the target braking torque, the insufficient braking force may be supplemented by the regenerative braking torque.

換言すれば、第２の制動制御部１６７は、液圧発生装置１４で発生した液圧による摩擦制動トルク、及び、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の目標制動トルク算出部７６から送られてきた目標回生制動トルクの和が、運転者による制動操作に基づく目標制動トルクを充足する場合に、第２の電動モータ８２の作動に伴う液圧の増加によって摩擦制動トルクを増大させる制御を禁止するように動作する。   In other words, the second braking control unit 167 includes the friction braking torque due to the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating device 14 and the target regenerative braking torque sent from the target braking torque calculating unit 76 of the ESB-ECU 29. When the sum satisfies the target braking torque based on the braking operation by the driver, the control is performed to prohibit the control to increase the friction braking torque by the increase of the hydraulic pressure accompanying the operation of the second electric motor 82.

〔ＰＤＵ３３の構成〕
ＰＤＵ３３は、図３に示すように、第３の情報取得部１７１、回生制動トルク上限値算出部１７３、及び、第３の制動制御部（本発明の“制御部”の一部に相当する。）１７５を有して構成されている。 [Configuration of PDU 33]
As shown in FIG. 3, the PDU 33 corresponds to a third information acquisition unit 171, a regenerative braking torque upper limit calculation unit 173, and a third braking control unit (a “control unit” of the present invention). ) 175.

第３の情報取得部１７１は、図３に示すように、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報を、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。第３の情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報は、第３の制動制御部１７５において、第３の電動モータ９２の力行トルクを設定する際などに適宜参照される。   As shown in FIG. 3, the third information acquisition unit 171 acquires information on the accelerator pedal acceleration / deceleration operation amount detected by the accelerator pedal sensor 151 via the VSA-ECU 31 and the CAN communication medium 35. It has a function. The information related to the acceleration / deceleration operation amount of the accelerator pedal acquired by the third information acquisition unit 171 is appropriately referred to when the third braking control unit 175 sets the power running torque of the third electric motor 92 and the like. The

また、第３の情報取得部１７１は、図３に示すように、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報を取得する機能を有する。第３の情報取得部１７１で取得される車速に係る情報は、回生制動トルク上限値算出部１７３において、車速に応じて第３の電動制動装置２５で発生させるべき目標回生制動トルクの上限値を算出する際に適宜参照される。   Further, as shown in FIG. 3, the third information acquisition unit 171 has a function of acquiring information related to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123. The information related to the vehicle speed acquired by the third information acquisition unit 171 is an upper limit value of the target regenerative braking torque to be generated by the third electric braking device 25 according to the vehicle speed in the regenerative braking torque upper limit value calculation unit 173. It is referred to appropriately when calculating.

さらに、第３の情報取得部１７１は、図３に示すように、目標回生制動トルクに係る情報を、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。目標回生制動トルクに係る情報は、第３の制動制御部１７５において、目標回生制動トルクに追従するように、第３の電動モータ９２の作動によって制動トルクを発生させる制御を行う際に適宜参照される。   Further, as shown in FIG. 3, the third information acquisition unit 171 has a function of acquiring information related to the target regenerative braking torque via the ESB-ECU 29 and the CAN communication medium 35. The information related to the target regenerative braking torque is appropriately referred to when the third braking control unit 175 performs control to generate the braking torque by the operation of the third electric motor 92 so as to follow the target regenerative braking torque. The

回生制動トルク上限値算出部１７３は、第３の電動制動装置２５で発生させるべき目標回生制動トルクの上限値を、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、及び、車速の変化に応じて発生可能な目標回生制動トルクの上限特性マップ（図７参照）を参照して算出する機能を有する。   The regenerative braking torque upper limit value calculation unit 173 sets the upper limit value of the target regenerative braking torque to be generated by the third electric braking device 25 according to the information related to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123 and the change in the vehicle speed. It has a function of calculating with reference to an upper limit characteristic map (see FIG. 7) of the target regenerative braking torque that can be generated.

第３の制動制御部１７５は、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、第３の情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及び、レンジポジションに係る情報などに基づいて、予め定められる力行トルクマップを参照して、第３の電動モータ９２の力行トルクを設定する機能を有する。   The third braking control unit 175 includes information related to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123, information related to the acceleration / deceleration operation amount of the accelerator pedal acquired by the third information acquisition unit 171, and information related to the range position. Based on the above, the power running torque of the third electric motor 92 is set with reference to a predetermined power running torque map.

そして、第３の制動制御部１７５は、電気自動車Ｖの出力する制動トルクが、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の目標制動トルク算出部７６から送られてきた目標回生制動トルクに追従するように、第３の電動モータ９２の作動によって制動トルクを発生させる制御を行うように動作する。   Then, the third braking control unit 175 performs the third electric control so that the braking torque output from the electric vehicle V follows the target regenerative braking torque sent from the target braking torque calculation unit 76 of the ESB-ECU 29. It operates so as to perform control to generate braking torque by the operation of the motor 92.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１が実行する制動制御処理の流れを表すフローチャート図である。 [Operation of Vehicle Braking Device 11 According to Embodiment of the Present Invention]
Next, the operation of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a flow of a braking control process executed by the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention.

図４に示すステップＳ１１において、第１の異常診断部７３は、第１の電動制動装置２１（例えば、第１の電動モータ７２などの、第１の電動制動装置２１の構成部材。以下、同じ。）が異常状態に陥っているか否かに係る異常診断を行う。ステップＳ１１の診断の結果、第１の電動制動装置２１が正常である旨の診断が下されると（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れを後記のステップＳ１５へとジャンプさせる。   In step S11 illustrated in FIG. 4, the first abnormality diagnosis unit 73 includes the first electric braking device 21 (for example, the first electric braking device 21 such as the first electric motor 72. Hereinafter, the same. .) Is diagnosed as to whether or not it is in an abnormal state. As a result of the diagnosis in step S11, if the diagnosis that the first electric braking device 21 is normal is made (“No” in step S11), the ESB-ECU 29 moves the process flow to step S15 described later. Let it jump.

一方、ステップＳ１１の異常診断の結果、第１の電動制動装置２１が異常状態に陥っている旨の診断が下されると（ステップＳ１１の“Ｙｅｓ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、その診断結果を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１及びＰＤＵ３３宛に送り、処理の流れを次のステップＳ１２へと進ませる。   On the other hand, when the diagnosis that the first electric braking device 21 is in an abnormal state is made as a result of the abnormality diagnosis in step S11 (“Yes” in step S11), the ESB-ECU 29 displays the diagnosis result. Then, the data is sent to the VSA-ECU 31 and the PDU 33 via the CAN communication medium 35, and the process flow proceeds to the next step S12.

ステップＳ１２において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、前記診断結果に基づいて、第３の電動モータ９２に係る回生制動制御と、モータシリンダ装置１６に係る摩擦制動制御とを協調させた回生協調制動制御が不能か否かを判断する。ステップＳ１２の判断の結果、前記回生協調制動制御が可能である旨の判断が下された場合（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、その判断結果を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１及びＰＤＵ３３宛に送ると共に、処理の流れをステップＳ１５へとジャンプさせる。   In step S12, the ESB-ECU 29 cannot perform regenerative cooperative braking control in which regenerative braking control related to the third electric motor 92 and friction braking control related to the motor cylinder device 16 are coordinated based on the diagnosis result. Judge whether or not. If it is determined in step S12 that the regenerative cooperative braking control is possible ("No" in step S12), the ESB-ECU 29 sends the determination result via the CAN communication medium 35. The VSA-ECU 31 and the PDU 33 are sent to, and the process flow is jumped to step S15.

一方、ステップＳ１２の判断の結果、前記回生協調制動制御が不能である旨の判断が下された場合（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、その判断結果を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１及びＰＤＵ３３宛に送り、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。   On the other hand, if it is determined in step S12 that the regenerative cooperative braking control is not possible (“Yes” in step S12), the ESB-ECU 29 sends the determination result to the CAN communication medium 35. To the VSA-ECU 31 and the PDU 33, and advances the flow of processing to the next step S13.

ステップＳ１３において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ステップＳ１１の診断結果に基づいて、目標回生制動トルクを算出可能か否かに係る判断を行う。具体的には、例えば、第１の電動モータ７２が異常状態に陥った場合、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２のいずれかが異常状態に陥った場合、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈのいずれかが異常状態に陥った場合などに、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、目標回生制動トルクを算出不能である旨の判断を下す。   In step S13, the ESB-ECU 29 determines whether or not the target regenerative braking torque can be calculated based on the diagnosis result in step S11. Specifically, for example, when the first electric motor 72 falls into an abnormal state, when any of the first to third shut-off valves 60a, 60b, 62 falls into an abnormal state, the brake fluid pressure sensor Pm, When one of Pp and Ph falls into an abnormal state, the ESB-ECU 29 determines that the target regenerative braking torque cannot be calculated.

ステップＳ１３の判断の結果、目標回生制動トルクを算出不能である旨の判断が下された場合（ステップＳ１３の“Ｎｏ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、その判断結果を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１及びＰＤＵ３３宛に送り、一連の処理の流れを終了させる。   If it is determined in step S13 that the target regenerative braking torque cannot be calculated ("No" in step S13), the ESB-ECU 29 sends the determination result via the CAN communication medium 35. Then, the data is sent to the VSA-ECU 31 and the PDU 33, and the flow of a series of processes is terminated.

一方、ステップＳ１３の判断の結果、目標回生制動トルクを算出可能である旨の判断が下された場合（ステップＳ１３の“Ｙｅｓ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、その判断結果を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１及びＰＤＵ３３宛に送り、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。   On the other hand, if it is determined in step S13 that the target regenerative braking torque can be calculated (“Yes” in step S13), the ESB-ECU 29 sends the determination result to the CAN communication medium 35. To the VSA-ECU 31 and the PDU 33, and advances the flow of processing to the next step S14.

ステップＳ１４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の異常診断部１６４は、助勢装置としての機能を有するＶＳＡ装置１８が正常に稼働しているか否かを診断する。ステップＳ１４の診断の結果、ＶＳＡ装置１８が正常に稼働していない旨の診断が下された場合（ステップＳ１４の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、その診断結果を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＰＤＵ３３宛に送り、処理の流れをステップＳ１６へとジャンプさせる。   In step S14, the second abnormality diagnosis unit 164 of the VSA-ECU 31 diagnoses whether or not the VSA device 18 having a function as an assisting device is operating normally. As a result of the diagnosis in step S14, when a diagnosis that the VSA device 18 is not operating normally is made (“No” in step S14), the VSA-ECU 31 sends the diagnosis result via the CAN communication medium 35. Then, it is sent to the ESB-ECU 29 and the PDU 33, and the process flow is jumped to step S16.

一方、ステップＳ１４の診断の結果、ＶＳＡ装置１８が正常に稼働している旨の判断が下された場合（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、その診断結果を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＰＤＵ３３宛に送り、処理の流れをステップＳ１７へとジャンプさせる。   On the other hand, when it is determined that the VSA device 18 is operating normally as a result of the diagnosis in step S14 (“Yes” in step S14), the VSA-ECU 31 sends the diagnosis result to the CAN communication medium 35. To the ESB-ECU 29 and the PDU 33, and the process flow jumps to step S17.

ステップＳ１１の診断の結果、第１の電動制動装置２１が正常である旨の診断が下される（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）か、又は、ステップＳ１２の判断の結果、回生協調制動制御が可能である旨の判断が下された（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）場合、ステップＳ１５において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の目標制動トルク算出部７６は、回生協調制動制御に係る公知の手順に従い目標回生制動トルクを算出し、算出した目標回生制動トルクを、ＰＤＵ３３の第３の制動制御部１７５宛に送る。   As a result of the diagnosis in step S11, a diagnosis that the first electric braking device 21 is normal is made ("No" in step S11), or as a result of the determination in step S12, regenerative cooperative braking control is possible. Is determined (“No” in step S12), in step S15, the target braking torque calculator 76 of the ESB-ECU 29 calculates the target regenerative braking torque according to a known procedure related to regenerative cooperative braking control. The calculated target regenerative braking torque is sent to the third braking control unit 175 of the PDU 33.

また、前記のようにステップＳ１４の診断の結果、ＶＳＡ装置１８が正常に稼働していない旨の診断が下された場合（ステップＳ１４の“Ｎｏ”）、ステップＳ１６において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の目標制動トルク算出部７６は、助勢装置としてのＶＳＡ装置１８が非稼働時の目標回生制動トルクを算出し、算出した目標回生制動トルクを、ＰＤＵ３３の第３の制動制御部１７５宛に送る。   As a result of the diagnosis in step S14 as described above, if the diagnosis that the VSA device 18 is not operating normally is made ("No" in step S14), the target braking of the ESB-ECU 29 is performed in step S16. The torque calculation unit 76 calculates a target regenerative braking torque when the VSA device 18 as the assisting device is not in operation, and sends the calculated target regenerative braking torque to the third braking control unit 175 of the PDU 33.

そして、ステップＳ１４の診断の結果、ＶＳＡ装置１８が正常に稼働している旨の診断が下された場合（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”）、ステップＳ１７において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の目標制動トルク算出部７６は、助勢装置としてのＶＳＡ装置１８が稼働時の目標回生制動トルクを算出し、算出した目標回生制動トルクを、ＰＤＵ３３の第３の制動制御部１７５宛に送る。   If the diagnosis that the VSA device 18 is operating normally is made as a result of the diagnosis in step S14 (“Yes” in step S14), the target braking torque calculation unit 76 of the ESB-ECU 29 in step S17. Calculates the target regenerative braking torque when the VSA device 18 as the assisting device is in operation, and sends the calculated target regenerative braking torque to the third braking control unit 175 of the PDU 33.

ステップＳ１８において、ＰＤＵ３３の第３の制動制御部１７５は、電気自動車Ｖの出力する制動トルクが、ステップＳ１５〜Ｓ１７のうちいずれかで算出された目標回生制動トルクに追従するように、第３の電動モータ９２の作動によって制動トルクを発生させる制御を行う。その後、ＰＤＵ３３は、一連の処理の流れを終了させる。   In step S18, the third braking control unit 175 of the PDU 33 performs the third braking control so that the braking torque output from the electric vehicle V follows the target regenerative braking torque calculated in any of steps S15 to S17. Control is performed to generate braking torque by the operation of the electric motor 92. Thereafter, the PDU 33 ends the flow of a series of processes.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果について、図５〜図７を参照して説明する。 [Effects of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention]
Next, the effect of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１１では、目標制動トルク算出部７６（目標回生制動トルク算出部）は、第１の異常診断部（異常診断部）７３により第１の電動制動装置２１が異常状態にある旨の診断が下された場合に、第２の稼働状態取得部（稼働状態取得部）１６５で取得した第２の電動制動装置２３の稼働状態に係る情報に基づいて、第３の電動制動装置２５で発生させるべき目標回生制動トルクを算出する。
具体的には、目標回生制動トルク算出部は、第２の電動制動装置（例えば、助勢装置として機能するＶＳＡ装置１８）２３が稼働していない場合に、助勢装置が非稼働時の目標回生制動トルクを算出する一方、第２の電動制動装置２３が稼働している場合に、助勢装置が稼働時の目標回生制動トルクを算出する。
また、制御部７７，１６７，１７５は、異常診断部７３により第１の電動制動装置２１が異常状態にある旨の診断が下され、かつ、液圧発生装置１４で発生した液圧による摩擦制動トルク、及び、目標回生制動トルク算出部は、で算出された目標回生制動トルクの和が、運転者による制動操作に基づく目標制動トルクに満たない場合に、第２の電動アクチュエータ８２の作動に伴う液圧の増加によって摩擦制動トルクを増大させる制御を行う。
さらに、目標回生制動トルク算出部は、は、異常診断部７３により第１の電動制動装置２１が異常状態にある旨の診断が下され、かつ、第２の電動制動装置２３が稼働状態にある際に、目標制動トルクから、液圧発生装置１４で発生した液圧による摩擦制動トルク、及び、第２の電動制動装置２３の稼働によって増大した摩擦制動トルクの和を差し引いた解に基づいて、目標回生制動トルクを算出する、構成を採用することとした。 In the vehicle braking device 11 based on the first aspect (corresponding to claim 1), the target braking torque calculation unit 76 (target regenerative braking torque calculation unit) is changed by the first abnormality diagnosis unit (abnormality diagnosis unit) 73. When the diagnosis that the first electric braking device 21 is in an abnormal state is made, the second operating state acquisition unit (operating state acquisition unit) 165 relates to the operating state of the second electric braking device 23 Based on the information, a target regenerative braking torque to be generated by the third electric braking device 25 is calculated.
Specifically, the target regenerative braking torque calculator calculates the target regenerative braking when the assisting device is not operating when the second electric braking device (for example, the VSA device 18 functioning as the assisting device) 23 is not operating. On the other hand, when the second electric braking device 23 is operating, the assisting device calculates a target regenerative braking torque when the assisting device is operating .
Further, the control units 77, 167, and 175 are diagnosed by the abnormality diagnosis unit 73 that the first electric braking device 21 is in an abnormal state, and friction braking is performed by the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generation device 14. The torque and target regenerative braking torque calculation unit accompanies the operation of the second electric actuator 82 when the sum of the target regenerative braking torque calculated in (2) does not satisfy the target braking torque based on the braking operation by the driver. Control is performed to increase the friction braking torque by increasing the hydraulic pressure.
Further, the target regenerative braking torque calculation unit is diagnosed by the abnormality diagnosis unit 73 that the first electric braking device 21 is in an abnormal state, and the second electric braking device 23 is in an operating state. At this time, based on the solution obtained by subtracting the sum of the friction braking torque due to the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating device 14 and the friction braking torque increased by the operation of the second electric braking device 23 from the target braking torque, A configuration for calculating the target regenerative braking torque is adopted.

これにより、第２の電動制動装置（助勢装置）２３が稼働していない場合の電気自動車Ｖの出力する制動トルクとして、図５の実線で示す目標制動トルクを超えない範囲に収束する、図５の一点鎖線で示す特性の制動トルク（摩擦制動トルク＋回生制動トルク）が与えられる。ちなみに、図５の点線で示す特性の制動トルクは、バイ・ワイヤ式の制動装置のバックアップとして位置付けられる、油圧式の制動装置が発揮する助勢なしの摩擦制動トルクである。この場合、図５の一点鎖線で示す特性の制動トルクと、図５の点線で示す特性の制動トルクとの差分が、第３の電動制動装置２５で発生させられる回生制動トルクである。   As a result, the braking torque output from the electric vehicle V when the second electric braking device (assistance device) 23 is not operating converges in a range not exceeding the target braking torque indicated by the solid line in FIG. A braking torque (friction braking torque + regenerative braking torque) having a characteristic indicated by a one-dot chain line is applied. Incidentally, the braking torque having the characteristic indicated by the dotted line in FIG. 5 is an unassisted friction braking torque that is exerted by the hydraulic braking device, which is positioned as a backup of the by-wire braking device. In this case, the difference between the braking torque having the characteristic indicated by the one-dot chain line in FIG. 5 and the braking torque having the characteristic indicated by the dotted line in FIG. 5 is the regenerative braking torque generated by the third electric braking device 25.

また、第２の電動制動装置（助勢装置）２３が稼働している場合の電気自動車Ｖの出力する制動トルクとして、図６の実線で示す目標制動トルクを超えない範囲に収束する、図６の一点鎖線で示す特性の制動トルク（摩擦制動トルク＋回生制動トルク）が与えられる。ちなみに、図６の点線で示す特性の制動トルクは、バイ・ワイヤ式の制動装置のバックアップとして位置付けられる、油圧式の制動装置が発揮する摩擦制動トルクと、第２の電動制動装置（助勢装置）２３の稼働により増大させられる摩擦制動トルクとの和である。この場合、図６の一点鎖線で示す特性の制動トルクと、図６の点線で示す特性の制動トルクとの差分が、第３の電動制動装置２５で発生させられる回生制動トルクである。   Further, the braking torque output from the electric vehicle V when the second electric braking device (assistance device) 23 is operating converges to a range not exceeding the target braking torque indicated by the solid line in FIG. A braking torque (friction braking torque + regenerative braking torque) having a characteristic indicated by a one-dot chain line is applied. Incidentally, the braking torque having the characteristic indicated by the dotted line in FIG. 6 is the friction braking torque exhibited by the hydraulic braking device, which is positioned as a backup of the by-wire braking device, and the second electric braking device (assistance device). 23 is the sum of the friction braking torque that is increased by the operation of No. 23. In this case, the difference between the braking torque having the characteristic indicated by the one-dot chain line in FIG. 6 and the braking torque having the characteristic indicated by the dotted line in FIG. 6 is the regenerative braking torque generated by the third electric braking device 25.

第１の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、第１の電動制動装置２１に係る摩擦制動制御機能が失陥した場合であっても、良好な制動フィーリングを与えると共に、回生による運動エネルギの回収効率向上に貢献することができる。
また、第１の電動制動装置２１が異常状態に陥った場合の、運転者による制動操作に基づく目標制動トルクを充足するために適用される制動トルクの優先順位として、回生制動トルクが摩擦制動トルクに優先する旨を規定したため、回生による運動エネルギの回収効率向上に一層貢献することができる。
さらに、第１の電動制動装置２１が異常状態に陥っており、かつ、第２の電動制動装置２３が稼働状態にある際の、目標回生制動トルクの具体的な算出手順について規定したため、本発明の円滑かつ適確な実施に貢献することができる。 According to the vehicle braking device 11 based on the first aspect, even when the friction braking control function related to the first electric braking device 21 is lost, it provides a good braking feeling and exercises by regeneration. This can contribute to improvement of energy recovery efficiency.
Further, when the first electric braking device 21 is in an abnormal state, the regenerative braking torque is the friction braking torque as the priority order of the braking torque applied to satisfy the target braking torque based on the braking operation by the driver. Therefore, it is possible to further contribute to improving the recovery efficiency of kinetic energy by regeneration.
Furthermore, since the first electric braking device 21 is in an abnormal state and the second electric braking device 23 is in an operating state, a specific procedure for calculating the target regenerative braking torque is defined. Can contribute to the smooth and accurate implementation of

また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１１では、目標回生制動トルク算出部は、は、第３の電動制動装置２５で発生させるべき目標回生制動トルクを、車速に応じて変化する、発生可能な回生制動トルクの上限値に係る情報（図７参照）を参照して算出する、構成を採用することとした。 In the vehicle braking device 11 based on the second aspect (corresponding to claim 2) , the target regenerative braking torque calculation unit calculates the target regenerative braking torque to be generated by the third electric braking device 25 by the vehicle speed. A configuration is adopted in which the calculation is performed with reference to information (see FIG. 7) relating to the upper limit value of the regenerative braking torque that can be generated, which varies depending on

図７に示す上限特性のうち、車速が０〜６０ｋｍ／ｈに属する低速領域では、ほぼ一定となる特性の制動トルクが対応付けられる。前記の低速領域では、発生可能な回生制動トルクの大きさに特別な考慮をしなくとも、回生制動トルクの付与が、電気自動車Ｖの挙動を乱す要因となるおそれはないからである。   Among the upper limit characteristics shown in FIG. 7, in the low speed region where the vehicle speed belongs to 0 to 60 km / h, a braking torque having a characteristic that is substantially constant is associated. This is because in the low-speed region, the application of the regenerative braking torque does not possibly disturb the behavior of the electric vehicle V without special consideration for the magnitude of the regenerative braking torque that can be generated.

これに対し、図７に示す上限特性のうち、車速が６０ｋｍ／ｈを超える高速領域では、車速の増加に伴って漸減する特性の制動トルクが対応付けられる。前記の高速領域では、発生可能な回生制動トルクの大きさについて、ほぼ一定となる特性を採用すると、回生制動トルクの付与が、電気自動車Ｖの挙動（乗り心地）を乱す要因となるおそれがあるからである。   On the other hand, among the upper limit characteristics shown in FIG. 7, in the high speed region where the vehicle speed exceeds 60 km / h, a braking torque having a characteristic that gradually decreases as the vehicle speed increases is associated. In the high-speed region, if a characteristic that is substantially constant is adopted for the magnitude of the regenerative braking torque that can be generated, the application of the regenerative braking torque may be a factor that disturbs the behavior (riding comfort) of the electric vehicle V. Because.

第２の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、目標回生制動トルクを、車速に応じて変化する発生可能な回生制動トルクに係る上限値を参照して算出するため、回生制動トルクの付与時において、電気自動車（車両）Ｖの挙動が不安定になる事態を未然に回避する効果を期待することができる。 According to the vehicle braking device 11 based on the second aspect , the target regenerative braking torque is calculated with reference to the upper limit value relating to the regenerative regenerative braking torque that can change depending on the vehicle speed. At this time, it is possible to expect an effect of avoiding a situation where the behavior of the electric vehicle (vehicle) V becomes unstable.

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。 [Other Embodiments]
The plurality of embodiments described above show examples of realization of the present invention. Therefore, the technical scope of the present invention should not be limitedly interpreted by these. This is because the present invention can be implemented in various forms without departing from the gist or main features thereof.

例えば、本発明に係る実施形態において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の各間を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して相互に情報交換可能に接続する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１が有する各種の機能部を、ひとつのＥＣＵに集約する構成を採用してもよい。この場合において、例えば、情報取得部、異常診断部、稼働状態取得部、制動制御部を含む各種の機能部は、それぞれの機能を集約するように構成すればよい。   For example, in the embodiment according to the present invention, the ESB-ECU 29, the VSA-ECU 31, and the VSA-ECU 31 have been described by way of examples in which information can be mutually exchanged via the CAN communication medium 35. The present invention is not limited to this example. The ESB-ECU 29, the VSA-ECU 31, and the various functional units included in the VSA-ECU 31 may be integrated into one ECU. In this case, for example, various function units including an information acquisition unit, an abnormality diagnosis unit, an operating state acquisition unit, and a braking control unit may be configured to aggregate the respective functions.

また、本発明に係る実施形態において、動力源として第３の電動モータ９２を搭載した電気自動車Ｖに対して、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として第３の電動モータ９２及びレシプロエンジンを搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよい。   Further, in the embodiment according to the present invention, the example in which the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention is applied to the electric vehicle V equipped with the third electric motor 92 as a power source has been described. However, the present invention is not limited to this example. You may apply this invention with respect to the hybrid vehicle carrying the 3rd electric motor 92 and a reciprocating engine as a motive power source.

また、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ装置１８として、第２の電動モータ８２の作動に伴うポンプ１３５の駆動によって摩擦制動に係る液圧を増加させる態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。アキュームレータやモータとギヤを用いて摩擦制動に係る液圧を増加させる態様のＶＳＡ装置１８を採用してもよい。   In the embodiment according to the present invention, the VSA device 18 has been described by exemplifying a mode in which the hydraulic pressure related to friction braking is increased by driving the pump 135 accompanying the operation of the second electric motor 82. Is not limited to this example. You may employ | adopt the VSA apparatus 18 of the aspect which increases the hydraulic pressure concerning friction braking using an accumulator, a motor, and a gear.

１１ 車両用制動装置
１４ 液圧発生装置
２１ 第１の電動制動装置
２３ 第２の電動制動装置
２５ 第３の電動制動装置
７２ 第１の電動モータ（第１の電動アクチュエータ）
７３ 第１の異常診断部（異常診断部）
７６ 目標制動トルク算出部（目標回生制動トルク算出部）
７７ 第１の制動制御部（制御部）
８２ 第２の電動モータ（第２の電動アクチュエータ）
９２ 第３の電動モータ（第３の電動アクチュエータ）
１６５ 第２の稼働状態取得部（稼働状態取得部）
１６７ 第２の制動制御部（制御部）
１７５ 第３の制動制御部（制御部） DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Vehicle brake device 14 Hydraulic pressure generator 21 1st electric brake device 23 2nd electric brake device 25 3rd electric brake device 72 1st electric motor (1st electric actuator)
73 1st abnormality diagnosis part (abnormality diagnosis part)
76 Target braking torque calculation unit (target regenerative braking torque calculation unit)
77 First braking control unit (control unit)
82 Second electric motor (second electric actuator)
92 Third electric motor (third electric actuator)
165 Second operation state acquisition unit (operation state acquisition unit)
167 Second braking control unit (control unit)
175 Third braking control unit (control unit)

Claims (2)

運転者による制動操作に応じた液圧を発生させる液圧発生装置と、
少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１の電動アクチュエータの作動に伴う液圧によって摩擦制動トルクを発生させる第１の電動制動装置と、
少なくとも車両の挙動に応じた電気信号に基づく第２の電動アクチュエータの作動に伴う液圧の増加によって摩擦制動トルクを増大させる第２の電動制動装置と、
運転者による減速操作に応じた電気信号に基づく第３の電動アクチュエータの作動によって回生制動トルクを発生させる第３の電動制動装置と、
前記第１の電動制動装置の異常診断を行う異常診断部と、
前記第２の電動制動装置の稼働状態に係る情報を取得する稼働状態取得部と、
前記異常診断部により前記第１の電動制動装置が異常状態にある旨の診断が下された場合に、前記稼働状態取得部で取得した前記第２の電動制動装置の稼働状態に係る情報に基づいて、前記第３の電動制動装置で発生させるべき目標回生制動トルクを算出する目標回生制動トルク算出部と、
前記異常診断部により前記第１の電動制動装置が異常状態にある旨の診断が下された場合に、前記目標回生制動トルク算出部で算出された前記目標回生制動トルクを、前記第３の電動アクチュエータの作動によって発生させる制御を行う制御部と、を備え、
前記制御部は、前記異常診断部により前記第１の電動制動装置が異常状態にある旨の診断が下され、かつ、前記液圧発生装置で発生した前記液圧による摩擦制動トルク、及び、前記目標回生制動トルク算出部で算出された前記目標回生制動トルクの和が、運転者による制動操作に基づく目標制動トルクに満たない場合に、前記第２の電動アクチュエータの作動に伴う液圧の増加によって摩擦制動トルクを増大させる制御を行い、
前記目標回生制動トルク算出部は、前記異常診断部により前記第１の電動制動装置が異常状態にある旨の診断が下され、かつ、前記第２の電動制動装置が稼働状態にある際に、前記目標制動トルクから、前記液圧発生装置で発生した前記液圧による摩擦制動トルク、及び、前記第２の電動制動装置の稼働によって増大した前記摩擦制動トルクの和を差し引いた解に基づいて、前記目標回生制動トルクを算出する、
ことを特徴とする車両用制動装置。 A hydraulic pressure generating device that generates hydraulic pressure according to the braking operation by the driver;
A first electric braking device that generates a friction braking torque by a hydraulic pressure associated with an operation of the first electric actuator based on an electric signal corresponding to at least a braking operation by a driver;
A second electric braking device that increases the friction braking torque by increasing the hydraulic pressure accompanying the operation of the second electric actuator based on at least an electric signal corresponding to the behavior of the vehicle;
A third electric braking device that generates a regenerative braking torque by the operation of a third electric actuator based on an electric signal corresponding to a deceleration operation by the driver;
An abnormality diagnosis unit for performing abnormality diagnosis of the first electric braking device;
An operating state acquisition unit for acquiring information related to the operating state of the second electric braking device;
Based on the information relating to the operating state of the second electric braking device acquired by the operating state acquisition unit when the abnormality diagnosis unit makes a diagnosis that the first electric braking device is in an abnormal state. A target regenerative braking torque calculating unit for calculating a target regenerative braking torque to be generated by the third electric braking device;
When the abnormality diagnosis unit makes a diagnosis that the first electric braking device is in an abnormal state, the target regenerative braking torque calculated by the target regenerative braking torque calculation unit is used as the third electric driving brake torque. A control unit that performs control generated by the operation of the actuator,
The control unit is diagnosed by the abnormality diagnosis unit that the first electric braking device is in an abnormal state, and the friction braking torque due to the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating device, and When the sum of the target regenerative braking torques calculated by the target regenerative braking torque calculation unit is less than the target braking torque based on the braking operation by the driver, the increase in the hydraulic pressure accompanying the operation of the second electric actuator Control to increase the friction braking torque,
The target regenerative braking torque calculation unit is diagnosed by the abnormality diagnosis unit that the first electric braking device is in an abnormal state, and the second electric braking device is in an operating state. Based on a solution obtained by subtracting the sum of the friction braking torque generated by the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generation device and the friction braking torque increased by the operation of the second electric braking device from the target braking torque, Calculating the target regenerative braking torque;
A braking device for a vehicle. 請求項１に記載の車両用制動装置であって、
前記目標回生制動トルク算出部は、前記目標回生制動トルクを、車速に応じて変化する、発生可能な回生制動トルクの上限値に係る情報を参照して算出する、
ことを特徴とする車両用制動装置。 The vehicle braking device according to claim 1 ,
The target regenerative braking torque calculation unit calculates the target regenerative braking torque with reference to information related to an upper limit value of the regenerative braking torque that can be generated, which varies according to a vehicle speed.
A braking device for a vehicle.
JP2013253143A 2013-12-06 2013-12-06 Braking device for vehicle Expired - Fee Related JP6153857B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013253143A JP6153857B2 (en) 2013-12-06 2013-12-06 Braking device for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013253143A JP6153857B2 (en) 2013-12-06 2013-12-06 Braking device for vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2015110378A JP2015110378A (en) 2015-06-18
JP6153857B2 true JP6153857B2 (en) 2017-06-28

Family

ID=53525657

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2013253143A Expired - Fee Related JP6153857B2 (en) 2013-12-06 2013-12-06 Braking device for vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6153857B2 (en)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6775878B2 (en) * 2016-06-27 2020-10-28 ダイハツ工業株式会社 Vehicle braking device
JP6623993B2 (en) * 2016-09-21 2019-12-25 株式会社アドヴィックス Vehicle braking system
US10647311B2 (en) * 2017-11-09 2020-05-12 Robert Bosch Gmbh System and method for motor brake boost function failure
JP7158356B2 (en) 2019-09-25 2022-10-21 本田技研工業株式会社 travel control device
JP7194096B2 (en) 2019-09-30 2022-12-21 本田技研工業株式会社 travel control device
JP7203076B2 (en) 2020-12-02 2023-01-12 本田技研工業株式会社 vehicle controller

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01198201A (en) * 1988-01-29 1989-08-09 Toyota Motor Corp Controller for braking of electric automobile
JPH114504A (en) * 1997-06-10 1999-01-06 Toyota Motor Corp Brake system for vehicle
JP2001247025A (en) * 2000-03-03 2001-09-11 Toyota Motor Corp Vehicle braking system and multi-system braking system
JP2006168460A (en) * 2004-12-14 2006-06-29 Advics:Kk Brake control device for vehicle
JP4832460B2 (en) * 2008-03-21 2011-12-07 本田技研工業株式会社 Brake device
JP4762283B2 (en) * 2008-09-11 2011-08-31 日立オートモティブシステムズ株式会社 Brake control device
JP5302749B2 (en) * 2009-04-20 2013-10-02 富士重工業株式会社 Electric vehicle control device
JP5050015B2 (en) * 2009-07-30 2012-10-17 日立オートモティブシステムズ株式会社 Brake control system
JP5672430B2 (en) * 2010-03-31 2015-02-18 日立オートモティブシステムズ株式会社 Brake control device
JP5970953B2 (en) * 2012-05-16 2016-08-17 日産自動車株式会社 Brake control device for vehicle and brake control method for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP2015110378A (en) 2015-06-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5924628B2 (en) Braking force generator for vehicle
US8886375B2 (en) Control apparatus for electric vehicle
JP6153857B2 (en) Braking device for vehicle
JP5381954B2 (en) Vehicle driving force control device
JP4442642B2 (en) Brake control device for vehicle
JP5596756B2 (en) Electric vehicle
JP2009541132A (en) Method for operating a combination vehicle brake system
KR20210052605A (en) System and method for regenerative brake
CN103707866A (en) Braking system for hybrid vehicle and control method for the same
CN102673555B (en) There is the electric automobile of sensing transfer and utilize its rotating direction control method
KR20180026179A (en) Apparatus and method for failsafe in electric corner module system
JP2016088353A (en) Vehicular brake control apparatus
JP6120010B2 (en) vehicle
JP5853682B2 (en) Brake control device for vehicle
JP6464131B2 (en) Electric vehicle braking device
KR101500348B1 (en) Method for brake controlling of hybrid vehicle
JP6488215B2 (en) Braking device for vehicle
JP6300385B2 (en) Vehicle behavior control device
JP2016043718A (en) Vehicle control device
CN111845363A (en) Compensation method and compensation unit for motor recovery torque loss and vehicle
WO2022264738A1 (en) Vehicle control device
JP6198696B2 (en) Vehicle braking system
JP6131058B2 (en) Braking force control device for vehicle
CN103287410A (en) Brake system for hybrid power vehicle or electric vehicle, and brake control method
KR20160056527A (en) Torque Intervention System For Hybrid Electric Vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20151127

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20160620

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20160819

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20160830

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20161031

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20161205

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20170523

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20170531

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6153857

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees