JP6131058B2 - Braking force control device for vehicle - Google Patents

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本発明は、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有する車両用制動力制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle braking force control device having a braking force holding function for holding a braking force even when a braking application operation by a driver is released.

例えばハイブリッド車両では、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、モータシリンダ装置におけるスレーブシリンダのピストンを駆動する電動モータに与える。すると、電動モータによるピストンの駆動によって倍力されたブレーキ液圧がスレーブシリンダに発生し、こうして発生したブレーキ液圧が、ホイールシリンダを作動させて制動力を発生させる（例えば、特許文献１参照）。 For example, in a hybrid vehicle, in addition to an existing brake system that generates braking force through a hydraulic circuit, a By Wire type braking system that generates braking force through an electric circuit is adopted. ing. In such a by-wire type brake system, the amount of operation of the brake pedal by the driver is converted into an electric signal and applied to an electric motor that drives the piston of the slave cylinder in the motor cylinder device. Then, the brake fluid pressure boosted by the driving of the piston by the electric motor is generated in the slave cylinder, and the brake fluid pressure thus generated operates the wheel cylinder to generate the braking force (see, for example, Patent Document 1). .

また、特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムには、モータシリンダ装置で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置（以下、“ＶＳＡ装置”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）が備えられている。このＶＳＡ装置によれば、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能や、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能や、旋回時の横すべりを抑制する機能などを実現することができる。   In addition, the by-wire brake system according to Patent Document 1 includes a vehicle stability assist device (hereinafter referred to as a “VSA device”) that assists in stabilizing vehicle behavior based on brake fluid pressure generated in a motor cylinder device. ". However, VSA is a registered trademark). According to this VSA device, ABS (anti-lock braking system) function to prevent wheel lock during braking operation, TCS (traction control system) function to prevent wheel slipping during acceleration, etc. It is possible to realize a function of suppressing the above.

一方、最近の車両には、運転者によるブレーキ操作の負担を軽減するなどの目的で、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有するものがある。   On the other hand, some recent vehicles have a braking force retaining function that retains a braking force even when the braking application operation by the driver is released for the purpose of reducing the burden of the braking operation by the driver.

例えば特許文献２には、停車した際や停車中にシフトレバーが操作された際、シフトポジションが前進用ポジションのときには、進行方向が上り勾配のときにだけ制動力保持制御を許可し、それ以外のときには制動力保持制御を禁止する自動車の技術が開示されている。特許文献２に係る自動車の技術では、シフトポジションが後進用ポジションのときには、進行方向が下り勾配のときにだけ制動力保持制御を許可し、それ以外のときには制動力保持制御を禁止する。また、シフトポジションがニュートラルポジションのときには、勾配に拘わらずに制動力保持制御の実行を禁止する。   For example, in Patent Document 2, when the shift lever is operated when the vehicle is stopped or while the vehicle is stopped, the braking force holding control is permitted only when the traveling direction is an upward gradient, In this case, an automobile technology that prohibits braking force holding control is disclosed. In the automobile technology according to Patent Document 2, when the shift position is the reverse position, the braking force holding control is permitted only when the traveling direction is a downward slope, and otherwise, the braking force holding control is prohibited. When the shift position is the neutral position, execution of the braking force holding control is prohibited regardless of the gradient.

特許文献２に係る制動力保持機能を有する車両によれば、坂道発進の際に車両のずり下がりを抑制しつつ、シフトポジションがニュートラルポジションのときには運転者の自由な制動操作による降坂を可能として運転者に違和感を与えないようにすることができる。   According to the vehicle having the braking force holding function according to Patent Document 2, it is possible to prevent the vehicle from descending when starting on a slope, and to allow the driver to descend by a free braking operation when the shift position is the neutral position. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

特開２００８−２２１９９５号公報JP 2008-221995 A 特開２０１２−１６２１４６号公報JP 2012-162146 A

しかしながら、特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムに、特許文献２に係る制動力保持制御の適用を試みた際において、横滑りなどの車両の異常挙動が生じた場合でも、制動力保持制御を遂行し続けることで車両の異常挙動を助長してしまい、運転者に違和感を与えるといった懸念が生じる。   However, when applying the braking force holding control according to Patent Document 2 to the by-wire brake system according to Patent Document 1, even when an abnormal behavior of the vehicle such as skidding occurs, the braking force holding control is performed. Continuing to carry out the process promotes the abnormal behavior of the vehicle, which may cause the driver to feel uncomfortable.

本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、横滑りなどの車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を安定化することができる車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problem, and is a vehicle braking force control device that can stabilize the behavior of a vehicle even when abnormal behavior of the vehicle such as skidding occurs. The purpose is to provide.

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、少なくとも車両のヨーレートを含む該車両の挙動情報を取得する挙動情報取得部と、前記車両の運転者による制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制動力保持制御を行う制御部と、前記挙動情報取得部で取得される前記車両の挙動情報に基づいて、前記制動力保持制御の遂行可否に係る判定を行う判定部と、を備え、前記判定部は、前記制御部が前記制動力保持制御を遂行中に前記挙動情報取得部で取得されるヨーレートの積算値が、予め定められる積算値閾値を超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す一方、前記ヨーレートの積算値が前記積算値閾値を超えた状態が予め定められる時間閾値を超えて継続した場合、当該制動力保持制御の遂行を許可する旨の判定を下し、前記制御部は、前記制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定が前記判定部により下された場合、当該制動力保持制御の遂行を中断する一方、前記制動力保持制御の遂行を許可する旨の判定が前記判定部により下された場合、当該制動力保持制御を遂行する、ことを最も主要な特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to (1) includes a behavior information acquisition unit that acquires behavior information of the vehicle including at least a yaw rate of the vehicle, and a braking application operation by the driver of the vehicle is released. A control unit that performs braking force holding control for holding the braking force of the vehicle, and a determination that determines whether or not the braking force holding control can be performed based on the behavior information of the vehicle acquired by the behavior information acquisition unit And when the integrated value of the yaw rate acquired by the behavior information acquisition unit while the control unit performs the braking force holding control exceeds a predetermined integrated value threshold value, On the other hand to the lower judgment to the effect that interrupt the execution of the braking force holding control, if the state in which the integrated value of the yaw rate exceeds the cumulative value threshold has continued beyond a predetermined be time threshold, the braking force holding End of control Made a determination that allow, wherein, if the determination that is to be interrupted the execution of the braking force holding control has been made by the determination unit, whereas interrupt the execution of the braking force holding control The most important feature is that, when the determination to permit the execution of the braking force holding control is made by the determination unit, the braking force holding control is executed .

（１）に係る発明によれば、車両のスキッド（横滑り）が緩やかであっても、そのスキッドに係る異常挙動を助長するおそれのある制動力保持制御の遂行を適確に中断することができるため、車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を安定化することができる。また、車両が立体駐車場などのターンテーブルに乗って動いている蓋然性が高い場合に、制動力保持制御を遂行することで車両の動き出しを抑制することができるため、制動力保持制御の遂行可否を適切に管理することができる。 According to the invention according to (1), even if the skid (slip) of the vehicle is gentle, the execution of the braking force holding control that may promote abnormal behavior related to the skid can be interrupted appropriately. Therefore, even if an abnormal behavior of the vehicle occurs, the behavior of the vehicle can be stabilized. In addition, when it is highly probable that the vehicle is moving on a turntable such as a multilevel parking lot, it is possible to suppress the start of movement of the vehicle by executing the braking force holding control. Can be managed appropriately.

また、（２）に係る発明は、（１）に記載の車両用制動力制御装置であって、前記挙動情報取得部は、前記車両の前後方向または横方向の加速度を含む該車両の挙動情報をさらに取得し、前記判定部は、前記制御部が前記制動力保持制御を遂行中に前記挙動情報取得部で取得される前記車両の前後方向または横方向の加速度に係る変化幅が、予め定められる加速度変化幅閾値を超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す、ことを特徴とする。   The invention according to (2) is the vehicle braking force control apparatus according to (1), wherein the behavior information acquisition unit includes behavior information of the vehicle including acceleration in the front-rear direction or the lateral direction of the vehicle. Further, the determination unit determines in advance a change width relating to the longitudinal or lateral acceleration of the vehicle acquired by the behavior information acquisition unit while the control unit performs the braking force holding control. When the acceleration change width threshold is exceeded, it is determined that the execution of the braking force holding control should be interrupted.

（２）に係る発明によれば、車両のスキッド（前後方向または横方向の滑り）に係る異常挙動を助長するおそれのある制動力保持制御の遂行を適確に中断することができるため、車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を速やかに安定化することができる。   According to the invention according to (2), the execution of the braking force holding control that may promote the abnormal behavior related to the skid (front-rear direction or lateral slip) of the vehicle can be accurately interrupted. Even when this abnormal behavior occurs, the behavior of the vehicle can be quickly stabilized.

本発明に係る車両用制動力制御装置によれば、横滑りなどの車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を安定化することができる。   According to the vehicle braking force control apparatus of the present invention, the behavior of the vehicle can be stabilized even when an abnormal behavior of the vehicle such as skidding occurs.

本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の一部を構成する車両用制動力発生装置を車両に搭載した例を表す図である。It is a figure showing the example which mounted in the vehicle the braking force generator for vehicles which constitutes a part of the braking force control device for vehicles concerning the embodiment of the present invention. 車両用制動力発生装置の概要を表す構成図である。It is a block diagram showing the outline | summary of the braking force generator for vehicles. 本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置が有するＥＣＵの周辺構成を表す説明図である。It is explanatory drawing showing the periphery structure of ECU which the braking force control apparatus for vehicles which concerns on embodiment of this invention has. 本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。It is a time chart figure which uses for operation | movement description of the braking force control apparatus for vehicles concerning embodiment of this invention.

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。 Hereinafter, a vehicle braking force control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
Note that, in the drawings shown below, in principle, common reference numerals are assigned between members having a common function or between members having functions corresponding to each other. Further, for convenience of explanation, the size and shape of the member may be schematically represented by being deformed or exaggerated.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。図１は、車両用制動力発生装置１０を車両Ｖに搭載した例を表す図である。
なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１中の矢印で表している。 [Example of mounting of vehicle braking force generator 10 constituting a part of vehicle braking force control device 7 according to an embodiment of the present invention to vehicle V]
First, an example of mounting the vehicle braking force generation device 10 constituting a part of the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention on the vehicle V will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a diagram illustrating an example in which a vehicle braking force generator 10 is mounted on a vehicle V.
Note that the front-rear and left-right directions of the vehicle V are indicated by arrows in FIG.

車両用制動力発生装置１０は、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。   The vehicle braking force generator 10 is a by-wire type brake that generates braking force through an electric circuit in addition to an existing braking system that generates braking force through a hydraulic circuit. Has a system.

車両用制動力発生装置１０は、図１に示すように、運転者の制動操作（制動付与操作および制動解除操作を含む）がブレーキペダル１２を介して入力される車両用液圧発生装置１４と、少なくとも制動操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置（ＶＳＡ装置）１８と、を備えて構成されている。   As shown in FIG. 1, the vehicular braking force generator 10 includes a vehicular hydraulic pressure generator 14 to which a driver's braking operation (including a braking application operation and a braking release operation) is input via a brake pedal 12. A motor cylinder device 16 that generates a brake fluid pressure based on at least an electric signal corresponding to a braking operation, and a vehicle stability that supports stabilization of the behavior of the vehicle based on the brake fluid pressure generated in the motor cylinder device 16 An assist device (VSA device) 18 is provided.

液圧発生装置１４は、図１に示す例では、右ハンドル車に適用されるものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。ただし、液圧発生装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。   In the example shown in FIG. 1, the hydraulic pressure generator 14 is applied to a right-hand drive vehicle, and is fixed to the right side of the dashboard 2 in the vehicle width direction via a bolt or the like. However, the hydraulic pressure generator 14 may be applied to a left-hand drive vehicle.

モータシリンダ装置１６は、図１に示す例では、液圧発生装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配設され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。   In the example shown in FIG. 1, the motor cylinder device 16 is disposed on the left side in the vehicle width direction opposite to the hydraulic pressure generation device 14, and is attached to the vehicle body 1 such as the left side frame via a mounting bracket (not shown). Attached.

ＶＳＡ装置１８は、図１に示す例では、車体１における車幅方向の右側前端部に、取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８としては、ＡＢＳ機能のみを有する構成を採用してもよい。 In the example shown in FIG. 1, the VSA device 18 is attached to the right front end of the vehicle body 1 in the vehicle width direction via a mounting bracket (not shown). The VSA device 18 has an ABS (anti-lock braking system) function to prevent wheel lock during braking operation, a TCS (traction control system) function to prevent wheel slipping during acceleration, etc., and a function to suppress side slip when turning Etc. are provided.
The VSA device 18 may have a configuration having only an ABS function.

液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。   The hydraulic pressure generator 14, the motor cylinder device 16, and the VSA device 18 are connected to each other via piping tubes 22a to 22f through which brake fluid flows.

車両用制動力発生装置１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとしての液圧発生装置１４およびモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、後記するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００（図３参照）と電気的に接続されている。   The vehicle braking force generator 10 can be applied to any of front-wheel drive vehicles, rear-wheel drive vehicles, and four-wheel drive vehicles. Further, the hydraulic pressure generating device 14 and the motor cylinder device 16 as a by-wire brake system are electrically connected to an ECU (Electronic Control Unit) 200 (see FIG. 3) to be described later via an electric wire (not shown). Has been.

〔車両用制動力発生装置１０の概要〕
図２は、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の概要を表す構成図である。
車両用制動力発生装置１０は、ブレーキペダル１２により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６、前記ＶＳＡ装置１８、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１および第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備える。
なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを含む各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサである。また、符号１３６は、ＶＳＡ装置１８に備えられるブレーキ液加圧用のポンプである。
図２におけるその他の要素については、本発明とは直接関係がないので、その説明を省略する。 [Outline of vehicle braking force generator 10]
FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the vehicle braking force generation device 10 constituting a part of the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention.
The vehicular braking force generator 10 converts a pedal force input by the driver from the brake pedal 12 into a brake fluid pressure, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34, or the brake fluid pressure. Includes a motor cylinder device 16 that generates brake fluid pressure regardless of the above, the VSA device 18, the disc brake mechanisms 30a to 30d, and the like. The motor cylinder device 16 includes first and second slave pistons 88a and 88b that receive the driving force of the electric motor 72 and generate brake fluid pressure.
Reference numerals Pm, Pp, and Ph are brake hydraulic pressure sensors that detect the brake hydraulic pressure of each part including the piping tubes 22a to 22f. Reference numeral 136 denotes a brake fluid pressurizing pump provided in the VSA device 18.
Since the other elements in FIG. 2 are not directly related to the present invention, the description thereof is omitted.

〔車両用制動力発生装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動力発生装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行うＥＣＵ２００（図３参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両用制動力制御装置７では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。
このため、車両用制動力発生装置１０では、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、または、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。
ちなみに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになり、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。 [Basic operation of vehicle braking force generator 10]
Next, the basic operation of the vehicle braking force generator 10 will be described.
In the vehicular braking force generator 10, when the driver steps on the brake pedal 12 during normal operation of the ECU 200 (see FIG. 3) that controls the motor cylinder device 16 and the by-wire, a so-called by-wire type brake is applied. The system becomes active. Specifically, in the vehicle braking force control device 7 during normal operation, when the driver steps on the brake pedal 12, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b brake the master cylinder 34 and each wheel. In a state where communication with the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL) is cut off, the disc brake mechanisms 30a to 30d are operated using the brake hydraulic pressure generated by the motor cylinder device 16.
For this reason, in the vehicle braking force generator 10, for example, there is little negative pressure generated in the internal combustion engine or no negative pressure generated by the internal combustion engine, such as an electric vehicle (including a fuel cell vehicle) or a hybrid vehicle. The present invention can be suitably applied to a vehicle or a vehicle without an internal combustion engine itself.
Incidentally, during normal operation, the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b are shut off, while the third shut-off valve 62 is opened, and the brake fluid flows into the stroke simulator 64 from the master cylinder 34. Even if the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b are shut off, the brake fluid moves and a stroke occurs in the brake pedal 12.

一方、車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やＥＣＵ２００が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させる。   On the other hand, in the vehicular braking force generator 10, when the driver steps on the brake pedal 12 in an abnormality in which the motor cylinder device 16 and the ECU 200 are inoperative, the existing hydraulic brake system becomes active. Specifically, in the vehicular braking force generator 10 in an abnormal state, when the driver steps on the brake pedal 12, the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b are opened, and the third shut-off valve is set. With the valve 62 closed, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 34 is transmitted to the disc brake mechanisms 30a-30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL), and the disc brake mechanisms 30a-30d (wheel cylinders) are transmitted. 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) are activated.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成を表す説明図である。 [A Peripheral Configuration of ECU 200 of Vehicle Braking Force Control Device 7 According to an Embodiment of the Present Invention]
Next, a peripheral configuration of the ECU 200 included in the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 3 is an explanatory diagram illustrating a peripheral configuration of the ECU 200 included in the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention.

ＥＣＵ２００には、図３に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）２０１、車輪速センサ２０３、ブレーキペダルセンサ２０５、アクセルペダルセンサ２０７、ヨーレートセンサ２０９、前後Ｇセンサ２１１、横Ｇセンサ２１３、ＧＰＳ受信部２１４、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５、および、ＥＰＢ設定スイッチ２１７が接続されている。   As shown in FIG. 3, the ECU 200 includes an ignition key switch (hereinafter abbreviated as “IG key switch”) 201, a wheel speed sensor 203, a brake pedal sensor 205, an accelerator pedal sensor 207, and a yaw rate sensor 209 as input systems. The front / rear G sensor 211, the lateral G sensor 213, the GPS receiver 214, the braking force holding flag setting switch 215, and the EPB setting switch 217 are connected.

ＩＧキースイッチ２０１は、車両Ｖの各部に、車載バッテリ（不図示）から電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ２０１がオン操作されると、ＥＣＵ２００に電源が供給されて、ＥＣＵ２００が起動されるようになっている。   The IG key switch 201 is a switch operated when power is supplied to each part of the vehicle V from an in-vehicle battery (not shown). When the IG key switch 201 is turned on, power is supplied to the ECU 200 and the ECU 200 is activated.

車輪速センサ２０３は、各車輪の回転速度（車輪速）を検出する機能を有する。車輪速センサ２０３で検出された各車輪毎の車輪速信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。   The wheel speed sensor 203 has a function of detecting the rotational speed (wheel speed) of each wheel. The wheel speed signal for each wheel detected by the wheel speed sensor 203 is sent to the ECU 200.

ブレーキペダルセンサ２０５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２０５で検出されたブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
なお、ブレーキペダルセンサ２０５は、単にＯＮ（踏まれている）・ＯＦＦ（踏まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。 The brake pedal sensor 205 has a function of detecting an operation amount (stroke amount) of the brake pedal 12 by the driver. A signal related to the operation amount (stroke amount) of the brake pedal 12 detected by the brake pedal sensor 205 is sent to the ECU 200.
The brake pedal sensor 205 may be a brake SW having a function of simply detecting ON (depressed) / OFF (not depressed).

アクセルペダルセンサ２０７は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の踏み込み操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ２０７で検出されたアクセルペダルの踏み込み操作量に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。   The accelerator pedal sensor 207 has a function of detecting the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) by the driver. A signal related to the amount of depression of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor 207 is sent to the ECU 200.

ヨーレートセンサ２０９は、車両Ｖに発生しているヨーレートを検出する機能を有する。ヨーレートセンサ２０９で検出されたヨーレートに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。   The yaw rate sensor 209 has a function of detecting the yaw rate generated in the vehicle V. A signal related to the yaw rate detected by the yaw rate sensor 209 is sent to the ECU 200.

加速度センサである前後Ｇセンサ２１１は、車両Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）を検出する機能を有する。前後Ｇセンサ２１１で検出された前後Ｇに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。   The longitudinal G sensor 211 that is an acceleration sensor has a function of detecting longitudinal G (longitudinal acceleration) occurring in the vehicle V. A signal related to the front-rear G detected by the front-rear G sensor 211 is sent to the ECU 200.

加速度センサである横Ｇセンサ２１３は、車両Ｖに発生している横Ｇ（横加速度）を検出する機能を有する。横Ｇセンサ２１３で検出された横Ｇに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。   The lateral G sensor 213 that is an acceleration sensor has a function of detecting lateral G (lateral acceleration) generated in the vehicle V. A signal related to the lateral G detected by the lateral G sensor 213 is sent to the ECU 200.

ＧＰＳ受信部２１４は、例えば、人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、ＧＰＳ信号の誤差を補正し測位精度を向上させたＤ（Differential）ＧＰＳ信号などの測位信号を受信する機能を有する。ＧＰＳ受信部２１４で受信したＧＰＳ信号やＤＧＰＳ信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。   The GPS receiving unit 214 is, for example, a GPS (Global Positioning System) signal for measuring the position of a vehicle using an artificial satellite, or a D (Differential) GPS signal in which an error in the GPS signal is corrected to improve positioning accuracy. It has a function to receive positioning signals such as. The GPS signal and DGPS signal received by the GPS receiving unit 214 are sent to the ECU 200.

車室内のインストルメントパネル（不図示）などに設けられる制動力保持フラグ設定スイッチ２１５は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持フラグをオンまたはオフ設定する際に、運転者により操作されるスイッチである。例えば、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されている場合、ＥＣＵ２００は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力制御を行う。一方、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオフ設定されている場合、ＥＣＵ２００は、前記の制動力制御を行わない。
なお、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５は、デフォルトでＯＮになっている設定として、運転者の操作を省略する構成を採用してもよい。 A braking force holding flag setting switch 215 provided on an instrument panel (not shown) or the like in the passenger compartment has a braking force holding flag for holding the braking force of the vehicle V even when the braking application operation by the driver of the vehicle V is released. This switch is operated by the driver when set to on or off. For example, when the braking force holding flag setting switch 215 is turned on when the IG key switch 201 is turned on, the ECU 200 holds the braking force of the vehicle V even when the braking application operation by the driver of the vehicle V is released. Perform braking force control. On the other hand, when the braking force holding flag setting switch 215 is turned off when the IG key switch 201 is on, the ECU 200 does not perform the braking force control.
The braking force holding flag setting switch 215 may adopt a configuration that omits the driver's operation as a setting that is ON by default.

本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７は、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されている場合には、車両Ｖの運転者がパーキングブレーキ操作やシフトレバーをＰレンジに入れる操作をわざわざ行わなくとも、また、仮に運転者が車両Ｖから離れている場合でも、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムや、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムの働きによって、車両Ｖの制動力を保持し続けるように動作する。   The vehicular braking force control apparatus 7 according to the embodiment of the present invention allows the driver of the vehicle V to operate the parking brake when the IG key switch 201 is on and the braking force holding flag setting switch 215 is on. Even when the operation of putting the shift lever into the P range is not performed, and even when the driver is away from the vehicle V, the electric servo brake system using the motor cylinder device 16 or the VSA device 18 is used. The operation of the vehicle behavior stabilization support system operates so as to keep the braking force of the vehicle V.

なお、前記のような制動力保持機能を有する本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７は、車両Ｖが勾配路に存在する際に制動力保持機能を発揮する勾配路制動力保持機能や、アイドルストップの後、車両Ｖを発進させ得るクリープ力が発生するまでの期間に制動力保持機能を発揮する発進時制動力保持機能などを含んでもよい。ただし、本発明が想定している制動力保持機能は、前記の勾配路制動力保持機能や発進時制動力保持機能と比べて、長時間にわたる制動力保持を実現可能な特徴を有する。ちなみに、長時間にわたる制動力保持を実現するために、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７では、液圧を用いた制動機構（例えば、電動モータ７２、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２、ポンプ１３６など）と、電動パーキングブレーキ（以下、“ＥＰＢ”と省略する場合がある。）を含む機械的な制動機構（例えば、ＥＰＢモータ２５３など）との円滑な連係を図るようにしている。   Note that the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention having the braking force holding function as described above has a gradient road braking force holding function that exhibits the braking force holding function when the vehicle V exists on the gradient road. It may include a function and a braking force holding function at the time of starting to exhibit the braking force holding function during a period until a creep force that can start the vehicle V is generated after the idle stop. However, the braking force holding function assumed by the present invention has a feature capable of holding braking force over a long period of time as compared with the above-described gradient road braking force holding function and start-time braking force holding function. Incidentally, in order to realize the holding of the braking force for a long time, the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention uses a braking mechanism (for example, the electric motor 72, first to third cutoffs) using hydraulic pressure. Valve 60a, 60b, 62, pump 136, etc.) and a mechanical braking mechanism (for example, EPB motor 253, etc.) including an electric parking brake (hereinafter sometimes abbreviated as “EPB”). I try to plan.

車室内のインストルメントパネルなどに設けられるＥＰＢ設定スイッチ２１７は、ＥＰＢの作動をオンまたはオフ設定する際に、運転者により操作されるスイッチである。例えば、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、ＥＰＢ設定スイッチ２１７がオン設定されている場合、ＥＣＵ２００は、車速に応じた回転速度で後記のＥＰＢモータ２５３を作動させる制御を行う。一方、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、ＥＰＢ設定スイッチ２１７がオフ設定されている場合、ＥＣＵ２００は、ＥＰＢモータ２５３の作動を停止させる制御を行う。   An EPB setting switch 217 provided on an instrument panel or the like in the passenger compartment is a switch operated by the driver when the operation of the EPB is turned on or off. For example, when the EPB setting switch 217 is turned on when the IG key switch 201 is turned on, the ECU 200 performs control to operate the EPB motor 253 described later at a rotational speed corresponding to the vehicle speed. On the other hand, when the EPB setting switch 217 is set to OFF when the IG key switch 201 is ON, the ECU 200 performs control to stop the operation of the EPB motor 253.

一方、ＥＣＵ２００には、図３に示すように、出力系統として、前記の電動モータ７２、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２、ポンプ１３６、および、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのそれぞれに設けられ、キャリパ（不図示）を作動させるパーキング機構（不図示）を駆動するＥＰＢモータ２５３が接続されている。   On the other hand, as shown in FIG. 3, the ECU 200 includes, as output systems, the electric motor 72, the first to third cutoff valves 60a, 60b, 62, the pump 136, and the disc brake mechanisms 30a to 30d. An EPB motor 253 that is provided and drives a parking mechanism (not shown) that operates a caliper (not shown) is connected.

ＥＣＵ２００は、図３に示すように、挙動情報取得部２２１、判定部２２３、制動力保持フラグ設定部２３１、および、制御部２３３を備えて構成されている。   As shown in FIG. 3, the ECU 200 includes a behavior information acquisition unit 221, a determination unit 223, a braking force holding flag setting unit 231, and a control unit 233.

ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＣＵ２００が有する挙動情報取得機能、スキッド判定機能、制動力保持フラグ設定機能、および、制動力保持制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。   The ECU 200 includes a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like. This microcomputer reads out and executes programs and data stored in the ROM, and various functions including a behavior information acquisition function, a skid determination function, a braking force holding flag setting function, and a braking force holding control function that the ECU 200 has It operates to perform the execution control related to.

挙動情報取得部２２１は、少なくとも車両Ｖのヨーレート（ヨーレートセンサ２０９を介して取得）を含む車両Ｖの挙動情報を取得する機能を有する。
なお、車両Ｖの挙動情報としては、車両Ｖのヨーレートのほか、車両Ｖの前後方向または横方向の加速度（前後Ｇセンサ２１１または横Ｇセンサ２１３を介して取得）や、車両Ｖの滑り移動距離（ＧＰＳ受信部２１４を介して取得）や、路面の勾配（不図示の傾斜センサを介して取得）などの、車両Ｖの挙動を把握可能な情報を適宜採用すればよい。 The behavior information acquisition unit 221 has a function of acquiring behavior information of the vehicle V including at least the yaw rate of the vehicle V (acquired via the yaw rate sensor 209).
As the behavior information of the vehicle V, in addition to the yaw rate of the vehicle V, the longitudinal or lateral acceleration of the vehicle V (obtained via the longitudinal G sensor 211 or the lateral G sensor 213), the sliding movement distance of the vehicle V Information capable of grasping the behavior of the vehicle V, such as (obtained via the GPS receiver 214) or road surface gradient (obtained via an unillustrated inclination sensor), may be appropriately employed.

また、挙動情報取得部２２１は、制御部２３３が制動力保持制御を遂行中に取得されるヨーレートの積算値を演算し、その演算結果を判定部２２３に送る機能を有する。さらに、挙動情報取得部２２１は、制御部２３３が制動力保持制御を遂行中に取得される車両Ｖの前後方向または横方向の加速度に係る変化幅を演算し、その演算結果を判定部２２３に送る機能を有する。そして、挙動情報取得部２２１は、前記演算したヨーレートの積算値に係る変化幅を演算し、その演算結果を判定部２２３に送る機能を有する。   In addition, the behavior information acquisition unit 221 has a function of calculating an integrated value of the yaw rate acquired while the control unit 233 performs the braking force holding control and sending the calculation result to the determination unit 223. Furthermore, the behavior information acquisition unit 221 calculates a change width related to the longitudinal or lateral acceleration of the vehicle V acquired while the control unit 233 performs the braking force holding control, and the calculation result is sent to the determination unit 223. Has the function to send. The behavior information acquisition unit 221 has a function of calculating a change width related to the calculated integrated value of the yaw rate and sending the calculation result to the determination unit 223.

判定部２２３は、挙動情報取得部２２１から送られてきたヨーレートの積算値ＩＶと、予め定められる積算値閾値ＩＶｔｈ（図４（ｅ）参照）とを比較し、ヨーレートの積算値ＩＶが、積算値閾値ＩＶｔｈ（図４（ｅ）参照）を超えた場合に、制御部２３３による制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す機能を有する。
積算値閾値ＩＶｔｈとしては、例えば、実車による実験や、コンピュータ・シミュレーションの結果に基づいて、車両Ｖがスキッド状態にあるとみなすのに相応しい値を適宜設定すればよい。 The determination unit 223 compares the integrated value IV of the yaw rate sent from the behavior information acquisition unit 221 with a predetermined integrated value threshold IVth (see FIG. 4E), and the integrated value IV of the yaw rate is integrated. When the value threshold IVth (see FIG. 4 (e)) is exceeded, the controller 233 has a function of determining that execution of the braking force holding control should be interrupted.
As the integrated value threshold IVth, for example, a value suitable for considering that the vehicle V is in a skid state may be appropriately set based on the result of an experiment with a real vehicle or a computer simulation.

また、判定部２２３は、挙動情報取得部２２１から送られてきた車両Ｖの前後方向または横方向の加速度に係る変化幅と、予め定められる加速度変化幅閾値とを比較し、車両Ｖの前後方向または横方向の加速度に係る変化幅が、加速度変化幅閾値を超えた場合に、制御部２３３による制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す機能を有する。
前記加速度変化幅閾値としては、例えば、実車による実験や、コンピュータ・シミュレーションの結果に基づいて、車両Ｖがスキッド状態にあるとみなすのに相応しい値を適宜設定すればよい。 In addition, the determination unit 223 compares the change width related to the longitudinal or lateral acceleration of the vehicle V sent from the behavior information acquisition unit 221 with a predetermined acceleration change width threshold value, and determines the vehicle V longitudinal direction. Alternatively, it has a function of determining that execution of the braking force holding control by the control unit 233 should be interrupted when the change width related to the lateral acceleration exceeds the acceleration change width threshold value.
As the acceleration change width threshold, a value suitable for considering that the vehicle V is in a skid state may be appropriately set based on, for example, an actual vehicle experiment or a computer simulation result.

また、判定部２２３は、挙動情報取得部２２１から送られてきたヨーレートの積算値ＩＶが積算値閾値ＩＶｔｈ（図４（ｅ）参照）を超えた場合であって、さらに、ヨーレートの積算値ＩＶが積算値閾値ＩＶｔｈを超えた状態が、予め定められる時間閾値を超えて継続した場合に、制御部２３３による制動力保持制御の遂行を許可する旨の判定を下す機能を有する。
前記積算値変化幅閾値および前記時間閾値としては、例えば、実車による実験や、コンピュータ・シミュレーションの結果に基づいて、車両Ｖがスキッド状態にあるとみなすのに相応しい値を適宜設定すればよい。 Further, the determination unit 223 is a case where the integrated value IV of the yaw rate sent from the behavior information acquisition unit 221 exceeds the integrated value threshold IVth (see FIG. 4E), and further, the integrated value IV of the yaw rate. Has a function of making a determination to permit execution of the braking force holding control by the control unit 233 when the state that exceeds the integrated value threshold value IVth continues beyond a predetermined time threshold value.
As the integrated value change width threshold and the time threshold, values appropriate for considering the vehicle V to be in a skid state may be set as appropriate based on, for example, an actual vehicle experiment or a computer simulation result.

制動力保持フラグ設定部２３１は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持フラグのオンまたはオフに係る設定内容を記憶する機能を有する。こうした制動力保持フラグのオンまたはオフに係る設定は、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５のオン／オフ操作に基づいて行われる。   The braking force holding flag setting unit 231 has a function of storing a setting content related to turning on or off a braking force holding flag that holds the braking force of the vehicle V even when the braking application operation by the driver of the vehicle V is released. Such setting related to turning on or off the braking force holding flag is performed based on an on / off operation of the braking force holding flag setting switch 215.

制御部２３３は、車両Ｖの運転者による制動付与操作に応じて車両Ｖに制動力を付与させる一方、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持制御を行う機能を有する。   The control unit 233 has a function of performing braking force holding control for holding the braking force of the vehicle V even when the braking force is applied, while the braking force is applied to the vehicle V according to the braking application operation by the driver of the vehicle V. Have

また、制御部２３３は、制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定が判定部２２３により下された場合、制動力保持制御の遂行を中断するように動作する。一方、制御部２３３は、制動力保持制御の遂行を許可する旨の判定が判定部２２３により下された場合、制動力保持制御の遂行をそのまま継続するように動作する。   In addition, when the determination unit 223 determines that the execution of the braking force holding control should be interrupted, the control unit 233 operates to interrupt the execution of the braking force holding control. On the other hand, the control unit 233 operates to continue the execution of the braking force holding control as it is when the determination unit 223 determines that the execution of the braking force holding control is permitted.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の動作について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の動作説明に供するタイムチャート図である。
ただし、前提として、ＩＧキースイッチ２０１がオンされており、かつ、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されているものとする。 [Operation of Braking Force Control Device 7 for Vehicle According to Embodiment of the Present Invention]
Next, the operation of the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a time chart for explaining the operation of the vehicle braking force control apparatus 7 according to the embodiment of the present invention.
However, as a premise, it is assumed that the IG key switch 201 is turned on and the braking force holding flag setting switch 215 is turned on.

図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、図４（ａ）の車輪速センサ２０３出力特性で示すように、車両Ｖは定速走行している。このとき、図４（ｂ）のブレーキペダルセンサ２０５の出力特性で示すように、ブレーキペダル１２は制動付与操作がなされていない。   At times t0 to t1 shown in FIG. 4, the vehicle V is traveling at a constant speed as indicated by the output characteristics of the wheel speed sensor 203 in FIG. At this time, as shown by the output characteristics of the brake pedal sensor 205 in FIG. 4B, the brake pedal 12 is not subjected to a braking application operation.

なお、図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、モータシリンダ装置１６におけるブレーキ液圧出力特性（以下、“ＥＳＢブレーキ液圧出力特性”と省略する。）は“０”を示す（図４（ｃ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図４（ｄ）参照）。ヨーレートの積算値ＩＶは“０”を示す（図４（ｅ）参照）。判定部２２３によるスキッド判定結果は“ＯＫ”状態（スキッドなし）である（図４（ｆ）参照）。   At times t0 to t1 shown in FIG. 4, the brake fluid pressure output characteristics (hereinafter abbreviated as “ESB brake fluid pressure output characteristics”) in the motor cylinder device 16 are “0” (FIG. 4C). reference). The braking force holding flag is set to off (see FIG. 4D). The integrated value IV of the yaw rate indicates “0” (see FIG. 4E). The skid determination result by the determination unit 223 is in an “OK” state (no skid) (see FIG. 4F).

図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、ブレーキペダル１２が緩やかに制動付与操作される（図４（ｂ）参照）と、図４（ａ）の車輪速センサ２０３の出力特性で示すように、車両Ｖは緩やかに減速してゆく。   When the brake pedal 12 is gently brake applied at times t1 to t2 shown in FIG. 4 (see FIG. 4B), as shown by the output characteristics of the wheel speed sensor 203 in FIG. V slowly decelerates.

なお、図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｃ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図４（ｄ）参照）。ヨーレートの積算値ＩＶは“０”を示す（図４（ｅ）参照）。判定部２２３によるスキッド判定結果は“ＯＫ”状態（スキッドなし）である（図４（ｆ）参照）。
ちなみに、図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２では、回生制動が行われているものとする。 Note that at time t1 to t2 shown in FIG. 4, the ESB brake hydraulic pressure output characteristic shows “0” (see FIG. 4C). The braking force holding flag is set to off (see FIG. 4D). The integrated value IV of the yaw rate indicates “0” (see FIG. 4E). The skid determination result by the determination unit 223 is in an “OK” state (no skid) (see FIG. 4F).
Incidentally, it is assumed that regenerative braking is performed at times t1 to t2 shown in FIG.

図４に示す時刻ｔ２〜ｔ３において、車両Ｖが停止した状態（図４（ａ）参照）で、ブレーキペダル１２の制動付与操作が維持される（図４（ｂ）参照）と、制動力保持フラグは、オフ設定からオン設定に変更されて、その後、スキッド判定結果が“ＮＧ”状態（スキッドあり）となる時刻ｔ５に至るまで、オン状態を維持する（図４（ｄ）参照）。
なお、時刻ｔ２において、制動力保持フラグがオフ設定からオン設定に変更されるのは、車両Ｖの停止、かつ、ブレーキペダル１２の制動付与操作ありを設定変更条件とする制御部２３３の動作に基づく。 When the vehicle V is stopped (see FIG. 4A) at time t2 to t3 shown in FIG. 4 and the braking operation of the brake pedal 12 is maintained (see FIG. 4B), the braking force is maintained. The flag is changed from the off setting to the on setting, and then remains on until time t5 when the skid determination result is in the “NG” state (with skid) (see FIG. 4D).
Note that at time t2, the braking force holding flag is changed from the off setting to the on setting because the operation of the control unit 233 has the setting change condition that the vehicle V is stopped and the brake pedal 12 is applied. Based.

また、図４に示す時刻ｔ２〜ｔ３において、ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は、時刻ｔ３を起点にして目標液圧に至るまで急増し、その後、スキッド判定結果が“ＮＧ”状態（スキッドあり）となる時刻ｔ５に至るまで、目標液圧を維持する特性を示す（図４（ｃ）参照）。ここで、目標液圧とは、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムによる制御下、または、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムによる制御下において、車両Ｖを停止状態に維持するために必要として予め固定的にまたは可変的に設定される液圧を意味する。
図４に示す時刻ｔ２〜ｔ３において、ヨーレートの積算値ＩＶは“０”を示す（図４（ｅ）参照）。判定部２２３によるスキッド判定結果は“ＯＫ”状態（スキッドなし）である（図４（ｆ）参照）。 Further, at time t2 to t3 shown in FIG. 4, the ESB brake hydraulic pressure output characteristic increases rapidly from the time t3 until reaching the target hydraulic pressure, and then the skid determination result is “NG” state (with skid). The characteristic of maintaining the target hydraulic pressure until time t5 is reached (see FIG. 4C). Here, the target hydraulic pressure means that the vehicle V is brought into a stopped state under the control of the electric servo brake system using the motor cylinder device 16 or the control of the vehicle behavior stabilization support system using the VSA device 18. It means a hydraulic pressure that is fixed or variably set in advance as necessary for maintenance.
At times t2 to t3 shown in FIG. 4, the yaw rate integrated value IV shows “0” (see FIG. 4E). The skid determination result by the determination unit 223 is in an “OK” state (no skid) (see FIG. 4F).

図４に示す時刻ｔ３において、車両Ｖが停止した状態（図４（ａ）参照）で、ブレーキペダル１２の制動付与操作が解除される（図４（ｂ）参照）と、ブレーキペダルセンサ２０５の出力特性は、“０”に至るまで漸減してゆく。その後、ブレーキペダルセンサ２０５の出力特性は、“０”を維持している。   When the vehicle V is stopped (see FIG. 4A) at time t3 shown in FIG. 4 and the brake applying operation of the brake pedal 12 is released (see FIG. 4B), the brake pedal sensor 205 The output characteristic gradually decreases until reaching “0”. Thereafter, the output characteristic of the brake pedal sensor 205 is maintained at “0”.

図４に示す時刻ｔ４〜ｔ５において、停止状態（図４（ａ）参照）の車両Ｖが、例えば勾配のある凍結路などの低ミュー路でスキッド（滑り）しはじめると、ヨーレートの積算値ＩＶは、徐々に増加してゆく（図４（ｅ）参照）。ただし、時刻ｔ４〜ｔ５の時点では、ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は“目標液圧”付近を示し（図４（ｃ）参照）、制動力保持フラグはオフ設定され（図４（ｄ）参照）、判定部２２３によるスキッド判定結果は“ＯＫ”状態（スキッドなし、図４（ｆ）参照）をそれぞれ維持している。   When the vehicle V in a stopped state (see FIG. 4 (a)) starts to skid (slide) on a low mu road such as a frozen road at a time t4 to t5 shown in FIG. 4, the integrated value IV of the yaw rate Gradually increases (see FIG. 4E). However, at the time t4 to t5, the ESB brake hydraulic pressure output characteristic shows the vicinity of “target hydraulic pressure” (see FIG. 4C), and the braking force holding flag is set to OFF (see FIG. 4D). The skid determination result by the determination unit 223 maintains the “OK” state (no skid, see FIG. 4F).

図４に示す時刻ｔ５において、ヨーレートの積算値ＩＶが、積算値閾値ＩＶｔｈを超えると（図４（ｅ）参照）、判定部２２３によるスキッド判定結果は、“ＯＫ”状態から“ＮＧ”状態（スキッドあり、図４（ｆ）参照）へと遷移する。   When the integrated value IV of the yaw rate exceeds the integrated value threshold IVth at time t5 shown in FIG. 4 (see FIG. 4E), the skid determination result by the determination unit 223 is changed from the “OK” state to the “NG” state ( There is a skid and the transition is made to FIG.

図４に示す時刻ｔ５をトリガとして、ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は、“目標液圧”から“０”に至るまで漸減してゆく。同時に、制動力保持フラグは、制御部２３３の動作によりオン設定からオフ設定に変更される（図４（ｄ）参照）。   With the time t5 shown in FIG. 4 as a trigger, the ESB brake hydraulic pressure output characteristic gradually decreases from “target hydraulic pressure” to “0”. At the same time, the braking force holding flag is changed from the on setting to the off setting by the operation of the controller 233 (see FIG. 4D).

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動力制御装置７では、判定部２２３は、制御部２３３が制動力保持制御を遂行中に挙動情報取得部２２１で取得されるヨーレートの積算値ＩＶが、予め定められる積算値閾値ＩＶｔｈを超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下し、一方、制御部２３３は、制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定が判定部２２３により下された場合、当該制動力保持制御の遂行を中断する、構成を採用することとした。 [Effects of vehicle braking force control apparatus 7 according to an embodiment of the present invention]
Next, the effect of the vehicle braking force control device 7 according to the embodiment of the present invention will be described.
In the vehicle braking force control device 7 based on the first aspect (claim 1), the determination unit 223 is the integrated yaw rate acquired by the behavior information acquisition unit 221 while the control unit 233 performs the braking force holding control. When IV exceeds a predetermined integrated value threshold IVth, it is determined that the execution of the braking force holding control should be interrupted, while the control unit 233 should interrupt the execution of the braking force holding control. When the determination is made by the determination unit 223, a configuration is adopted in which execution of the braking force holding control is interrupted.

第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、車両Ｖのスキッド（横滑り）が緩やかであっても、そのスキッドに係る異常挙動を助長するおそれのある制動力保持制御の遂行を適確に中断することができるため、車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を安定化することができる。   According to the vehicle braking force control device 7 based on the first aspect (claim 1), even if the skid (side slip) of the vehicle V is gentle, the braking force that may promote abnormal behavior related to the skid. Since the holding control can be accurately interrupted, the behavior of the vehicle can be stabilized even when an abnormal behavior of the vehicle occurs.

第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７では、判定部２２３は、制御部２３３が制動力保持制御を遂行中に挙動情報取得部２２１で取得される車両Ｖの前後方向または横方向の加速度に係る変化幅が、予め定められる加速度変化幅閾値を超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す、構成を採用することとした。   In the vehicle braking force control device 7 based on the second aspect (claim 2), the determination unit 223 is arranged before and after the vehicle V acquired by the behavior information acquisition unit 221 while the control unit 233 performs the braking force holding control. When the change width related to the acceleration in the direction or the lateral direction exceeds a predetermined acceleration change width threshold value, it is determined to determine that the execution of the braking force holding control should be interrupted.

第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、車両Ｖのスキッド（前後方向または横方向の滑り）に係る異常挙動を助長するおそれのある制動力保持制御の遂行を適確に中断することができるため、車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を速やかに安定化することができる。   According to the vehicle braking force control device 7 based on the second aspect (Claim 2), braking force holding control that may promote abnormal behavior related to skid (sliding in the front-rear direction or the lateral direction) of the vehicle V is provided. Since the execution can be accurately interrupted, the behavior of the vehicle can be quickly stabilized even when the abnormal behavior of the vehicle occurs.

第３の観点（請求項３）に基づく車両用制動力制御装置７では、判定部２２３は、制御部２３３が制動力保持制御を遂行中に挙動情報取得部２２１で取得されるヨーレートの積算値ＩＶが、予め定められる積算値閾値ＩＶｔｈを超えており、かつ、ヨーレートの積算値ＩＶが積算値閾値ＩＶｔｈを超えた状態が、予め定められる時間閾値を超えて継続した場合、当該制動力保持制御の遂行を許可する旨の判定を下す、構成を採用することとした。   In the vehicle braking force control device 7 based on the third aspect (claim 3), the determination unit 223 is the integrated yaw rate acquired by the behavior information acquisition unit 221 while the control unit 233 performs the braking force holding control. When IV exceeds a predetermined integrated value threshold IVth, and the state where the integrated value IV of the yaw rate exceeds the integrated value threshold IVth continues beyond a predetermined time threshold, the braking force holding control concerned It was decided to adopt a configuration that made a decision to permit the performance of

第３の観点（請求項３）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、車両Ｖが立体駐車場などのターンテーブルに乗って動いている蓋然性が高い場合に、制動力保持制御の遂行を許可することができるため、制動力保持制御の遂行可否を適切に管理することができる。   According to the vehicle braking force control device 7 based on the third aspect (Claim 3), the braking force holding control is performed when there is a high probability that the vehicle V is moving on a turntable such as a multilevel parking lot. Therefore, it is possible to appropriately manage whether or not the braking force holding control can be performed.

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。 [Other Embodiments]
The plurality of embodiments described above show examples of realization of the present invention. Therefore, the technical scope of the present invention should not be limitedly interpreted by these. This is because the present invention can be implemented in various forms without departing from the gist or main features thereof.

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、車両Ｖのヨーレートの積算値ＩＶが、予め定められる積算値閾値ＩＶｔｈを超えた場合に、車両Ｖがスキッド（横滑り）しているとみなして、制動力保持制御の遂行を中断する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両Ｖの位置に係る時間変化を監視し、この監視の結果、車両Ｖが所定時間内に所定値を超えてスキッド（横滑り）した旨の判定が下された場合に、制動力保持制御の遂行を中断する構成を採用してもよい。 For example, in the description according to the embodiment of the present invention, when the integrated value IV of the yaw rate of the vehicle V exceeds a predetermined integrated value threshold IVth, it is considered that the vehicle V is skid (slip). Although an example in which the performance of power holding control is interrupted has been described, the present invention is not limited to this example.
For example, a time change related to the position of the vehicle V is monitored using GPS (Global Positioning System), and as a result of this monitoring, it is determined that the vehicle V has skid (slide) over a predetermined value within a predetermined time. In such a case, a configuration may be adopted in which execution of the braking force holding control is interrupted.

７ 車両用制動力制御装置
２２１ 挙動情報取得部
２２３ 判定部
２３３ 制御部 7 Vehicle Braking Force Control Device 221 Behavior Information Acquisition Unit 223 Determination Unit 233 Control Unit

Claims (2)

少なくとも車両のヨーレートを含む該車両の挙動情報を取得する挙動情報取得部と、
前記車両の運転者による制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制動力保持制御を行う制御部と、
前記挙動情報取得部で取得される前記車両の挙動情報に基づいて、前記制動力保持制御の遂行可否に係る判定を行う判定部と、
を備え、
前記判定部は、
前記制御部が前記制動力保持制御を遂行中に前記挙動情報取得部で取得されるヨーレートの積算値が、予め定められる積算値閾値を超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す一方、
前記ヨーレートの積算値が前記積算値閾値を超えた状態が予め定められる時間閾値を超えて継続した場合、当該制動力保持制御の遂行を許可する旨の判定を下し、
前記制御部は、
前記制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定が前記判定部により下された場合、当該制動力保持制御の遂行を中断する一方、
前記制動力保持制御の遂行を許可する旨の判定が前記判定部により下された場合、当該制動力保持制御を遂行する、
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。 A behavior information acquisition unit for acquiring behavior information of the vehicle including at least the yaw rate of the vehicle;
A control unit for performing braking force holding control for holding the braking force of the vehicle even when the braking application operation by the driver of the vehicle is released;
A determination unit that determines whether or not the braking force holding control can be performed based on the behavior information of the vehicle acquired by the behavior information acquisition unit;
With
The determination unit
When the integrated value of the yaw rate acquired by the behavior information acquisition unit exceeds the predetermined integrated value threshold while the control unit performs the braking force holding control, the execution of the braking force holding control should be interrupted. On the other hand be under the judgment to the effect that,
When the state in which the integrated value of the yaw rate exceeds the integrated value threshold value continues beyond a predetermined time threshold value, a determination is made to permit the execution of the braking force holding control,
The controller is
When the determination that the execution of the braking force holding control should be interrupted is made by the determination unit, while the execution of the braking force holding control is interrupted ,
If the determination to permit the execution of the braking force holding control is made by the determination unit, the braking force holding control is performed.
A braking force control apparatus for a vehicle. 請求項１に記載の車両用制動力制御装置であって、
前記挙動情報取得部は、前記車両の前後方向または横方向の加速度を含む該車両の挙動情報をさらに取得し、
前記判定部は、前記制御部が前記制動力保持制御を遂行中に前記挙動情報取得部で取得される前記車両の前後方向または横方向の加速度に係る変化幅が、予め定められる変化幅閾値を超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す、
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。 The vehicle braking force control device according to claim 1,
The behavior information acquisition unit further acquires behavior information of the vehicle including acceleration in the front-rear direction or the lateral direction of the vehicle,
The determination unit is configured to set a predetermined change width threshold value for a change width related to a longitudinal or lateral acceleration of the vehicle acquired by the behavior information acquisition unit while the control unit performs the braking force holding control. If exceeded, a determination is made that the execution of the braking force holding control should be interrupted.
A braking force control apparatus for a vehicle.
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