JP2016043718A

JP2016043718A - Vehicle control device

Info

Publication number: JP2016043718A
Application number: JP2014167059A
Authority: JP
Inventors: 貴史島田; Takashi Shimada; 総一郎植浦; Soichiro Ueura; 和治木寺; Kazuharu Kidera
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-08-20
Filing date: 2014-08-20
Publication date: 2016-04-04

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To continuously give a comfortable traveling feeling to an occupant even if ABS control is applied in combination with cooperative control.SOLUTION: A vehicle control device 11 comprises: cooperative control parts 77, 175 which set respective distributions of brake forces by fluid pressure brake parts 24FL to 24RR and regenerative brake parts 19, 33 and 92 according to at least a braking request of a driver, and perform the respective cooperative control of the brake forces by using the set distributions; and an ABS control part 167 which performs ABS control for avoiding a situation that wheels 17FL to 17RR are brought into locked states by controlling the fluid pressure brake forces by the fluid pressure brake parts 24FL to 24RR. In a period after a start of the ABS control, the ABS control part 167 performs the ABS control so that a degree of an increase related to the fluid pressure brake forces by the fluid pressure brake parts 24FL to 24RR becomes high as a degree of a decrease related to the regenerative brake forces becomes high.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、例えば電気自動車やハイブリッド自動車などの電動機を備える車両に制動力を発生させる車両用制動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking device that generates a braking force in a vehicle including an electric motor such as an electric vehicle or a hybrid vehicle.

例えば電気自動車やハイブリッド自動車などの電動機を備える車両には、液圧制動トルクや回生制動トルクによって生じる制動力を発生させる車両用制動装置が搭載されている。こうした車両用制動装置では、車両に生じさせる制動力を制御するために、液圧制動制御及び回生制動制御が行われる。また、運転者による制動操作に応じた制動力を、省エネルギに配慮しつつ得るために、液圧制動制御と回生制動制御とを協調させる協調制御技術が知られている。かかる協調制御技術では、省エネルギの観点から、液圧制動制御に対して回生制動制御が優先的に適用される。 For example, a vehicle equipped with an electric motor such as an electric vehicle or a hybrid vehicle is equipped with a vehicle braking device that generates a braking force generated by a hydraulic braking torque or a regenerative braking torque. In such a vehicle braking device, hydraulic braking control and regenerative braking control are performed in order to control the braking force generated in the vehicle. In addition, in order to obtain a braking force according to a braking operation by the driver while considering energy saving, a cooperative control technique that coordinates hydraulic braking control and regenerative braking control is known. In such cooperative control technology, regenerative braking control is preferentially applied to hydraulic braking control from the viewpoint of energy saving.

前記協調制御技術を適用した車両用制動装置において、制動時に車輪のロックを回避する機能を有するＡＢＳ（Antilock Brake System）装置を搭載したものが知られている（特許文献１参照）。協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用した場合において、回生制動制御の実行中にＡＢＳ制御が始まると、ＡＢＳ制御の性能低下を招来してしまう。
そこで、特許文献１に係る車両用制動装置では、回生制動制御の実行中にＡＢＳ制御が開始する際に、回生制動力をゼロとし、液圧制動力の前後輪制動力配分を所定の配分特性に一致させた状態で、液圧制動力を増減させることでＡＢＳ制御を行うようにしている。 2. Description of the Related Art A vehicle braking device to which the cooperative control technology is applied is known in which an ABS (Antilock Brake System) device having a function of avoiding wheel lock during braking is mounted (see Patent Document 1). When the ABS control is applied in combination with the cooperative control and the ABS control starts during the execution of the regenerative braking control, the performance of the ABS control is degraded.
Therefore, in the vehicle braking apparatus according to Patent Document 1, when the ABS control is started during the execution of the regenerative braking control, the regenerative braking force is set to zero and the front and rear wheel braking force distribution of the hydraulic braking force is set to a predetermined distribution characteristic. The ABS control is performed by increasing or decreasing the hydraulic braking force in the matched state.

特開２０００−６２５９０号公報JP 2000-62590 A

しかしながら、特許文献１に係る車両用制動装置では、ＡＢＳ制御の開始後、回生制動力を低減させると共に液圧制動力を低減又は増大させる際において、車両に対し作用するトータルの制動力が目標制動力を一時的に下回るおそれがあった。このように、車両に生じる制動力が一時的に急減すると、予期せぬ空走感を乗員に生じさせてしまう懸念があった。 However, in the vehicle braking device according to Patent Document 1, when the regenerative braking force is reduced and the hydraulic braking force is reduced or increased after the start of the ABS control, the total braking force acting on the vehicle is the target braking force. There was a risk of temporarily falling below. As described above, when the braking force generated in the vehicle is suddenly decreased, there is a concern that an unexpected feeling of idling may be caused to the occupant.

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることが可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a vehicle braking device that can continue to give a comfortable driving feeling to the occupant even when ABS control is applied in combination with cooperative control. The purpose is to do.

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両に液圧制動力を発生させる液圧制動部と、前記車両に回生制動力を発生させる回生制動部と、少なくとも運転者の制動要求に応じて前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、前記車両の車輪がロック状態に陥る事態を回避するためのＡＢＳ制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を制御することで実行するＡＢＳ制御部と、を備え、前記協調制御部は、前記ＡＢＳ制御に係る開始条件が成立した場合に、前記制動力の配分の設定を、前記ＡＢＳ制御に係る開始条件が成立する直前と比べて、前記液圧制動部による液圧制動力に対して前記回生制動部による回生制動力が低減するように変更し、前記ＡＢＳ制御部は、前記ＡＢＳ制御の開始後の期間において、前記回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、前記液圧制動部による液圧制動力に係る増大の度合いが大きくなるように前記ＡＢＳ制御を実行することを最も主要な特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to (1) includes a hydraulic braking unit that generates a hydraulic braking force in a vehicle, a regenerative braking unit that generates a regenerative braking force in the vehicle, and at least a driver's braking request. In accordance with the hydraulic braking unit and the regenerative braking unit, the respective braking force distribution is set, and the cooperative control unit that performs the cooperative control of the respective braking force using the set distribution, and the vehicle An ABS control unit that executes ABS control for avoiding a situation in which the wheel enters a locked state by controlling a hydraulic braking force by the hydraulic braking unit, and the cooperative control unit performs the ABS control. When the start condition is satisfied, the setting of the distribution of the braking force is performed by the regenerative braking unit with respect to the hydraulic braking force by the hydraulic brake unit, compared to immediately before the start condition related to the ABS control is satisfied. Times The ABS control unit is changed so as to reduce the braking force, and the ABS control unit relates to the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit as the degree of reduction related to the regenerative braking force increases in the period after the start of the ABS control. The most important feature is that the ABS control is executed so that the degree of increase becomes large.

（１）に係る発明によれば、ＡＢＳ制御部は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る増大の度合いが大きくなるようにＡＢＳ制御を実行するため、回生制動力及び液圧制動力からなるトータルの制動力が可及的に維持される結果として、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることができる。 According to the invention according to (1), the ABS control unit increases the degree of increase in the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit as the degree of reduction in the regenerative braking force increases in the period after the start of the ABS control. Even when the ABS control is combined and applied to the cooperative control as a result of maintaining the total braking force including the regenerative braking force and the hydraulic braking force as much as possible in order to execute the ABS control so as to increase, A comfortable driving feeling can continue to be given to passengers.

また、（２）に係る発明では、（１）に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記ＡＢＳ制御部は、前記ＡＢＳ制御の開始後の期間において、前記回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、前記液圧制動部による液圧制動力に係る低減の度合いが小さくなるように前記ＡＢＳ制御を実行することを特徴とする。 The invention according to (2) is the vehicle braking apparatus according to the invention according to (1), in which the ABS control unit reduces the regenerative braking force in a period after the start of the ABS control. The ABS control is executed such that the degree of reduction of the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit decreases as the degree of increases.

（２）に係る発明によれば、ＡＢＳ制御部は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る低減の度合いが小さくなるようにＡＢＳ制御を実行するため、（１）に係る発明と同様に、回生制動力及び液圧制動力からなるトータルの制動力が可及的に維持される結果として、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることができる。 According to the invention according to (2), the ABS control unit increases the degree of reduction related to the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit as the degree of reduction related to the regenerative braking force increases in the period after the start of ABS control. In order to execute the ABS control so as to be reduced, as in the invention according to (1), as a result of maintaining the total braking force including the regenerative braking force and the hydraulic braking force as much as possible, the ABS control is performed in the cooperative control. Even when the combination is applied, a comfortable driving feeling can be continuously given to the occupant.

本発明によれば、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることができる。 According to the present invention, even when the ABS control is combined with the cooperative control, a comfortable driving feeling can be continuously given to the occupant.

本発明の実施形態に係る車両用制動装置を電気自動車に搭載した例を表す図である。It is a figure showing the example which mounts the vehicle braking device which concerns on embodiment of this invention in the electric vehicle. 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。It is a lineblock diagram showing the outline of the brake device for vehicles concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ、ＶＳＡ−ＥＣＵ、及び、ＰＤＵの周辺構成を表すブロック図である。It is a block diagram showing the periphery structure of ESB-ECU, VSA-ECU, and PDU which the vehicle braking device which concerns on embodiment of this invention has. 協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用した車両用制動装置の第１の動作を表すタイムチャート図である。It is a time chart figure showing the 1st operation of the brake device for vehicles which combined and applied ABS control to cooperation control. 協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用した車両用制動装置の第２の動作を表すタイムチャート図である。It is a time chart figure showing the 2nd operation of the brake device for vehicles which combined and applied ABS control to cooperation control.

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。 Hereinafter, a vehicle braking device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In addition, in the figure shown below, the common referential mark shall be attached | subjected between the members which have a common function, or between the members which have a mutually corresponding function. Further, for convenience of explanation, the size and shape of the member may be schematically represented by being deformed or exaggerated.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。 [Example of mounting the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention to the electric vehicle V]
First, an example of mounting a vehicle braking device 11 according to an embodiment of the present invention on an electric vehicle V will be described with reference to FIG.

本発明の実施形態に係る説明に先立って、説明の便宜のために用いる符号の付与ルールに言及する。本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、例えば四輪の電気自動車Ｖに搭載される関係から、共通の部材が四輪のそれぞれの車輪に設けられる場合がある。この場合において、共通の部材間には共通の符号を付与すると共に、進行方向に向かって左前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＦＬを、右前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＦＲを、左後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＲＬを、右後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＲＲを、それぞれ付与するものとする。また、共通の部材を総称するときは、添え字を省略する場合があるものとする。 Prior to the description according to the embodiment of the present invention, reference will be made to a rule for assigning symbols used for convenience of description. In the vehicle brake device 11 according to the embodiment of the present invention, for example, a common member may be provided on each of the four wheels because of being mounted on the four-wheeled electric vehicle V, for example. In this case, a common code is assigned between the common members, and the suffix FL is added after the code of the member provided on the left front wheel in the traveling direction, and the code of the member provided on the right front wheel. Subscript FR is added after the symbol, the suffix RL is appended after the symbol of the member provided on the left rear wheel, and the suffix RR is appended after the symbol of the member provided on the right rear wheel. Further, when generically referring to common members, subscripts may be omitted.

本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、油圧回路を媒介して液圧制動トルク（液圧制動力と同義）を発生させる既存の制動装置に加えて、電気回路を媒介して液圧制動トルクを発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式の制動装置を備えている。車両用制動装置１１は、図１に示すように、電気自動車（本発明の“車両”に相当する）Ｖに搭載されている。 The vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention is configured so that a hydraulic pressure is generated through an electric circuit in addition to an existing braking device that generates a hydraulic braking torque (synonymous with a hydraulic braking force) through a hydraulic circuit. A By Wire type braking device that generates braking torque is provided. As shown in FIG. 1, the vehicle braking device 11 is mounted on an electric vehicle (corresponding to a “vehicle” of the present invention) V.

前記電気自動車Ｖには、図１に示すように、車輪駆動用の第３の電動機９２が設けられている。説明の便宜上、第１の電動機７２、第２の電動機８２については後記する。第３の電動機９２には、不図示の動力伝達機構を介して前輪駆動軸１５Ａが連結されている。前輪駆動軸１５Ａの両端には、車輪（前輪）１７ＦＬ，１７ＦＲがそれぞれ設けられている。同様に、後輪従動軸１５Ｂの両端には、従動輪である車輪（後輪）１７ＲＬ，１７ＲＲがそれぞれ設けられている。 As shown in FIG. 1, the electric vehicle V is provided with a third electric motor 92 for driving wheels. For convenience of explanation, the first electric motor 72 and the second electric motor 82 will be described later. A front wheel drive shaft 15A is connected to the third electric motor 92 via a power transmission mechanism (not shown). Wheels (front wheels) 17FL and 17FR are provided at both ends of the front wheel drive shaft 15A. Similarly, wheels (rear wheels) 17RL and 17RR, which are driven wheels, are provided at both ends of the rear wheel driven shaft 15B.

後記する駆動制御用のＰＤＵ（Power Drive Unit）３３は、第３の電動機９２を力行状態に制御することで、第３の電動機９２を本来の用途である電動機として用い、これをもって力行トルクを出力させる機能を有する。その結果、第３の電動機９２は、車輪１７ＦＬ，１７ＦＲを駆動するように作用する。 A PDU (Power Drive Unit) 33 for driving control, which will be described later, controls the third electric motor 92 to the power running state, thereby using the third electric motor 92 as an electric motor that is intended for use and outputting a power running torque. It has a function to make it. As a result, the third electric motor 92 acts to drive the wheels 17FL and 17FR.

また、ＰＤＵ３３は、第３の電動機９２を回生状態に制御することで、第３の電動機９２を本来の用途とは異なる発電機として用い、これをもって回生制動トルク（回生制動力と同義）を出力させる機能を有する。その結果、第３の電動機９２は、車輪１７ＦＬ，１７ＦＲを制動するように作用する。
つまり、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、電気自動車Ｖの制動制御を行うために、液圧制動トルク及び回生制動トルクの両者を利用可能に構成されている。 In addition, the PDU 33 controls the third electric motor 92 to be in a regenerative state, thereby using the third electric motor 92 as a generator different from the original application and outputting a regenerative braking torque (synonymous with regenerative braking force). It has a function to make it. As a result, the third electric motor 92 acts to brake the wheels 17FL and 17FR.
That is, the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention is configured to be able to use both the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque in order to perform the braking control of the electric vehicle V.

電気自動車Ｖには、第３の電動機９２の電源として機能する不図示の車載バッテリが搭載されている。車載バッテリとしては、例えばリチウムイオン二次電池を好適に用いることができる。 The electric vehicle V is equipped with a vehicle battery (not shown) that functions as a power source for the third electric motor 92. As the in-vehicle battery, for example, a lithium ion secondary battery can be suitably used.

第３の電動機９２は、図１に示すように、インバータ１９に接続されている。インバータ１９は、不図示の通電ケーブルを介して前記車載バッテリに接続されている。インバータ１９は、車載バッテリからの直流電力を交流電力に変換する一方、第３の電動機９２の回生電力（交流電力）を直流電力に変換する機能を有する。 As shown in FIG. 1, the third electric motor 92 is connected to the inverter 19. The inverter 19 is connected to the in-vehicle battery via an energization cable (not shown). The inverter 19 has a function of converting the regenerative power (AC power) of the third electric motor 92 into DC power while converting DC power from the in-vehicle battery into AC power.

具体的には、第３の電動機９２を電動機として用いる際には、車載バッテリからの直流電力がインバータ１９で交流電力に変換され、この交流電力が第３の電動機９２に対して供給される。一方、第３の電動機９２を発電機として用いる際には、第３の電動機９２からの回生電力（交流電力）がインバータ１９で直流電力に変換され、この直流電力が車載バッテリに対して供給される。また、インバータ１９を用いて交流電力の電流値や周波数を制御することにより、第３の電動機９２のトルクや回転速度を制御することができる。インバータ１９、ＰＤＵ３３、及び第３の電動機９２は、本発明の“回生制動部”に相当する。 Specifically, when the third electric motor 92 is used as the electric motor, direct current power from the in-vehicle battery is converted into alternating current power by the inverter 19, and this alternating current power is supplied to the third electric motor 92. On the other hand, when the third motor 92 is used as a generator, the regenerative power (AC power) from the third motor 92 is converted into DC power by the inverter 19, and this DC power is supplied to the in-vehicle battery. The Further, the torque and rotation speed of the third electric motor 92 can be controlled by controlling the current value and frequency of the AC power using the inverter 19. The inverter 19, the PDU 33, and the third electric motor 92 correspond to the “regenerative braking unit” of the present invention.

電気自動車Ｖには、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲを制動するための液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲが設けられている。液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲは、本発明の“液圧制動部”に相当する。この液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲは、運転者によるブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み操作量（制動操作量）に応じて制動に係る液圧を発生させる制動液圧発生装置２６と、制動液圧発生装置２６で発生した液圧によって各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲを制動するキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲとを含んで構成されている。 The electric vehicle V is provided with hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR for braking the wheels 17FL to 17RR. The hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR correspond to the “hydraulic braking unit” of the present invention. The hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR include a braking hydraulic pressure generating device 26 that generates hydraulic pressure related to braking according to a depression amount (braking operation amount) of the brake pedal 12 (see FIG. 2) by the driver, It includes calipers 27FL to 27RR that brake the wheels 17FL to 17RR by the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generator 26.

なお、図１に示す例では、液圧制動機構２４としてディスクブレーキ装置を採用したが、本発明はこの例に限定されない。液圧制動機構２４として、ディスクブレーキ装置に代えてドラムブレーキ装置を採用してもよい。 In the example shown in FIG. 1, a disc brake device is employed as the hydraulic braking mechanism 24, but the present invention is not limited to this example. As the hydraulic braking mechanism 24, a drum brake device may be employed instead of the disc brake device.

電気自動車Ｖの駆動制御を行うために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＰＤＵ３３が設けられている。ＰＤＵ３３の構成について、詳しくは後記する。 In order to perform drive control of the electric vehicle V, the electric vehicle V is provided with a PDU 33 as shown in FIG. The configuration of the PDU 33 will be described later in detail.

また、電気自動車Ｖの挙動を安定化させるために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist；ただし、ＶＳＡは登録商標）−ＥＣＵ３１が設けられている。ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成について、詳しくは後記する。 Further, in order to stabilize the behavior of the electric vehicle V, the electric vehicle V is provided with a VSA (Vehicle Stability Assist; VSA is a registered trademark) -ECU 31 as shown in FIG. The configuration of the VSA-ECU 31 will be described later in detail.

さらに、液圧制動機構２４などの動作状態を制御するために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が設けられている。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成について、詳しくは後記する。 Further, in order to control the operation state of the hydraulic braking mechanism 24 and the like, the electric vehicle V is provided with an ESB-ECU 29 as shown in FIG. The configuration of the ESB-ECU 29 will be described later in detail.

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３の各間は、図１に示すように、通信媒体３５を介して相互に情報通信可能に接続されている。通信媒体３５としては、例えば、電気自動車Ｖ内に構築される、ＣＡＮ（Controller Area Network）を好適に用いることができる。ＣＡＮとは、車載機器間の情報通信に用いられる多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮは、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。以下では、電気自動車Ｖ内に構築される通信網として、ＣＡＮ通信媒体３５を採用した例をあげて説明する。 The ESB-ECU 29, the VSA-ECU 31 and the PDU 33 are connected to each other via a communication medium 35 so as to be able to communicate with each other as shown in FIG. As the communication medium 35, for example, a CAN (Controller Area Network) constructed in the electric vehicle V can be suitably used. CAN is a multiplexed serial communication network used for information communication between in-vehicle devices. CAN has excellent data transfer speed and error detection capability. Hereinafter, an example in which the CAN communication medium 35 is used as a communication network built in the electric vehicle V will be described.

なお、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１では、回生により得られる電気エネルギを稼ぐために、第３の電動機９２に係る回生制動制御が、制動液圧発生装置２６に係る液圧制動制御と比べて優先的に適用される。ここで、“第３の電動機９２に係る回生制動制御が、制動液圧発生装置２６に係る液圧制動制御と比べて優先的に適用される”とは、第３の電動機９２に係る回生制動制御を優先的に適用し、第３の電動機９２に係る回生制動制御を用いて得られる制動トルクの不足分を、制動液圧発生装置２６に係る液圧制動制御を用いて得られる制動トルクで補うことを意味する。 In the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention, the regenerative braking control related to the third electric motor 92 is controlled by the hydraulic braking related to the brake hydraulic pressure generating device 26 in order to earn electric energy obtained by regeneration. It is applied with priority over control. Here, “the regenerative braking control related to the third electric motor 92 is preferentially applied compared to the hydraulic braking control related to the brake hydraulic pressure generating device 26” means that the regenerative braking related to the third electric motor 92 is performed. The braking torque obtained by using the hydraulic braking control related to the brake hydraulic pressure generator 26 is determined by applying the control preferentially, and the deficiency of the braking torque obtained using the regenerative braking control related to the third electric motor 92 is determined by the braking torque obtained using the hydraulic braking control related to the braking hydraulic pressure generator 26. It means to make up.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の構成について、図２及び図３を参照して説明する。
車両用制動装置１１は、図２に示す液圧発生装置１４、並びに、図３に示す、第１制動装置２１、第２制動装置２３、及び、第３制動装置２５を備えて構成されている。液圧発生装置１４は、運転者による制動操作を、ブレーキペダル１２（図２参照）を通してマスタシリンダ３４により受け付ける機能を有する。第１制動装置２１、及び、第２制動装置２３は、前記制動液圧発生装置２６に相当する。 [Configuration of Vehicle Braking Device 11 According to an Embodiment of the Present Invention]
Next, the configuration of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
The vehicle braking device 11 includes a hydraulic pressure generating device 14 shown in FIG. 2, and a first braking device 21, a second braking device 23, and a third braking device 25 shown in FIG. . The hydraulic pressure generator 14 has a function of accepting a braking operation by the driver by the master cylinder 34 through the brake pedal 12 (see FIG. 2). The first braking device 21 and the second braking device 23 correspond to the braking fluid pressure generating device 26.

前記第１制動装置２１は、モータシリンダ装置１６、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及び、第１の電動機７２を含んで構成されている。モータシリンダ装置１６は、図２に示すように、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備え、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１の電動機７２の作動に伴う液圧によって液圧制動トルクを発生させる機能を有する。 The first braking device 21 includes a motor cylinder device 16, an ESB-ECU 29, and a first electric motor 72. As shown in FIG. 2, the motor cylinder device 16 includes first and second slave pistons 88 a and 88 b, and at least liquid that accompanies the operation of the first electric motor 72 based on an electric signal corresponding to a braking operation by the driver. It has a function of generating hydraulic braking torque by pressure.

前記第２制動装置２３は、ビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、“ＶＳＡ装置１８”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び第２の電動機８２を含んで構成されている。ＶＳＡ装置１８は、少なくとも車両の挙動に応じた電気信号に基づく第２の電動機（図２及び３参照）８２の作動に伴うポンプ（図２参照）１３５の駆動によって液圧制動に係る液圧を増加させる機能を有する。かかる機能の発揮により、ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、及び、旋回時の横すべりを抑制する機能を有する。 The second braking device 23 includes a vehicle stability assist device 18 (hereinafter abbreviated as “VSA device 18”, where VSA is a registered trademark), a VSA-ECU 31, and a second electric motor 82. Has been. The VSA device 18 controls the hydraulic pressure related to the hydraulic braking by driving the pump (see FIG. 2) 135 in accordance with the operation of the second electric motor (see FIGS. 2 and 3) 82 based on the electric signal according to the behavior of the vehicle. Has the function to increase. By exhibiting such functions, the VSA device 18 has an ABS function for preventing wheel lock during braking operation, a TCS (traction control system) function for preventing wheel slipping during acceleration, and a function for suppressing side slip during turning. Have

前記第３制動装置２５は、ＰＤＵ３３、インバータ１９、及び、第３の電動機９２を含んで構成されている。 The third braking device 25 includes a PDU 33, an inverter 19, and a third electric motor 92.

液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８のそれぞれは、図２に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。
バイ・ワイヤ式の制動装置を構成する液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。また、ＶＳＡ装置１８は、不図示の電線を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６の内部構成について、詳しくは後記する。 As shown in FIG. 2, each of the hydraulic pressure generation device 14, the motor cylinder device 16, and the VSA device 18 is connected to each other via piping tubes 22 a to 22 f through which brake fluid flows.
The hydraulic pressure generating device 14 and the motor cylinder device 16 constituting the by-wire type braking device are electrically connected to the ESB-ECU 29 (see FIGS. 1 and 3) via an electric wire (not shown). Further, the VSA device 18 is electrically connected to the VSA-ECU 31 (see FIGS. 1 and 3) via an electric wire (not shown). The internal configuration of the hydraulic pressure generator 14 and the motor cylinder device 16 will be described later in detail.

なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆの各部で発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサである。
図２に符号を付して示すその他の要素については、本発明とは直接関係がないので、その説明を省略する。ただし、前記その他の要素については、後記する作用の説明で引用する。 Reference numerals Pm, Pp, and Ph are brake fluid pressure sensors that detect the brake fluid pressure generated in each part of the piping tubes 22a to 22f.
The other elements indicated by reference numerals in FIG. 2 are not directly related to the present invention, and thus the description thereof is omitted. However, the other elements are cited in the description of the action described later.

〔車両用制動装置１１の基本動作〕
次に、車両用制動装置１１の基本動作について説明する。
車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を主として行うＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）を含む第１制動装置２１の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式の制動装置がアクティブになる。 [Basic operation of vehicle braking device 11]
Next, the basic operation of the vehicle braking device 11 will be described.
In the vehicle braking device 11, when the first braking device 21 including the ESB-ECU 29 (see FIGS. 1 and 3) that mainly controls the motor cylinder device 16 and the by-wire is operating normally, the driver can use the brake pedal 12. When the pedal is depressed, a so-called by-wire braking device is activated.

具体的には、正常作動時の車両用制動装置１１では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動する液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲとの連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いて液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲを作動させる。 Specifically, in the vehicle braking device 11 during normal operation, when the driver depresses the brake pedal 12, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are liquids that brake the master cylinder 34 and each wheel. The calipers 27FL to 27RR of the hydraulic braking mechanisms 24FL to 24RR are operated using the brake hydraulic pressure generated by the motor cylinder device 16 in a state where the communication with the pressure braking mechanisms 24FL to 24RR is cut off.

このため、車両用制動装置１１は、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、又は、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。 For this reason, the vehicle braking device 11 is, for example, a vehicle such as an electric vehicle (including a fuel cell vehicle), a hybrid vehicle, or the like that generates little negative pressure in the internal combustion engine or has no negative pressure generated by the internal combustion engine. Or it can apply suitably for the vehicle without an internal combustion engine itself.

ちなみに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁される。このとき、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになる。このため、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４へのブレーキ液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。 Incidentally, during normal operation, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are shut off, while the third cutoff valve 62 is opened. At this time, when the brake pedal 12 is depressed, the brake fluid flows from the master cylinder 34 into the stroke simulator 64. For this reason, even if the 1st cutoff valve 60a and the 2nd cutoff valve 60b are interrupted | blocked, since the flow of the brake fluid from the master cylinder 34 to the stroke simulator 64 arises, a stroke will arise in the brake pedal 12. FIG.

一方、車両用制動装置１１では、第１制動装置２１が正常に作動しない異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、既存の油圧式の制動装置がアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１１（電源電圧がシャットダウンしている）では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂがそれぞれ開弁状態となり、かつ、第３遮断弁６２が閉弁状態となって、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧を液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲに伝達し、液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲを作動させる。 On the other hand, in the vehicle brake device 11, when the driver depresses the brake pedal 12 when the first brake device 21 does not operate normally, the existing hydraulic brake device becomes active. Specifically, in the vehicle brake device 11 (the power supply voltage is shut down) at the time of abnormality, when the driver depresses the brake pedal 12, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are opened. And the third shutoff valve 62 is closed to transmit the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 34 to the hydraulic brake mechanisms 24FL to 24RR, and the calipers 27FL to 24H of the hydraulic brake mechanisms 24FL to 24RR. Operate 27RR.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の機能ブロック構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の機能ブロック構成について、図３を参照して説明する。 [Functional Block Configuration of Vehicle Braking Device 11 According to Embodiment of the Present Invention]
Next, a functional block configuration of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図３に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。 [Configuration of ESB-ECU 29]
As shown in FIG. 3, the ESB-ECU 29 includes, as an input system, an ignition key switch (hereinafter abbreviated as “IG key switch”) 121, a vehicle speed sensor 123, a brake pedal sensor 125, a hall sensor 127, and a brake. Hydraulic pressure sensors Pm and Pp are connected to each other.

ただし、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に接続される入力系統として列挙した前記のスイッチやセンサ類は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対して直接接続されていなくてもよい。具体的には、例えば車速センサ１２３に関し、車体速度（以下、“車速”と省略する。）に係る情報を取得可能であれば、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対し、入力系統としての車速センサ１２３が直接接続されていることを要しない。 However, the switches and sensors listed as the input system connected to the ESB-ECU 29 may not be directly connected to the ESB-ECU 29. Specifically, for example, with respect to the vehicle speed sensor 123, the vehicle speed sensor 123 as an input system is directly connected to the ESB-ECU 29 if information on the vehicle body speed (hereinafter abbreviated as “vehicle speed”) can be acquired. You don't need to be.

ＩＧキースイッチ１２１は、電気自動車Ｖに搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源電圧を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に電源電圧が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が起動される。車速センサ１２３は、電気自動車Ｖの車速を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。 The IG key switch 121 is a switch that is operated when supplying a power supply voltage to each part of the electrical components mounted on the electric vehicle V via an in-vehicle battery (not shown). When the IG key switch 121 is turned on, the power supply voltage is supplied to the ESB-ECU 29 and the ESB-ECU 29 is activated. The vehicle speed sensor 123 has a function of detecting the vehicle speed of the electric vehicle V. Information relating to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123 is sent to the ESB-ECU 29.

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及び加重（踏力）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
ただし、ブレーキペダルセンサ１２５は、単にＯＮ（踏み込まれている）／ＯＦＦ（踏み込まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。 The brake pedal sensor 125 has a function of detecting the amount of operation (stroke amount) and weight (stepping force) of the brake pedal 12 by the driver. Information relating to the operation amount and weighting of the brake pedal 12 detected by the brake pedal sensor 125 is sent to the ESB-ECU 29.
However, the brake pedal sensor 125 may be a brake SW having a function of simply detecting ON (depressed) / OFF (not depressed).

ホールセンサ１２７は、第１の電動機７２の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された第１の電動機７２の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。 The hall sensor 127 has a function of detecting the rotation angle of the first electric motor 72 (current position information in the axial direction of the slave pistons 88a and 88b). Information regarding the rotation angle of the first electric motor 72 detected by the hall sensor 127 is sent to the ESB-ECU 29.

ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐは、ブレーキ液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出されたブレーキ液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。 The brake fluid pressure sensors Pm and Pp have a function of detecting the upstream fluid pressure of the first cutoff valve 60a and the downstream fluid pressure of the second cutoff valve 60b in the brake fluid pressure system, respectively. The fluid pressure information of each part in the brake fluid pressure system detected by the brake fluid pressure sensors Pm and Pp is sent to the ESB-ECU 29.

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図３に示すように、出力系統として、前記第１の電動機７２、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。 On the other hand, as shown in FIG. 3, the ESB-ECU 29 is connected with the first electric motor 72 and the first to third shut-off valves 60a, 60b, 62 as output systems.

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図３に示すように、第１の情報取得部７１、目標制動トルク算出部７５、及び、第１の制動制御部（本発明の“協調制御部”の一部に相当する。）７７を有して構成されている。 As shown in FIG. 3, the ESB-ECU 29 corresponds to a first information acquisition unit 71, a target braking torque calculation unit 75, and a first braking control unit (a part of the “cooperative control unit” of the present invention). .) 77.

第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作量及び加重に係る情報、ホールセンサ１２７で検出される第１の電動機７２に係る回転角度情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。 The first information acquisition unit 71 is information related to the on / off operation of the IG key switch 121, information related to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123, information related to the braking operation amount and weight detected by the brake pedal sensor 125. , The rotation angle information related to the first electric motor 72 detected by the Hall sensor 127 and the information related to the brake hydraulic pressure of each part detected by the brake hydraulic pressure sensors Pm and Pp.

目標制動トルク算出部７５は、基本的には、ブレーキペダル１２の制動操作量に基づく要求制動量に応じた目標制動トルクを算出する機能を有する。また、目標制動トルク算出部７５は、算出した目標制動トルクを、目標液圧制動トルク及び目標回生制動トルクに配分すると共に、目標液圧制動トルクを第１の制動制御部７７に送る一方、目標回生制動トルクを、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＰＤＵ３３が有する第３の制動制御部１７５宛に送るように動作する。 The target braking torque calculation unit 75 basically has a function of calculating a target braking torque corresponding to a required braking amount based on the braking operation amount of the brake pedal 12. The target braking torque calculator 75 distributes the calculated target braking torque to the target hydraulic braking torque and the target regenerative braking torque, and sends the target hydraulic braking torque to the first braking controller 77, while It operates to send the regenerative braking torque to the third braking control unit 175 of the PDU 33 via the CAN communication medium 35.

第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部の制動液圧に係る情報などに基づいて、モータシリンダ装置１６で発生する液圧が、目標制動トルク算出部７５から送られてきた目標液圧制動トルクに追従するように、ホイールシリンダ３２に与える液圧を制御する機能を有する。 The first braking control unit 77 is basically generated in the motor cylinder device 16 based on information related to the braking operation acquired by the first information acquisition unit 71 and information related to the braking hydraulic pressure of each unit. The hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 32 is controlled so that the hydraulic pressure to follow the target hydraulic pressure braking torque sent from the target braking torque calculator 75.

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、目標制動トルクの算出及び配分機能、並びに、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。 The ESB-ECU 29 is configured by a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like. This microcomputer reads out and executes programs and data stored in the ROM, and has various information acquisition functions, target braking torque calculation and distribution functions, and braking fluid applied to the wheel cylinders 32, which the ESB-ECU 29 has. It operates to perform execution control related to various functions including the pressure control function.

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、ブレーキ液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。 [Configuration of VSA-ECU 31]
As shown in FIG. 3, a wheel speed sensor 150, an accelerator pedal sensor 151, a yaw rate sensor 152, a G sensor 153, a steering angle sensor 155, and a brake fluid pressure sensor Ph are connected to the VSA-ECU 31, respectively.

車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲは、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲでそれぞれ検出される各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 The wheel speed sensors 150FL to 150RR have a function of detecting the rotational speed (wheel speed) for each of the wheels 17FL to 17RR. Information relating to the rotational speed of each of the wheels 17FL to 17RR detected by the wheel speed sensors 150FL to 150RR is sent to the VSA-ECU 31.

アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 The accelerator pedal sensor 151 has a function of detecting the amount of operation (stroke amount) of the accelerator pedal by the driver. Information related to the operation amount of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor 151 is sent to the VSA-ECU 31.

ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 The yaw rate sensor 152 has a function of detecting the yaw rate occurring in the host vehicle. Information related to the yaw rate detected by the yaw rate sensor 152 is sent to the VSA-ECU 31.

Ｇセンサ１５３は、電気自動車Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 The G sensor 153 has a function of detecting the longitudinal G (longitudinal acceleration) and lateral G (lateral acceleration) generated in the electric vehicle V, respectively. Information about the front and rear G and the lateral G detected by the G sensor 153 is sent to the VSA-ECU 31.

操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を含む操舵角に係る情報を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 The steering angle sensor 155 has a function of detecting information related to the steering angle including the steering amount and steering direction of the steering. Information related to the steering angle of the steering detected by the steering angle sensor 155 is sent to the VSA-ECU 31.

ブレーキ液圧センサＰｈは、ブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の制動液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｈで検出されたブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の液圧情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 The brake fluid pressure sensor Ph has a function of detecting the brake fluid pressure in the VSA device 18 in the brake fluid pressure system. Of the brake fluid pressure system detected by the brake fluid pressure sensor Ph, fluid pressure information in the VSA device 18 is sent to the VSA-ECU 31.

一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、出力系統として、前記第２の電動機８２が接続されている。 On the other hand, as shown in FIG. 3, the second electric motor 82 is connected to the VSA-ECU 31 as an output system.

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＡＢＳ制御機能を備えている。ＡＢＳ制御機能とは、ＶＳＡ装置１８の制動制御を通じて車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのロックを回避する機能を意味する。 The VSA-ECU 31 has an ABS control function. The ABS control function means a function of avoiding the locking of the wheels 17FL to 17RR through the braking control of the VSA device 18.

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１、スリップ情報演算部１６３、及び、第２の制動制御部（本発明の“ＡＢＳ制御部”に相当する。）１６７を有して構成されている。 The VSA-ECU 31 includes a second information acquisition unit 161, a slip information calculation unit 163, and a second braking control unit (corresponding to “ABS control unit” of the present invention) 167. .

第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲでそれぞれ検出される各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８における液圧系統の液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。
また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３５を介して送られてくる、車速センサ１２３による車速に係る情報を取得する機能を有する。 The second information acquisition unit 161 includes information relating to the rotational speed (wheel speed) for each of the wheels 17FL to 17RR detected by the wheel speed sensors 150FL to 150RR, and acceleration / deceleration of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor 151. Information on the operation amount, information on the yaw rate generated in the vehicle detected by the yaw rate sensor 152, information on the front and rear G and side G generated in the vehicle detected by the G sensor 153, the steering angle sensor 155 Information on the steering angle detected in step S3, and hydraulic pressure information on the hydraulic system in the VSA device 18 detected by the brake hydraulic pressure sensor Ph.
The second information acquisition unit 161 has a function of acquiring information related to the vehicle speed by the vehicle speed sensor 123 sent from the ESB-ECU 29 via the CAN communication medium 35.

スリップ情報演算部１６３は、電気自動車Ｖの走行時に、第２の情報取得部１６１で取得した車速に係る情報及び各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報に基づいて、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率（スリップ情報）を演算により求める機能を有する。スリップ情報演算部１６３で求められた各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率に係る情報は、第２の制動制御部１６７において、ＡＢＳ制御の開始条件の成否を判定する際などに適宜参照される。 The slip information calculation unit 163 is based on the information on the vehicle speed acquired by the second information acquisition unit 161 and the information on the rotation speed (wheel speed) for each wheel 17FL to 17RR when the electric vehicle V is traveling. It has a function of calculating a slip ratio (slip information) for each of the wheels 17FL to 17RR by calculation. Information relating to the slip ratio for each of the wheels 17FL to 17RR obtained by the slip information calculation unit 163 is appropriately referred to when the second braking control unit 167 determines whether or not the start condition of the ABS control is successful.

第２の制動制御部１６７は、基本的には、スリップ情報演算部１６３で求められる各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率に係る情報などに基づいて、ＡＢＳ制御の開始条件成否判定を行う。この判定の結果、ＡＢＳ制御の開始条件が成立した旨の判定が下された場合、第２の制動制御部１６７は、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能（詳しくは後記する）の発揮によって、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の制動制御を行うように動作する。また、第２の制動制御部１６７は、ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報を、第３制動装置２５宛に送る。 The second braking control unit 167 basically determines whether or not the ABS control start condition is satisfied based on information related to the slip ratio for each of the wheels 17FL to 17RR obtained by the slip information calculation unit 163. When it is determined that the ABS control start condition is satisfied as a result of the determination, the second braking control unit 167 controls the brake fluid by the VSA device 18 so as to suppress the slip of each of the wheels 17FL to 17RR. By exerting a pressure adjustment function (details will be described later), the brakes are operated to perform braking control for each of the wheels 17FL to 17RR. Further, the second braking control unit 167 sends information related to establishment of the ABS control start condition to the third braking device 25.

〔ＰＤＵ３３の構成〕
ＰＤＵ３３は、図３に示すように、第３の情報取得部１７１、及び、第３の制動制御部（本発明の“協調制御部”の一部に相当する。）１７５を有して構成されている。 [Configuration of PDU 33]
As shown in FIG. 3, the PDU 33 includes a third information acquisition unit 171 and a third braking control unit (corresponding to a part of the “cooperative control unit” of the present invention) 175. ing.

第３の情報取得部１７１は、図３に示すように、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及び、ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報を、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。第３の情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報は、第３の制動制御部１７５において、第３の電動機９２の力行トルクを設定する際などに適宜参照される。また、第３の情報取得部１７１で取得されるＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報は、第３の制動制御部１７５において、第３の電動機９２が発揮する回生制動トルクの大きさを０％に漸減させる設定を行う際などに適宜参照される。 As shown in FIG. 3, the third information acquisition unit 171 receives information related to the accelerator pedal acceleration / deceleration operation amount detected by the accelerator pedal sensor 151 and information related to establishment of the ABS control start condition as VSA−. It has the function to acquire via ECU31 and the CAN communication medium 35, respectively. The information related to the acceleration / deceleration operation amount of the accelerator pedal acquired by the third information acquisition unit 171 is appropriately referred to when setting the power running torque of the third electric motor 92 in the third braking control unit 175. . Further, the information related to the establishment of the ABS control start condition acquired by the third information acquisition unit 171 indicates that the regenerative braking torque exerted by the third electric motor 92 is 0% in the third braking control unit 175. This is referred to as appropriate when setting to be gradually reduced.

また、第３の情報取得部１７１は、図３に示すように、目標回生制動トルクに係る情報を、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。目標回生制動トルクに係る情報は、第３の制動制御部１７５において、目標回生制動トルクに追従するように、第３の電動機９２の発電機としての駆動によって回生制動トルクを発生させる制御を行う際に適宜参照される。 Further, as shown in FIG. 3, the third information acquisition unit 171 has a function of acquiring information related to the target regenerative braking torque via the ESB-ECU 29 and the CAN communication medium 35. The information related to the target regenerative braking torque is obtained when the third braking control unit 175 performs control to generate the regenerative braking torque by driving the third electric motor 92 as a generator so as to follow the target regenerative braking torque. As appropriate.

第３の制動制御部１７５は、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、第３の情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及び、レンジポジションに係る情報などに基づいて、予め定められる力行トルクマップを参照して、第３の電動機９２の力行トルクを設定する機能を有する。 The third braking control unit 175 includes information related to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123, information related to the acceleration / deceleration operation amount of the accelerator pedal acquired by the third information acquisition unit 171, and information related to the range position. Based on the above, the power running torque map of the third electric motor 92 is set with reference to a predetermined power running torque map.

また、第３の制動制御部１７５は、電気自動車Ｖに作用する回生制動トルクが、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の目標制動トルク算出部７５から送られてきた目標回生制動トルクに追従するように、第３の電動機９２の発電機としての駆動によって回生制動トルクを発生させる制御を行うように動作する。 In addition, the third braking control unit 175 performs the third braking control so that the regenerative braking torque acting on the electric vehicle V follows the target regenerative braking torque sent from the target braking torque calculating unit 75 of the ESB-ECU 29. It operates so as to perform control for generating regenerative braking torque by driving the electric motor 92 as a generator.

そして、第３の制動制御部１７５は、第３の情報取得部１７１が取得したＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報を受けて、第３の電動機９２が発揮する回生制動トルクの大きさを０％に漸減させる制御を行う。 Then, the third braking control unit 175 receives the information related to establishment of the ABS control start condition acquired by the third information acquisition unit 171 and reduces the magnitude of the regenerative braking torque exhibited by the third electric motor 92 to 0. Control to gradually decrease to%.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第１の動作について、図４（ａ）〜（ｄ）を参照して説明する。図４（ａ）は、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用した車両用制動装置１１の第１の動作において、回生制動トルクの時間推移を表すタイムチャート図である。図４（ｂ）は、第１の動作において、車体速度（車速）の時間推移を表すタイムチャート図である。図４（ｃ）は、第１の動作において、車輪速度の時間推移を表すタイムチャート図である。図４（ｄ）は、第１の動作において、液圧制動トルクの時間推移を表すタイムチャート図である。 [First operation of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention]
Next, a first operation of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 4A is a time chart showing a time transition of the regenerative braking torque in the first operation of the vehicle braking device 11 in which the ABS control is applied in combination with the cooperative control. FIG. 4B is a time chart showing a time transition of the vehicle body speed (vehicle speed) in the first operation. FIG. 4C is a time chart showing the time transition of the wheel speed in the first operation. FIG. 4D is a time chart showing a time transition of the hydraulic braking torque in the first operation.

図４の時刻ｔ０〜ｔ１の期間において、電気自動車Ｖは、１００％の大きさの回生制動トルクを受けながら減速走行している（図４（ａ），（ｂ）参照）。同期間において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲはスリップ傾向（車体速度に対して車輪速度が下回る方向に乖離する傾向）を示しはじめている（図４（ｃ）参照）。同期間において、液圧制動トルクはゼロである。
なお、回生制動トルクの大きさは、例えば、第３の電動機９２の特性に由来する上限値を１００％としたときの百分率で表現すればよい。 In the period from time t0 to time t1 in FIG. 4, the electric vehicle V travels at a reduced speed while receiving a regenerative braking torque of 100% (see FIGS. 4A and 4B). In the same period, the wheels 17FL to 17RR start to show a slip tendency (a tendency to deviate in a direction in which the wheel speed is lower than the vehicle body speed) (see FIG. 4C). In the same period, the hydraulic braking torque is zero.
Note that the magnitude of the regenerative braking torque may be expressed as a percentage when the upper limit value derived from the characteristics of the third electric motor 92 is 100%, for example.

図４の時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、運転者による制動操作がなされている。そのため、同期間において、電気自動車Ｖは、１００％の大きさの回生制動トルクに加えて、運転者による制動要求に応じた漸増特性（ピーク時が第１のレベルＴ１）を有する液圧制動トルクを受けながら、引き続き減速走行している（図４（ａ），（ｂ），（ｄ）参照）。同期間において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲは徐々にスリップ傾向を強めている（図４（ｃ）参照）。 During the period from time t1 to time t2 in FIG. 4, a braking operation is performed by the driver. Therefore, during the same period, in addition to the regenerative braking torque of 100%, the electric vehicle V has a hydraulic braking torque having a gradual increase characteristic (first level T1 at the peak) according to the braking request by the driver. The vehicle continues to decelerate while receiving (see FIGS. 4A, 4B, and 4D). During the same period, the wheels 17FL to 17RR gradually have a tendency to slip (see FIG. 4C).

図４の時刻ｔ２において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップ率が、予め定められる閾値を超えた。つまり、同時刻ｔ２において、ＡＢＳ制御の開始条件が成立している（図４（ｃ）参照）。 At time t2 in FIG. 4, the slip ratios of the wheels 17FL to 17RR exceeded a predetermined threshold value. That is, the ABS control start condition is satisfied at the same time t2 (see FIG. 4C).

ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報を受けて、第３の制動制御部１７５は、時刻ｔ３〜ｔ７の期間において、第３の電動機９２を用いた回生制動トルクの大きさを０％まで線形に漸減させるように制御する（図４（ａ）参照）。なお、ＡＢＳ制御の開始条件成立後にもかかわらず、時刻ｔ２〜ｔ３の期間において、回生制動トルクの大きさが１００％を維持しているのは、ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報が、時刻ｔ２〜ｔ３の期間だけ遅れて、第３制動装置２５宛に伝えられるからである。 In response to the information regarding the establishment of the ABS control start condition, the third braking control unit 175 linearly increases the magnitude of the regenerative braking torque using the third electric motor 92 to 0% during the period from time t3 to time t7. Control is performed so as to gradually decrease (see FIG. 4A). Note that the magnitude of the regenerative braking torque is maintained at 100% during the period from time t2 to time t3 even after the ABS control start condition is satisfied. This is because it is transmitted to the third braking device 25 with a delay of the period from t2 to t3.

ＡＢＳ制御の開始条件成立を受けて、第２の制動制御部１６７は、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整に係る第１の動作を行わせる。具体的には、第２の制動制御部１６７は、時刻ｔ２〜ｔ４の期間において、液圧制動トルクを線形に漸減させた後、時刻ｔ４〜ｔ５の期間において、液圧制動トルクを第２レベルＴ２付近に維持させ、時刻ｔ５〜ｔ６の期間において、液圧制動トルクを線形に漸増させた後、時刻ｔ６以降の期間において、液圧制動トルクを第３レベルＴ３（第２レベルＴ２と比べて高位）付近に維持させるように制御する（図４（ｄ）参照）。なお、第１〜第３レベルＴ１〜Ｔ３は、運転者による制動要求に応じて適宜の値に設定される。 In response to the establishment of the ABS control start condition, the second braking control unit 167 performs the first operation related to the brake fluid pressure adjustment by the VSA device 18 so as to suppress the slip of the wheels 17FL to 17RR. Specifically, the second braking control unit 167 reduces the hydraulic braking torque to the second level in the period from time t4 to t5 after linearly decreasing the hydraulic braking torque in the period from time t2 to t4. After maintaining the vicinity of T2 and gradually increasing the hydraulic braking torque linearly in the period from time t5 to t6, the hydraulic braking torque is increased to the third level T3 (compared to the second level T2) in the period after time t6. Control is performed so as to be maintained in the vicinity of (high level) (see FIG. 4D). The first to third levels T1 to T3 are set to appropriate values according to the braking request from the driver.

特に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第１の動作では、第２の制動制御部１６７は、実際の液圧制動トルクに対する回生制動トルクに係る配分情報を参照して、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの配分比率に関する時間微分値が、予め定められる閾値を下回るか否か、換言すれば、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減しているか否かを判定し、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減している旨の判定が下された場合に、時刻ｔ５のタイミング（液圧制動トルクを線形に漸増させる始期）を、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減していない際のタイミングと比べて早めるように制御する。
かかるタイミングの切替制御に代えて、又は加えて、第２の制動制御部１６７は、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減している旨の判定が下された場合に、液圧制動トルクの漸増特性に係る傾き（時間変化率）を、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減していない際の液圧制動トルクの漸増特性に係る傾きと比べて急峻となるように制御してもよい。 In particular, in the first operation of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention, the second braking control unit 167 refers to the distribution information related to the regenerative braking torque with respect to the actual hydraulic braking torque, and It is determined whether or not the time differential value related to the distribution ratio of the regenerative braking torque to the pressure braking torque is below a predetermined threshold value, in other words, whether or not the magnitude of the regenerative braking torque with respect to the hydraulic braking torque is rapidly decreasing. Then, when it is determined that the magnitude of the regenerative braking torque with respect to the hydraulic braking torque is suddenly reduced, the timing at time t5 (starting time when the hydraulic braking torque is gradually increased linearly) is set as the hydraulic braking torque. The regenerative braking torque is controlled so as to be earlier than the timing when the magnitude of the regenerative braking torque is not rapidly decreasing.
In place of or in addition to the timing switching control, the second braking control unit 167 determines that the hydraulic braking pressure is reduced when the determination that the magnitude of the regenerative braking torque with respect to the hydraulic braking torque is suddenly decreased is made. The inclination (time change rate) related to the gradual increase characteristic of the braking torque is steeper than the inclination related to the gradual increase characteristic of the hydraulic braking torque when the magnitude of the regenerative braking torque with respect to the hydraulic braking torque is not rapidly decreasing. You may control to.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第２の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第２の動作について、図５（ａ）〜（ｄ）を参照して説明する。図５（ａ）は、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用した車両用制動装置１１の第２の動作において、回生制動トルクの時間推移を表すタイムチャート図である。図５（ｂ）は、第２の動作において、車体速度（車速）の時間推移を表すタイムチャート図である。図５（ｃ）は、第２の動作において、車輪速度の時間推移を表すタイムチャート図である。図５（ｄ）は、第２の動作において、液圧制動トルクの時間推移を表すタイムチャート図である。 [Second Operation of Vehicle Braking Device 11 According to Embodiment of the Present Invention]
Next, the second operation of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 5A is a time chart showing a time transition of the regenerative braking torque in the second operation of the vehicle braking device 11 in which the ABS control is combined with the cooperative control. FIG. 5B is a time chart showing a time transition of the vehicle body speed (vehicle speed) in the second operation. FIG. 5C is a time chart showing the time transition of the wheel speed in the second operation. FIG. 5D is a time chart showing the time transition of the hydraulic braking torque in the second operation.

図５の時刻ｔ０〜ｔ１１の期間において、電気自動車Ｖは、回生制動トルク（１００％）を受けながら減速走行している（図５（ａ），（ｂ）参照）。同期間において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲはスリップ傾向を示しはじめている（図５（ｃ）参照）。同期間において、液圧制動トルクはゼロである。 In the period from time t0 to t11 in FIG. 5, the electric vehicle V travels at a reduced speed while receiving regenerative braking torque (100%) (see FIGS. 5A and 5B). In the same period, the wheels 17FL to 17RR start to show a slip tendency (see FIG. 5C). In the same period, the hydraulic braking torque is zero.

図５の時刻ｔ１１〜ｔ１２の期間では、運転者による制動操作がなされている。そのため、同期間において、電気自動車Ｖは、回生制動トルク（１００％の大きさ）に加えて、運転者による制動要求に応じた漸増特性（ピーク時が第１のレベルＴ１）を有する液圧制動トルクを受けながら、引き続き減速走行している（図５（ａ），（ｂ），（ｄ）参照）。同期間において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲは徐々にスリップ傾向を強めている（図５（ｃ）参照）。 In the period from time t11 to t12 in FIG. 5, the driver performs a braking operation. Therefore, during the same period, in addition to the regenerative braking torque (a magnitude of 100%), the electric vehicle V has a hydraulic braking that has a gradually increasing characteristic (first level T1 at the peak) according to the braking request by the driver. The vehicle continues to decelerate while receiving torque (see FIGS. 5A, 5B, and 5D). In the same period, the wheels 17FL to 17RR gradually have a tendency to slip (see FIG. 5C).

図５の時刻ｔ１２において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップ率が、予め定められる閾値を超えた。つまり、同時刻ｔ１２において、ＡＢＳ制御の開始条件が成立している（図５（ｃ）参照）。 At time t12 in FIG. 5, the slip ratios of the wheels 17FL to 17RR exceeded a predetermined threshold value. That is, the ABS control start condition is satisfied at the same time t12 (see FIG. 5C).

ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報を受けて、第３の制動制御部１７５は、時刻ｔ１３〜ｔ１４の期間において、第３の電動機９２を用いた回生制動トルクの大きさを０％まで線形に漸減させるように制御する（図５（ａ）参照）。なお、ＡＢＳ制御の開始条件成立後にもかかわらず、時刻ｔ１２〜ｔ１３の期間において、回生制動トルクの大きさが１００％を維持しているのは、ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報が、時刻ｔ１２〜ｔ１３の期間だけ遅れて、第３制動装置２５宛に伝えられるからである。 In response to the information regarding the establishment of the ABS control start condition, the third braking control unit 175 linearly increases the magnitude of the regenerative braking torque using the third electric motor 92 to 0% during the period from time t13 to t14. Control is performed so as to gradually decrease (see FIG. 5A). Note that the magnitude of the regenerative braking torque is maintained at 100% in the period from time t12 to time t13 even after the ABS control start condition is satisfied, because the information related to the ABS control start condition is This is because it is transmitted to the third braking device 25 with a delay of the period from t12 to t13.

ＡＢＳ制御の開始条件成立を受けて、第２の制動制御部１６７は、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整に係る第２の動作を行わせる。具体的には、第２の制動制御部１６７は、時刻ｔ１２〜ｔ１３の期間において、液圧制動トルクを線形に漸減させた後、時刻ｔ１３以降の期間において、液圧制動トルクを第４レベルＴ４付近に維持させるように制御する（図５（ｄ）参照）。 In response to the establishment of the ABS control start condition, the second braking control unit 167 performs the second operation related to the brake fluid pressure adjustment by the VSA device 18 so as to suppress the slip of the wheels 17FL to 17RR. Specifically, the second braking control unit 167 gradually decreases the hydraulic braking torque linearly in the period from time t12 to t13, and then sets the hydraulic braking torque to the fourth level T4 in the period after time t13. Control is performed so as to maintain the vicinity (see FIG. 5D).

特に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第２の動作では、第２の制動制御部１６７は、実際の液圧制動トルクに対する回生制動トルクに係る配分情報を参照して、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの配分比率に関する時間微分値が、予め定められる閾値を下回るか否か、換言すれば、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減しているか否かを判定し、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減している旨の判定が下された場合に、第４レベルＴ４の大きさを、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減していない際の第４レベルＴ４と比べて増大させるように制御する。 In particular, in the second operation of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention, the second braking control unit 167 refers to the distribution information related to the regenerative braking torque with respect to the actual hydraulic braking torque, and It is determined whether or not the time differential value related to the distribution ratio of the regenerative braking torque to the pressure braking torque is below a predetermined threshold value, in other words, whether or not the magnitude of the regenerative braking torque with respect to the hydraulic braking torque is rapidly decreasing. When it is determined that the magnitude of the regenerative braking torque with respect to the hydraulic braking torque is suddenly reduced, the magnitude of the fourth level T4 is reduced to the magnitude of the regenerative braking torque with respect to the hydraulic braking torque. Control is performed so as to increase compared to the fourth level T4 when not.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１１は、電気自動車（車両）Ｖに液圧制動力を発生させる液圧制動機構（液圧制動部）２４ＦＬ〜２４ＲＲと、電気自動車Ｖに回生制動力を発生させるインバータ１９、ＰＤＵ３３、及び第３の電動機９２（回生制動部）と、少なくとも運転者の制動要求に応じて液圧制動部及び回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した配分を用いてそれぞれの制動力の協調制御を行う第１の制動制御部７７及び第３の制動制御部１７５（協調制御部）と、電気自動車Ｖの車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲがロック状態に陥る事態を回避するためのＡＢＳ制御を、液圧制動部による液圧制動力を制御することで実行する第２の制動制御部（ＡＢＳ制御部）１６７と、備える。
協調制御部は、ＡＢＳ制御に係る開始条件が成立した場合に、前記制動力の配分の設定を、ＡＢＳ制御に係る開始条件が成立する直前と比べて、液圧制動部による液圧制動力に対して回生制動部による回生制動力が低減するように変更し、ＡＢＳ制御部は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る増大の度合いが大きくなるようにＡＢＳ制御を実行する。 [Effects of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention]
Next, the effect of the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention will be described.
The vehicle braking device 11 based on the first aspect (corresponding to claim 1) includes a hydraulic braking mechanism (hydraulic braking unit) 24FL to 24RR that generates a hydraulic braking force on the electric vehicle (vehicle) V, and an electric vehicle. The inverter 19, the PDU 33, and the third electric motor 92 (regenerative braking unit) that generate the regenerative braking force on V, and the distribution of the respective braking forces by the hydraulic braking unit and the regenerative braking unit at least according to the driver's braking request And a first braking control unit 77 and a third braking control unit 175 (cooperative control unit) that perform cooperative control of the respective braking forces using the set distribution, and wheels 17FL to 17V of the electric vehicle V. A second braking control unit (ABS control unit) 167 that executes ABS control for avoiding a situation in which the 17RR enters the locked state by controlling the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit is provided.
When the start condition related to the ABS control is satisfied, the cooperative control unit sets the setting of the distribution of the braking force with respect to the hydraulic braking force by the hydraulic brake unit compared to immediately before the start condition related to the ABS control is satisfied. The regenerative braking force by the regenerative braking unit is changed so that the regenerative braking force is reduced, and the ABS control unit increases the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit as the degree of reduction related to the regenerative braking force increases in the period after the start of the ABS control. The ABS control is executed so that the degree of the increase related to is increased.

第１の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、第２の制動制御部（ＡＢＳ制御部）１６７は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る増大の度合いが大きくなるようにＡＢＳ制御を実行するため、回生制動力及び液圧制動力からなるトータルの制動力が可及的に維持される結果として、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることができる。 According to the vehicle braking device 11 based on the first aspect, the second braking control unit (ABS control unit) 167 increases the degree of reduction related to the regenerative braking force in the period after the start of the ABS control. Since the ABS control is performed so that the degree of increase related to the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit is increased, the total braking force including the regenerative braking force and the hydraulic braking force is maintained as much as possible. Even when the ABS control is combined with the control and applied, a comfortable driving feeling can be continuously given to the occupant.

また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１１は、第１の観点に基づく車両用制動装置１１であって、第２の制動制御部（ＡＢＳ制御部）１６７は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る低減の度合いが小さくなるようにＡＢＳ制御を実行する。 The vehicle braking device 11 based on the second aspect (corresponding to claim 2) is the vehicle braking device 11 based on the first aspect, and the second braking control unit (ABS control unit) 167 is In the period after the start of ABS control, the ABS control is executed such that the greater the degree of reduction related to the regenerative braking force, the smaller the degree of reduction related to the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit.

第２の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、ＡＢＳ制御部は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る低減の度合いが小さくなるようにＡＢＳ制御を実行するため、第１の観点に基づく車両用制動装置１１と同様に、回生制動力及び液圧制動力からなるトータルの制動力が可及的に維持される結果として、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることができる。 According to the vehicle braking device 11 based on the second aspect, the ABS control unit increases the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit as the degree of reduction related to the regenerative braking force increases in the period after the start of the ABS control. In order to execute the ABS control so that the degree of such reduction becomes small, the total braking force including the regenerative braking force and the hydraulic braking force is maintained as much as possible as in the vehicle braking device 11 based on the first aspect. As a result, a comfortable driving feeling can be continuously given to the occupant even when the ABS control is combined with the cooperative control.

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。 [Other Embodiments]
The plurality of embodiments described above show examples of realization of the present invention. Therefore, the technical scope of the present invention should not be limitedly interpreted by these. This is because the present invention can be implemented in various forms without departing from the gist or main features thereof.

例えば、本発明に係る実施形態において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３の各間を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して相互に情報交換可能に接続する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３が有する各種の機能部を、ひとつのＥＣＵに集約する構成を採用してもよい。この場合において、例えば、情報取得部、制動制御部を含む各種の機能部は、それぞれの機能を集約するように構成すればよい。 For example, in the embodiment according to the present invention, each of the ESB-ECU 29, the VSA-ECU 31, and the PDU 33 has been described by way of an example in which information can be mutually exchanged via the CAN communication medium 35. The invention is not limited to this example. You may employ | adopt the structure which collects the various function parts which ESB-ECU29, VSA-ECU31, and PDU33 have in one ECU. In this case, for example, various function units including the information acquisition unit and the braking control unit may be configured to aggregate the respective functions.

また、本発明に係る実施形態において、動力源として第３の電動機９２を搭載した電気自動車Ｖに対して、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として第３の電動機９２及びレシプロエンジンを搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよい。 In the embodiment according to the present invention, the example in which the vehicle braking device 11 according to the embodiment of the present invention is applied to the electric vehicle V equipped with the third electric motor 92 as a power source has been described. The present invention is not limited to this example. The present invention may be applied to a hybrid vehicle equipped with a third electric motor 92 and a reciprocating engine as a power source.

また、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ装置１８として、第２の電動機８２の作動に伴うポンプ１３５の駆動によって液圧制動に係る液圧を増減させる態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。アキュームレータやモータとギヤを用いて液圧制動に係る液圧を増減させる態様のＶＳＡ装置１８を採用してもよい。 In the embodiment according to the present invention, the VSA device 18 has been described by exemplifying a mode in which the hydraulic pressure related to the hydraulic braking is increased or decreased by driving the pump 135 accompanying the operation of the second electric motor 82. Is not limited to this example. You may employ | adopt the VSA apparatus 18 of the aspect which increases / decreases the hydraulic pressure which concerns on hydraulic braking using an accumulator, a motor, and a gear.

１１車両用制動装置
１７ＦＬ〜１７ＲＲ車輪
１９インバータ（回生制動部）
２４ＦＬ〜２４ＲＲ液圧制動機構（液圧制動部）
３３ＰＤＵ（回生制動部）
７７第１の制動制御部（協調制御部）
９２第３の電動機（回生制動部）
１６７第２の制動制御部（ＡＢＳ制御部）
１７５第３の制動制御部（協調制御部）
Ｖ電気自動車（車両） 11 Brake device for vehicle 17FL-17RR Wheel 19 Inverter (regenerative braking part)
24FL-24RR Hydraulic braking mechanism (hydraulic braking part)
33 PDU (Regenerative braking unit)
77 First braking control unit (cooperative control unit)
92 3rd electric motor (regenerative braking part)
167 Second braking control unit (ABS control unit)
175 Third braking control unit (cooperative control unit)
V Electric car (vehicle)

Claims

A hydraulic braking unit for generating hydraulic braking force on the vehicle;
A regenerative braking unit for generating a regenerative braking force in the vehicle;
Coordinated control for setting the distribution of the respective braking forces by the hydraulic braking unit and the regenerative braking unit according to at least a driver's braking request, and performing coordinated control of the respective braking forces using the set distribution And
An ABS control unit that executes ABS control for avoiding a situation in which the vehicle wheel falls into a locked state by controlling a hydraulic braking force by the hydraulic braking unit, and
When the start condition related to the ABS control is satisfied, the cooperative control unit sets the setting of the braking force distribution to a level higher than that immediately before the start condition related to the ABS control is satisfied. Change so that the regenerative braking force by the regenerative braking unit is reduced with respect to the pressure braking force,
In the period after the start of the ABS control, the ABS control unit increases the degree of increase in the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit as the degree of reduction in the regenerative braking force increases. A vehicle braking device characterized by executing control.

The vehicle braking device according to claim 1,
In the period after the start of the ABS control, the ABS control unit increases the degree of reduction related to the hydraulic braking force by the hydraulic braking unit as the degree of reduction related to the regenerative braking force increases. A vehicle braking device characterized by executing control.