JP4196540B2 - Brake device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は複数の動力駆動源を備えたブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a)第１動力駆動源を備え、車輪のブレーキシリンダの液圧を、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御する第１液圧制御装置と、(b)第２動力駆動源を備え、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記車輪のスリップ状態が適正状態に保たれるように制御する第２液圧制御装置とを含むブレーキ装置の一例が特開平５−６５０６０号公報に記載されている。このブレーキ装置において、第１液圧制御装置の異常が検出された場合には、第１液圧制御装置によるブレーキ液圧の制御が中止されて、ブレーキシリンダにマスタシリンダが連通させられ、マスタシリンダの液圧によりブレーキが作動させられる。
【０００３】
【本発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明は、上述のようにそれぞれ動力駆動源を備えた複数の液圧制御装置を含むブレーキ装置において、液圧制御装置の有効利用を図ることである。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
(１)第１動力駆動源を備え、車輪のブレーキシリンダの液圧を、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御する第１液圧制御装置と、
その第１液圧制御装置の異常を検出する異常検出装置と、
第２動力駆動源を備え、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記車輪のスリップ状態が適正状態に保たれるように制御するスリップ時液圧制御部と、前記異常検出装置によって前記第１液圧制御装置の異常が検出された場合に、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御する異常時液圧制御部とを含む第２液圧制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
当該ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを含み、その加圧ピストンの前方の加圧室に、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダを含む作動液供給装置を含み、
前記第２液圧制御装置が、 (a) 前記第２動力駆動源としての電動モータと、 (b) その電動モータにより作動させられ、前記マスタシリンダの加圧室の作動液を汲み上げて加圧するポンプとを含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。
本項に記載のブレーキ装置においては、第１液圧制御装置の異常時には、第２液圧制御装置が第１液圧制御装置の代わりにブレーキシリンダの液圧を制御するのであり、第２液圧制御装置を有効に利用することができる。そのため、例えば、第１液圧制御装置の異常時であっても、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より高い値に制御することが可能となる。あるいは、異常時にマスタシリンダに連通させられる場合に比較して、ブレーキ操作部材の所要操作ストロークと所要操作力との少なくとも一方が大きくなることを回避することができ、あるいは運転者の違和感を軽減することができる。
異常検出装置は、第１液圧制御装置の異常、すなわち、第１液圧制御装置が、ブレーキシリンダの液圧を制御不能な状態あるいは適切に制御し得ない状態にあることを検出するものである。例えば、第１動力駆動源等のサーボ系の異常を検出するものとしたり、第１液圧制御装置が液圧制御弁装置を含む場合における液圧制御弁装置の異常、換言すれば、制御系の異常を検出するものとしたりすることができる。
また、第２液圧制御装置が動力式液圧源としてのポンプ装置を含む。そして、第２液圧制御装置に含まれるポンプによってマスタシリンダの加圧室の作動液が汲み上げられて加圧されて、ブレーキシリンダに供給される。
ポンプは、加圧した作動液をブレーキシリンダに直接供給するものであっても、間接的に供給するものであってもよい。間接的に供給するものとしては、図９に示すように、ポンプから吐出された作動液が液圧制御シリンダの後方液圧室に供給され、それによって、制御ピストンが前進させられて、前方の制御圧室の作動液がブレーキシリンダに供給される場合が該当する。
低圧源の作動液を汲み上げる場合より、ブレーキシリンダの液圧を同じ高さに制御する場合に、電動モータの消費エネルギを低減させることができる。
( ２ )前記マスタシリンダの加圧室と前記ポンプとの間に、これらを連通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な流通制御弁を設けた(1) 項に記載のブレーキ装置（請求項２）。
流通制御弁は、例えば、ブレーキシリンダの液圧が第２液圧制御装置により制御される場合に連通状態に切り換えられ、それ以外の場合に遮断状態に切り換えられるようにすることができる。ブレーキシリンダの液圧が第２液圧制御装置によって制御される場合に連通状態にすれば、作動液不足が生じることを回避することができる。
また、作動液が不要な場合に遮断状態にしておくことができる。例えば、スリップ制御中には、作動液不足が生じることはないのが普通であるため、遮断状態にしておく方が望ましい。
( ３ ) 前記第１液圧制御装置が、それぞれ１つ以上のブレーキシリンダを含む２つのブレーキ系統を含むとともに、(e)ハウジングと、(f)そのハウジング内を２つの液圧室に仕切り、これら２つの液圧室の液圧に基づいて移動させられるピストンとを含む圧力伝達シリンダを含み、かつ、前記２つのブレーキ系統の各ブレーキシリンダが、前記２つの液圧室の各々に接続された(1)項または (2) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項４）。
圧力伝達シリンダにおいて、ピストンは２つの液圧室の液圧に基づいて移動させられる。その結果、２つの液圧室の液圧各々は予め定められた関係を有した高さに制御されるのであり、２つのブレーキ系統の各ブレーキシリンダの液圧は、それぞれ、予め定められた関係を有した高さになる。圧力伝達シリンダは、２つの液圧室の液圧が同じ高さになるように設計することができる。ピストンは、上述のように両側の液圧室の液圧に基づいて作動させられるものであるため、差動ピストンと称することができる。また、動力駆動源による駆動力等の外力によって作動させられるものではないため、浮動ピストンと称することもできる。
( ４ )前記異常時液圧制御部が、前記２つのブレーキ系統のうちの一方のブレーキシリンダの液圧を制御して、他方のブレーキ系統のブレーキシリンダの液圧を制御しない片ブレーキ系統液圧制御部である(3) 項に記載のブレーキ装置。
圧力伝達シリンダの２つの液圧室の液圧は、予め定められた関係を有した高さにされるため、一方の液圧室の液圧が決まれば他方の液圧室の液圧が決まる。したがって、一方の液圧室の液圧を制御すればよいのであり、一方のブレーキ系統のブレーキシリンダの液圧を制御すればよい。
( ５ )前記２つのブレーキ系統の一方が前輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダを含み、他方のブレーキ系統が後輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダを含み、前記片ブレーキ系統液圧制御部が、前輪側のブレーキ系統のブレーキシリンダの液圧を制御する前輪ブレーキ系統液圧制御部である(4) 項に記載のブレーキ装置。
( ６ )前記第１液圧制御装置が、(I)(g)ハウジングと、(h)前記第１動力駆動源の作動に基づいて作動させられる駆動ピストンと、(i)前記ハウジング内の前記駆動ピストンの前方を２つの液圧室に仕切り、これら２つの液圧室の液圧に基づいて移動させられる従動ピストンとを含む液圧シリンダと、(II)前記第１動力駆動源の作動に基づいて前記駆動ピストンに加えられる駆動力を制御することによって、前記２つの液圧室の液圧を制御する液圧制御部とを含む(1)項または (2) 項に記載のブレーキ装置（請求項５）。
駆動ピストンには第１動力駆動源の作動によって駆動力が直接加えられる場合と間接的に加えられる場合とがある。間接的に加えられる場合には、第１動力駆動源の作動に基づいて駆動ピストンの後方の液圧室の液圧が制御され、その液圧に応じた駆動力が駆動ピストンに加えられる場合が該当する。
( ７ ) 前記マスタシリンダが前記加圧室を２つ含み、前記第１液圧制御装置の前記２つの液圧室に、それぞれ、前記加圧室が接続され、前記第２液圧制御装置が、前記第１液圧制御装置と前記前記ブレーキシリンダとの間に設けられた (3) 項ないし (6) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項６）。
( ８ )前記第１液圧制御装置が、前記第１動力駆動源を含む動力式液圧源と、その動力式液圧源の液圧を制御する液圧制御弁装置とを含み、その液圧制御弁装置によって制御された液圧の作動液をブレーキシリンダに供給する(1)項ないし(7) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
液圧制御弁装置は複数の電磁開閉弁を含むものとしたり、自身の差圧を供給電流に応じた大きさに制御するリニア制御弁を含むものとしたりすることができる。液圧制御弁装置の制御により、ブレーキシリンダの液圧が制御される。動力液圧源はポンプを含むものとしたり、アキュムレータを含むものとしたりすることができる。
( ９ )当該ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材に連結させられた加圧ピストンを含み、加圧ピストンの前方の加圧室の作動液をブレーキシリンダに供給可能なマスタシリンダを含み、
前記第１液圧制御装置が、
前記第１動力駆動源を含む動力式液圧源と、
その動力式液圧源の液圧を利用して前記加圧ピストンの後方の液圧室の液圧を制御する後方液圧制御部とを含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置においては、加圧ピストンに加わる助勢力を制御することによって加圧室の液圧を制御し、マスタシリンダの加圧室に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御する。第１液圧制御装置は、液圧ブースタを含むものであると考えることができる。
( １０ )前記第２液圧制御装置が、前記第２動力駆動源を含む動力式液圧源と、その動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御弁装置とを含む(1)項ないし(9) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
異常時液圧制御部は、第２動力液圧源への供給動力を制御することによってブレーキ液圧を制御するものであっても、液圧制御弁装置を制御することによって、ブレーキ液圧を制御するものであってもよい。
( １１ )前記第２液圧制御装置が、前記スリップ時液圧制御部の制御によって前記ブレーキシリンダから流出させられた作動液を収容する減圧用リザーバの作動液を汲み上げてブレーキシリンダに供給するポンプと、そのポンプを駆動する第２動力駆動源としての電動モータとを含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置においては、減圧用リザーバに収容された作動液を液通路に戻すための作動液還流用ポンプが利用される。
( １２ )(m)前記マスタシリンダとマスタシリンダとの間で作動液の授受が行われるマスタリザーバとのいずれか一方と、前記減圧用リザーバとを接続する作動液供給路と、(n)その作動液供給路を経て減圧用リザーバへの作動液の供給を許容する状態と阻止する状態とに切り換え可能な供給制御弁とを含む(11) 項に記載のブレーキ装置。
供給制御弁は、作動液供給路の途中に設けたり、減圧用リザーバに設けたりすることができる。
( １３ )前記スリップ時液圧制御部が、
前記車輪の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御するアンチロック制御部と、
前記車輪の駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御するトラクション制御部と、
前記車輪の横方向のスリップ状態が適正状態に保たれるように制御するビークルスタビリティ制御部との少なくとも１つを含む(1)項ないし(12) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
( １４ )前記スリップ時液圧制御部によるブレーキ液圧制御が、前記異常時液圧制御部によるブレーキ液圧制御より優先して行われる(1)項ないし(13) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項３）。
スリップ時液圧制御部によるブレーキ液圧の制御が優先して行われるようにすれば、車両の制動安定性を向上させることができる。
( １５ )前記第１液圧制御装置と第２液圧制御装置とが、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間に直列に設けられた(1)項ないし(14) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
第１液圧制御装置と第２液圧制御装置とは並列に設けることもできる。
( １６ )前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを接続する液通路に、前記マスタシリンダを前記第１液圧制御装置と第２液圧制御装置との両方から遮断するマスタ遮断弁を含む(1)項ないし(15) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
第１液圧制御装置におけるブレーキ液圧制御および第２液圧制御装置におけるブレーキ液圧制御は、マスタシリンダから遮断された状態で行われる。
( １７ )前記第１動力駆動源と第２動力駆動源とが互いに異なる電源から供給された電力によって作動させられるものである(1)項ないし(16) 項のいずれか１つ記載のブレーキ装置（請求項７）。
第１動力駆動源と第２動力駆動源とを、それぞれ異なる電源から供給される電力によって作動させられるものとすれば、一方の電源の電圧降下時においても他方の電源に接続された駆動源を作動させることができるのであり、フェールセーフ上で有効である。
異なる電源には、供給電圧、電流等の電源容量が互いに異なるもの、バッテリと発電機とのように種類が異なるもの、補機用バッテリと駆動用バッテリとのように主な供給先の装置が異なるもの、また、フロント側とリア側とにおけるように搭載位置が異なるもの等が該当する。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
１０は液圧シリンダとしてのマスタシリンダであり、１２はブレーキ液圧制御装置としての液圧制御シリンダである。また、１４，１６は、前輪１８、後輪２０の回転を抑制するブレーキ２２，２４のブレーキシリンダである。ブレーキシリンダ１４，１６は、液圧制御シリンダ１２を介してマスタシリンダ１０に接続される。
【０００６】
マスタシリンダ１０は、ハウジング２８に液密かつ摺動可能に設けられた２つの加圧ピストン３０，３２を含み、加圧ピストン３０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３４に連携させられている。加圧ピストン３２の前方の加圧室３６には前輪１８のブレーキシリンダ１４が接続され、加圧ピストン３０の前方の加圧室３８には後輪２０のブレーキシリンダ１６が接続されている。２つの加圧室３６，３８には同じ高さの液圧が発生させられる。
加圧ピストン３０は、段付き形状を成したものであり、小径部４２において加圧室３８に対向する。また、大径部４４と小径部４２との段部とハウジング２８とによって環状室４６が形成される。加圧ピストン３０には環状室４６と加圧室３８とを連通させる連通路４８が設けられ、連通路４８の途中に、環状室４６から加圧室３８へ向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁５０が設けられている。
【０００７】
環状室４６には流通制限装置５２を介してリザーバ５４が接続されている。リザーバ５４には作動液がほぼ大気圧で蓄えられている。流通制限装置５２は、リザーバ５４から環状室４６へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁５５と、環状室４６の液圧がリザーバ５４の液圧より設定圧（リリーフ圧）以上高い場合に、環状室４６からリザーバ５４への作動液の流れを許容するリリーフ弁５６と、オリフィス５７とが互いに並列に設けられたものである。
【０００８】
加圧ピストン３０の前進（図の左方）に伴って環状室４６、加圧室３８の液圧が増加させられる。環状室４６の液圧はリリーフ弁５６のリリーフ圧に達するまで増加させられる。環状室４６の液圧が加圧室３８の液圧より高い間は、環状室４６の作動液が逆止弁５０を経て加圧室３８に供給され、ブレーキシリンダ１６に供給される。本実施形態においては、リリーフ圧がほぼファーストフィルが終了する高さとされている。ファーストフィルが終了するまでの間は、作動液が、環状室４６と加圧室３８との両方からブレーキシリンダ１６に供給されることになり、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。
【０００９】
環状室４６の液圧がリリーフ圧に達すると、作動液はリリーフ弁５６を経てリザーバ５４に流出させられる。この状態においては、加圧室３８の液圧の方が環状室４６の液圧より高くなるが、逆止弁５０により加圧室３８の作動液が環状室４６に流れることが阻止される。ブレーキシリンダ１４，１６には、加圧室３６，３８から作動液が供給されて環状室４６から作動液が供給されることがない。
この意味において、流通制限装置５２はファーストフィル装置と考えることができる。ファーストフィル装置５２は、少なくともリリーフ弁５６を含むものであればよく、オリフィス５７，逆止弁５５は不可欠ではない。
【００１０】
それ以降は、加圧ピストン３０の前進に伴って加圧室３８の液圧が加圧される。この場合には、加圧室３８の液圧が小径部４２によって加圧されるため、大径部４４で加圧（環状室４６と加圧室３８との両方の液圧が加圧）される場合に比較して、ブレーキペダル３４の操作力が同じである場合の加圧室３８の液圧が高くなる。倍力率が高くなるのである。なお、環状室４６とリザーバ５４とはオリフィス５７を介して接続されるため、加圧ピストン３０がほぼ定常状態にある場合には、環状室４６の液圧はほぼ大気圧にある。
また、加圧ピストン３２が後退させられる場合には、環状室４６の容積が増加させられるが、環状室４６の容積の増加に伴ってリザーバ５４から逆止弁５５を経て作動液が供給されるため、環状室４６が負圧になることが回避される。
【００１１】
大径部４４の断面積（受圧面積）がＡm1であり、小径部４２の断面積がＡm3である場合に、ブレーキシリンダ１６とマスタシリンダ１０との連通状態において加圧ピストン３０のストロークがΔＬである場合に、加圧室３８から流出する作動液量ｑは、ファーストフィルが終了する以前は、（Ａm1・ΔＬ）であり、ファーストフィルが終了した後は、（Ａm3・ΔＬ）である（Ａm1＞Ａm3）。
また、踏力の増加量に対応する液圧の増加量がΔＰFである場合において、加圧室３８の液圧は、ファーストフィルが終了する以前は増加勾配ΔＰM （＝ΔＰF）で増加させられるのに対し、ファーストフィルが終了した後は増加勾配ΔＰM
（＝ΔＰF・Ａm1 ／Ａm3）で増加させられる。
このように、ファーストフィルが終了する以前は、ストロークの変化速度が同じ場合に、ブレーキシリンダに大きな流量で作動液を供給することができ、ファーストフィルが終了した後は、踏力の増加量が同じ場合に大きな増圧勾配でブレーキシリンダの液圧を増加させることができる。
【００１２】
流通制限装置５２と並列に電磁開閉弁５８が設けられている。電磁開閉弁５８が遮断状態にある場合には、環状室４６からリザーバ５４への作動液の流れが流通制限装置５２によって制限され、電磁開閉弁５８が連通状態にある場合には、環状室４６からリザーバ５４へ主として電磁開閉弁５８を経て作動液が流出させられる。環状室４６の液圧が設定液圧より低い場合にも作動液の流出が許可される。換言すれば、電磁開閉弁５８が遮断状態にある場合に流通制限装置５２が有効化され、連通状態にある場合に無効化されるのであり、電磁開閉弁５８によって、ファーストフィル状態切換装置が構成される。
【００１３】
ハウジング２８の加圧室３６，３８に対応する部分には、それぞれ、一対のカップシール６０，６１が設けられている。また、これらカップシール６０，６１の間にそれぞれポート６３，６４が設けられ、リザーバ５４から延び出させられた液通路６６，６７がそれぞれ接続されている。加圧ピストン３２，３０には、それぞれ連通路６９，７０が形成され、これら連通路６９，７０がポート６３，６４に対向する状態で、加圧室３６，３８がリザーバ５４に連通させられ、加圧室３６，３８からリザーバ５４への作動液の流れが許容される。加圧室３６，３８からリザーバ５４への作動液の流れが許容される位置、すなわち、連通路６９，７０とポート６３，６４とが対向する位置が後退端位置である。加圧ピストン３０の後退端位置は、ストッパ７１によって規定される。また、ハウジング２８の底部と加圧ピストン３２との間、加圧ピストン３０，３２の間にはそれぞれリターンスプリング７３，７４が設けられており、それによって、加圧ピストン３２の後退端位置が決まる。
【００１４】
加圧室３６には、液通路７６によって液圧制御シリンダ１２が接続されている。液通路７６の途中にはストロークシミュレータ７８が設けられている。
ストロークシミュレータ７８は、ハウジング内に摺動可能に設けられ、ハウジング内を２つの容積室に仕切るシミュレータピストン８０と、シミュレータピストン８０を一方の容積室の容積が減少する方向に付勢するスプリング８２とを含む。シミュレータピストン８０の一方の側の第１容積室８６には前述の加圧室３６が接続され、他方の第２容積室８８には液圧制御シリンダ１２が接続されている。前述のスプリング８２は第２容積室８８に、第１容積室８６の容積を減少する状態で配設される。
ブレーキペダル３４の操作に伴って第１容積室８６の容積が変化させられ、それに応じてスプリング８２が弾性変形させられ、それに応じた反力がブレーキペダル３４に加えられる。
【００１５】
加圧室３６には、液通路９０によって前輪１８のブレーキシリンダ１４が接続され、加圧室３８には、液通路９２によって後輪２０のブレーキシリンダ１６が接続される。本実施形態におけるブレーキ装置は、前後２系統式である。
液通路９０，９２の途中には、それぞれ、電磁開閉弁であるマスタ遮断弁９４，９６が設けられている。マスタ遮断弁９４，９６の開閉により、ブレーキシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１０に連通させられたり、遮断されたりする。マスタ遮断弁９４，９６は電流が供給されない状態で開状態にある常開弁である。
【００１６】
また、マスタ遮断弁９４，９６と並列に、それぞれ、逆止弁９７，９８が設けられている。逆止弁９７，９８は、マスタ遮断弁９４，９６のマスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、マスタ遮断弁９４，９６が閉状態にあっても、マスタシリンダ側の液圧がブレーキシリンダ側の液圧より高くなれば、ブレーキシリンダ側への作動液の供給が許容される。
【００１７】
液通路９０、９２のマスタ遮断弁９４，９６の下流側には液圧制御シリンダ１２が設けられている。
液圧制御シリンダ１２は、第１動力駆動源としての電動の第１モータ１００の作動に基づいて作動させられる。第１モータ１００は、正・逆両方向に作動可能なものであり、第１モータ１００の回転運動は運動変換装置１０２によって直線運動に変換される。液圧制御シリンダ１２は、ハウジング１０４に液密かつ摺動可能に設けられた制御ピストン１０６，１０８等を含む。制御ピストン１０６の外周部にはＯリング１０９が設けられ、液密に保たれる。制御ピストン１０６は、運動変換装置１０２の出力軸としての駆動軸１１０の移動に伴って移動させられる。制御ピストン１０６は、第１モータ１００の作動により前進、後退させられる。この意味において、制御ピストン１０６は駆動ピストンと称することができる。なお、Ｏリングの代わりにカップシールとすることもできる。
図に示すように、電動モータ１００の出力軸１１１の回転は、一対のギヤ１１２，１１４を介して回転軸１１６に伝達され、回転軸１１６の回転が運動変換装置１０２によって直線運動に変換されて、駆動軸１１０に出力される。
本実施形態においては、運動変換装置１０２は、逆効率のよい回転・直線運動変換機構、例えば、ボールねじ機構を含むものとすることができる。運動変換装置１０２等によって駆動力伝達装置が構成される。
【００１８】
制御ピストン１０６、１０８の前方（図の右方）の制御圧室１２０，１２２には、それぞれ、前輪１８，後輪２０のブレーキシリンダ１４，１６が接続されている。制御圧室１２０，１２２を介して、マスタシリンダ１０とブレーキシリンダ１４，１６とが接続されている。
【００１９】
制御ピストン１０６，１０８は、互いに同心かつ直列に配設されている。また、２つの制御ピストン１０６，１０８の間、制御ピストン１０８とハウジング１０４との間にはスプリング１２４、１２６が設けられている。制御ピストン１０８は、それの両側の制御圧室１２０，１２２の液圧に基づいて移動させられるのであるが、制御ピストン１０８の制御圧室１２０、１２２に対向する受圧面の面積はほぼ同じであり、スプリング１２４，１２６の付勢力がほぼ同じにされているため、定常状態においては、２つの制御圧室１２０，１２２の液圧は等しい高さとされる。この意味において、制御ピストン１０８を浮動ピストン、差動ピストン、従動ピストンと称することができる。前輪１８、後輪２０のブレーキシリンダ１４，１６には、それぞれ、同じ高さの液圧の作動液が供給される。第１モータ１００の制御により、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧が共通に増圧・減圧させられる。制御ピストン１０８はハウジング１０４に、シール部材１２７を介して液密に摺動可能に嵌合されているが、シール部材１２７によって制御圧室１２０，１２２が隔離され、２つの系統が独立とされている。このように、ハウジング１０４，制御ピストン１０８、スプリング１２４，１２６等により圧力伝達シリンダが構成される。
なお、シール部材１２７はハウジング１０４に設けても、制御ピストン１０８に設けてもよい。
【００２０】
また、制御ピストン１０６の後方（図の左方）の後方液圧室１２８にはリザーバ通路１３０によってリザーバ５４が接続され、リザーバ通路１３０には電磁開閉弁１３２が設けられている。電磁開閉弁１３２は電流が供給されない間、閉状態にある常閉弁であり、マスタ遮断弁９４，９６が連通状態にある場合に閉状態とされ、マスタ遮断弁９４，９６が遮断状態にある場合に開状態とされる。電磁開閉弁１３２が開状態にある場合には、ストロークシミュレータ７８の第２容積室８８の容積変化が許容されるため、ストロークシミュレータ７８が作動許容状態にあるが、閉状態にされると、第２容積室８８の容積変化が阻止されるため、ストロークシミュレータ７８の作動が阻止される。
電磁開閉弁１３２は、ストロークシミュレータ７８を作動許可状態と作動阻止状態とに切り換える切換え可否装置であると考えることができる。
さらに、電磁開閉弁１３２と並列に逆止弁１３３が設けられている。逆止弁１３３は、リザーバ５４から後方液圧室１２８への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁１３３により、後方液圧室１２８の容積増加量が大きくても、負圧になることを回避することができる。
【００２１】
制御ピストン１０６は、第１モータ１００の回転によって前進させられるのであり、制御ピストン１０６の前進に伴って後方液圧室１２８の容積が増加させられる。後方液圧室１２８には、前述のように第２容積室８８またはリザーバ５４から作動液が供給される。後方液圧室１２８の液圧は大気圧になる。
また、制御ピストン１０６には第１モータ１００の駆動トルクに応じた駆動力が加えられるのであるが、制御圧室１２０，１２２の液圧は、制御ピストン１０６に加えられる駆動力に対応する高さに制御される。駆動力、すなわち、第１モータ１００への供給電流は、制御圧室１２０，１２２の液圧が、後述する目標ブレーキ液圧に近づくように制御される。
図の１４４はスラストベアリングであり、１４６はラジアルベアリングである。これらによって、軸方向力および半径方向力が受けられる。また制御圧室側から受ける軸方向力はフランジ１４８によって受けられる。
【００２２】
前記液通路９０，９２の液圧制御シリンダ１２の下流側には、それぞれ、液圧制御弁装置１６６，１６８が設けられている。液圧制御弁装置１６６、１６８はそれぞれ、保持弁１７０および減圧弁１７２を含む。保持弁１７０は液圧制御シリンダ１２とブレーキシリンダ１４，１６との間に設けられ、減圧弁１７２は、ブレーキシリンダ１４，１６と減圧用リザーバ１７４との間に設けられ、これら保持弁１７０，減圧弁１７２の制御により、各車輪１８，２０のブレーキシリンダ１４．１６の液圧が別個に制御される。
減圧用リザーバ１７４からは、ポンプ通路１８０が延び出させられており、液通路９０．９２の保持弁１７０の上流側で液圧制御シリンダ１２の下流側の部分に接続されている。ポンプ通路１８０の途中には、ポンプ１８２，逆止弁１８４，１８５，１８６およびダンパ１８７が設けられている。ポンプ１８２は第２モータ１８８の駆動によって作動させられる。ポンプ１８２および第２モータ１８８等により動力式液圧源１８９が構成される。ポンプ１８２は作動液還流用のものであり、ポンプ１８２の作動により、減圧用リザーバ１７４にある作動液が汲み上げられて液通路９０，９２に戻される。
【００２３】
また、マスタシリンダ１０とポンプ１８２の吸入側とが作動液供給通路１９０，１９２によって接続される。図１に示すように、液通路９０、９２のマスタ遮断弁９４，９６よりマスタシリンダ側の部分とポンプ通路１８０の逆止弁１８５よりポンプ１８２側の部分（２つの逆止弁１８４，１８５の間の部分）とが接続されているのである。液通路１９０，１９２にはそれぞれ常閉弁である流通制御弁１９４，１９６が設けられている。流通制御弁１９４，１９６が閉状態から開状態に切り換えられると、マスタシリンダ１０からポンプ１８２へ作動液が供給され、ポンプ１８２によって加圧されてブレーキシリンダ１４，１６に供給される。上述のように、液通路１９０，１９２がポンプ通路１８０の逆止弁１８５よりポンプ側に接続されているため、マスタシリンダ１０から供給された高圧の作動液が減圧用リザーバ１７４に戻されることなく汲み上げられることになり、同じ高さの液圧の作動液が吐出される場合に、第２モータ１８８の消費電力を低減させることができる。
【００２４】
本ブレーキ装置は、図２に示すブレーキＥＣＵ２００によって制御される。ブレーキＥＣＵ２００は，コンピュータを主体とする第１制御部２０２および第２制御部２０３と複数の駆動回路とを含む。第１制御部２０２は、ＣＰＵ２０４、ＲＯＭ２０５、ＲＡＭ２０６、入・出力部２０７等を含み、第２制御部２０３は、ＣＰＵ２０８、ＲＯＭ２０９、ＲＡＭ２１０、入・出力部２１１等を含む。
【００２５】
また、本実施形態においては、図５に示すように、第１制御部２０２および第１モータ１００が３６Ｖの第１バッテリ２１２に接続され、第２制御部２０３および第２モータ１８８が１２Ｖの第２バッテリ２１４に接続されている。第１バッテリ２１２はオルタネータ２１６によって発電された電力を蓄える。また、１２Ｖバッテリ２１４にはＤＣ／ＤＣコンバータ２１８を介して３６Ｖバッテリ２１２が接続されている。
このように、第１制御部２０２および第１モータ１００，第２制御部２０３および第２モータ１８８は、それぞれ異なるバッテリ２１２，２１４から供給される電力によって作動させられるものである。したがって、バッテリ２１２，２１４のいずれか一方に異常（例えば、電圧降下）が生じても、他方のバッテリが正常であれば、他方のバッテリに接続された制御部およびモータを作動させることができる。
【００２６】
第１制御部２０２の入・出力部２０７には、ブレーキペダル３４に加えられる踏力を検出する踏力センサ２３０、マスタシリンダ１０の加圧室３８の液圧を検出するマスタ圧センサ２３２、液圧制御シリンダ１２の制御圧室１２０の液圧を検出する制御圧センサ２３４、異常検出装置２３６等が接続されている。マスタ圧センサ２３２は加圧室３８に接続された液通路９２に設けられている。制御圧センサ２３４は、制御圧室１２０，１２２の液圧を検出するが、液圧制御装置１６６，１６８が図示する原位置にある間は、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧を検出する。異常検出装置２３６は、第１モータ１００の異常や第１バッテリ２１４の電圧降下等の異常、すなわち、液圧制御シリンダ１２が、液圧制御不能な状態あるいは適正に制御不能な状態であることを検出するものである。また、駆動回路２４０を介してマスタ遮断弁９４，９６、電磁開閉弁５８，１３２、流通制御弁１９４，１９６等が接続されるとともに、第１モータ１００が接続される。
【００２７】
また、第２制御部２０３の入・出力部２１１には、ブレーキペダル３４が踏み込まれた状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２４４、各車輪１８，２０の回転速度を検出する車輪速センサ２４６、前述の踏力センサ２３０、制御圧センサ２３２等が接続されている。また、駆動回路２５０を介して保持弁１７０および減圧弁１７２が接続されるとともに、第２モータ１８８が接続されている。
さらに、第１制御部２０２のＲＯＭ２０５には、図３のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムや図示を省略する目標ブレーキ液圧決定テーブル等が格納されており、第２制御部２０３のＲＯＭ２０９には図４のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムや図示を省略するがアンチロック制御用テーブル、目標ブレーキ液圧決定テーブル等が格納されている。
また、第１制御部２０２と第２制御部２０３とは、高速バスライン２６０によって接続されており、双方向の情報の通信が行われる。
【００２８】
本実施形態においては、液圧制御シリンダ１２および第１モータ１００，第１制御部２０２等によって第１液圧制御装置２６２が構成され、動力液圧源１８９，流通制御弁１９４，１９６、第２制御部２０３等によって第２液圧制御装置２６４が構成される。
【００２９】
次に作動について説明する。
各電磁弁が図示する原位置にある状態においてブレーキペダル３４が操作されると、マスタシリンダ１０からブレーキシリンダ１４，１６に作動液が供給される。マスタセンサ２３２によって検出されたマスタ圧が予め定められた設定圧以上になった場合に、マスタ遮断弁９４，９６が遮断状態に切り換えられ、ブレーキシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１０から遮断された状態で、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧が第１液圧制御装置２６２と第２液圧制御装置２６４とのいずれか一方によって制御される。
この場合には、電磁開閉弁１３２は開状態にされる。それによって、ストロークシミュレータ７８が作動可能な状態にされる。
また、設定圧は、液圧制御シリンダ１２において制御圧室１２０，１２２の液圧を制御可能な高さに設定したり、動力式液圧源１８９においてブレーキ液圧を制御可能な高さに設定したりすることができる。設定圧は、例えば、５〜１０気圧（５〜１０Ｐａ）程度の大きさとすることができる。
【００３０】
通常制動時において、第１液圧制御装置２６２が正常である場合には、ブレーキ液圧が第１液圧制御装置２６２によって制御されるが、第１液圧制御装置２６２が異常である場合には第２液圧制御装置２６４によって制御される。また、アンチロック制御は第２液圧制御装置２６４によって行われる。
さらに、電気系統の異常時等、第１液圧制御装置２６２，第２液圧制御装置２６４のいずれも作動不能な場合には、マスタ遮断弁９４、９６が開状態にされる。ブレーキシリンダ１４，１６にマスタシリンダ１０を連通させて、マスタシリンダ１０の作動液によりブレーキ２２，２４が作動させられる。
ブレーキ操作が解除された場合には、各電磁制御弁は図示する原位置に戻される。この場合に、電磁開閉弁１３２は、後方液圧室１２８の作動液がリザーバ５４にすべて戻されるまでの間、開状態に保たれるようにすることもできる。
【００３１】
第１液圧制御装置２６２による制御においては、流通制御弁１９４，１９６が閉状態に保たれる。目標ブレーキ液圧が踏力センサ２３０によって検出された踏力に基づいて決定され、制御圧センサ２３４によって検出された実際のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように、第１モータ１００への供給電流が制御される。制御ピストン１０６には第１モータ１００の駆動トルクに対応する駆動力が加えられ、その駆動力に応じた高さに制御圧室１２０，１２２の液圧が制御される。また、実際のブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差の絶対値が設定値より小さい場合等、ブレーキ液圧を保持する場合には、電磁開閉弁１３２を閉状態に切り換えることができる。電磁開閉弁１３２が閉状態にされれば、後方液圧室１２８からリザーバ５４への作動液の流出が抑制され、制御圧室１２０，１２２の液圧を保持する際に第１モータ１００に供給する電流を、リザーバ５４への作動液の流出が許容される場合より、少なくすることができる。
【００３２】
第２液圧制御装置２６４による制御においては、上述の場合と同様に、目標ブレーキ液圧が踏力によって決定され、制御圧センサ２３４によって検出された液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように、第２モータ１８８への供給電流が制御される。保持弁１７０が図示する原位置に保たれた状態で、第２モータ１８８への供給電流の制御により、ポンプ１８２から吐出される作動液の液圧が制御される。ブレーキ液圧を減圧する場合には減圧弁１７２が開状態に切り換えられる。
【００３３】
第２液圧制御装置２６４によってブレーキ液圧が制御される場合には、第１モータ１００は非作動状態にあるが、制御ピストン１０８は差動ピストンであるため、制御圧室１２０，１２２の液圧が同じ高さになるように移動させられる。制御圧室１２０に接続された前輪１８のブレーキシリンダ１４の液圧と制御圧室１２２に接続された後輪２０のブレーキシリンダ１６の液圧とが同じ高さになる。そのため、前輪側、後輪側の両方のブレーキシリンダ１４，１６の液圧を制御する必要は必ずしもない。本実施形態においては、前輪１８のブレーキシリンダ１４の液圧を制御して、後輪２０のブレーキシリンダ１６の液圧は制御しない。前輪１８のブレーキシリンダ１４の液圧を制御すれば、後輪１６のブレーキシリンダ１６の液圧も同じ高さに制御されることになる。
【００３４】
また、第２液圧制御装置２６４によってブレーキ液圧が制御される場合には、流通制御弁１９４が開状態に切り換えられる。それによって、ブレーキ液圧の制御中に作動液不足が生じることが回避される。この場合においても流通制御弁１９４，１９６の両方を開状態にする必要はないのであり、前輪側の流通制御弁１９４が開状態にされて流通制御弁１９６は閉状態に保たれる。後輪側のポンプ１８２は空回りすることになり、ポンプ１８２から高圧の作動液が後輪側の液通路９２に吐出されることはない。なお、流通制御弁１９４をブレーキ液圧制御中開状態に保つ必要は必ずしもない。作動液不足が生じない程度に開状態にすればよい。例えば、ブレーキシリンダの液圧が設定圧以上になった場合に閉状態に切り換えたり、設定時間経過した後、閉状態に切り換えたりすることができる。
【００３５】
車輪１８，２０の制動スリップ状態が路面の摩擦係数に対して過大になるとアンチロック制御が行われる。本実施形態においては、スリップ量が設定量以上になる等のアンチロック開始条件が満たされた場合に、各車輪１８，２０のブレーキシリンダ１４，１６の液圧が、制動スリップ状態が適正状態に保たれるように、保持弁１７０，減圧弁１７２を制御することによって制御される。また、流通制御弁１９４，１９６が閉状態にあるため、マスタシリンダ１０から作動液が供給されることはないのであり、アンチロック制御中において、作動液が過剰になることがない。
【００３６】
まず、第１制御部２０２における実行について説明する。図３のフローチャートにおいて、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキスイッチ２４４がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ＯＮ状態にある場合には、Ｓ２において、マスタ圧が設定圧以上であるか否かが判定される。設定圧より低い場合には、Ｓ３において、各電磁制御弁は図示する原位置にされる。
【００３７】
それに対して、マスタ圧が設定圧以上になった場合には、Ｓ４において、マスタ遮断弁９４，９６が閉状態にされる。さらに、Ｓ５において、第１液圧制御装置２６２が正常であるか異常であるかが判定され、正常であると判定された場合には、Ｓ６において、流通制御弁１９４，１９６は閉状態に保たれたまま、Ｓ７において、第１モータ１００への供給電流の制御によりブレーキ液圧が踏力に応じた目標ブレーキ液圧に近づくように制御される。
第１液圧制御装置２６２が異常であると判定された場合には、Ｓ８において流通制御弁１９２を開状態に切り換えて、Ｓ９において、第２制御部２０３に前輪１８のブレーキシリンダ１４の液圧をブレーキ操作状態に応じた高さに制御することの指令を出力する。
【００３８】
次に、第２制御部２０３における実行について説明する。図４のフローチャートにおいて、Ｓ２１においてアンチロックフラグがセット状態にあるか否かが判定され、リセット状態にある場合には、Ｓ２２において、アンチロック開始条件が満たされるか否かが判定される。本実施形態においては、制動スリップが設定量以上の場合等にアンチロック開始条件が満たされるとされる。アンチロック開始条件が満たされた場合には、Ｓ２３においてアンチロックフラグがセットされる。それ以降、Ｓ２１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４において、アンチロック制御が行われる。
それに対して、アンチロック制御中でなく、アンチロック開始条件も満たされない場合には、Ｓ２５において、ブレーキ液圧制御指令を受信したか否かが判定される。ブレーキ液圧制御指令を受信した場合には、Ｓ２６において、ブレーキシリンダ１４の液圧が踏力に基づいて決まる目標ブレーキ液圧に近づくように第２モータ１８８への供給電流が制御される。また、減圧する必要がある場合には、減圧弁１７２が開状態に切り換えられる。
【００３９】
このように、本実施形態においては、第１液圧制御装置２６２が異常である場合には、第１液圧制御装置２６２に代わって第２液圧制御装置２６４によってブレーキ液圧がブレーキ操作状態に応じて制御される。ブレーキ液圧が第２液圧制御装置２６４によって制御されるため、ブレーキ液圧を運転者のブレーキ操作状態に応じた大きさに制御することができる。また、ブレーキシリンダ１４，１６にマスタシリンダ１０が連通させられる場合より、ブレーキペダル３４の操作ストロークや操作力の急激な変化を抑制することができる。操作フィーリングの変化を抑制することができるのであり、運転者の違和感を軽減することができる。さらに、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧を例えばマスタシリンダ１０の液圧より高くすることもできる。
本実施形態においては、第１モータ１００と第２モータ１８８とが異なるバッテリ２１２，２１４に接続されているため、バッテリ２１２において電圧降下が生じてもバッテリ２１４により第２モータ１８８を作動させることが可能となるのである。
さらに、上記実施形態においては、第２液圧制御装置２６４によって、アンチロック制御がブレーキ操作状態対応ブレーキ液圧制御より優先して行われる。ブレーキ液圧が車輪の制動スリップ状態が適正状態になるように優先的に制御されるのであり、車両の安定性を向上させることができる。
【００４０】
なお、上記実施形態においては、第２液圧制御装置２６４によって、ブレーキ液圧が第２モータ１８８への供給電流の制御によって制御されるようにされていたが、保持弁１７０，減圧弁１７２の開閉制御によって、制御されるようにすることもできる。この場合には、ブレーキシリンダ毎にブレーキ液圧センサを設け、ブレーキ液圧センサによる検出液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように、保持弁１７０，減圧弁１７２が制御される。例えば、目標ブレーキ液圧と実際のブレーキ液圧との偏差、目標ブレーキ液圧の変化勾配等によって増圧、減圧、保持のいずれかが設定され、それに応じて保持弁１７０，減圧弁１７２の開閉制御が行われる。この場合には、流通制御弁１９４，１９６の両方が開状態にされるようにすることが望ましい。本実施形態においては、液圧制御弁装置１６６，１６８，動力式液圧源１８９，第２制御部２０３等により第２液圧制御装置が構成される。
【００４１】
また、ブレーキ液圧の制御については実際のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように制御されるようにされていたが、実際の減速度が目標減速度に近づくように制御されるようにすることもできる。さらに、第２液圧制御装置２６４における制御において、アンチロック制御が優先されるようにすることは不可欠ではない。また、第２液圧制御装置２６４において、アンチロック制御のみではなく、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等広くスリップ制御が行われるようにすることができる。
さらに、第２液圧制御装置２６４において、目標ブレーキ液圧が第２制御部２０３において決定されるようにされていたが、第１制御部２０２において決定されるようにすることもできる。この場合には、目標ブレーキ液圧を表す情報が第１制御部２０２から第２制御部２０３に供給されることになる。
【００４２】
また、設定圧は上記実施形態における場合に限らず他の値に設定することもできる。例えば、ファーストフィルが終了した場合の液圧とすることができる。
さらに、電磁開閉弁５８を、マスタ遮断弁９４，９６の開閉に応じて、あるいは、マスタ遮断弁９４，９６の開閉とは別個に、開状態と閉状態とに切り換えることができる。例えば、マスタ遮断弁９４，９６が開状態にある場合に電磁開閉弁５８が閉状態にされれば、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。マスタ遮断弁９４，９６が閉状態にある場合に開状態にされれば、ブレーキ操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【００４３】
また、後方液圧室１２８と液通路９０，９２の少なくとも一方の液圧制御シリンダ１２の下流側の部分との間を液通路で接続し、液通路の途中に後方液圧室１２８から液通路側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁を設けることもできる。ブレーキ液圧が後方液圧室１２８の液圧より高い間は、後方液圧室１２８からの作動液の流出が阻止され、ブレーキ解除時等ブレーキ液圧の方が低くなった場合には、後方液圧室１２８から液通路側への作動液の流れが許容されるため、ブレーキ解除時に後方液圧室１２８の作動液を確実にマスタシリンダに戻すことができる。
【００４４】
さらに、ブレーキ装置は図６の構造のものとすることができる。本実施形態においては、流通制御弁が前輪側の減圧用リザーバ１７４に設けられている。流通制御弁３００は、弁子３１０と弁座３１２と減圧用リザーバ１７４のピストン３１４に設けられた開弁部材３１６とを含む。減圧用リザーバ１７４の作動液収容室３１８に作動液が設定量以上収容されている場合には、開弁部材３１６は弁子３１０から離間させられ、弁子３１０は、スプリング３２０の付勢力によって弁座３１２に着座する閉状態にある。それに対して、ポンプ１８２の作動により作動液収容室３１８の作動液が汲み上げられて、容積が減少させられると、開弁部材３１６が弁子３１０に当接し、弁座３１２から離間させる。流通制御弁３００が開状態に切り換えられて、マスタシリンダ１０から液通路１９０を経て作動液が供給される。
このように、流通制御弁３００により、第２液圧制御装置２６４におけるブレーキ制御において作動液不足が生じることを回避することができる。
なお、前輪側と後輪側とのそれぞれの減圧用リザーバ１７４に流通制御弁３００を設けることもできる。
【００４５】
また、ブレーキ装置は図７に示すものとすることもできる。本実施形態においては、ポンプ１８２の吸入側には、液通路７６のストロークシミュレータ７８の第２容積室８８側から延び出させられた液通路３５０が接続されている。液通路３５０の途中には、上記実施形態における場合と同様に、流通制御弁３５２が設けられている。
本実施形態においては、ポンプ１８２によってストロークシミュレータ７８の第２容積室８８から流出した作動液が汲み上げられる。第２容積室８８の液圧はマスタシリンダ１０の加圧室３６の液圧に応じた液圧であるため、実質的にマスタシリンダ１０の作動液がポンプ１８２によって汲み上げられると考えることができる。
それに対して、液通路３５０はリザーバ通路１３０に接続されていると考えることもできる。この場合には、ポンプ１８２によってリザーバ５４の作動液が汲み上げられて加圧されると考えることもできる。
【００４６】
さらに、第１液圧制御装置、第２液圧制御装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らない。図８に示すブレーキ装置においては、第１液圧制御装置４００が、動力式液圧源４０２と液圧制御弁装置４０４とを含む。動力式液圧源４０２は、ポンプ４０６，ポンプ４０６を駆動する第１モータ４０８，アキュムレータ４１０を含む。第１モータ４０８は、アキュムレータ４１０に蓄えられる作動液の液圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように作動させられる。液圧制御弁装置４０４は、動力式液圧源４０２から出力される作動液の液圧を増加・減少させる調節する機能を有するものであり、１つ以上の電磁開閉弁を含むものとしたり、自身の前後の差圧が供給電流に応じた大きさになるように制御するリニア弁を含むものとしたりすることができる。アキュムレータ４１０に蓄えられた作動液の液圧はアキュムレータ圧センサ４１２によって検出される。
本実施形態においては、液圧制御弁装置１６６，１６８が図示する原位置にある状態において、液圧制御弁装置４０４の制御により、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧が共通に制御される。
【００４７】
また、液通路９０，９２のマスタ遮断弁９４，９６のブレーキシリンダ側に圧力伝達シリンダ４１６が設けられ、圧力伝達シリンダ４１６の下流側に上述の第１液圧制御装置４００が接続される。圧力伝達シリンダ４１６は、ハウジングと、ハウジングに液密かつ摺動可能に設けられた圧力伝達ピストン４２０と、圧力伝達ピストン４２０の両側に設けられたスプリング４２２，４２３とを含み、圧力伝達ピストン４２０の両側の液圧室４２５，４２６にはそれぞれ前輪側のブレーキシリンダ１４と後輪側のブレーキシリンダ１６とが接続されている。液圧室４２５，４２６の液圧は同じ高さになり、前輪側のブレーキシリンダ１４の液圧と後輪側のブレーキシリンダ１６の液圧とは同じ高さになる。
本実施形態において、上記実施形態における場合と同様に、第１液圧制御装置４００に異常が生じた場合に、第１液圧制御装置４００に代わって第２液圧制御装置２６４によってブレーキ液圧が制御される。
【００４８】
なお、前輪側のブレーキシリンダの液圧と後輪側のブレーキシリンダの液圧とがほぼ同じ高さにされるため、第１液圧制御装置４００を、前輪側の液通路９０と後輪側の液通路９２との両方に接続する必要は必ずしもなく、いずれか一方に接続するだけでもよい。また、アキュムレータは不可欠ではない。さらに、第１液圧制御装置４００の異常のうち、第１モータ４０８に異常が生じても、アキュムレータ圧が設定圧以上の場合には、第１液圧制御装置４００による制御が継続して行われるようにすることもできる。
また、圧力伝達シリンダ４１６は不可欠ではない。圧力伝達シリンダ４１６がなくても、前輪側のブレーキシリンダの液圧と後輪側のブレーキシリンダの液圧とが同じ高さになるように制御することができる。
【００４９】
さらに、ブレーキ装置は図９に示すブレーキ装置とすることもできる。本実施形態においては、第１液圧制御装置５００が動力式液圧源５０２と減圧制御弁５０４と、液圧制御シリンダ５０６とを含む。動力式液圧源５０２は、ポンプ５０８とポンプ５０８を駆動する第１モータ５０９とを含む。
液圧制御シリンダ５０６は、ハウジングに液密かつ摺動可能に配設された２つの制御ピストン５１０，５１２を含む。制御ピストン５１２の両側には、スプリング５１４，５１６が配設されている。制御ピストン５１０、５１２の前方の液圧室がそれぞれ液圧室５２０，５２２であり、制御ピストン５１０の後方側が後方液圧室５２４である。制御ピストン５１０は後方液圧室５２４の液圧に基づいて移動させられ、制御ピストン５１２は２つの液圧室５２０，５２２の液圧差に基づいて移動させられる。制御ピストン５１０が駆動ピストンであり、制御ピストン５１２が従動ピストンである。
【００５０】
後方液圧室５２４には、動力液圧源５０２および減圧制御弁５０４が接続されている。後方液圧室５２４の液圧が動力液圧源５０２の液圧を利用して、減圧制御弁５０４の制御により制御される。
減圧制御弁５０４は後方液圧室５２４とリザーバ５４との間に設けられた常閉弁であり、供給電流に応じた差圧で後方液圧室５２４の液圧を制御する。
【００５１】
第２液圧制御装置５４０は、動力式液圧源５４２と、上述の液圧制御シリンダ５０６と、液圧制御弁装置１６６等を含む。液圧制御シリンダ５０６は第１液圧制御装置５００と第２液圧制御装置５４０とに共通に設けられたものなのである。動力式液圧源５４２は、ポンプ５４６と第２モータ５４７とを含み、液圧制御シリンダ５０６の後方液圧室５２４に切換弁５４８を介して接続される。切換弁５４８は、動力式液圧源５４２を後方液圧室５４２に接続する第１状態と動力式液圧源５４２を液通路９０に接続する第２状態とに切り換えるものであり、ブレーキ液圧をブレーキ操作状態に基づいて制御する場合には、図示する原位置にされるが、アンチロック制御が行われる場合には、液通路９０に接続される状態に切り換えられる。また、後方液圧室５２４の液圧は、減圧制御弁５５０によって制御される。
【００５２】
第１液圧制御装置５００が正常である場合には、ブレーキ液圧が第１液圧制御装置５００により制御される。動力式液圧源５０２が作動させられ、液圧制御シリンダ５０６において、後方液圧室５２４の液圧が減圧制御弁５０４により制御され、それに応じて液圧室５２０，５２２の液圧がブレーキ操作状態に基づいて制御される。
第１液圧制御装置５００に異常が生じた場合には、ブレーキ液圧が第１液圧制御装置５００に代わって第２液圧制御装置５４０によって制御される。切換弁５４８が図示する第１状態にされた状態において、後方液圧室５２４の液圧が動力式液圧源５４２の液圧を利用して、減圧制御弁５５０の制御により制御される。アンチロック制御が行われる場合には、切換弁５４８が第２状態に切り換えられ、液圧制御弁装置１６６の制御によりブレーキシリンダ１４の液圧が制御される。
ブレーキ操作が解除された場合には、後方液圧室５２４の液圧は減圧制御弁５０４あるいは５５０を経てリザーバ５４に戻される。減圧制御弁５０４，５５０が常閉弁である場合には、後方液圧室５２４の作動液が完全に戻されるまでの間、開状態にしておくことが望ましい。
【００５３】
なお、減圧制御弁５０４，５５０を共通のものとすることができる、しかし、別個にすれば、減圧制御弁５０４の異常時に、減圧制御弁５５０の制御により後方液圧室５２４の液圧を制御することができる。その他、本発明は、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の欄に記載の態様の他、当業者による種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキ液圧制御装置の回路図である。
【図３】上記ブレーキ液圧制御装置の第１制御部のＲＯＭに格納されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記ブレーキ液圧制御装置の第２制御部のＲＯＭに格納されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記ブレーキ装置の電気駆動系統を表す図である。
【図６】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図８】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図９】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【符号の説明】
１０ マスタシリンダ １２ 液圧制御シリンダ
１４，１６ ブレーキシリンダ １００ 第１モータ
１３２ 電磁開閉弁 １６６，１６８ 液圧制御弁装置
１８８ 第２モータ ２６２ 第１液圧制御装置
２６４ 第２液圧制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake device having a plurality of power drive sources.
[0002]
[Prior art]
(a) a first power drive source that includes a first power drive source, and that controls a hydraulic pressure of a brake cylinder of the wheel based on an operation state of a brake operation member by a driver; and (b) a second power drive source. An example of a brake device including a second hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder so that the slip state of the wheel is maintained in an appropriate state is described in JP-A-5-65060. Has been. In this brake device, when an abnormality of the first hydraulic pressure control device is detected, the control of the brake hydraulic pressure by the first hydraulic pressure control device is stopped, the master cylinder is communicated with the brake cylinder, and the master cylinder The brake is actuated by the hydraulic pressure.
[0003]
[Problems to be solved by the present invention, problem solving means and effects]
An object of the present invention is to effectively utilize the hydraulic pressure control device in the brake device including the plurality of hydraulic pressure control devices each having the power drive source as described above. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating understanding of the technology described in this specification, and the technical features described in this specification and combinations thereof should not be interpreted as being limited to the following items. Absent. In addition, when a plurality of items are described in one section, it is not always necessary to employ all items together, and it is also possible to take out only some items and employ them.
[0004]
(1) A first hydraulic pressure control device that includes a first power drive source and controls the hydraulic pressure of a brake cylinder of a wheel based on an operation state of a brake operation member by a driver;
  An abnormality detection device for detecting an abnormality of the first hydraulic pressure control device;
  A slip power hydraulic pressure control unit configured to control a hydraulic pressure of the brake cylinder so that a slip state of the wheel is maintained in an appropriate state; and a first hydraulic pressure by the abnormality detection device. A second hydraulic pressure control device including an abnormal time hydraulic pressure control unit that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder based on an operation state of the brake operation member when an abnormality of the control device is detected;
A brake device comprising:
  The brake device includes a pressurizing piston linked to the brake operating member, and generates a hydraulic pressure in a pressurizing chamber in front of the pressurizing piston in accordance with an operation of the brake operating member by a driver. Including a hydraulic fluid supply device including a cylinder,
The second hydraulic pressure control device is (a) An electric motor as the second power drive source; (b) And a pump that is operated by the electric motor and pumps up and pressurizes the hydraulic fluid in the pressurizing chamber of the master cylinder (Claim 1).
  In the brake device described in this section, when the first hydraulic pressure control device is abnormal, the second hydraulic pressure control device controls the hydraulic pressure of the brake cylinder instead of the first hydraulic pressure control device. The pressure control device can be used effectively. Therefore, for example, even when the first hydraulic pressure control device is abnormal, the hydraulic pressure of the brake cylinder can be controlled to a value higher than the hydraulic pressure of the master cylinder. Or compared with the case where it makes it communicate with a master cylinder at the time of abnormality, it can avoid that at least one of the required operation stroke and required operation force of a brake operation member becomes large, or a driver | operator's discomfort is reduced. be able to.
  The abnormality detection device detects an abnormality of the first hydraulic pressure control device, that is, the first hydraulic pressure control device is in a state where the hydraulic pressure of the brake cylinder cannot be controlled or cannot be properly controlled. is there. For example, an abnormality of the servo system such as the first power drive source is detected, or an abnormality of the hydraulic control valve device when the first hydraulic control device includes the hydraulic control valve device, in other words, the control system. It is also possible to detect abnormalities.
  The second hydraulic pressure control device includes a pump device as a power hydraulic pressure source. Then, the hydraulic fluid in the pressurizing chamber of the master cylinder is pumped up and pressurized by a pump included in the second hydraulic pressure control device, and supplied to the brake cylinder.
  The pump may supply the pressurized hydraulic fluid directly to the brake cylinder or supply it indirectly. As shown in FIG. 9, the hydraulic fluid discharged from the pump is supplied to the rear hydraulic chamber of the hydraulic pressure control cylinder, and the control piston is moved forward so that This applies to the case where the hydraulic fluid in the control pressure chamber is supplied to the brake cylinder.
  The energy consumption of the electric motor can be reduced when the hydraulic pressure of the brake cylinder is controlled to the same height than when the hydraulic fluid of the low pressure source is pumped up.
( 2 )SaidMaster cylinder pressurization chamberAnd a flow control valve that can be switched between a communication state for communicating them and a shut-off state for blocking them.(1) TermBrake device according to(Claim 2).
  For example, the flow control valve can be switched to the communication state when the hydraulic pressure of the brake cylinder is controlled by the second hydraulic pressure control device, and can be switched to the cutoff state in other cases. If the hydraulic pressure of the brake cylinder is controlled by the second hydraulic pressure control device, the shortage of hydraulic fluid can be avoided if the communication state is established.
  Moreover, when a hydraulic fluid is unnecessary, it can be made into the interruption | blocking state. For example, during slip control, it is normal that a hydraulic fluid shortage does not occur.
( 3 ) The first hydraulic pressure control device isIt includes two brake systems each including one or more brake cylinders, and (e) a housing and (f) the inside of the housing is divided into two hydraulic chambers, based on the hydraulic pressures of these two hydraulic chambers Item (1) includes a pressure transmission cylinder including a piston to be moved, and each brake cylinder of the two brake systems is connected to each of the two hydraulic chambers.Or (2) TermThe brake device according to any one of(Claim 4).
  In the pressure transmission cylinder, the piston is moved based on the hydraulic pressure in the two hydraulic chambers. As a result, each of the hydraulic pressures in the two hydraulic chambers is controlled to a height having a predetermined relationship, and the hydraulic pressures in the brake cylinders of the two brake systems are respectively determined in a predetermined relationship. It becomes the height with. The pressure transmission cylinder can be designed so that the hydraulic pressures of the two hydraulic chambers are the same. Since the piston is operated based on the hydraulic pressure in the hydraulic chambers on both sides as described above, it can be called a differential piston. Further, since it is not actuated by an external force such as a driving force by a power drive source, it can also be called a floating piston.
( 4 )The abnormal-time hydraulic pressure control unit controls the hydraulic pressure of one brake cylinder of the two brake systems and does not control the hydraulic pressure of the brake cylinder of the other brake system. is there(3) TermBrake device according to claim 1.
  Since the hydraulic pressures of the two hydraulic chambers of the pressure transmission cylinder are set to a height having a predetermined relationship, if the hydraulic pressure of one hydraulic chamber is determined, the hydraulic pressure of the other hydraulic chamber is determined. . Therefore, it is only necessary to control the hydraulic pressure in one hydraulic pressure chamber, and it is only necessary to control the hydraulic pressure in the brake cylinder of one brake system.
( 5 )One of the two brake systems includes a brake cylinder of a brake that suppresses rotation of the front wheel, the other brake system includes a brake cylinder of a brake that suppresses rotation of the rear wheel, and the one brake system hydraulic pressure control unit includes: It is a front wheel brake system hydraulic pressure control unit that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder of the brake system on the front wheel side.(Four) TermBrake device according to claim 1.
( 6 )The first hydraulic pressure control device includes: (I) (g) a housing; (h) a drive piston that is operated based on an operation of the first power drive source; and (i) a drive piston in the housing. A hydraulic cylinder including a front piston that is divided into two hydraulic pressure chambers and a driven piston that is moved based on the hydraulic pressures of the two hydraulic pressure chambers; and (II) based on the operation of the first power drive source. A hydraulic pressure control unit that controls the hydraulic pressure of the two hydraulic pressure chambers by controlling the driving force applied to the driving piston (1).Or (2) TermBrake device according to(Claim 5).
  There is a case where a driving force is directly applied to the driving piston by an operation of the first power driving source or a case where it is indirectly applied. When indirectly applied, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber behind the drive piston is controlled based on the operation of the first power drive source, and a driving force corresponding to the hydraulic pressure may be applied to the drive piston. Applicable.
( 7 ) The master cylinder includes two pressurizing chambers, the pressurizing chambers are connected to the two hydraulic pressure chambers of the first hydraulic pressure control device, respectively, and the second hydraulic pressure control device is 1 hydraulic pressure control device provided between the brake cylinder (3) Term or (6) The brake device as described in any one of Claims (Claim 6).
( 8 )The first hydraulic pressure control device includes a power hydraulic pressure source including the first power drive source, and a hydraulic pressure control valve device for controlling the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source, and the hydraulic pressure control valve Supply hydraulic fluid controlled by the device to the brake cylinder (1) to(7) TermThe brake device as described in any one of.
  The hydraulic pressure control valve device may include a plurality of electromagnetic on-off valves, or may include a linear control valve that controls its own differential pressure to a magnitude corresponding to the supply current. The hydraulic pressure of the brake cylinder is controlled by the control of the hydraulic pressure control valve device. The power hydraulic pressure source can include a pump or an accumulator.
( 9 )The brake device includes a pressure piston connected to the brake operation member, and includes a master cylinder capable of supplying hydraulic fluid in a pressure chamber in front of the pressure piston to the brake cylinder,
  The first hydraulic pressure control device is
  A power hydraulic pressure source including the first power drive source;
  A rear hydraulic pressure control unit that controls the hydraulic pressure in the hydraulic chamber behind the pressurizing piston using the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source;(8)The brake device according to any one of the items.
  In the brake device described in this section, the hydraulic pressure of the pressurizing chamber is controlled by controlling the assisting force applied to the pressurizing piston, and the hydraulic pressure of the brake cylinder connected to the pressurizing chamber of the master cylinder is controlled. . The first hydraulic pressure control device can be considered to include a hydraulic pressure booster.
( 10 )Fluid pressure control in which the second fluid pressure control device controls the fluid pressure of the brake cylinder by using a fluid pressure source including the second power drive source and the fluid pressure of the power fluid pressure source. Including valve device (1) to(9) TermThe brake device as described in any one of.
  Even when the abnormal-time hydraulic pressure control unit controls the brake hydraulic pressure by controlling the power supplied to the second power hydraulic pressure source, the brake hydraulic pressure is controlled by controlling the hydraulic pressure control valve device. It may be controlled.
( 11 )The second hydraulic pressure control device pumps up the hydraulic fluid in a pressure reducing reservoir that contains hydraulic fluid discharged from the brake cylinder under the control of the hydraulic pressure control unit at the time of slip, and supplies the hydraulic fluid to the brake cylinder; The brake device according to any one of (1) to (10), including an electric motor as a second power drive source for driving the pump.
  In the brake device described in this section, a working fluid recirculation pump for returning the working fluid stored in the pressure reducing reservoir to the fluid passage is used.
( 12 )(m) a hydraulic fluid supply path for connecting any one of the master reservoir and hydraulic reservoir between which the hydraulic fluid is exchanged between the master cylinder and the decompression reservoir; and (n) the hydraulic fluid supply. A supply control valve that is switchable between a state allowing or preventing the supply of hydraulic fluid to the pressure reducing reservoir via the passage(11) TermBrake device according to claim 1.
  The supply control valve can be provided in the middle of the hydraulic fluid supply path, or can be provided in the pressure reducing reservoir.
( 13 )The slip hydraulic pressure control unit,
  An anti-lock control unit for controlling the braking slip state of the wheel to be maintained in an appropriate state;
  A traction control unit for controlling the driving slip state of the wheels to be maintained in an appropriate state;
  The vehicle stability control unit for controlling the vehicle so that the lateral slip state of the wheel is maintained in an appropriate state (1) to (1)(12) TermThe brake device as described in any one of.
( 14 )The brake hydraulic pressure control by the slip hydraulic pressure control unit is performed in preference to the brake hydraulic pressure control by the abnormal hydraulic pressure control unit (1) to(13) TermThe brake device according to any one of(Claim 3).
  If the brake hydraulic pressure control by the hydraulic pressure control unit at the time of slip is performed with priority, the braking stability of the vehicle can be improved.
( 15 )The first hydraulic pressure control device and the second hydraulic pressure control device are provided in series between the master cylinder and the brake cylinder (1) to(14) TermThe brake device as described in any one of.
  The first hydraulic pressure control device and the second hydraulic pressure control device can also be provided in parallel.
( 16 )A fluid shutoff path that connects the master cylinder and the brake cylinder includes a master shut-off valve that shuts off the master cylinder from both the first fluid pressure control device and the second fluid pressure control device.(15) TermThe brake device as described in any one of.
  The brake fluid pressure control in the first fluid pressure control device and the brake fluid pressure control in the second fluid pressure control device are performed in a state of being disconnected from the master cylinder.
( 17 )The first power drive source and the second power drive source are operated by electric power supplied from different power sources (1) to (1).(16) TermThe brake device according to any one of(Claim 7).
  If the first power drive source and the second power drive source can be operated by electric power supplied from different power sources, the drive source connected to the other power source can be connected even when the voltage of one power source drops. It can be operated and is effective on fail-safe.
  Different power supplies have different power supply capacities such as supply voltage and current, different types such as a battery and a generator, and main supply destination devices such as an auxiliary battery and a drive battery. Different ones or those having different mounting positions such as the front side and the rear side are applicable.
[0005]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a brake device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
Reference numeral 10 denotes a master cylinder as a hydraulic cylinder, and reference numeral 12 denotes a hydraulic control cylinder as a brake hydraulic pressure control device. Reference numerals 14 and 16 denote brake cylinders of the brakes 22 and 24 that suppress the rotation of the front wheels 18 and the rear wheels 20. The brake cylinders 14 and 16 are connected to the master cylinder 10 via the hydraulic pressure control cylinder 12.
[0006]
The master cylinder 10 includes two pressurizing pistons 30 and 32 provided in a housing 28 so as to be liquid-tight and slidable. The pressurizing piston 30 is linked to a brake pedal 34 as a brake operation member. The brake cylinder 14 of the front wheel 18 is connected to the pressure chamber 36 in front of the pressure piston 32, and the brake cylinder 16 of the rear wheel 20 is connected to the pressure chamber 38 in front of the pressure piston 30. In the two pressurizing chambers 36 and 38, the same hydraulic pressure is generated.
The pressurizing piston 30 has a stepped shape, and faces the pressurizing chamber 38 at the small diameter portion 42. An annular chamber 46 is formed by the step portion of the large diameter portion 44 and the small diameter portion 42 and the housing 28. The pressurizing piston 30 is provided with a communication passage 48 that allows the annular chamber 46 and the pressurization chamber 38 to communicate with each other, and allows a flow of hydraulic fluid from the annular chamber 46 toward the pressurization chamber 38 in the middle of the communication passage 48. A check valve 50 is provided to prevent reverse flow.
[0007]
A reservoir 54 is connected to the annular chamber 46 via a flow restriction device 52. The hydraulic fluid is stored in the reservoir 54 at almost atmospheric pressure. The flow restriction device 52 allows a flow of hydraulic fluid in a direction from the reservoir 54 to the annular chamber 46 and prevents a reverse flow, and the hydraulic pressure in the annular chamber 46 is higher than the hydraulic pressure in the reservoir 54. A relief valve 56 that permits the flow of hydraulic fluid from the annular chamber 46 to the reservoir 54 and an orifice 57 are provided in parallel with each other when the pressure is higher than the set pressure (relief pressure).
[0008]
As the pressurizing piston 30 moves forward (to the left in the figure), the hydraulic pressure in the annular chamber 46 and the pressurizing chamber 38 is increased. The hydraulic pressure in the annular chamber 46 is increased until the relief pressure of the relief valve 56 is reached. While the hydraulic pressure in the annular chamber 46 is higher than the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 38, the hydraulic fluid in the annular chamber 46 is supplied to the pressurizing chamber 38 through the check valve 50 and supplied to the brake cylinder 16. In the present embodiment, the relief pressure is set to a height at which the first fill is almost finished. Until the first fill is completed, the hydraulic fluid is supplied to the brake cylinder 16 from both the annular chamber 46 and the pressurizing chamber 38, so that the first fill can be quickly terminated.
[0009]
When the fluid pressure in the annular chamber 46 reaches the relief pressure, the working fluid flows out to the reservoir 54 via the relief valve 56. In this state, the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 38 is higher than that in the annular chamber 46, but the check valve 50 prevents the hydraulic fluid in the pressurizing chamber 38 from flowing into the annular chamber 46. The hydraulic fluid is not supplied from the pressure chambers 36 and 38 to the brake cylinders 14 and 16 and is not supplied from the annular chamber 46.
In this sense, the distribution restriction device 52 can be considered as a first fill device. The first fill device 52 only needs to include at least the relief valve 56, and the orifice 57 and the check valve 55 are not essential.
[0010]
Thereafter, the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 38 is increased as the pressurizing piston 30 advances. In this case, since the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 38 is pressurized by the small-diameter portion 42, the large-diameter portion 44 is pressurized (the hydraulic pressure in both the annular chamber 46 and the pressurizing chamber 38 is pressurized). As compared with the case where the operating force of the brake pedal 34 is the same, the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 38 becomes higher. The boost factor becomes higher. Since the annular chamber 46 and the reservoir 54 are connected via an orifice 57, when the pressurizing piston 30 is in a substantially steady state, the hydraulic pressure in the annular chamber 46 is substantially at atmospheric pressure.
When the pressurizing piston 32 is retracted, the volume of the annular chamber 46 is increased. With the increase in the volume of the annular chamber 46, hydraulic fluid is supplied from the reservoir 54 via the check valve 55. Therefore, the negative pressure in the annular chamber 46 is avoided.
[0011]
When the cross-sectional area (pressure receiving area) of the large-diameter portion 44 is Am1 and the cross-sectional area of the small-diameter portion 42 is Am3, the stroke of the pressure piston 30 is ΔL in the communication state between the brake cylinder 16 and the master cylinder 10. In some cases, the amount of hydraulic fluid q flowing out from the pressurizing chamber 38 is (Am1 · ΔL) before the first fill is finished, and is (Am3 · ΔL) after the first fill is finished (Am1). > Am3).
Further, in the case where the increase amount of the hydraulic pressure corresponding to the increase amount of the pedal effort is ΔPF, the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 38 is increased with an increase gradient ΔPM (= ΔPF) before the first fill is completed. On the other hand, after the first fill is finished, the increasing gradient ΔPM
(= ΔPF · Am1 / Am3).
As described above, before the first fill is completed, when the stroke change speed is the same, the hydraulic fluid can be supplied to the brake cylinder at a large flow rate, and after the first fill is completed, the increase in the pedaling force is the same. In this case, the hydraulic pressure in the brake cylinder can be increased with a large pressure increase gradient.
[0012]
An electromagnetic on-off valve 58 is provided in parallel with the flow restriction device 52. When the electromagnetic on-off valve 58 is in the shut-off state, the flow of hydraulic fluid from the annular chamber 46 to the reservoir 54 is restricted by the flow restricting device 52, and when the electromagnetic on-off valve 58 is in the communication state, the annular chamber 46. The hydraulic fluid is allowed to flow out from the reservoir 54 to the reservoir 54 mainly through the electromagnetic open / close valve 58. Even when the hydraulic pressure in the annular chamber 46 is lower than the set hydraulic pressure, the hydraulic fluid is allowed to flow out. In other words, the flow restriction device 52 is validated when the electromagnetic on-off valve 58 is in the shut-off state, and invalidated when it is in the communication state. The electromagnetic on-off valve 58 constitutes a first fill state switching device. Is done.
[0013]
A pair of cup seals 60 and 61 are provided at portions of the housing 28 corresponding to the pressurizing chambers 36 and 38, respectively. Ports 63 and 64 are provided between the cup seals 60 and 61, respectively, and liquid passages 66 and 67 extended from the reservoir 54 are connected to the cup seals 60 and 61, respectively. The pressurizing pistons 32 and 30 are formed with communication passages 69 and 70, respectively. With the communication passages 69 and 70 facing the ports 63 and 64, the pressurization chambers 36 and 38 are communicated with the reservoir 54, The flow of hydraulic fluid from the pressurizing chambers 36 and 38 to the reservoir 54 is allowed. A position where the flow of hydraulic fluid from the pressurizing chambers 36 and 38 to the reservoir 54 is allowed, that is, a position where the communication passages 69 and 70 and the ports 63 and 64 face each other is a retreat end position. The backward end position of the pressure piston 30 is defined by the stopper 71. Return springs 73 and 74 are provided between the bottom of the housing 28 and the pressurizing piston 32, and between the pressurizing pistons 30 and 32, respectively, thereby determining the retracted end position of the pressurizing piston 32. .
[0014]
A hydraulic pressure control cylinder 12 is connected to the pressurizing chamber 36 by a liquid passage 76. A stroke simulator 78 is provided in the middle of the liquid passage 76.
The stroke simulator 78 is slidably provided in the housing, and a simulator piston 80 that partitions the inside of the housing into two volume chambers, and a spring 82 that biases the simulator piston 80 in a direction in which the volume of one volume chamber decreases. including. The pressurizing chamber 36 is connected to the first volume chamber 86 on one side of the simulator piston 80, and the hydraulic pressure control cylinder 12 is connected to the other second volume chamber 88. The aforementioned spring 82 is disposed in the second volume chamber 88 so as to reduce the volume of the first volume chamber 86.
As the brake pedal 34 is operated, the volume of the first volume chamber 86 is changed, the spring 82 is elastically deformed accordingly, and a reaction force corresponding to the spring 82 is applied to the brake pedal 34.
[0015]
The brake cylinder 14 of the front wheel 18 is connected to the pressurizing chamber 36 by a liquid passage 90, and the brake cylinder 16 of the rear wheel 20 is connected to the pressurizing chamber 38 by a liquid passage 92. The brake device in the present embodiment is a front and rear two-system type.
In the middle of the liquid passages 90 and 92, master shut-off valves 94 and 96, which are electromagnetic on-off valves, are provided, respectively. By opening and closing the master shut-off valves 94 and 96, the brake cylinders 14 and 16 are communicated with the master cylinder 10 or shut off. The master shut-off valves 94 and 96 are normally open valves that are open when no current is supplied.
[0016]
In addition, check valves 97 and 98 are provided in parallel with the master shut-off valves 94 and 96, respectively. The check valves 97 and 98 allow the flow of hydraulic fluid from the master cylinder side to the brake cylinder side of the master cutoff valves 94 and 96 and prevent the reverse flow. The master cutoff valves 94 and 96 Even in the closed state, if the hydraulic pressure on the master cylinder side becomes higher than the hydraulic pressure on the brake cylinder side, supply of hydraulic fluid to the brake cylinder side is permitted.
[0017]
A hydraulic pressure control cylinder 12 is provided downstream of the master shut-off valves 94 and 96 in the liquid passages 90 and 92.
The hydraulic pressure control cylinder 12 is operated based on the operation of the electric first motor 100 as the first power drive source. The first motor 100 is operable in both forward and reverse directions, and the rotational motion of the first motor 100 is converted into linear motion by the motion conversion device 102. The hydraulic pressure control cylinder 12 includes control pistons 106 and 108 and the like provided in the housing 104 so as to be liquid-tight and slidable. An O-ring 109 is provided on the outer periphery of the control piston 106, and is kept liquid tight. The control piston 106 is moved along with the movement of the drive shaft 110 as the output shaft of the motion conversion device 102. The control piston 106 is moved forward and backward by the operation of the first motor 100. In this sense, the control piston 106 can be referred to as a drive piston. A cup seal may be used instead of the O-ring.
As shown in the figure, the rotation of the output shaft 111 of the electric motor 100 is transmitted to the rotation shaft 116 via a pair of gears 112 and 114, and the rotation of the rotation shaft 116 is converted into a linear motion by the motion conversion device 102. , Output to the drive shaft 110.
In the present embodiment, the motion conversion device 102 may include a rotation / linear motion conversion mechanism with high reverse efficiency, for example, a ball screw mechanism. A driving force transmission device is configured by the motion conversion device 102 and the like.
[0018]
Brake cylinders 14 and 16 of the front wheel 18 and the rear wheel 20 are connected to the control pressure chambers 120 and 122 in front of the control pistons 106 and 108 (right side in the drawing), respectively. The master cylinder 10 and the brake cylinders 14 and 16 are connected via the control pressure chambers 120 and 122.
[0019]
The control pistons 106 and 108 are arranged concentrically and in series. In addition, springs 124 and 126 are provided between the two control pistons 106 and 108 and between the control piston 108 and the housing 104. The control piston 108 is moved based on the hydraulic pressure of the control pressure chambers 120 and 122 on both sides thereof, but the area of the pressure receiving surface of the control piston 108 facing the control pressure chambers 120 and 122 is substantially the same. Since the urging forces of the springs 124 and 126 are substantially the same, the hydraulic pressures of the two control pressure chambers 120 and 122 are equal in a steady state. In this sense, the control piston 108 can be referred to as a floating piston, a differential piston, and a driven piston. The hydraulic cylinders of the same height are supplied to the brake cylinders 14 and 16 of the front wheel 18 and the rear wheel 20, respectively. Under the control of the first motor 100, the hydraulic pressures of the brake cylinders 14 and 16 are commonly increased and decreased. The control piston 108 is slidably fitted into the housing 104 via a seal member 127 so that the control pressure chambers 120 and 122 are isolated by the seal member 127 and the two systems are independent. Yes. Thus, the housing 104, the control piston 108, the springs 124 and 126, etc. constitute a pressure transmission cylinder.
The seal member 127 may be provided on the housing 104 or on the control piston 108.
[0020]
A reservoir 54 is connected to the rear hydraulic chamber 128 behind the control piston 106 (left side in the figure) by a reservoir passage 130, and an electromagnetic on-off valve 132 is provided in the reservoir passage 130. The electromagnetic on-off valve 132 is a normally closed valve that is closed while no current is supplied, and is closed when the master shut-off valves 94 and 96 are in communication, and the master shut-off valves 94 and 96 are shut off. In some cases, it is opened. When the electromagnetic on-off valve 132 is in the open state, the volume change of the second volume chamber 88 of the stroke simulator 78 is allowed, so that the stroke simulator 78 is in the operation-permitted state. Since the volume change of the two-volume chamber 88 is prevented, the operation of the stroke simulator 78 is prevented.
The electromagnetic on-off valve 132 can be considered as a switching enable / disable device that switches the stroke simulator 78 between an operation permission state and an operation prevention state.
Further, a check valve 133 is provided in parallel with the electromagnetic opening / closing valve 132. The check valve 133 allows the flow of hydraulic fluid from the reservoir 54 to the rear hydraulic pressure chamber 128 and prevents the reverse flow. The check valve 133 can avoid a negative pressure even if the volume increase amount of the rear hydraulic chamber 128 is large.
[0021]
The control piston 106 is advanced by the rotation of the first motor 100, and the volume of the rear hydraulic chamber 128 is increased as the control piston 106 advances. The hydraulic fluid is supplied to the rear hydraulic chamber 128 from the second volume chamber 88 or the reservoir 54 as described above. The hydraulic pressure in the rear hydraulic chamber 128 becomes atmospheric pressure.
In addition, a driving force according to the driving torque of the first motor 100 is applied to the control piston 106, but the hydraulic pressure in the control pressure chambers 120 and 122 has a height corresponding to the driving force applied to the control piston 106. Controlled. The driving force, that is, the supply current to the first motor 100 is controlled such that the hydraulic pressure in the control pressure chambers 120 and 122 approaches a target brake hydraulic pressure described later.
In the figure, 144 is a thrust bearing and 146 is a radial bearing. These receive an axial force and a radial force. An axial force received from the control pressure chamber side is received by the flange 148.
[0022]
Hydraulic pressure control valve devices 166 and 168 are provided on the downstream side of the hydraulic pressure control cylinder 12 in the fluid passages 90 and 92, respectively. Each of the hydraulic control valve devices 166 and 168 includes a holding valve 170 and a pressure reducing valve 172. The holding valve 170 is provided between the hydraulic pressure control cylinder 12 and the brake cylinders 14 and 16, and the pressure reducing valve 172 is provided between the brake cylinders 14 and 16 and the pressure reducing reservoir 174. By controlling the valve 172, the hydraulic pressure of the brake cylinder 14.16 of each wheel 18, 20 is controlled separately.
A pump passage 180 extends from the decompression reservoir 174 and is connected to a portion of the fluid passage 90.92 upstream of the holding valve 170 and downstream of the fluid pressure control cylinder 12. A pump 182, check valves 184, 185, 186 and a damper 187 are provided in the middle of the pump passage 180. The pump 182 is operated by driving the second motor 188. A power hydraulic pressure source 189 is configured by the pump 182 and the second motor 188 and the like. The pump 182 is for circulating the hydraulic fluid, and the hydraulic fluid in the decompression reservoir 174 is pumped up by the operation of the pump 182 and returned to the liquid passages 90 and 92.
[0023]
The master cylinder 10 and the suction side of the pump 182 are connected by hydraulic fluid supply passages 190 and 192. As shown in FIG. 1, a portion of the liquid passages 90 and 92 closer to the master cylinder than the master shut-off valves 94 and 96 and a portion of the pump passage 180 closer to the pump 182 than the check valve 185 (the two check valves 184 and 185 Are connected to each other). In the liquid passages 190 and 192, flow control valves 194 and 196, which are normally closed valves, are provided, respectively. When the flow control valves 194 and 196 are switched from the closed state to the open state, hydraulic fluid is supplied from the master cylinder 10 to the pump 182, pressurized by the pump 182, and supplied to the brake cylinders 14 and 16. As described above, since the fluid passages 190 and 192 are connected to the pump side from the check valve 185 of the pump passage 180, the high-pressure hydraulic fluid supplied from the master cylinder 10 is not returned to the decompression reservoir 174. When the hydraulic fluid of the same height is discharged, the power consumption of the second motor 188 can be reduced.
[0024]
The brake device is controlled by a brake ECU 200 shown in FIG. The brake ECU 200 includes a first control unit 202 and a second control unit 203 mainly including a computer, and a plurality of drive circuits. The first control unit 202 includes a CPU 204, a ROM 205, a RAM 206, an input / output unit 207, and the second control unit 203 includes a CPU 208, a ROM 209, a RAM 210, an input / output unit 211, and the like.
[0025]
Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 5, the first control unit 202 and the first motor 100 are connected to the 36V first battery 212, and the second control unit 203 and the second motor 188 are connected to the 12V first battery. 2 is connected to a battery 214. The first battery 212 stores the electric power generated by the alternator 216. Further, a 36V battery 212 is connected to the 12V battery 214 via a DC / DC converter 218.
Thus, the 1st control part 202 and the 1st motor 100, the 2nd control part 203, and the 2nd motor 188 are operated by the electric power supplied from different batteries 212 and 214, respectively. Therefore, even if an abnormality (for example, a voltage drop) occurs in one of the batteries 212 and 214, if the other battery is normal, the control unit and the motor connected to the other battery can be operated.
[0026]
The input / output unit 207 of the first control unit 202 includes a pedaling force sensor 230 that detects a pedaling force applied to the brake pedal 34, a master pressure sensor 232 that detects a fluid pressure in the pressurizing chamber 38 of the master cylinder 10, and a fluid pressure control. A control pressure sensor 234 that detects the hydraulic pressure in the control pressure chamber 120 of the cylinder 12 and an abnormality detection device 236 are connected. The master pressure sensor 232 is provided in the liquid passage 92 connected to the pressurizing chamber 38. The control pressure sensor 234 detects the hydraulic pressure in the control pressure chambers 120 and 122, but detects the hydraulic pressure in the brake cylinders 14 and 16 while the hydraulic pressure control devices 166 and 168 are in the illustrated positions. The abnormality detection device 236 indicates that there is an abnormality such as an abnormality in the first motor 100 or a voltage drop in the first battery 214, that is, that the hydraulic pressure control cylinder 12 is in a state where the hydraulic pressure control is not possible or is not properly controlled. It is to detect. Further, the master cutoff valves 94 and 96, the electromagnetic on-off valves 58 and 132, the flow control valves 194 and 196, and the like are connected via the drive circuit 240, and the first motor 100 is connected.
[0027]
The input / output unit 211 of the second control unit 203 includes a brake switch 244 that detects whether or not the brake pedal 34 is depressed, and a wheel speed sensor that detects the rotational speed of the wheels 18 and 20. 246, the aforementioned pedal force sensor 230, the control pressure sensor 232, and the like are connected. In addition, the holding valve 170 and the pressure reducing valve 172 are connected via the drive circuit 250, and the second motor 188 is connected.
Furthermore, the ROM 205 of the first control unit 202 stores a brake fluid pressure control program represented by the flowchart of FIG. 3, a target brake fluid pressure determination table (not shown), and the like, and the ROM 209 of the second control unit 203. 4 stores a brake fluid pressure control program represented by the flowchart of FIG. 4 and an anti-lock control table, a target brake fluid pressure determination table, etc. (not shown).
The first control unit 202 and the second control unit 203 are connected by a high-speed bus line 260, and bidirectional communication of information is performed.
[0028]
In the present embodiment, the first hydraulic pressure control device 262 is configured by the hydraulic pressure control cylinder 12, the first motor 100, the first control unit 202, etc., and the power hydraulic pressure source 189, the flow control valves 194, 196, the second The second hydraulic pressure control device 264 is configured by the control unit 203 and the like.
[0029]
Next, the operation will be described.
When the brake pedal 34 is operated in a state where each electromagnetic valve is in the illustrated position, hydraulic fluid is supplied from the master cylinder 10 to the brake cylinders 14 and 16. When the master pressure detected by the master sensor 232 exceeds a predetermined set pressure, the master shut-off valves 94 and 96 are switched to the shut-off state, and the brake cylinders 14 and 16 are shut off from the master cylinder 10 Thus, the hydraulic pressure of the brake cylinders 14 and 16 is controlled by one of the first hydraulic pressure control device 262 and the second hydraulic pressure control device 264.
In this case, the electromagnetic on-off valve 132 is opened. Thereby, the stroke simulator 78 is made operable.
The set pressure is set to a height at which the hydraulic pressure in the control pressure chambers 120 and 122 can be controlled in the hydraulic pressure control cylinder 12, or set to a height at which the brake hydraulic pressure can be controlled in the power hydraulic pressure source 189. You can do it. The set pressure can be, for example, about 5 to 10 atmospheres (5 to 10 Pa).
[0030]
During normal braking, when the first hydraulic pressure control device 262 is normal, the brake hydraulic pressure is controlled by the first hydraulic pressure control device 262, but when the first hydraulic pressure control device 262 is abnormal. Is controlled by the second hydraulic pressure control device 264. Antilock control is performed by the second hydraulic pressure control device 264.
Further, when both the first hydraulic pressure control device 262 and the second hydraulic pressure control device 264 are not operable, such as when the electric system is abnormal, the master shut-off valves 94 and 96 are opened. The master cylinder 10 is communicated with the brake cylinders 14 and 16, and the brakes 22 and 24 are operated by the hydraulic fluid of the master cylinder 10.
When the brake operation is released, each electromagnetic control valve is returned to the illustrated original position. In this case, the electromagnetic opening / closing valve 132 may be kept open until all the hydraulic fluid in the rear hydraulic chamber 128 is returned to the reservoir 54.
[0031]
In the control by the first hydraulic pressure control device 262, the flow control valves 194 and 196 are kept closed. Supply current to the first motor 100 is determined so that the target brake fluid pressure is determined based on the pedal force detected by the pedal force sensor 230 and the actual brake fluid pressure detected by the control pressure sensor 234 approaches the target brake fluid pressure. Is controlled. A driving force corresponding to the driving torque of the first motor 100 is applied to the control piston 106, and the hydraulic pressures in the control pressure chambers 120 and 122 are controlled to a height corresponding to the driving force. Further, when the brake fluid pressure is maintained, such as when the absolute value of the difference between the actual brake fluid pressure and the target brake fluid pressure is smaller than the set value, the electromagnetic on-off valve 132 can be switched to the closed state. When the electromagnetic on-off valve 132 is closed, the hydraulic fluid is prevented from flowing out from the rear hydraulic pressure chamber 128 to the reservoir 54 and supplied to the first motor 100 when the hydraulic pressure in the control pressure chambers 120 and 122 is maintained. The electric current to be generated can be reduced as compared with the case where the hydraulic fluid is allowed to flow into the reservoir 54.
[0032]
In the control by the second hydraulic pressure control device 264, as in the case described above, the target brake hydraulic pressure is determined by the pedal effort, and the hydraulic pressure detected by the control pressure sensor 234 approaches the target brake hydraulic pressure. 2 The current supplied to the motor 188 is controlled. In the state where the holding valve 170 is kept at the original position shown in the figure, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid discharged from the pump 182 is controlled by controlling the supply current to the second motor 188. When reducing the brake fluid pressure, the pressure reducing valve 172 is switched to the open state.
[0033]
When the brake fluid pressure is controlled by the second fluid pressure control device 264, the first motor 100 is in an inoperative state, but the control piston 108 is a differential piston, so the fluid in the control pressure chambers 120 and 122 is not controlled. The pressure is moved to the same height. The hydraulic pressure of the brake cylinder 14 of the front wheel 18 connected to the control pressure chamber 120 and the hydraulic pressure of the brake cylinder 16 of the rear wheel 20 connected to the control pressure chamber 122 are the same height. Therefore, it is not always necessary to control the hydraulic pressures of both the brake cylinders 14 and 16 on the front wheel side and the rear wheel side. In this embodiment, the hydraulic pressure of the brake cylinder 14 of the front wheel 18 is controlled, and the hydraulic pressure of the brake cylinder 16 of the rear wheel 20 is not controlled. If the hydraulic pressure of the brake cylinder 14 of the front wheel 18 is controlled, the hydraulic pressure of the brake cylinder 16 of the rear wheel 16 is also controlled to the same height.
[0034]
Further, when the brake fluid pressure is controlled by the second fluid pressure control device 264, the flow control valve 194 is switched to the open state. As a result, a shortage of hydraulic fluid during the control of the brake fluid pressure is avoided. Also in this case, it is not necessary to open both the flow control valves 194 and 196, the flow control valve 194 on the front wheel side is opened and the flow control valve 196 is kept closed. The pump 182 on the rear wheel side is idle, and high-pressure hydraulic fluid is not discharged from the pump 182 to the liquid passage 92 on the rear wheel side. It is not always necessary to keep the flow control valve 194 open during brake fluid pressure control. What is necessary is just to make it an open state so that hydraulic fluid shortage does not arise. For example, it can be switched to the closed state when the hydraulic pressure of the brake cylinder exceeds the set pressure, or can be switched to the closed state after a set time has elapsed.
[0035]
When the braking slip state of the wheels 18 and 20 becomes excessive with respect to the friction coefficient of the road surface, the antilock control is performed. In the present embodiment, when anti-lock start conditions such as the slip amount is equal to or greater than a set amount are satisfied, the hydraulic pressures of the brake cylinders 14 and 16 of the wheels 18 and 20 are set to the appropriate state of the brake slip state. It is controlled by controlling the holding valve 170 and the pressure reducing valve 172 so as to be maintained. Further, since the flow control valves 194 and 196 are in the closed state, the hydraulic fluid is not supplied from the master cylinder 10, and the hydraulic fluid does not become excessive during the antilock control.
[0036]
First, execution in the first control unit 202 will be described. In the flowchart of FIG. 3, in step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), it is determined whether or not the brake switch 244 is in the ON state. If it is in the ON state, it is determined in S2 whether or not the master pressure is equal to or higher than the set pressure. When the pressure is lower than the set pressure, in S3, each electromagnetic control valve is moved to the illustrated original position.
[0037]
On the other hand, when the master pressure becomes equal to or higher than the set pressure, the master shut-off valves 94 and 96 are closed in S4. Furthermore, in S5, it is determined whether the first hydraulic pressure control device 262 is normal or abnormal. If it is determined that the first hydraulic pressure control device 262 is normal, the flow control valves 194, 196 are kept closed in S6. In step S7, the brake fluid pressure is controlled to approach the target brake fluid pressure corresponding to the pedal effort by controlling the current supplied to the first motor 100.
If it is determined that the first hydraulic pressure control device 262 is abnormal, the flow control valve 192 is switched to the open state in S8, and the hydraulic pressure of the brake cylinder 14 of the front wheel 18 is sent to the second control unit 203 in S9. A command to control the height to the height corresponding to the brake operation state is output.
[0038]
Next, execution in the second control unit 203 will be described. In the flowchart of FIG. 4, it is determined whether or not the antilock flag is in the set state in S21, and if it is in the reset state, it is determined whether or not the antilock start condition is satisfied in S22. In the present embodiment, it is assumed that the antilock start condition is satisfied, for example, when the braking slip is equal to or greater than a set amount. If the antilock start condition is satisfied, an antilock flag is set in S23. Thereafter, the determination in S21 is YES, and antilock control is performed in S24.
On the other hand, if the antilock control is not being performed and the antilock start condition is not satisfied, it is determined in S25 whether or not a brake fluid pressure control command has been received. When the brake fluid pressure control command is received, in S26, the supply current to the second motor 188 is controlled so that the fluid pressure in the brake cylinder 14 approaches the target brake fluid pressure determined based on the pedal effort. Further, when the pressure needs to be reduced, the pressure reducing valve 172 is switched to the open state.
[0039]
Thus, in the present embodiment, when the first hydraulic pressure control device 262 is abnormal, the brake hydraulic pressure is set to the brake operation state by the second hydraulic pressure control device 264 instead of the first hydraulic pressure control device 262. It is controlled according to. Since the brake fluid pressure is controlled by the second fluid pressure control device 264, the brake fluid pressure can be controlled to a magnitude according to the brake operation state of the driver. In addition, since the master cylinder 10 is communicated with the brake cylinders 14 and 16, it is possible to suppress a rapid change in the operation stroke and operation force of the brake pedal 34. The change in operation feeling can be suppressed, and the driver's uncomfortable feeling can be reduced. Furthermore, the hydraulic pressure of the brake cylinders 14 and 16 can be made higher than the hydraulic pressure of the master cylinder 10, for example.
In the present embodiment, since the first motor 100 and the second motor 188 are connected to different batteries 212 and 214, even if a voltage drop occurs in the battery 212, the second motor 188 can be operated by the battery 214. It becomes possible.
Further, in the above embodiment, the anti-lock control is performed with priority over the brake hydraulic pressure control corresponding to the brake operation state by the second hydraulic pressure control device 264. The brake fluid pressure is preferentially controlled so that the braking slip state of the wheel becomes an appropriate state, and the stability of the vehicle can be improved.
[0040]
In the above embodiment, the brake hydraulic pressure is controlled by the second hydraulic pressure control device 264 by controlling the supply current to the second motor 188. However, the holding valve 170 and the pressure reducing valve 172 It can also be controlled by opening / closing control. In this case, a brake fluid pressure sensor is provided for each brake cylinder, and the holding valve 170 and the pressure reducing valve 172 are controlled so that the fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor approaches the target brake fluid pressure. For example, one of pressure increase, pressure reduction, and hold is set according to a deviation between the target brake fluid pressure and the actual brake fluid pressure, a change gradient of the target brake fluid pressure, etc., and the holding valve 170 and the pressure reducing valve 172 are opened and closed accordingly. Control is performed. In this case, it is desirable that both the flow control valves 194 and 196 are opened. In the present embodiment, the second hydraulic pressure control device is configured by the hydraulic pressure control valve devices 166 and 168, the power hydraulic pressure source 189, the second control unit 203, and the like.
[0041]
The brake fluid pressure is controlled so that the actual brake fluid pressure approaches the target brake fluid pressure, but the actual deceleration is controlled so as to approach the target deceleration. You can also Further, in the control in the second hydraulic pressure control device 264, it is not essential to give priority to the antilock control. Further, in the second hydraulic pressure control device 264, not only anti-lock control but also slip control such as traction control and vehicle stability control can be performed widely.
Furthermore, in the second hydraulic pressure control device 264, the target brake hydraulic pressure is determined by the second control unit 203, but may be determined by the first control unit 202. In this case, information indicating the target brake fluid pressure is supplied from the first control unit 202 to the second control unit 203.
[0042]
Further, the set pressure is not limited to the case in the above embodiment, and can be set to other values. For example, it can be the hydraulic pressure when the first fill is completed.
Furthermore, the electromagnetic on-off valve 58 can be switched between an open state and a closed state in accordance with the opening / closing of the master shut-off valves 94, 96 or separately from the opening / closing of the master shut-off valves 94, 96. For example, if the solenoid on-off valve 58 is closed when the master shut-off valves 94 and 96 are open, the first fill can be promptly terminated. If the master shut-off valves 94 and 96 are opened when the master shut-off valves 94 and 96 are in the closed state, it is possible to suppress a decrease in the brake operation feeling.
[0043]
In addition, the rear hydraulic pressure chamber 128 and at least one of the hydraulic passages 90 and 92 are connected to a downstream portion of the hydraulic pressure control cylinder 12 by a liquid passage, and the liquid passage from the rear hydraulic pressure chamber 128 in the middle of the liquid passage. It is also possible to provide a check valve that allows the flow of hydraulic fluid to the side and prevents reverse flow. While the brake fluid pressure is higher than the fluid pressure in the rear fluid pressure chamber 128, the hydraulic fluid is prevented from flowing out from the rear fluid pressure chamber 128, and when the brake fluid pressure becomes lower, such as when the brake is released, the rear Since the flow of hydraulic fluid from the hydraulic chamber 128 toward the fluid passage is allowed, the hydraulic fluid in the rear hydraulic chamber 128 can be reliably returned to the master cylinder when the brake is released.
[0044]
Further, the brake device may have the structure of FIG. In this embodiment, a flow control valve is provided in the pressure reducing reservoir 174 on the front wheel side. The flow control valve 300 includes a valve element 310, a valve seat 312, and a valve opening member 316 provided on the piston 314 of the pressure reducing reservoir 174. When the hydraulic fluid is stored in the hydraulic fluid storage chamber 318 of the decompression reservoir 174 by a predetermined amount or more, the valve opening member 316 is separated from the valve element 310, and the valve element 310 is controlled by the urging force of the spring 320. The seat 312 is closed. In contrast, when the hydraulic fluid in the hydraulic fluid storage chamber 318 is pumped up by the operation of the pump 182 and the volume is reduced, the valve opening member 316 comes into contact with the valve element 310 and is separated from the valve seat 312. The flow control valve 300 is switched to the open state, and hydraulic fluid is supplied from the master cylinder 10 through the liquid passage 190.
As described above, the flow control valve 300 can prevent the hydraulic fluid from being insufficient in the brake control in the second hydraulic pressure control device 264.
It should be noted that the flow control valve 300 can be provided in the decompression reservoir 174 on each of the front wheel side and the rear wheel side.
[0045]
The brake device can also be as shown in FIG. In the present embodiment, a liquid passage 350 extending from the second volume chamber 88 side of the stroke simulator 78 of the liquid passage 76 is connected to the suction side of the pump 182. In the middle of the liquid passage 350, a flow control valve 352 is provided in the same manner as in the above embodiment.
In the present embodiment, the hydraulic fluid that has flowed out of the second volume chamber 88 of the stroke simulator 78 is pumped up by the pump 182. Since the hydraulic pressure in the second volume chamber 88 is a hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 36 of the master cylinder 10, it can be considered that the hydraulic fluid in the master cylinder 10 is substantially pumped up by the pump 182.
On the other hand, it can be considered that the liquid passage 350 is connected to the reservoir passage 130. In this case, it can be considered that the hydraulic fluid in the reservoir 54 is pumped up and pressurized by the pump 182.
[0046]
Furthermore, the structure of the first hydraulic pressure control device and the second hydraulic pressure control device is not limited to that in the above embodiment. In the brake device shown in FIG. 8, the first hydraulic pressure control device 400 includes a motive hydraulic pressure source 402 and a hydraulic pressure control valve device 404. The power hydraulic pressure source 402 includes a pump 406, a first motor 408 that drives the pump 406, and an accumulator 410. The first motor 408 is operated so that the hydraulic pressure of the hydraulic fluid stored in the accumulator 410 is maintained within a predetermined setting range. The hydraulic pressure control valve device 404 has a function of increasing / decreasing the hydraulic pressure of the hydraulic fluid output from the power hydraulic pressure source 402 and includes one or more electromagnetic on-off valves. It is possible to include a linear valve that controls so that the differential pressure before and after becomes a magnitude corresponding to the supply current. The hydraulic pressure of the hydraulic fluid stored in the accumulator 410 is detected by the accumulator pressure sensor 412.
In the present embodiment, the hydraulic pressures of the brake cylinders 14 and 16 are commonly controlled by the control of the hydraulic pressure control valve device 404 in a state where the hydraulic pressure control valve devices 166 and 168 are in the original positions shown in the drawing.
[0047]
Further, a pressure transmission cylinder 416 is provided on the brake cylinder side of the master shut-off valves 94 and 96 in the liquid passages 90 and 92, and the first hydraulic pressure control device 400 is connected to the downstream side of the pressure transmission cylinder 416. The pressure transmission cylinder 416 includes a housing, a pressure transmission piston 420 that is liquid-tight and slidable on the housing, and springs 422 and 423 provided on both sides of the pressure transmission piston 420. A brake cylinder 14 on the front wheel side and a brake cylinder 16 on the rear wheel side are connected to the hydraulic chambers 425 and 426 on both sides, respectively. The hydraulic pressures in the hydraulic chambers 425 and 426 are the same, and the hydraulic pressure in the front wheel side brake cylinder 14 and the hydraulic pressure in the rear wheel side brake cylinder 16 are the same level.
In the present embodiment, as in the above-described embodiment, when an abnormality occurs in the first hydraulic pressure control device 400, the brake hydraulic pressure is replaced by the second hydraulic pressure control device 264 in place of the first hydraulic pressure control device 400. Is controlled.
[0048]
In addition, since the hydraulic pressure of the brake cylinder on the front wheel side and the hydraulic pressure of the brake cylinder on the rear wheel side are substantially the same, the first hydraulic pressure control device 400 is connected to the liquid passage 90 on the front wheel side and the rear wheel side. It is not always necessary to connect to both of the liquid passages 92, and only one of them may be connected. Also, an accumulator is not essential. Furthermore, even if an abnormality occurs in the first motor 408 among the abnormalities of the first hydraulic pressure control device 400, if the accumulator pressure is equal to or higher than the set pressure, the control by the first hydraulic pressure control device 400 continues. It can be made to be.
Further, the pressure transmission cylinder 416 is not essential. Even without the pressure transmission cylinder 416, the hydraulic pressure of the brake cylinder on the front wheel side and the hydraulic pressure of the brake cylinder on the rear wheel side can be controlled to be the same level.
[0049]
Furthermore, the brake device may be the brake device shown in FIG. In the present embodiment, the first hydraulic pressure control device 500 includes a power hydraulic pressure source 502, a pressure reduction control valve 504, and a hydraulic pressure control cylinder 506. The power hydraulic pressure source 502 includes a pump 508 and a first motor 509 that drives the pump 508.
The hydraulic control cylinder 506 includes two control pistons 510 and 512 disposed in a liquid-tight and slidable manner in the housing. On both sides of the control piston 512, springs 514 and 516 are arranged. The hydraulic chambers in front of the control pistons 510 and 512 are hydraulic chambers 520 and 522, respectively, and the rear side of the control piston 510 is the rear hydraulic chamber 524. The control piston 510 is moved based on the hydraulic pressure in the rear hydraulic chamber 524, and the control piston 512 is moved based on the hydraulic pressure difference between the two hydraulic chambers 520 and 522. The control piston 510 is a drive piston, and the control piston 512 is a driven piston.
[0050]
A power hydraulic pressure source 502 and a pressure reduction control valve 504 are connected to the rear hydraulic pressure chamber 524. The hydraulic pressure in the rear hydraulic pressure chamber 524 is controlled by controlling the pressure reducing control valve 504 using the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source 502.
The pressure reduction control valve 504 is a normally closed valve provided between the rear hydraulic pressure chamber 524 and the reservoir 54, and controls the hydraulic pressure in the rear hydraulic pressure chamber 524 with a differential pressure corresponding to the supply current.
[0051]
The second hydraulic pressure control device 540 includes a power hydraulic pressure source 542, the above-described hydraulic pressure control cylinder 506, a hydraulic pressure control valve device 166, and the like. The hydraulic pressure control cylinder 506 is provided in common to the first hydraulic pressure control device 500 and the second hydraulic pressure control device 540. The power hydraulic pressure source 542 includes a pump 546 and a second motor 547, and is connected to a rear hydraulic pressure chamber 524 of the hydraulic pressure control cylinder 506 via a switching valve 548. The switching valve 548 switches between a first state in which the power hydraulic pressure source 542 is connected to the rear hydraulic pressure chamber 542 and a second state in which the power hydraulic pressure source 542 is connected to the fluid passage 90. Is controlled based on the brake operation state, the original position shown in the figure is used, but when the antilock control is performed, the state is switched to the state connected to the liquid passage 90. Further, the hydraulic pressure in the rear hydraulic pressure chamber 524 is controlled by a pressure reduction control valve 550.
[0052]
When the first hydraulic pressure control device 500 is normal, the brake hydraulic pressure is controlled by the first hydraulic pressure control device 500. The power hydraulic pressure source 502 is actuated, and in the hydraulic pressure control cylinder 506, the hydraulic pressure in the rear hydraulic pressure chamber 524 is controlled by the pressure reducing control valve 504, and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure chambers 520 and 522 is braked accordingly. It is controlled based on the state.
When an abnormality occurs in the first hydraulic pressure control device 500, the brake hydraulic pressure is controlled by the second hydraulic pressure control device 540 instead of the first hydraulic pressure control device 500. In the state where the switching valve 548 is in the first state shown in the figure, the hydraulic pressure in the rear hydraulic pressure chamber 524 is controlled by the control of the pressure reduction control valve 550 using the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source 542. When the antilock control is performed, the switching valve 548 is switched to the second state, and the hydraulic pressure of the brake cylinder 14 is controlled by the control of the hydraulic pressure control valve device 166.
When the brake operation is released, the hydraulic pressure in the rear hydraulic pressure chamber 524 is returned to the reservoir 54 via the pressure reduction control valve 504 or 550. In the case where the pressure reducing control valves 504 and 550 are normally closed valves, it is desirable to keep them open until the hydraulic fluid in the rear hydraulic pressure chamber 524 is completely returned.
[0053]
The pressure reducing control valves 504 and 550 can be made common, but separately, when the pressure reducing control valve 504 is abnormal, the hydraulic pressure in the rear hydraulic pressure chamber 524 is controlled by the control of the pressure reducing control valve 550. can do. In addition, the present invention can be carried out in a mode in which various changes and improvements are made by those skilled in the art, in addition to the mode described in the column of [Problems to be Solved by the Invention, Problem Solving Means and Effects].
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a circuit diagram (partially sectional view) of a brake device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a circuit diagram of a brake fluid pressure control device included in the brake device.
FIG. 3 is a flowchart showing a brake fluid pressure control program stored in a ROM of a first control unit of the brake fluid pressure control device.
FIG. 4 is a flowchart showing a brake fluid pressure control program stored in a ROM of a second control unit of the brake fluid pressure control device.
FIG. 5 is a diagram illustrating an electric drive system of the brake device.
FIG. 6 is a circuit diagram (partially sectional view) of a brake device according to another embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a circuit diagram (partially sectional view) of a brake device according to another embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a circuit diagram (partially sectional view) of a brake device according to another embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a circuit diagram (partially sectional view) of a brake device according to another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Master cylinder 12 Hydraulic control cylinder
14, 16 Brake cylinder 100 First motor
132 Electromagnetic on-off valve 166,168 Hydraulic control valve device
188 Second motor 262 First hydraulic pressure control device
H.264 second hydraulic pressure control device

Claims (7)

第１動力駆動源を備え、車輪のブレーキシリンダの液圧を、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御する第１液圧制御装置と、
その第１液圧制御装置の異常を検出する異常検出装置と、
第２動力駆動源を備え、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記車輪のスリップ状態が適正状態に保たれるように制御するスリップ時液圧制御部と、前記異常検出装置によって前記第１液圧制御装置の異常が検出された場合に、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御する異常時液圧制御部とを含む第２液圧制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
当該ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを含み、その加圧ピストンの前方の加圧室に、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダを含む作動液供給装置を含み、
前記第２液圧制御装置が、 (a) 前記第２動力駆動源としての電動モータと、 (b) その電動モータにより作動させられ、前記マスタシリンダの加圧室の作動液を汲み上げて加圧するポンプとを含むことを特徴とするブレーキ装置。 A first hydraulic pressure control device that includes a first power drive source and controls the hydraulic pressure of the brake cylinder of the wheel based on the operation state of the brake operation member by the driver;
An abnormality detection device for detecting an abnormality of the first hydraulic pressure control device;
A slip power hydraulic pressure control unit configured to control a hydraulic pressure of the brake cylinder so that a slip state of the wheel is maintained in an appropriate state; and a first hydraulic pressure by the abnormality detection device. A brake including a second hydraulic pressure control device including an abnormal time hydraulic pressure control unit that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder based on an operation state of the brake operation member when an abnormality of the control device is detected. A device,
The brake device includes a pressurizing piston linked to the brake operating member, and generates a hydraulic pressure in a pressurizing chamber in front of the pressurizing piston in accordance with an operation of the brake operating member by a driver. Including a hydraulic fluid supply device including a cylinder,
The second hydraulic pressure control device includes: (a) an electric motor as the second power drive source; and (b) operated by the electric motor to pump up and pressurize the hydraulic fluid in the pressurizing chamber of the master cylinder. A brake device comprising a pump. 前記マスタシリンダの加圧室と前記ポンプとの間に、これらを連通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な流通制御弁を設けたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。Between the pressure chamber and the pump of the master cylinder, according to claim 1, characterized in that a flow control valve capable of switching to these communication with communicating with cut-off state in which these Brake device. 前記スリップ時液圧制御部によるブレーキ液圧制御が、前記異常時液圧制御部によるブレーキ液圧制御より優先して行われる請求項１または２に記載のブレーキ装置。The brake device according to claim 1 or 2, wherein the brake hydraulic pressure control by the slip hydraulic pressure control unit is performed with priority over the brake hydraulic pressure control by the abnormal hydraulic pressure control unit. 前記第１液圧制御装置が、それぞれ１つ以上のブレーキシリンダを含む２つのブレーキ系統を含むとともに、(e)ハウジングと、(f)そのハウジング内を２つの液圧室に仕切り、これら２つの液圧室の液圧に基づいて移動させられるピストンとを含む圧力伝達シリンダを含み、かつ、前記２つのブレーキ系統の各ブレーキシリンダが、前記２つの液圧室の各々に接続されたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。 The first hydraulic pressure control device includes two brake systems each including one or more brake cylinders, and (e) a housing and (f) the inside of the housing is divided into two hydraulic pressure chambers. A pressure transmission cylinder including a piston that is moved based on a hydraulic pressure of the hydraulic pressure chamber, and each brake cylinder of the two brake systems is connected to each of the two hydraulic pressure chambers. The brake device according to any one of claims 1 to 3 . 前記第１液圧制御装置が、(g)ハウジングと、(h)前記第１動力駆動源の作動に基づいて作動させられる駆動ピストンと、(i)前記ハウジング内の前記駆動ピストンの前方を２つの液圧室に仕切り、これら２つの液圧室の液圧に基づいて移動させられる従動ピストンとを含む液圧シリンダと、
前記第１動力駆動源の作動に基づいて前記駆動ピストンに加えられる駆動力を制御することによって、前記２つの液圧室の液圧を制御する液圧制御部と
を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。The first hydraulic pressure control device includes: (g) a housing; (h) a drive piston that is operated based on an operation of the first power drive source; and (i) 2 in front of the drive piston in the housing. A hydraulic cylinder that includes two hydraulic chambers and a driven piston that is moved based on the hydraulic pressures of the two hydraulic chambers;
By controlling the driving force applied to the drive piston on the basis of operation of the first power drive source, of claims 1 to 3 and a hydraulic pressure controller for controlling the hydraulic pressure of the two hydraulic chambers The brake device as described in any one. 前記マスタシリンダが前記加圧室を２つ含み、前記第１液圧制御装置の前記２つの液圧室に、それぞれ、前記加圧室が接続され、前記第２液圧制御装置が、前記第１液圧制御装置と前記前記ブレーキシリンダとの間に設けられた請求項４または５に記載のブレーキ装置。The master cylinder includes two pressurizing chambers, the pressurizing chambers are connected to the two hydraulic pressure chambers of the first hydraulic pressure control device, respectively, and the second hydraulic pressure control device includes the first hydraulic pressure chamber. The brake device according to claim 4 or 5 provided between one fluid pressure control device and said brake cylinder. 前記第１動力駆動源と第２動力駆動源とが互いに異なる電源から供給された電力によって作動させられるものである請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキ装置。The brake device according to any one of claims 1 to 6 , wherein the first power drive source and the second power drive source are operated by electric power supplied from different power sources.
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