JP2015006831A - Vehicle brake device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムに適用できる車両用ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake device that can be applied to a by-wire brake system.
バイ・ワイヤ（By Wire）式の電動ブレーキシステムは、運転者のブレーキペダルを介してのブレーキ操作を電気信号に変換し、その信号を利用した電気的な制御を行うことで制動力発生手段を作動させて車輪（ホイールシリンダ）に必要な制動力を加える。 The By Wire type electric brake system converts the brake operation through the driver's brake pedal into an electrical signal, and performs electrical control using the signal to control the braking force generation means. Activate and apply the necessary braking force to the wheel (wheel cylinder).
一方、停車時等に自動的にエンジンを停止し、その後再発進時等にエンジンを再始動するようにしたアイドリングストップシステム（ＩＳＳ）が普及している。アイドリングストップシステムは、車速、ブレーキ操作、バッテリ電圧等が所定のアイドリングストップ条件を成立した場合に自動的にエンジンを停止し、ブレーキ解除操作、アクセル操作等が所定の再始動条件を成立した場合にエンジンを自動的に再始動する。 On the other hand, an idling stop system (ISS) in which the engine is automatically stopped when the vehicle is stopped and then restarted when the vehicle is restarted is becoming popular. The idling stop system automatically stops the engine when the vehicle speed, brake operation, battery voltage, etc. satisfy a predetermined idling stop condition, and when the brake release operation, accelerator operation, etc. satisfy a predetermined restart condition. Restart the engine automatically.
特許文献１には、エンジンの再始動に先立ってエンジン再始動予告信号を出力し、エンジン再始動予告信号に応じて異常有無診断を停止する車両制御システムが記載されている。上記車両制御システムのハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）は、ブレーキペダルに接続されたマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの中間に設けられ、ブレーキフルードを加圧するポンプ及び各車輪のホイールシリンダ液圧を個別に制御可能なソレノイドバルブ等を備えている。このＨＣＵは、アイドルストップ中にマスタシリンダ圧が所定のホールド液圧となるようにブレーキ液圧のホールドを行い、車両の動き出しを防止するブレーキホールド機能を備えている。このブレーキホールドは、エンジンの完爆判定後、ホイールシリンダ液圧を徐々に低下させて実質的にゼロとすることによって終了する。
ところで、ホールドした液圧が低下することがあり、ＨＣＵのソレノイドバルブを作動させて液圧を昇圧させる制御が行われる。
Patent Document 1 describes a vehicle control system that outputs an engine restart notice signal prior to engine restart and stops an abnormality presence / absence diagnosis according to the engine restart notice signal. The hydraulic control unit (HCU) of the vehicle control system is provided between the master cylinder connected to the brake pedal and the wheel cylinder of each wheel. The hydraulic control unit (HCU) controls the pump that pressurizes the brake fluid and the wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel. It has solenoid valves that can be controlled individually. This HCU has a brake hold function for holding the brake fluid pressure so that the master cylinder pressure becomes a predetermined hold fluid pressure during idling stop and preventing the vehicle from starting to move. This brake hold is terminated by gradually reducing the wheel cylinder hydraulic pressure to substantially zero after determining the complete explosion of the engine.
By the way, the held hydraulic pressure may drop, and control is performed to increase the hydraulic pressure by operating the solenoid valve of the HCU.
しかしながら、上記昇圧時に作動するバルブは、励磁や消磁により作動音が発生する。発生した作動音は、騒音として車内に入り、運転者に違和感を与え、商品性を悪化させることになる。静粛性の観点から考察すると、バルブの開弁後（閉弁後）には、所定時間後に必ず閉弁（開弁）が伴うことで、パチンという電磁弁に特有の作動音が往復で発生する。またバルブの作動は、運転者がブレーキペダルを踏んでいないときであり、またブレーキホールド中は、ロードノイズもエンジン音もモータ音もしていないことがあることも運転者に作動音を不快な音として認識させることにつながり商品性を悪化させる。 However, the valve that operates at the time of pressure increase generates an operation sound due to excitation or demagnetization. The generated operating sound enters the vehicle as noise, gives the driver a sense of incongruity, and deteriorates the merchantability. Considering from the viewpoint of quietness, after the valve is opened (after closing), the valve always closes (opens) after a predetermined time, so that the operation sound peculiar to the electromagnetic valve called snapping is reciprocated. . The valve is activated when the driver is not stepping on the brake pedal, and during the brake hold, there may be no road noise, engine noise, or motor noise. It leads to make it recognize as, and deteriorates merchantability.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、バルブの作動音を低減できる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。 This invention is made | formed in view of such a situation, and makes it a subject to provide the brake device for vehicles which can reduce the operating noise of a valve | bulb.
上記課題を解決するために、請求項１記載の発明は、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間に備えられて、開閉制御させることで制動力を発生させるバルブと、車両の停車時に前記制動力が所定値以下のときに前記バルブを制御することによって制動力を増加させる制動力保持制御部と、を備え、前記制動力保持制御部は、当該制動力を増加させる場合に少なくとも１回はＰＷＭ駆動により前記バルブを作動させることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention described in claim 1 is provided between a master cylinder that generates brake fluid pressure by operation of a brake pedal and a wheel cylinder of each wheel, and is controlled to open and close to control braking force. A braking force holding control unit that increases the braking force by controlling the valve when the braking force is equal to or less than a predetermined value when the vehicle is stopped, the braking force holding control unit, When the braking force is increased, the valve is operated at least once by PWM drive.
請求項１記載の発明によれば、ＯＮ／ＯＦＦ駆動の場合に比べて作動音を低減することができる。バルブの作動による作動音を低減させることができるので、運転者の違和感をなくすことができ、商品性を向上させることができる。 According to the first aspect of the present invention, it is possible to reduce the operating noise compared to the case of ON / OFF driving. Since the operation noise due to the operation of the valve can be reduced, it is possible to eliminate the driver's uncomfortable feeling and improve the merchantability.
請求項２記載の発明は、前記制動力保持制御部は、ブレーキホールド時において、初回の制動力を増加させる場合、前記バルブをＰＷＭ駆動により作動させることを特徴とする。
The invention according to
請求項２記載の発明によれば、初回の再加圧時において作動音を低減することができ、商品性を向上させることができる。
According to invention of
請求項３記載の発明は、前記制動力保持制御部は、ブレーキホールド時において、二回目以降の制動力を増加させる場合、前記バルブをＯＮ／ＯＦＦ駆動により作動させることを特徴とする。
The invention according to
請求項３記載の発明によれば、制御装置内を保障温度に保つことができる。 According to the third aspect of the present invention, the inside of the control device can be kept at a guaranteed temperature.
請求項４記載の発明は、前記制動力保持制御部は、前記バルブを開閉させる前記ＰＷＭ駆動のデューティ比は同じであることを特徴とする。 The invention according to claim 4 is characterized in that the braking force holding control unit has the same duty ratio of the PWM drive for opening and closing the valve.
請求項４記載の発明によれば、バルブの開弁／閉弁の挙動を揃えることで、開弁時と閉弁時の作動音の発生状態を揃え、かつ作動音を低減することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, by making the valve opening / closing behaviors uniform, it is possible to make the operation sound generation state at the time of opening and closing the valve uniform and reduce the operation noise.
本発明によれば、バルブの作動音を低減できる車両用ブレーキ装置を提供できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the brake device for vehicles which can reduce the operating noise of a valve can be provided.
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態）
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキアクチュエータが適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
(Embodiment)
FIG. 1 is a diagram showing an arrangement configuration in a vehicle of a vehicle brake system to which a brake actuator according to an embodiment of the present invention is applied. The front, rear, left and right directions of the vehicle V are indicated by arrows in FIG. The
本実施形態に係るＶＳＡ装置１８を備えた車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムとの双方を備えて構成される。
The
図１に示すように、ＶＳＡ装置１８は、マスタシリンダ装置１４及びモータシリンダ装置１６（外部圧力源）と接続されて車両用ブレーキシステム１０を構成している。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。
マスタシリンダ装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用し、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。なお、マスタシリンダ装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。
モータシリンダ装置１６は、例えば、マスタシリンダ装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体に取付用ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するように構成されていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。
As shown in FIG. 1, the
Here, the
The
ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（Antilock Brake System）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（Traction Control System）機能、旋回時の横すべりを抑制するＥＳＣ（Electronic Stability Control）機能などを備えて構成されている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有する機能を備えていてもよい。
また、ＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ、２２ｂを介してマスタシリンダ装置１４と接続され、配管２２ｃ、２２ｄを介してモータシリンダ装置１６と接続され、マスタシリンダ装置１４とモータシリンダ装置１６と互いに分離して配置されている。
The
Further, the
図２は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
説明に当たり、４個の車輪やそれらに対して配置された装置、部材（タイヤやサスペンション装置等）及び機能構成部、目標電流等の信号については、それぞれの装置、部材、機能構成部を示す数字の符号及び目標電流等の信号を示す英文字符号の後に、左前輪を示す符号ＦＬ、右前輪を示す符号ＦＲ、左後輪を示す符号ＲＬ、右後輪を示す符号ＲＲをそのまま付すか、添え字として付して、例えば、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬと記載するとともに、総称する場合には、それらの符号を外して、例えば、ホイールシリンダ３２と記載する。
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the vehicle brake system.
In the description, for the four wheels and the devices, members (tires, suspension devices, etc.) and functional components, and target components, etc. arranged for them, numbers indicating the respective devices, members, and functional components. Or a code FL indicating a signal such as a target current, a code FL indicating a left front wheel, a code FR indicating a right front wheel, a code RL indicating a left rear wheel, a code RR indicating a right rear wheel, or the like. For example, the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL are used as subscripts, and when collectively referred to, the reference numerals are removed and the wheel cylinders 32 are described.
図２に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキペダル１２により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、又は、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６（図１参照）、ＶＳＡ装置１８（図２参照）、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１及び第２のスレーブピストン７７ａ，７７ｂを備える。
なお、配管チューブ２２ａ〜２２ｆには、各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈが設けられている。また、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ液加圧用のポンプ１３６を備える。
As shown in FIG. 2, the
Note that the
ＶＳＡ装置１８は、ブレーキペダル１２に接続されたマスタシリンダ３４と各車輪のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬとの中間に設けられ、ブレーキフルードを加圧するポンプ及び各車輪のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ液圧を個別に制御可能なソレノイドバルブ等を備えるハイドロ／ユニット（Ｈ／Ｕ）である。ＶＳＡ装置１８は、後記する制御装置３００によって制御される。
The
ＶＳＡ装置１８は、ブレーキペダル１２の踏み込み解除後においても制動力をブレーキペダル１２の踏み込み時と同様に発生させるブレーキホールド機能を備える。ブレーキホールド機能は、例えば、停車時（アイドルストップ中）にマスタシリンダ圧が所定のホールド液圧を下回った場合には、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ液圧をホールド液圧以上に保持して再始動時における車両の動き出しを防止する。なお、アイドルストップ以外にも坂道で停車しているような場合などにおいても車両の動き出しを防止するため運転者がブレーキペダル１２を踏んでいるような制動力が付与されることがある。
The
ＶＳＡ装置１８は、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）を制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）を制御する第１ブレーキ系１１０ｂを有する。
The
第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路（供給液路）１１２及び第２共通液圧路（供給液路）１１４を有する。
Since the
The
第２ブレーキ系１１０ａは、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液（作動液）の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ（常開式加圧弁）１２０と、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ（常開式加圧弁）１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
The
さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ（常閉式減圧弁）１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ（常閉式減圧弁）１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ（低圧源）１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ（suction valve）１４２と、を備える。
Further, the
サクションバルブ１４２は、吸入液圧路（供給液路）に設けられた常閉式電磁弁であり、吸入液圧路を開放する状態及び遮断する状態に切り換える。サクションバルブ１４２は、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置３００のサクションバルブ駆動部３００ａ（後記）により開放（開弁）制御される。後記するように、サクションバルブ１４２は、ＯＮ／ＯＦＦ駆動による作動と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動による段階的な作動とが可能である。
The
[制御装置３００]
制御装置３００は、電子回路基板にＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力部などが搭載され、ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出してＲＡＭに展開し、各種処理を実行する。制御装置３００は、圧力センサＰｍ、Ｐｐの検出値（上流液圧、下流液圧）、ブレーキペダル１２の操作量を検出するストロークセンサＳ（不図示）などの検出値に基づいて、第１遮断弁６０ｂ、第２遮断弁６０ａ、第３遮断弁６２、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、第２インバルブ１２４、第１アウトバルブ１２８、第２アウトバルブ１３０及びモータＭの作動を制御する。
[Control device 300]
The
また、制御装置３００は、車両の停車時に前記制動力が所定値以下のときにサクションバルブ１４２を制御することによって制動力を増加させる制動力保持制御部としての機能を備え、作動開始時に当該制動力を増加させる場合に少なくとも１回はＰＷＭ駆動によりサクションバルブ１４２を作動させる。
The
また、制御装置３００は、サクションバルブ１４２を駆動するサクションバルブ駆動部３００ａを有する。サクションバルブ駆動部３００ａは、パルス信号出力による一般的なＯＮ／ＯＦＦ駆動と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動とを備える。なお、パルス信号出力によるＯＮ／ＯＦＦ駆動に代えて、デューティ比１００％のＰＷＭ制御としてもよい。すなわち、サクションバルブ駆動部３００ａは、ＯＮ／ＯＦＦ駆動によるサクションバルブ１４２の作動と、ＰＷＭ駆動による段階的な作動とが可能であればどのようなものでもよい。
Further, the
サクションバルブ駆動部３００ａは、通常時は、常閉式電磁弁からなるサクションバルブ１４２を励磁しない（電流を流さない）。サクションバルブ駆動部３００ａは、例えば検出されたマスタシリンダ圧が目標液圧より低い場合に、ポンプ１３８での加圧を可能にするためサクションバルブ１４２にパルス信号又はＰＷＭ信号を出力し、サクションバルブ１４２を励磁する。これにより、サクションバルブ１４２が開弁してマスタシリンダ３４からポンプ１３８へブレーキ液が吸入されるようになっている。
Suction
なお、サクションバルブ１４２を構成する電磁弁は、一般的にＯＮ／ＯＦＦ機能のみを有する弁であるため強い非線形特性を持つことが考えられる。しかしながら、サクションバルブ１４２は、作動音低減のために段階的に作動すればよく、開閉過渡状態の精密制御の必要性は低い。
In addition, since the solenoid valve which comprises the
以下、上述のように構成されたＶＳＡ装置１８を備えた車両用ブレーキシステム１０の動作について説明する。
まず、車両用ブレーキシステム１０の基本動作について説明する。
車両用ブレーキシステム１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行う制御装置３００の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の制動力制御装置７では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させて、車輪を制動する。
Hereinafter, the operation of the
First, the basic operation of the
In the
このため、制動力発生装置１０では、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、又は、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。
因みに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになり、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。
For this reason, in the
Incidentally, during normal operation, the first shut-off
一方、制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６や制御装置３００が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させて車輪を制動する。
On the other hand, in the braking
[ブレーキホールド再加圧作動音低減制御]
次に、ブレーキホールド再加圧作動音低減制御について説明する。
図３は、車速、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧、ブレーキホールド機能の状態を示すタイミングチャートである。
車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、ブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み解除後においても制動力をブレーキペダル１２の踏み込み時と同様に発生させるブレーキホールド機能を備える。
図３（ａ）に示すように、運転者の停止操作によって減速し、車両は停止する。車両が停止状態になると、運転者がブレーキペダル１２を解除することでマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧は０まで低下していく。また、キャリパ（ＣＡＬ）圧も同じく低下していき、状況によっては車両の動き出しが発生するおそれがある。そこで、キャリパ圧が０にならないようにブレーキホールド機能を作動する（ブレーキホールド機能をＯＮにする）。
[Brake hold repressurization noise reduction control]
Next, brake hold repressurization operation noise reduction control will be described.
FIG. 3 is a timing chart showing the state of vehicle speed, master cylinder (M / C) pressure, and brake hold function.
The vehicle brake system 10 (see FIG. 1) includes a brake hold function that generates a braking force in the same manner as when the
As shown to Fig.3 (a), it decelerates by a driver | operator's stop operation and a vehicle stops. When the vehicle is stopped, the master cylinder (M / C) pressure decreases to 0 by the driver releasing the
具体的に制御装置３００（図２参照）は、車両が静止したと判定すると、ＶＳＡ装置１８（図２参照）に備わるノーマルオープンタイプのレギュレータバルブ１１６（図２参照）を閉弁する。これによって、モータシリンダ装置１６（図２参照）で発生したブレーキ液圧がＶＳＡ装置１８（第１共通液圧路１１２，第２共通液圧路１１４）に封じ込められ、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）にブレーキ液圧が供給される状態が維持される。そして、車両は、ブレーキホールド機能が作動することによって、静止した状態に維持される。
本実施形態においては、レギュレータバルブ１１６（図２参照）が閉弁してホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）へのブレーキ液圧の供給が維持されて、各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）にキャリパ圧が発生している状態を、ブレーキホールド機能が作動した状態（ＯＮ状態）とする。
Specifically, when determining that the vehicle is stationary, the control device 300 (see FIG. 2) closes the normally open type regulator valve 116 (see FIG. 2) provided in the VSA device 18 (see FIG. 2). As a result, the brake fluid pressure generated in the motor cylinder device 16 (see FIG. 2) is contained in the VSA device 18 (first common
In the present embodiment, the regulator valve 116 (see FIG. 2) is closed, and the supply of brake fluid pressure to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL (see FIG. 2) is maintained, so that the disc brake of each wheel is maintained. A state in which caliper pressure is generated in the
そして、制御装置３００は、図示しないアクセルペダルが運転者によって踏み込み操作されると、ブレーキホールド機能を停止する条件が成立したと判定し、レギュレータバルブ１１６（図２参照）を開弁する。ＶＳＡ装置１８（第１共通液圧路１１２，第２共通液圧路１１４）に封じ込められていたブレーキ液圧が導入ポート２６ａ（図２参照）を介してＶＳＡ装置１８から解放されて、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）へのブレーキ液圧の供給が停止され、各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生していたキャリパ圧が消失する。
本実施形態では、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬへのブレーキ液圧の供給が停止されて各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄのキャリパ圧が低下した状態をブレーキホールド機能が停止した状態（ＯＦＦ状態）とする。
Then, when an accelerator pedal (not shown) is depressed by the driver,
In the present embodiment, the brake hold function is used when the brake fluid pressure to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL is stopped and the caliper pressures of the
このように、本実施形態の制御装置３００（図２参照）は、車両が静止した時点でＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６（図２参照）を閉弁してブレーキホールド機能を作動する（ＯＮにする）。
さらに、制御装置３００は、レギュレータバルブ１１６を閉弁してから所定時間が経過したとき、図示しない電動パーキングブレーキを作動して車両に制動力を作用させてブレーキホールド機能を切り替える構成であってもよい。
As described above, the control device 300 (see FIG. 2) of the present embodiment closes the regulator valve 116 (see FIG. 2) of the
Further, the
図３（ｂ）に示すように、ブレーキホールド機能が作動してキャリパ圧を保持する。ブレーキホールド機能は、各ホイールシリンダ液圧をホールド液圧に保持して車両の動きだしを防止する。なお、マスタシリンダ圧が所定のホールド液圧まで低下すると、ブレーキホールド機能が作動してキャリパ圧を保持してもよく、ブレーキホールド機能は、アイドルストップ中に例えばマスタシリンダ圧が所定のホールド液圧に達するまで下がった場合には、各ホイールシリンダ液圧をホールド液圧に保持して車両の動き出しを防止してもよい。ところで、ブレーキホールド中にブレーキ液圧が液圧漏れにより低下する現象が見られる。 As shown in FIG. 3B, the brake hold function is activated to hold the caliper pressure. The brake hold function holds each wheel cylinder hydraulic pressure at the hold hydraulic pressure to prevent the vehicle from starting to move. When the master cylinder pressure is reduced to a predetermined hold fluid pressure, the brake hold function may be activated to hold the caliper pressure. When the pressure decreases until reaching the value, each wheel cylinder hydraulic pressure may be held at the hold hydraulic pressure to prevent the vehicle from starting to move. By the way, there is a phenomenon in which the brake fluid pressure decreases due to fluid leakage during brake hold.
図４は、ブレーキホールド作動／非作動、ブレーキ液圧、ブレーキホールド再加圧のサクションバルブ１４２の作動を示すタイミングチャートである。
図４（ａ）（ｂ）に示すように、ブレーキホールド非作動からブレーキホールド作動に移行すると、キャリパにホールドされたブレーキ液圧は、同図破線で示すように０に向けて低下していく。
FIG. 4 is a timing chart showing the operation of the
As shown in FIGS. 4 (a) and 4 (b), when the brake hold operation is shifted to the brake hold operation, the brake fluid pressure held by the caliper decreases toward 0 as shown by the broken line in FIG. .
そこで、図４（ｃ）に示すように、サクションバルブ１４２（図２参照）を励磁して開弁し、ポンプ１３６（図２参照）によりブレーキ液を加圧してレギュレータバルブ１１６及び第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４に供給する再加圧を実施する。
再加圧を行うことにより、図４（ｂ）の破線に示すように、ホールド液圧に向けてキャリパ圧は上昇する。再加圧が終わると、キャリパ圧は再び、液圧漏れにより０に向けて徐々に低下していく。適当なタイミングで、次の再加圧を行うことにより、キャリパ圧が再びホールド液圧に戻される。以降、所定タイミングで再加圧を繰り返すことで、ブレーキペダル１２の踏み込み解除後の制動力を保持している。
Therefore, as shown in FIG. 4 (c), the suction valve 142 (see FIG. 2) is excited and opened, and the brake fluid is pressurized by the pump 136 (see FIG. 2) to thereby regulate the
By performing re-pressurization, the caliper pressure increases toward the hold hydraulic pressure, as shown by the broken line in FIG. When the re-pressurization is finished, the caliper pressure gradually decreases toward 0 due to the hydraulic pressure leak again. By performing the next re-pressurization at an appropriate timing, the caliper pressure is returned to the hold hydraulic pressure again. Thereafter, re-pressurization is repeated at a predetermined timing, so that the braking force after releasing the depression of the
上記再加圧は、制御装置３００のサクションバルブ駆動部３００ａが、サクションバルブ１４２にパルス信号を出力してサクションバルブ１４２をＯＮ／ＯＦＦ駆動する、又はＰＷＭ駆動により段階的に作動させる。本実施形態では、サクションバルブ駆動部３００ａは、初回の再加圧時にはサクションバルブ１４２の作動をＰＷＭ駆動で行い、二回目以降の再加圧時にはＯＮ／ＯＦＦ駆動で行うことで、作動音低減とＥＣＵ内の発熱低減の両立を図る。
In the re-pressurization, the suction
図５は、サクションバルブ１４２の開弁及び閉弁動作を説明する図である。図５（ａ）は、サクションバルブ１４２のＯＮ／ＯＦＦ駆動のイメージを、図５（ｂ）は、サクションバルブ１４２のＰＷＭ駆動のイメージを示す。
図５（ａ）に示すように、ブレーキホールド再加圧時にサクションバルブ１４２をＯＮ／ＯＦＦ駆動すると、サクションバルブ１４２の開弁／閉弁のいずれにおいても作動音が発生する。この作動音は、サクションバルブ１４２の励磁による開弁と消磁による閉弁とが一気に行われることに起因した衝撃音である。発生した作動音は、騒音として車内に入り、運転者に違和感を与え、商品性を悪化させる。サクションバルブ１４２の開弁後には、所定時間後に必ず閉弁が伴うので、電磁弁に特有の作動音が往復で発生する。また、ブレーキホールド中は、ロードノイズもエンジン音もモータ音もしていないので運転者に作動音を不快な音として認識させ易くなる。
そこで、ブレーキホールド再加圧におけるサクションバルブ１４２のＯＮ／ＯＦＦ駆動を、サクションバルブ１４２のＰＷＭ駆動に変更する。
FIG. 5 is a view for explaining the opening and closing operations of the
As shown in FIG. 5A, when the
Therefore, the ON / OFF drive of the
図５（ｂ）に示すように、ブレーキホールド再加圧時にサクションバルブ１４２をＰＷＭ駆動する。このＰＷＭ駆動制御は、サクションバルブ１４２に供給するＰＷＭ信号のデューティ比を徐々に１００％に近づける（デューティ比が異なるＰＷＭ信号を順次出力する）ことによって、サクションバルブ１４２内のソレノイド（不図示）の移動量を段階的に変える。これにより、サクションバルブ１４２の作動が段階的に行われるので、作動音を低減することができ、商品性を向上させることができる。
As shown in FIG. 5B, the
但し、ＰＷＭ駆動はＯＮ／ＯＦＦ駆動より発熱量が多く、繰り返し作動させるとＥＣＵ内（制御装置３００内）の温度が保証温度を超えることがあり得る。そこで、本実施形態では、図４（ｃ）に示したように、初回の再加圧時にはサクションバルブ１４２の開弁／閉弁の作動をＰＷＭ駆動で行い、二回目以降の再加圧時にはＯＮ／ＯＦＦ駆動で行うことで、作動音低減と前記保障温度確保を両立させている。因みに、一回目は二回目以降の再加圧よりも大きく加圧する場合が多く、バルブやポンプの作動音及び発熱量が大きくなる可能性が高い。
However, the PWM drive generates more heat than the ON / OFF drive, and the temperature in the ECU (in the control device 300) may exceed the guaranteed temperature if it is repeatedly operated. Therefore, in this embodiment, as shown in FIG. 4C, the opening / closing operation of the
なお、二回目以降の再加圧時にＯＮ／ＯＦＦ駆動を行うことは一例であり、この例に限定されない。前記保障温度確保される範囲内においてすべてＰＷＭ駆動を行ってもよい。例えば、ｎ（ｎは１以上の任意の自然数）回目以降をＰＷＭ駆動としてもよく、ＯＮ／ＯＦＦ駆動とＰＷＭ駆動とを交代しながら実施してもよい。 Note that the ON / OFF driving at the second and subsequent repressurization is an example, and the present invention is not limited to this example. The PWM drive may be performed all within the range in which the guaranteed temperature is ensured. For example, the nth (n is an arbitrary natural number greater than or equal to 1) number of times may be used as the PWM drive, and the ON / OFF drive and the PWM drive may be performed alternately.
また、サクションバルブ１４２を開弁／閉弁させる場合、ＰＷＭ駆動のデューティ比は同じであることが好ましい。これにより、再加圧時において、サクションバルブ１４２の開弁／閉弁の挙動を揃えることができ、作動音の発生状態を揃え、かつ作動音を低減することができる。
Further, when the
図６は、制御装置３００のブレーキホールド再加圧作動音低減制御を示すフローチャートである。図中、Ｓはフローの各ステップを示す。本フローは制御装置３００を構成するＥＣＵによって所定タイミング毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１で制御装置３００は、ブレーキホールド再加圧を行うか否かを判定する。例えば、制御装置３００は、アイドルストップ中にホールドしている液圧が低下した場合には、各ホイールシリンダ液圧を再加圧してホールド液圧に再び保持して車両の動き出しを防止する。ブレーキホールド再加圧でない場合は（Ｓ１：Ｎｏ）、再びステップＳ1戻る。
FIG. 6 is a flowchart showing the brake hold repressurization operation sound reduction control of the
First, in step S1, the
ブレーキホールド再加圧の場合は（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２で制御装置３００は、二回目以降の再加圧か否かを判定する。
二回目以降の再加圧でない場合すなわち初回の再加圧の場合は（Ｓ２：Ｎｏ）、ステップＳ３でサクションバルブ駆動部３００ａは、サクションバルブ１４２をＰＷＭ駆動により作動させて再加圧の開始と停止を行い本フローを終了する。因みに、再加圧の際も停止の際もサクションバルブ１４２の作動音は大幅に低減されるか解消される。
一方、上記ステップＳ２で二回目以降の再加圧の場合は（Ｓ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ４でサクションバルブ駆動部３００ａは、サクションバルブ１４２をＯＮ／ＯＦＦ駆動により作動させて再加圧の開始と停止を行い本フローを終了する。
In the case of brake hold repressurization (S1: Yes), in step S2, the
If it is not the second or subsequent repressurization, that is, the first repressurization (S2: No), in step S3, the suction
On the other hand, in the case of the second and subsequent repressurization in step S2 (S2: Yes), in step S4, the suction
なお、二回目以降の再加圧時にＯＮ／ＯＦＦ駆動を行うことは一例であり、この例に限定されない。例えば、ＥＣＵ内が保障温度に保たれる範囲においてすべてＰＷＭ駆動を行ってもよい。ｎ（ｎは１以上の任意の自然数）回目以降をＰＷＭ駆動としてもよく、ＯＮ／ＯＦＦ駆動とＰＷＭ駆動とを適当な駆動回数毎に交代しながら実施してもよい。
また、別の観点から、衝突を回避するために運転者がブレーキペダル１２を急激に踏んだときは、作動音低減より迅速な開弁を優先させて、初回の再加圧であってもＯＮ／ＯＦＦ駆動としてもよい。以下、この例を図７により説明する。
Note that the ON / OFF driving at the second and subsequent repressurization is an example, and the present invention is not limited to this example. For example, PWM driving may be performed in a range where the ECU is kept at the guaranteed temperature. The nth (n is an arbitrary natural number greater than or equal to 1) number of times may be used as the PWM drive, and the ON / OFF drive and the PWM drive may be performed while being switched at an appropriate number of times.
From another point of view, when the driver suddenly depresses the
<変形例>
図７は、制御装置３００のブレーキホールド再加圧作動音低減制御を示すフローチャートである。図６と同じ処理には同一ステップ番号を付している。
図７に示すように、ステップＳ１でブレーキホールド再加圧の場合は（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１で制御装置３００は、運転者によるブレーキペダル（ブレーキ操作部）１２のブレーキ操作量（踏み込み操作量）が所定値以上か否かを判定し、ブレーキ操作量が所定値より小さい場合は（Ｓ１１：Ｎｏ）、ステップＳ２に進む。
ブレーキ操作量が所定値以上の場合は（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、制御装置３００は、急な動き出しを防止するために運転者がブレーキペダル１２を急激に踏んだと判断してステップＳ４に進む。したがって、運転者がブレーキペダル１２を急激に踏んだ場合のブレーキホールド再加圧は、ＯＮ／ＯＦＦ駆動となる。
<Modification>
FIG. 7 is a flowchart showing brake hold repressurization operation sound reduction control of the
As shown in FIG. 7, when the brake hold is repressurized in step S <b> 1 (S <b> 1: Yes), in step S <b> 11, the
When the brake operation amount is equal to or greater than the predetermined value (S11: Yes), the
以上説明したように、本実施形態によれば、車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ装置１４と各車輪のホイールシリンダ３２と、マスタシリンダ装置１４とホイールシリンダ３２との間に備えられて、開閉制御させることで制動力を発生させるサクションバルブ１４２と、車両の停車時に前記制動力が所定値以下のときにサクションバルブ１４２を制御することによって制動力を増加させる制御装置３００と、を備え、制御装置３００は、作動開始時に当該制動力を増加させる場合に少なくとも１回はＰＷＭ駆動によりサクションバルブ１４２を作動させる。本実施形態では、サクションバルブ駆動部３００ａは、初回の前記再加圧時、サクションバルブ１４２をＰＷＭ駆動により作動させるとともに、二回目以降の前記再加圧時にはＯＮ／ＯＦＦ駆動により作動させる駆動制御を行う。
As described above, according to the present embodiment, the
この構成により、サクションバルブ１４２をＰＷＭ駆動により段階的に作動させることで、ＯＮ／ＯＦＦ駆動の場合に比べて作動音を低減することができる。サクションバルブ１４２の作動音を低減させることができるので、運転者が違和感を感じることが少なくなり、商品性を向上させることができる。また、二回目以降の再加圧時にはＯＮ／ＯＦＦ駆動で行うことで、作動音低減と制御装置３００内の保障温度確保を両立させることができる。
With this configuration, by operating the
なお、ブレーキホールド機能が作動したことや、ブレーキホールド機能の作動が停止したことを運転者に認識させる表示機能や警告機能が備わっている構成であってもよい。 In addition, the structure provided with the display function and warning function which make a driver | operator recognize that the brake hold function act | operated or the brake hold function operation stopped may be provided.
また、前記した実施形態では、外部圧力源としてモータシリンダ装置１６を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、リザーバからブレーキ液を汲み上げるポンプと、このポンプの駆動源としての電動モータと、ポンプから吐出されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータ１２４などで構成されたものであってもよい。
また、本制動方法（ブレーキシステム）では、モータＭのみの動力に基づいて制動力を与える構成を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、前記した液圧による制動力（液圧制動力）に対して回生による制動力を考慮した構成であってもよい。制御装置３００は、例えば、回生による制動力（回生制動力）を、ブレーキ操作量、高圧バッテリ（不図示）に貯えられる電気量（電荷、電力）や現在の充電電流の最大値等に基づいて算出する。さらに、制御装置３００は、算出した回生制動力を総制動力から減算して液圧制動力を算出する。このように、回生制動力を考慮して液圧制動力を設定（配分）することにより、液圧制動力を低減することができ、モータＭの消費電力を低減することが可能になる。なお、この配分方法は一例であり、これに限らず、様々な分配方法が適用可能である。
モータ（走行モータ）を発電機として機能させ、走行時の運動エネルギを電気エネルギとして回収することで制動力を発生させるブレーキの一種である。
In the above-described embodiment, the
Further, in the present braking method (braking system), the configuration in which the braking force is applied based on the power of only the motor M has been described as an example. However, the present invention is not limited to this. A configuration in which a braking force due to regeneration is considered with respect to (hydraulic braking force) may be employed. For example, the
This is a type of brake that generates a braking force by causing a motor (travel motor) to function as a generator and recovering kinetic energy during travel as electrical energy.
また、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、図２に示すように、電動モータ７２で駆動するモータシリンダ装置１６が制動力を発生させる電動ブレーキ手段が備わる構成としたが、マスタシリンダ３４に生じる油圧がホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを直接駆動する油圧ブレーキ手段が備わる車両用ブレーキシステムであってもよい。
また、制御装置３００（図２参照）は、ＶＳＡ装置１８（図２参照）の第１共通液圧路１１２（図２参照）におけるブレーキ液圧に基づいて、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生するキャリパ圧を演算する構成とすることができる。しかしながら、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄに、キャリパ圧を計測する圧力センサが備わる構成であってもよい。
Further, as shown in FIG. 2, the
In addition, the control device 300 (see FIG. 2), based on the brake fluid pressure in the first common fluid pressure path 112 (see FIG. 2) of the VSA device 18 (see FIG. 2),
また、坂道（上り坂）に静止した車両の発進（いわゆる坂道発進）を補助する構成や、静止した車両に走行可能な駆動トルクが発生するまで制動力が作用した状態を維持する構成、つまり、制動力保持機能で制動力を保持して車両の一時的な停車を補助する機能（停車補助機能）が作動する構成であってもよい。
なお、このような停車補助機能が作動しているとき、運転者には、車両を短時間停車する意図があり、車両が動き出した場合に運転者は速やかに次の動作（例えば、ブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作して車両を静止させる動作）を実行しやすい。一方、車両を長時間に亘って静止した状態に維持するブレーキホールド機能が作動している状態では、オートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモード（非走行モード）からドライブモード（走行モード）に切り替わったときに、運転者が車両を静止した状態に維持したい場合であっても車両が一瞬動き出してしまい、運転者が違和感を感じる場合がある。したがって、本実施形態で示すようにブレーキホールド機能が作動する構成であることが好ましい。
In addition, a configuration for assisting the start of a vehicle stationary on a hill (uphill) (so-called hill start), a configuration for maintaining a state in which a braking force is applied until a driving torque capable of traveling on a stationary vehicle is generated, that is, A structure in which a braking force is retained by the braking force retaining function to assist temporary stopping of the vehicle (stop assist function) may be activated.
When such a stop assist function is activated, the driver intends to stop the vehicle for a short time, and when the vehicle starts moving, the driver promptly performs the next operation (for example, the brake pedal 12). It is easy to execute the operation of depressing (see FIG. 2) and stopping the vehicle. On the other hand, when the brake hold function that keeps the vehicle stationary for a long time is in operation, the automatic transmission 3 (see FIG. 1) changes from the neutral mode (non-travel mode) to the drive mode (travel mode). Even when the driver wants to keep the vehicle stationary when the vehicle is switched, the vehicle may move for a moment, and the driver may feel uncomfortable. Therefore, it is preferable that the brake hold function operates as shown in the present embodiment.
また、制御装置３００（図２参照）は、ブレーキホールド機能を作動するとき、レギュレータバルブ１１６（図２参照）を閉弁する構成とした。この構成に限定されず、制御手段１５０が、レギュレータバルブ１１６の代わりに、第１インバルブ１２０（図２参照）および第２インバルブ１２４（図２参照）を閉弁する構成であってもよい。
また、第１実施形態及び第２実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、電動サーボではなく、マスターパワーを備えたブレーキシステムであってもよい。
The control device 300 (see FIG. 2) is configured to close the regulator valve 116 (see FIG. 2) when the brake hold function is activated. Without being limited to this configuration, the control means 150 may be configured to close the first in-valve 120 (see FIG. 2) and the second in-valve 124 (see FIG. 2) instead of the
Further, the vehicle brake system 10 (see FIG. 1) of the first embodiment and the second embodiment may be a brake system having a master power instead of an electric servo.
上記した実施形態例は本発明をわかりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態例の構成の一部を他の実施形態例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態例の構成に他の実施形態例の構成を加えることも可能である。また、実施形態例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。 The above-described exemplary embodiments have been described in detail for easy understanding of the present invention, and are not necessarily limited to those having all the configurations described. Further, a part of the configuration of an embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of an embodiment. . Further, it is possible to add, delete, and replace other configurations for a part of the configuration of the embodiment.
１０ 車両用ブレーキシステム（車両用ブレーキ装置）
１４ マスタシリンダ装置
１６ モータシリンダ装置（外部圧力源）
１８ ＶＳＡ装置
２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ 導出ポート（出力ポート）
３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ ホイールシリンダ
３４ マスタシリンダ
６０ａ 第２遮断弁（常開式の第２遮断弁）
６０ｂ 第１遮断弁（常開式の第１遮断弁）
６２ 第３遮断弁（常閉式の踏力遮断弁）
６４ ストロークシミュレータ
１１０ａ 第２ブレーキ系
１１０ｂ 第１ブレーキ系
１１２ 第１共通液圧路（供給液路）
１１４ 第２共通液圧路（供給液路）
１１６ レギュレータバルブ
１２０ 第１インバルブ（常開式加圧弁）
１２４ 第２インバルブ（常開式加圧弁）
１２８ 第１アウトバルブ（常閉式減圧弁）
１３０ 第２アウトバルブ（常閉式減圧弁）
１３２ リザーバ（低圧源）
１３６ ポンプ
１４２ サクションバルブ（常閉式電磁弁）
３００ 制御装置（制動力保持制御部）
３００ａ サクションバルブ駆動部（制動力保持制御部）
Ｐｐ 圧力センサ（第１圧力センサ）
Ｐｍ 圧力センサ（第２圧力センサ）
Ｍ モータ
10 Vehicle brake system (vehicle brake system)
14
18
32FR, 32RL, 32RR,
60b First shutoff valve (normally open first shutoff valve)
62 3rd shut-off valve (normally closed pedal force shut-off valve)
64
114 Second common hydraulic path (supply liquid path)
116
124 Second In Valve (Normally Opening Pressure Valve)
128 First out valve (normally closed pressure reducing valve)
130 Second out valve (Normally closed pressure reducing valve)
132 Reservoir (low pressure source)
136
300 Control device (braking force holding control unit)
300a Suction valve drive unit (braking force holding control unit)
Pp Pressure sensor (first pressure sensor)
Pm pressure sensor (second pressure sensor)
M motor
Claims (4)
車両の停車時に前記制動力が所定値以下のときに前記バルブを制御することによって制動力を増加させる制動力保持制御部と、を備え、
前記制動力保持制御部は、当該制動力を増加させる場合に少なくとも１回はＰＷＭ駆動により前記バルブを作動させる
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 A valve that is provided between a master cylinder that generates brake fluid pressure by operation of a brake pedal and a wheel cylinder of each wheel, and that generates braking force by controlling opening and closing;
A braking force holding control unit that increases the braking force by controlling the valve when the braking force is equal to or less than a predetermined value when the vehicle is stopped;
The vehicular brake device, wherein the braking force holding control unit operates the valve by PWM driving at least once when the braking force is increased.
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。 2. The vehicle brake device according to claim 1, wherein the braking force holding control unit operates the valve by PWM drive when the first braking force is increased during brake holding. 3.
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。 2. The vehicle brake device according to claim 1, wherein the braking force holding control unit operates the valve by ON / OFF driving when the braking force after the second time is increased during brake holding. 3.
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。 The vehicular brake device according to claim 1, wherein the braking force holding control unit has the same duty ratio of the PWM drive for opening and closing the valve.
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