JP2019059416A - Vehicular control apparatus - Google Patents

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Abstract

To provide a vehicular control apparatus capable of appropriately executing automatic stopping of an internal combustion engine depending on the state of permission or inhibition of operation a brake device that brakes and/or holds a vehicle in a stop state, thereby improving fuel economy by starting or automatically stopping the vehicle appropriately.SOLUTION: A vehicular control apparatus, for use in automatically stopping an internal combustion engine 3 when a given stop condition is established and restarting the engine when a given restart condition is established, includes a brake device 5 for braking a vehicle V to a stop state and hold the state. Permission or inhibition of operation of the brake device 5 is specified by an ABH stand-by switch 70 that is operated by a driver of the vehicle V. When the operation is the brake device 5 is permitted, the given stop condition for automatically stopping the internal combustion engine 3 is changed to a stricter side (refer to FIG. 5-step 9, FIG. 7-step 9A, FIG 9-step 22).SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、車両の停車時に内燃機関を自動的に停止・再始動させるとともに、車両を停車状態に制動する、停車時における車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle at the time of a stop, which automatically stops and restarts the internal combustion engine when the vehicle stops and brakes the vehicle to a stop state.

従来のこの種の車両の制御装置として、例えば本出願人により提案された特許文献１に開示されたものが知られている。この制御装置では、内燃機関は、車両の停車時に自動的に停止・再始動される、いわゆるアイドルストップ式のものである。車両は、通常の運転時にブレーキペダルの操作状態に応じて車両を制動する液圧式のフットブレーキと、内燃機関の自動停止時に車両を停車状態に制動・保持するための電動式のパーキングブレーキを備える。   As a conventional control device of this type of vehicle, for example, one disclosed in Patent Document 1 proposed by the present applicant is known. In this control device, the internal combustion engine is a so-called idle stop type that is automatically stopped and restarted when the vehicle is stopped. The vehicle is equipped with a hydraulic foot brake that brakes the vehicle according to the operating state of the brake pedal during normal operation, and an electric parking brake for braking and holding the vehicle in a stopped state when the internal combustion engine is automatically stopped. .

この制御装置では、所定の停止条件（車速が所定値以下であることや、ブレーキペダルが踏まれていることを含む）が成立したときに、内燃機関が自動停止されるとともに、この自動停止中、アクセルペダルの開度が所定開度以上になったときに、再始動条件が成立したとして、内燃機関が再始動される。また、自動停止中、ブレーキペダルが緩められるのに応じてフットブレーキの制動力が低下したときに、これを補うようにパーキングブレーキが自動的に作動する。その後、パーキングブレーキは内燃機関の再始動に伴って解除され、その際、解除の開始時間及び終了時間などが路面勾配に応じて設定される。   In this control device, the internal combustion engine is automatically stopped when a predetermined stop condition (including that the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value or that the brake pedal is depressed) is established, and the automatic stop is in progress. When the opening degree of the accelerator pedal becomes equal to or more than the predetermined opening degree, the internal combustion engine is restarted on the assumption that the restart condition is satisfied. In addition, during the automatic stop, when the braking force of the foot brake decreases as the brake pedal is released, the parking brake is automatically actuated to compensate for this. After that, the parking brake is released with the restart of the internal combustion engine, and the start time and the end time of the release are set according to the road surface gradient.

特許第５７０３１５８号公報Patent No. 5703158 gazette

上述した制御装置では、パーキングブレーキは、停車状態の車両を移動しないように自動的に制動し、保持する動作を行う。また、従来の他の制御装置として、このような電動式のパーキングブレーキ以外の形態として、例えば液圧式のブレーキの液圧回路のバルブを操作することにより、自動的に制動・保持動作を行うものが知られている（以下、これらを総称して「オートブレーキホールド」という）。さらに、従来の制御装置として、このようなオートブレーキホールドの作動を許可又は禁止するためのスタンバイスイッチを備えたものがある。このスタンバイスイッチは車両の運転者によって操作され、そのオフ状態ではオートブレーキホールドが禁止される。また、スタンバイスイッチがオンされると、オートブレーキホールドが許可され、車両が停車状態にあるなどの条件が成立したときに、オートブレーキホールドが実行される。   In the control device described above, the parking brake automatically brakes and holds the vehicle in the stopped state so as not to move. Also, as another conventional control device, as a form other than such a motorized parking brake, for example, a brake / hold operation is automatically performed by operating a valve of a hydraulic circuit of a hydraulic brake. (Hereinafter, these are collectively referred to as "auto brake hold"). Furthermore, as a conventional control device, there is one equipped with a standby switch for permitting or prohibiting the operation of such an auto brake hold. The standby switch is operated by the driver of the vehicle, and the autobrake hold is prohibited in the off state. In addition, when the standby switch is turned on, the auto brake hold is permitted, and the auto brake hold is performed when a condition such as the vehicle stop state is satisfied.

しかし、このようなスタンバイスイッチが上述した従来の制御装置のパーキングブレーキに適用された場合、内燃機関の自動停止は、前述した所定の停止条件が成立する限り、スタンバイスイッチのオン／オフ状態にかかわらず、一律に実行される。このため、スタンバイスイッチがオン状態のときには、自動停止からの発進の際に、内燃機関の再始動とオートブレーキホールドの解除を併せて行うことが必要になり、その間のタイムラグが長くなることで、発進が遅いという印象を与えるおそれがあり、この点において改善の余地がある。   However, when such a standby switch is applied to the parking brake of the above-described conventional control device, the automatic stop of the internal combustion engine does not depend on the on / off state of the standby switch as long as the predetermined stop condition described above is satisfied. It will be executed uniformly. For this reason, when the standby switch is in the on state, it is necessary to perform restart of the internal combustion engine and release of the auto brake hold at the time of start from the automatic stop, and the time lag between them becomes long. This may give the impression of a slow start, and there is room for improvement in this regard.

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車両を停車状態に制動・保持する制動装置の作動の許可又は禁止状態に応じて、内燃機関の自動停止を適切に実行し、それにより、車両の良好な発進性と自動停止による燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a problem, and appropriately executes automatic stop of the internal combustion engine according to permission or prohibition of the operation of the braking device for braking and holding the vehicle in the stopped state. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a control device of a vehicle which can realize good startability of the vehicle and improvement of fuel consumption by automatic stop.

この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、車両Ｖに搭載された内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の制御装置であって、車両Ｖを停車状態に制動し、保持するための制動装置５と、車両Ｖの運転者によって操作され、制動装置５の作動を許可又は禁止する作動許可／禁止手段（実施形態における（以下、本項において同じ）ＡＢＨスタンバイスイッチ７０）と、制動装置５の作動が許可されているときに、停止条件をより厳しい側に変更する停止条件変更手段（ＥＣＵ２、図５のステップ９、図７のステップ９Ａ、図９のステップ２２）と、を備えることを特徴とする。   In order to achieve this object, the invention according to claim 1 of this application automatically stops the internal combustion engine 3 mounted on the vehicle V when a predetermined stop condition is satisfied, and the predetermined restart condition is It is a control device of a vehicle that is automatically restarted when it is established, and is operated by the braking device 5 for braking and holding the vehicle V in the stopped state and by the driver of the vehicle V, the operation of the braking device 5 Change the stop condition to the stricter side when the operation permission / prohibition means (pertaining to the embodiment (hereinafter the same in this section) ABH standby switch 70) which permits or prohibits the operation and the operation of the braking device 5 is permitted. And stop condition changing means (ECU 2, step 9 in FIG. 5, step 9A in FIG. 7, step 22 in FIG. 9).

この内燃機関は、車両に搭載されており、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動される、いわゆるアイドルストップ制御が適用されるものである。また、この制御装置では、制動装置によって車両が停車状態に制動・保持され、制動装置の作動は、運転者によって操作される作動許可／禁止手段によって許可又は禁止される。   This internal combustion engine is mounted on a vehicle and is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied, and then automatically restarted when a predetermined restart condition is satisfied, so-called idle stop Control is to be applied. Further, in this control device, the braking device brakes and holds the vehicle in the stop state, and the operation of the braking device is permitted or prohibited by the operation permission / prohibition means operated by the driver.

このような構成では、制動装置の作動が許可されている場合、内燃機関の自動停止を併せて実行すると、その後の車両の発進時に、内燃機関の再始動と制動装置による制動の解除の両方を行うことが必要になり、その間のタイムラグが長くなることによって発進性が悪化するおそれがある。これに対し、制動装置の作動が禁止されている場合には、内燃機関の自動停止を実行しても、発進性への影響は小さい。   In such a configuration, when the operation of the braking system is permitted, when the automatic stop of the internal combustion engine is executed together, both the restart of the internal combustion engine and the release of the braking by the braking system are performed at the subsequent start of the vehicle. It is necessary to do it, and there is a possibility that the startability may deteriorate due to the long time lag between them. On the other hand, when the operation of the braking system is prohibited, the effect on the startability is small even if the automatic stop of the internal combustion engine is performed.

このような観点から、本発明によれば、制動装置の作動が許可されているときに、停止条件をより厳しい側に変更する。これにより、制動装置の作動が許可されているときには、停止条件が成立しにくくなり、自動停止が実行されにくくなる。その結果、車両の発進の際のタイムラグが抑制されることによって、車両の良好な発進性を得ることができる。一方、制動装置の作動が禁止されているときには、停止条件が成立しやすい状態に保たれ、自動停止が実行されやすいので、自動停止による燃費の向上などの利点を良好に得ることができる。   From this point of view, according to the present invention, the stop condition is changed to a more severe side when the operation of the braking device is permitted. As a result, when the operation of the braking device is permitted, the stop condition is less likely to be established, and the automatic stop is less likely to be performed. As a result, by suppressing the time lag at the time of start of the vehicle, it is possible to obtain good startability of the vehicle. On the other hand, when the operation of the braking device is prohibited, the stop condition is easily maintained, and the automatic stop is easily performed. Therefore, advantages such as improvement of fuel efficiency by the automatic stop can be obtained favorably.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、所定の停止条件は、車両Ｖのブレーキペダル１１のストロークＳＢＰが所定量（しきい値ＳＲＥＦ）以上であるという条件を含み、停止条件変更手段は、制動装置５の作動が許可されているときに、所定量をより増加側（第２所定量ＳＨ）に変更すること（図５のステップ９）を特徴とする。   The invention according to claim 2 is the control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the predetermined stop condition is that the stroke SBP of the brake pedal 11 of the vehicle V is equal to or greater than a predetermined amount (threshold value SREF). The stop condition changing means is characterized by changing the predetermined amount to the increase side (the second predetermined amount SH) when the operation of the braking device 5 is permitted (step 9 in FIG. 5).

この構成によれば、内燃機関の自動停止は、ブレーキペダルのストロークが所定量以上であることを条件（停止条件の１つ）として実行される。また、制動装置の作動が許可されているときには、上記の所定量がより増加側に変更され、すなわち停止条件がより厳しい側に変更される。したがって、制動装置の作動が許可されているときに、停止条件が成立しにくくなり、自動停止が実行されにくくなることによって、車両の良好な発進性を確保できるなど、請求項１による前述した効果を得ることができる。   According to this configuration, the automatic stop of the internal combustion engine is executed under the condition that the stroke of the brake pedal is equal to or more than the predetermined amount (one of the stop conditions). Also, when the operation of the braking device is permitted, the above-mentioned predetermined amount is changed to the increase side, that is, the stop condition is changed to the stricter side. Therefore, when the operation of the braking device is permitted, the stop condition is less likely to be satisfied, and the automatic stop is less likely to be performed, so that the good startability of the vehicle can be secured, etc. You can get

また、この構成では、変更される停止条件は、車両を停車させる際に運転者によって操作されるブレーキペダルの踏込み度合に関わるものである。この関係から、車両の運転者は、ブレーキペダルのストロークを調整することによって、制動装置が作動するときの自動停止の実行又は禁止を選択することができる。例えば、車両の発進性を優先したい場合には、ブレーキペダルのストロークを所定量未満の小さい状態に維持することで、自動停止を禁止できる。一方、車両の発進性よりも自動停止による燃費の向上を優先したい場合には、ブレーキペダルのストロークを所定量以上に増加させることで、自動停止を実行させることができる。   Further, in this configuration, the stop condition to be changed relates to the degree of depression of the brake pedal operated by the driver when the vehicle is stopped. From this relationship, the driver of the vehicle can select execution or prohibition of the automatic stop when the braking device is actuated, by adjusting the stroke of the brake pedal. For example, when priority is given to the startability of the vehicle, the automatic stop can be prohibited by maintaining the stroke of the brake pedal as small as less than a predetermined amount. On the other hand, when priority is given to the improvement of fuel consumption due to the automatic stop rather than the startability of the vehicle, the automatic stop can be executed by increasing the stroke of the brake pedal to a predetermined amount or more.

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、所定の停止条件は、車両Ｖのブレーキペダル１１の踏込み度合に応じて発生するブレーキ液圧（マスターシリンダ圧ＰＭＣ）が所定圧（しきい値ＰＲＥＦ）以上であるという条件を含み、停止条件変更手段は、制動装置５の作動が許可されているときに、所定圧をより増加側（第２所定圧ＰＨ）に変更すること（図７のステップ９Ａ）を特徴とする。   The invention according to claim 3 is the control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the predetermined stop condition is a brake hydraulic pressure (master cylinder pressure PMC) generated according to the degree of depression of the brake pedal 11 of the vehicle V. The stop condition changing means changes the predetermined pressure to an increase side (second predetermined pressure PH) when the operation of the braking device 5 is permitted including the condition that the pressure is equal to or higher than the predetermined pressure (threshold value PREF). (Step 9A in FIG. 7).

この構成によれば、内燃機関の自動停止は、ブレーキペダルの踏込み度合に応じて発生するブレーキ液圧が所定圧以上であることを条件（停止条件の１つ）として実行される。また、制動装置の作動が許可されているときには、上記の所定圧はより増加側に変更され、停止条件がより厳しい側に変更される。したがって、制動装置の作動が許可されているときに、停止条件が成立しにくくなり、自動停止が実行されにくくなることによって、車両の良好な発進性を確保できるなど、請求項１による前述した効果を得ることができる。また、運転者がブレーキペダルの踏込み度合を介してブレーキ液圧を調整することによって、請求項２と同様、制動装置が作動するときの自動停止の実行又は禁止を選択することができる。   According to this configuration, the automatic stop of the internal combustion engine is executed under the condition (one of the stop conditions) that the brake fluid pressure generated according to the depression degree of the brake pedal is equal to or more than the predetermined pressure. Further, when the operation of the braking device is permitted, the predetermined pressure is changed to the increase side, and the stop condition is changed to the stricter side. Therefore, when the operation of the braking device is permitted, the stop condition is less likely to be satisfied, and the automatic stop is less likely to be performed, so that the good startability of the vehicle can be secured, etc. You can get Further, as in the second aspect, it is possible to select execution or prohibition of automatic stop when the braking device is activated, by the driver adjusting the brake fluid pressure through the degree of depression of the brake pedal.

請求項４に係る発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、所定の停止条件は、車両Ｖのブレーキペダル１１が所定の踏込み状態にあるというペダル踏込み条件を含み、停止条件変更手段は、制動装置５の作動が許可されているときに、ペダル踏込み条件を、所定の踏込み状態が所定時間ＴＲＥＦ、継続するという条件に変更すること（図９のステップ２２）を特徴とする。   The invention according to claim 4 is the control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the predetermined stop condition includes a pedal depression condition that the brake pedal 11 of the vehicle V is in a predetermined depression state, and the stop condition changing means Is characterized in that, when the operation of the braking device 5 is permitted, the pedal depression condition is changed to a condition that the predetermined depression state continues for a predetermined time TREF (step 22 in FIG. 9).

この構成によれば、内燃機関の自動停止は、ブレーキペダルが所定の踏込み状態にあることを条件（停止条件の１つ）として実行される。また、制動装置の作動が許可されているときには、このペダル踏込み条件は、所定の踏込み状態が所定時間、継続するという条件に変更され、停止条件がより厳しい側に変更される。したがって、制動装置の作動が許可されているときに、停止条件が成立しにくくなり、自動停止が実行されにくくなることによって、車両の良好な発進性を確保できるなど、請求項１による前述した効果を得ることができる。また、運転者がブレーキペダルの踏込み状態の継続時間を調整することによって、請求項２及び３と同様、制動装置が作動するときの自動停止の実行又は禁止を選択することができる。   According to this configuration, the automatic stop of the internal combustion engine is executed under the condition that the brake pedal is in the predetermined depression state (one of the stop conditions). Further, when the operation of the braking device is permitted, the pedal depression condition is changed to a condition that the predetermined depression state continues for a predetermined time, and the stop condition is changed to the more severe side. Therefore, when the operation of the braking device is permitted, the stop condition is less likely to be satisfied, and the automatic stop is less likely to be performed, so that the good startability of the vehicle can be secured, etc. You can get Further, as in the second and third aspects, execution or prohibition of automatic stop when the braking device is activated can be selected by adjusting the duration of depression of the brake pedal by the driver.

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の車両の制御装置において、ペダル踏込み条件における所定の踏込み状態は、ブレーキペダル１１のストロークＳＢＰが所定量以上である状態、ブレーキペダル１１の踏込みに応じて発生するブレーキ液圧（マスターシリンダ圧ＰＭＣ）が所定圧以上である状態、及びブレーキペダル１１が踏込み状態にあることを表すブレーキスイッチ６９のオン状態のいずれか１つであることを特徴とする。   The invention according to claim 5 relates to the control apparatus for a vehicle according to claim 4, wherein the predetermined depression state in the pedal depression condition is a state in which the stroke SBP of the brake pedal 11 is equal to or more than a predetermined amount. The brake fluid pressure (master cylinder pressure PMC) generated accordingly is at least a predetermined pressure, and one of the on states of the brake switch 69 indicating that the brake pedal 11 is in the depressed state Do.

この構成によれば、ペダル踏込み条件における所定の踏込み状態が、ブレーキペダルのストロークＳＢＰが所定量以上である状態、ブレーキ液圧が所定圧以上である状態、又はブレーキスイッチのオン状態のいずれかであるので、請求項４による前述した効果を適切に得ることができる。   According to this configuration, the predetermined depression state in the pedal depression condition is either the state in which the stroke SBP of the brake pedal is equal to or more than the predetermined amount, the state in which the brake hydraulic pressure is equal to or more than the predetermined pressure, or the on state of the brake switch. Because of this, the above-mentioned effect according to claim 4 can be appropriately obtained.

また、前記目的を達成するために、本願の請求項６に係る発明は、車両Ｖに搭載された内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の制御装置であって、車両Ｖを停車状態に制動し、保持するための制動装置５と、車両Ｖの運転者によって操作され、制動装置５の作動を許可又は禁止する作動許可／禁止手段（ＡＢＨスタンバイスイッチ７０）と、制動装置５の作動が許可されているときに、停止条件にかかわらず、内燃機関３の自動停止を禁止する自動停止禁止手段（ＥＣＵ２、図１１のステップ１３）と、を備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 6 of the present application automatically stops the internal combustion engine 3 mounted on the vehicle V when a predetermined stop condition is satisfied, and restarts the predetermined restart. It is a control device of a vehicle that is automatically restarted when a condition is satisfied, and is operated by the braking device 5 for braking the vehicle V in the stopped state and holding the vehicle V, and by the driver of the vehicle V Operation permission / prohibition means (ABH standby switch 70) for permitting or prohibiting the operation of the engine, and the automatic stop for prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine 3 regardless of the stop condition when the operation of the braking device 5 is permitted. And prohibiting means (ECU 2, step 13 in FIG. 11).

本発明による車両の制御装置では、請求項１に係る発明と同様、内燃機関は、所定の停止条件及び再始動条件が成立したときに、それぞれ自動的に停止及び再始動される。また、制動装置によって車両が停車状態に制動・保持され、制動装置の作動は、運転者によって操作される作動許可／禁止手段によって許可又は禁止される。   In the control system for a vehicle according to the present invention, as in the invention according to claim 1, the internal combustion engine is automatically stopped and restarted when predetermined stop conditions and restart conditions are satisfied. Further, the vehicle is braked and held in a stopped state by the braking device, and the operation of the braking device is permitted or prohibited by the operation permission / prohibition means operated by the driver.

本発明によれば、制動装置の作動が許可されているときには、停止条件にかかわらず、内燃機関の自動停止が禁止される。これにより、車両の発進の際、内燃機関の再始動は不要で、制動装置の作動の解除だけが行われるので、自動停止機能を有しない車両と同等の良好な発進性を確保することができる。   According to the present invention, when the operation of the braking device is permitted, the automatic stop of the internal combustion engine is prohibited regardless of the stop condition. As a result, when starting the vehicle, restart of the internal combustion engine is not necessary, and only release of the operation of the braking device is performed. Therefore, it is possible to ensure good startability equivalent to a vehicle without an automatic stop function. .

本発明を適用した車両を概略的に示す図である。FIG. 1 schematically shows a vehicle to which the present invention is applied. 制動装置の構成を示す回路図である。It is a circuit diagram showing composition of a braking device. 電動ブレーキの概略構成を示す断面図である。It is a sectional view showing a schematic structure of an electric brake. 車両の制御装置を示すブロック図である。It is a block diagram showing a control device of vehicles. 第１実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing of the vehicle by 1st Embodiment. 図５の制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the operation example obtained by control processing of FIG. 第２実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing of the vehicle by 2nd Embodiment. 図７の制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the operation example obtained by the control processing of FIG. 第３実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing of the vehicle by 3rd Embodiment. 図９の制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the operation example obtained by the control processing of FIG. 第４実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing of the vehicle by 4th Embodiment.

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適用した車両Ｖを概略的に示している。同図に示すように、車両Ｖは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以下、総称するときには「車輪Ｗ」という）を有する前輪駆動式の四輪車両であり、その前部に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の動力を変速するための自動変速機４と、車両Ｖを制動する制動装置５（図２参照）と、制動装置５とは別個に設けられ、車両Ｖを制動する電動ブレーキ２０などを備えている。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows a vehicle V to which the present invention is applied. As shown in the figure, the vehicle V is a front-wheel drive four-wheeled vehicle having left and right front wheels WFL, WFR and left and right rear wheels WRL, WRR (hereinafter collectively referred to as "wheels W"). An internal combustion engine (hereinafter referred to as "engine") 3 mounted on the front, an automatic transmission 4 for shifting the power of the engine 3, a braking device 5 (see FIG. 2) for braking the vehicle V, and a braking device An electric brake 20 or the like is provided separately from 5 and brakes the vehicle V.

エンジン３は、車両Ｖの停車時、後述する所定の停止条件が成立したときに自動的に停止され、この停止状態から、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動される、いわゆるアイドルストップ制御が適用されるものである。   When the vehicle V is stopped, the engine 3 is automatically stopped when a predetermined stop condition described later is satisfied, and is automatically restarted from the stopped state when a predetermined restart condition is satisfied. So-called idle stop control is applied.

自動変速機４は、エンジン３のクランクシャフトに連結されたトルクコンバータと、複数のシフトポジションを選択可能なシフトレバーと、複数の変速段に切換可能なギヤ機構（いずれも図示せず）などを備えている。自動変速機４のトルクコンバータの出力軸（図示せず）は、終減速機構８及び左右のドライブシャフト９、９を介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに連結されており、それにより、エンジン３の動力が前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。   The automatic transmission 4 includes a torque converter connected to a crankshaft of the engine 3, a shift lever capable of selecting a plurality of shift positions, and a gear mechanism (not shown) capable of switching to a plurality of shift speeds. Have. The output shaft (not shown) of the torque converter of the automatic transmission 4 is connected to the left and right front wheels WFL, WFR via the final reduction mechanism 8 and the left and right drive shafts 9, 9, whereby the engine 3 Power is transmitted to the front wheels WFL and WFR.

図２に示すように、制動装置５は、作動油などのブレーキ液を用いた液圧式のものであり、ブレーキペダル１１と、マスターシリンダ１２と、液圧回路１３と、各車輪Ｗに設けられたディスクブレーキ１４などで構成されている。ディスクブレーキ１４は、車輪Ｗと一体のディスク１５（図１参照）と、その両側に配置された一対の可動のブレーキパッド（図示せず）と、ブレーキパッドを駆動するためのピストン（図示せず）及びホイールシリンダ１６などを有している。車両Ｖの運転者によってブレーキペダル１１が踏まれると、マスターシリンダ１２で発生したブレーキ液圧が液圧回路１３を介してホイールシリンダ１６に供給されることにより、ブレーキパッドが駆動され、ディスク１５を挟み込むことによって、車両Ｖが制動される。制動装置５の構成及び動作の詳細については後述する。   As shown in FIG. 2, the braking device 5 is a hydraulic type that uses a brake fluid such as hydraulic fluid, and is provided to the brake pedal 11, the master cylinder 12, the hydraulic circuit 13, and each wheel W. The disk brake 14 and the like are included. The disc brake 14 comprises a disc 15 (see FIG. 1) integral with the wheel W, a pair of movable brake pads (not shown) disposed on both sides thereof, and a piston (not shown) for driving the brake pads. And a wheel cylinder 16 and the like. When the driver of the vehicle V depresses the brake pedal 11, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 12 is supplied to the wheel cylinder 16 through the hydraulic circuit 13, whereby the brake pad is driven to drive the disc 15 By pinching, the vehicle V is braked. Details of the configuration and operation of the braking device 5 will be described later.

また、電動ブレーキ２０は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにそれぞれ設けられている。図３に示すように、電動ブレーキ２０は、車両Ｖの車体（図示せず）に一体に設けられたキャリパボディ２１と、キャリパボディ２１内に固定されたナット２２と、ナット２２にねじ込まれ、軸線方向に移動自在のねじ２３と、キャリパボディ２１の凹部２１ａに収容された一対のブレーキパッド２４ａ、２４ｂと、ねじ２３の一端部に回転軸２５ａが連結されたブレーキモータ２５を有している。一方のブレーキパッド２４ａは、凹部２１ａの壁面に取り付けられ、他方のブレーキパッド２４ｂは、ねじ２３の他端部に取り付けられており、両ブレーキパッド２４ａ、２４ｂの間に、ディスクブレーキ１４のディスク１５が配置されている。   The electric brakes 20 are provided on the left and right rear wheels WRL and WRR, respectively. As shown in FIG. 3, the electric brake 20 is screwed into a caliper body 21 integrally provided on a vehicle body (not shown) of the vehicle V, a nut 22 fixed in the caliper body 21, and a nut 22. An axially movable screw 23, a pair of brake pads 24a and 24b accommodated in the recess 21a of the caliper body 21, and a brake motor 25 having a rotating shaft 25a connected to one end of the screw 23 are provided. . One brake pad 24a is attached to the wall surface of the recess 21a, and the other brake pad 24b is attached to the other end of the screw 23. The disc 15 of the disc brake 14 is interposed between the two brake pads 24a and 24b. Is arranged.

以上の構成により、ブレーキモータ２５が正転すると、ねじ２３が回転しながらディスク１５側に移動することにより、それと一緒にブレーキパッド２４ｂが移動し、ブレーキパッド２４ａとの間にディスク１５を挟み付けることによって、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが制動される。この状態からブレーキモータ２５が逆転すると、上記と逆の作用により、ブレーキパッド２４ｂがブレーキモータ２５側に移動し、ディスク１５から離れることによって、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの制動が解除される。このような電動ブレーキ２０の動作は、車両Ｖの運転席に設けられた電動ブレーキスイッチ（図示せず）の操作状態に応じて行われるとともに、後述するＥＣＵ（電子制御ユニット）２からの制御信号によって制御される。   According to the above configuration, when the brake motor 25 rotates forward, the screw 23 rotates and moves toward the disc 15 so that the brake pad 24b moves together with it, and holds the disc 15 between itself and the brake pad 24a. Thus, the rear wheels WRL and WRR are braked. When the brake motor 25 reversely rotates from this state, the brake pad 24b moves to the brake motor 25 side by the reverse operation to the above, and by releasing from the disk 15, the braking of the rear wheels WRL and WRR is released. Such an operation of the electric brake 20 is performed according to the operation state of an electric brake switch (not shown) provided on the driver's seat of the vehicle V, and a control signal from an ECU (electronic control unit) 2 described later Controlled by

次に、図２を参照しながら、前述した制動装置５の構成を詳細に説明する。制動装置５のマスターシリンダ１２は、各２つの液圧室及びピストン（いずれも図示せず）を有するタンデム型のものである。各液圧室にはリザーバ３１からブレーキ液が供給され、一方のピストンはブレーキペダル１１に連結されている。また、ブレーキペダル１１とマスターシリンダ１２の間には、ブレーキブースタ３２が設けられている。ブレーキブースタ３２は、エンジン３の運転時に吸気管内に発生する負圧を利用して、ピストンに作用するアシスト力を発生させ、ブレーキペダル１１の踏込み力（操作力）をアシストする。   Next, the configuration of the above-described braking device 5 will be described in detail with reference to FIG. The master cylinder 12 of the braking device 5 is a tandem type having two hydraulic pressure chambers and a piston (both not shown). Each fluid pressure chamber is supplied with brake fluid from a reservoir 31, and one piston is connected to the brake pedal 11. Further, a brake booster 32 is provided between the brake pedal 11 and the master cylinder 12. The brake booster 32 generates an assist force that acts on the piston by using the negative pressure generated in the intake pipe when the engine 3 is in operation, and assists the depression force (operation force) of the brake pedal 11.

ブレーキペダル１１が操作されると、２つのピストンが移動し、各液圧室内のブレーキ液を加圧することによって、ブレーキブースタ３１でアシストされたブレーキペダル１１の踏込み力に応じたブレーキ液圧が発生し、各液圧室に連通する第１出力ポート３３ａ及び第２出力ポート３３ｂからそれぞれ出力される。   When the brake pedal 11 is operated, the two pistons move and pressurize the brake fluid in each fluid pressure chamber, thereby generating a brake fluid pressure corresponding to the stepping force of the brake pedal 11 assisted by the brake booster 31. Are output from the first output port 33a and the second output port 33b in communication with the respective fluid pressure chambers.

制動装置５の液圧回路１３は、第１出力ポート３３ａと左前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲのホイールシリンダ１６、１６との間に接続された第１液圧回路１３Ａと、第２出力ポート３３ｂと右前輪ＷＦＲ及び左後輪ＷＲＬのホイールシリンダ１６、１６との間に接続された第２液圧回路１３Ｂで構成されている。   The hydraulic circuit 13 of the braking device 5 includes a first hydraulic circuit 13A connected between the first output port 33a and the wheel cylinders 16, 16 of the left front wheel WFL and the right rear wheel WRR, and a second output port 33b. And a second hydraulic circuit 13B connected between the front right wheel WFR and the wheel cylinders 16, 16 of the rear left wheel WRL.

これらの２系統の液圧回路１３Ａ、１３Ｂは互いに同じ構成を有するので、以下、第１液圧回路１３Ａを例にとり、その構成を説明する。マスターシリンダ１２の第１出力ポート３３ａには第１液路４１が接続されている。この第１液路４１の下流側には、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）用の第１制御弁４２及び第２制御弁４３が並列に設けられており、第１制御弁４２にはさらにチェック弁４４が並列に設けられている。   Since these two hydraulic circuits 13A and 13B have the same configuration, the configuration will be described below by taking the first hydraulic circuit 13A as an example. A first fluid passage 41 is connected to the first output port 33 a of the master cylinder 12. A first control valve 42 and a second control valve 43 for VSA (Vehicle Stability Assist) are provided in parallel on the downstream side of the first fluid passage 41, and the first control valve 42 further includes a check valve 44. Are provided in parallel.

第１制御弁４２は、ブレーキ液の双方向の流れを許容する常開型の電磁弁で構成されており、その下流側は、第２液路４５を介してリザーバ４６に接続されている。チェック弁４４は、第１制御弁４２の上流側から下流側へのブレーキ液の流れを許容するように配置されている。   The first control valve 42 is configured of a normally open solenoid valve that allows bidirectional flow of the brake fluid, and the downstream side thereof is connected to the reservoir 46 via the second fluid passage 45. The check valve 44 is arranged to allow the flow of brake fluid from the upstream side to the downstream side of the first control valve 42.

第２制御弁４３は、上流側からのブレーキ液の流れのみを許容する常閉型の電磁弁で構成されており、その下流側は、第３液路４７を介して第２液路４５に接続されている。また、第２液路４５には、第３液路４７の接続部よりもリザーバ４６側の位置に、リザーバ４６側からのブレーキ液の流れを許容するチェック弁４８が設けられている。   The second control valve 43 is constituted by a normally closed solenoid valve that allows only the flow of brake fluid from the upstream side, and the downstream side thereof is connected to the second fluid passage 45 via the third fluid passage 47. It is connected. Further, a check valve 48 for allowing the flow of the brake fluid from the reservoir 46 side is provided in the second fluid passage 45 at a position closer to the reservoir 46 than the connection portion of the third fluid passage 47.

上記の第２液路４５には、２つの第４液路４９、４９が並列に接続されており、これらの第４液路４９、４９は、左前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲのホイールシリンダ１６、１６にそれぞれ接続されている。各第４液路４９には、流入弁５０とチェック弁５１が並列に設けられている。流入弁５０は、ブレーキ液の双方向の流れを許容する常開型の電磁弁で構成されている。また、チェック弁５１は、流入弁５０の下流側から上流側へのブレーキ液の流れを許容するように配置されている。   Two fourth fluid passages 49, 49 are connected in parallel to the second fluid passage 45 described above, and the fourth fluid passages 49, 49 are wheel cylinders 16 of the left front wheel WFL and the right rear wheel WRR. , 16 are connected respectively. An inflow valve 50 and a check valve 51 are provided in parallel to each fourth fluid passage 49. The inflow valve 50 is composed of a normally open solenoid valve that allows bidirectional flow of the brake fluid. The check valve 51 is disposed to allow the flow of the brake fluid from the downstream side to the upstream side of the inflow valve 50.

また、各第４液路４９の流入弁５０よりも下流側から第５液路５２が分岐しており、各第５液路５２には流出弁５３が設けられている。流出弁５３は、流入弁５０側からのブレーキ液の流れのみを許容する常閉型の電磁弁で構成されている。第５液路５２、５２は第６液路５４に合流し、この第６液路５４は、第２液路４５のチェック弁４８よりもリザーバ４６側に接続されている。   Further, the fifth liquid passage 52 is branched from the downstream side of the inflow valve 50 of each fourth liquid passage 49, and the outflow valve 53 is provided in each fifth liquid passage 52. The outflow valve 53 is constituted by a normally closed solenoid valve that allows only the flow of brake fluid from the inflow valve 50 side. The fifth fluid passages 52, 52 join the sixth fluid passage 54, and the sixth fluid passage 54 is connected closer to the reservoir 46 than the check valve 48 of the second fluid passage 45.

第２液路４５には、第３液路４７の接続部よりも反リザーバ４６側の位置に、液圧ポンプ５５が設けられ、この液圧ポンプ５５は液圧モータ５６に連結されている。液圧モータ５６は、ＥＣＵ２からの駆動信号に基づき、バッテリ７から供給される電力によって駆動され、それにより、液圧ポンプ５５が駆動される。   A hydraulic pressure pump 55 is provided in the second hydraulic path 45 at a position opposite to the reservoir 46 with respect to the connection portion of the third hydraulic path 47. The hydraulic pressure pump 55 is connected to a hydraulic motor 56. The hydraulic motor 56 is driven by the electric power supplied from the battery 7 based on the drive signal from the ECU 2, whereby the hydraulic pump 55 is driven.

次に、上述した構成の制動装置５の動作を説明する。車両Ｖ及びエンジン３の通常の運転状態では、制動装置５の動作モードは、図２に示す通常モードに設定される。この通常モードでは、制動装置５の第１制御弁４２、第２制御弁４３、流入弁５０及び流出弁５３が、いずれも非励磁状態に制御されるとともに、液圧モータ５６及び液圧ポンプ５５が停止される。   Next, the operation of the braking device 5 having the above-described configuration will be described. In the normal driving state of vehicle V and engine 3, the operation mode of braking device 5 is set to the normal mode shown in FIG. In this normal mode, the first control valve 42, the second control valve 43, the inflow valve 50 and the outflow valve 53 of the braking device 5 are all controlled to be in the non-excitation state, and the hydraulic motor 56 and the hydraulic pump 55 Is stopped.

この通常モードにおいて、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、その踏込み力とブレーキブースタ３２によるアシスト力との和に応じて加圧されたブレーキ液圧（マスターシリンダ圧ＰＭＣ）が、マスターシリンダ１２において発生する。このブレーキ液圧は、第１及び第２出力ポート３３ａ、３３ｂから第１及び第２液圧回路１３Ａ、１３Ｂの各第１液路４１に出力され、さらに第１制御弁４２、流入弁５０及び第４液路４９を介して、各車輪Ｗのホイールシリンダ１６に供給される。これにより、各車輪Ｗにおいてディスクブレーキ１４が作動し、車両Ｖはホイールシリンダ圧ＰＷＣに応じた制動力で制動される。   In this normal mode, when the brake pedal 11 is depressed, a brake fluid pressure (master cylinder pressure PMC) pressurized according to the sum of the depression force and the assist force by the brake booster 32 is generated in the master cylinder 12 . The brake fluid pressure is output from the first and second output ports 33a and 33b to the first fluid passages 41 of the first and second fluid pressure circuits 13A and 13B, and further, the first control valve 42, the inflow valve 50, and the like. The wheel cylinder 16 of each wheel W is supplied via the fourth fluid passage 49. As a result, the disk brakes 14 operate on the respective wheels W, and the vehicle V is braked with a braking force corresponding to the wheel cylinder pressure PWC.

また、車両Ｖの制動力を増加させる場合には、制動装置５の動作モードは加圧モードに設定される。図示しないが、この加圧モードでは、通常モードにおける制御状態から、第１制御弁４２を励磁・閉弁させ、第２制御弁４３を励磁・開弁させるとともに、液圧モータ５６を駆動し、液圧ポンプ５５を作動させる。これにより、液圧ポンプ５５によってブレーキ液がリザーバ４６から汲み上げられ、加圧されるとともに、加圧されたブレーキ液圧が第２液路４５、流入弁５０及び第４液路４９を介して、ホイールシリンダ１６に供給されることによって、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが増大し、車両Ｖの制動力が増加する。   When the braking force of the vehicle V is increased, the operation mode of the braking device 5 is set to the pressurization mode. Although not shown, in this pressurization mode, from the control state in the normal mode, the first control valve 42 is excited / closed, the second control valve 43 is excited / opened, and the hydraulic motor 56 is driven, The hydraulic pump 55 is operated. As a result, the brake fluid is pumped up from the reservoir 46 by the fluid pressure pump 55 and pressurized, and the pressurized fluid pressure is pressurized via the second fluid passage 45, the inflow valve 50 and the fourth fluid passage 49. By being supplied to the wheel cylinder 16, the wheel cylinder pressure PWC is increased, and the braking force of the vehicle V is increased.

また、上記の加圧モードの後、増加した車両Ｖの制動力を保持する場合には、制動装置５の動作モードは保持モードに設定される。図示しないが、この保持モードでは、加圧モードにおける制御状態から、第２制御弁４３を非励磁状態にし、閉弁させる。これにより、マスターシリンダ１２に通じる第１液路４１が第１制御弁４２で閉鎖されるとともに、第２液路４５からリザーバ４６へのブレーキ液の戻りがチェック弁４８で阻止されることによって、ホイールシリンダ１６からのブレーキ液の流出が阻止される。それにより、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが保持され、車両Ｖの制動力が保持される。   Further, when the increased braking force of the vehicle V is to be held after the above-described pressurization mode, the operation mode of the braking device 5 is set to the holding mode. Although not shown, in this holding mode, the second control valve 43 is de-energized and closed from the control state in the pressurization mode. As a result, the first fluid passage 41 leading to the master cylinder 12 is closed by the first control valve 42, and the return of the brake fluid from the second fluid passage 45 to the reservoir 46 is blocked by the check valve 48, The outflow of brake fluid from the wheel cylinder 16 is blocked. Thereby, the wheel cylinder pressure PWC is held, and the braking force of the vehicle V is held.

上記のように、制動装置５は、液圧モータ５６により駆動される液圧ポンプ５５で加圧されたブレーキ液圧を伝達することによって、車両Ｖの制動力を増加させるように構成されている。これに対し、前述した電動ブレーキ２０は、ブレーキモータ２５でねじ２３を回転・移動させることによって、制動力を得るように構成されている。このため、両者を比較した場合、モータ（液圧モータ５６又はブレーキモータ２５）に電力が供給されてから制動力が実際に発生するまでの応答時間は、制動装置５の方が短い。すなわち、制動装置５は、電動ブレーキ２０よりも応答性がより高いという特性を有する。   As described above, the braking device 5 is configured to increase the braking force of the vehicle V by transmitting the brake fluid pressure pressurized by the fluid pressure pump 55 driven by the fluid pressure motor 56. . On the other hand, the electric brake 20 described above is configured to obtain a braking force by rotating and moving the screw 23 by the brake motor 25. For this reason, when both are compared, the response time from the power supply to the motor (the hydraulic motor 56 or the brake motor 25) to the actual generation of the braking force is shorter in the braking device 5. That is, the braking device 5 has a characteristic that the responsiveness is higher than that of the electric brake 20.

このため、本実施形態では、車両Ｖのオートブレーキホールド（停車状態の車両Ｖを移動しないように自動的に制動し、保持する動作）は、制動装置５を用い、その動作モードを上述した加圧・保持モードに設定することによって行われる。この保持モードは、車両Ｖの発進の際に解除され、上述した通常モードに復帰する。なお、以下の説明では、オートブレーキホールドを適宜「ＡＢＨ」という。   For this reason, in the present embodiment, the auto brake hold of the vehicle V (the operation of automatically braking and holding the vehicle V in the stopped state so as not to move and holding it) uses the braking device 5 and adds the operation mode described above. It is done by setting the pressure and holding mode. This holding mode is canceled when the vehicle V starts, and returns to the normal mode described above. In the following description, the auto brake hold is referred to as "ABH" as appropriate.

また、車両Ｖ及びエンジン３には、それらの運転状態などを検出するために、以下のような各種のセンサ類及びスイッチ類が設けられており、センサ類の検出信号及びスイッチ類のオン／オフ信号は、ＥＣＵ２に入力される（図４参照）。   The vehicle V and the engine 3 are provided with various sensors and switches as described below in order to detect their driving state and the like, and the detection signals of the sensors and the on / off of the switches are provided. The signal is input to the ECU 2 (see FIG. 4).

マスターシリンダ圧センサ６１は、第１液路４１に設けられており、マスターシリンダ圧ＰＭＣを検出する。クランク角センサ６２は、エンジン３のクランクシャフトの回転速度を表すＣＲＫ信号を出力し、車輪速センサ６３は各車輪Ｗの回転速度を表すＶＷ信号を出力する。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数ＮＥを算出し、ＶＷ信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰを算出する。また、アクセル開度センサ６４は、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出する。   A master cylinder pressure sensor 61 is provided in the first fluid passage 41, and detects a master cylinder pressure PMC. The crank angle sensor 62 outputs a CRK signal representing the rotational speed of the crankshaft of the engine 3, and the wheel speed sensor 63 outputs a VW signal representing the rotational speed of each wheel W. The ECU 2 calculates the rotational speed NE of the engine 3 based on the CRK signal, and calculates the vehicle speed VP that is the speed of the vehicle V based on the VW signal. Further, the accelerator opening sensor 64 detects an opening (hereinafter referred to as “accelerator opening”) AP of an accelerator pedal (not shown) of the vehicle V.

ストロークセンサ６５は、ブレーキペダル１１のストローク（以下「ペダルストローク」という）ＳＢＰを検出する。さらに、シフトポジションセンサ６６は、シフトレバーのシフトポジションＳＰを検出し、電圧センサ６７は、バッテリ７の電圧（以下「バッテリ電圧」という）ＶＢを検出する。ＥＣＵ２は、バッテリ電圧ＶＢなどに基づき、バッテリ７の充電残量ＳＯＣを算出する。   The stroke sensor 65 detects a stroke (hereinafter referred to as “pedal stroke”) SBP of the brake pedal 11. Further, shift position sensor 66 detects shift position SP of the shift lever, and voltage sensor 67 detects a voltage VB of battery 7 (hereinafter referred to as “battery voltage”). The ECU 2 calculates the remaining charge amount SOC of the battery 7 based on the battery voltage VB and the like.

また、イグニッションスイッチ６８は、そのオン／オフ状態を表す信号を出力し、ブレーキスイッチ６９は、ブレーキペダル１１の踏込みの有無を表すオン／オフ信号を出力し、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０は、そのオン／オフ状態を表す信号を出力する。ＡＢＨスタンバイスイッチ７０は、車両Ｖのコントロールパネルなどに設けられており、前述したオートブレーキホールドの作動を許可するときに、車両Ｖの運転者によって操作されるものである。   In addition, the ignition switch 68 outputs a signal representing the on / off state, the brake switch 69 outputs an on / off signal representing the presence or absence of depression of the brake pedal 11, and the ABH standby switch 70 outputs the on / off signal. It outputs a signal representing the off state. The ABH standby switch 70 is provided on a control panel or the like of the vehicle V, and is operated by the driver of the vehicle V when permitting the operation of the auto brake hold described above.

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ６１〜６７の検出信号及びスイッチ６８〜７０のオン／オフ信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、エンジン３のアイドルストップ制御及び車両Ｖのオートブレーキホールド制御などを実行する。なお、実施形態では、ＥＣＵ２が、停止条件変更手段及び自動停止禁止手段に相当する。   The ECU 2 is configured by a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an input interface (all not shown), and the like. The ECU 2 performs idle stop control of the engine 3 and automatic operation of the vehicle V based on the control program stored in the ROM and the like in response to the detection signals of the various sensors 61 to 67 and the on / off signals of the switches 68 to 70 described above. Execute brake hold control etc. In the embodiment, the ECU 2 corresponds to stop condition changing means and automatic stop prohibition means.

次に、図５を参照しながら、本発明の第１実施形態による車両の制御処理について説明する。この制御処理は、車両Ｖの停車時に、車両Ｖのオートブレーキホールドとエンジン３のアイドルストップを制御するものであり、ＥＣＵ２によって所定時間ごとに実行される。   Next, a control process of the vehicle according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This control process controls the auto brake hold of the vehicle V and the idle stop of the engine 3 when the vehicle V is stopped, and is executed by the ECU 2 at predetermined time intervals.

本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態であるか否かを判別する。この答えがＮＯで、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、それに応じてＡＢＨを非作動とするとともに、ステップ２以降において、アイドルストップを制御する。   In this process, first, in step 1 (shown as “S1”; the same applies to the following), it is determined whether the ABH standby switch 70 is in the on state. If the answer to this question is negative (NO) and the operation of ABH is prohibited, then ABH is deactivated accordingly, and idle stop is controlled in step 2 and subsequent steps.

まずステップ２では、ペダルストロークＳＢＰのしきい値ＳＲＥＦを、比較的小さな第１所定量ＳＬ（例えば２０％）に設定する。次に、車速ＶＰが０であるか否か、及びブレーキスイッチ（ＳＷ）６９がオン状態であるか否かをそれぞれ判別する（ステップ３、４）。これらの答えのいずれかがＮＯのとき、すなわち、車両Ｖが停車状態にないか、又はブレーキペダル１１が踏み込まれていないときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、アイドルストップ（Ｉ／Ｓ）を非作動状態に維持し（ステップ５）、本処理を終了する。   First, in step 2, the threshold value SREF of the pedal stroke SBP is set to a relatively small first predetermined amount SL (eg, 20%). Next, it is determined whether the vehicle speed VP is 0 and whether the brake switch (SW) 69 is on (steps 3 and 4). When either of these answers is NO, that is, when the vehicle V is not in a stopped state or the brake pedal 11 is not depressed, it is determined that the idle stop condition is not established, idle stop (I / S) Is maintained in the inactive state (step 5), and the present process is terminated.

一方、前記ステップ３及び４の答えがいずれもＹＥＳで、車両Ｖが停車状態にあり、かつブレーキペダル１１が踏み込まれているときには、ペダルストロークＳＢＰが、ステップ２で設定されたしきい値ＳＲＥＦ（＝第１所定量ＳＬ）以上であるか否かを判別する（ステップ６）。この答えがＮＯのときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、前記ステップ５に進み、アイドルストップを非作動状態に維持する。   On the other hand, when the answer to steps 3 and 4 is YES, the vehicle V is in the stop state, and the brake pedal 11 is depressed, the pedal stroke SBP is equal to the threshold value SREF set in step 2. It is determined whether or not it is equal to or greater than a first predetermined amount SL) (step 6). If the answer to this question is negative (NO), then it is determined that the idle stop condition has not been established, and the operation proceeds to step 5 to maintain the idle stop in the inactive state.

前記ステップ６の答えがＹＥＳで、ペダルストロークＳＢＰがしきい値ＳＲＥＦ以上のときには、他のアイドルストップ条件が成立しているか否かを判別する（ステップ７）。この「他のアイドルストップ条件」には、例えば、検出されたシフトレバーのシフトポジションＳＰがＰ、Ｒ、Ｎ以外であることや、算出されたバッテリ残量ＳＯＣが所定値以上であることなどが含まれる。このステップ７の答えがＮＯのときには、前記ステップ５に進み、アイドルストップを非作動状態に維持する。   If the answer to step 6 is YES and the pedal stroke SBP is greater than or equal to the threshold value SREF, it is determined whether another idle stop condition is satisfied (step 7). In this "other idle stop condition", for example, the detected shift position SP of the shift lever is other than P, R, N, or the calculated remaining battery amount SOC is a predetermined value or more. included. If the answer to step 7 is negative, the process proceeds to step 5 to maintain the idle stop in the inactive state.

上記ステップ７の答えがＹＥＳのときには、すべてのアイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップを作動させ（ステップ８）、本処理を終了する。このアイドルストップの作動は、燃料噴射弁８への燃料の供給を停止することによって行われる。   If the answer to step 7 is YES, it is determined that all the idle stop conditions are satisfied, the idle stop is activated (step 8), and the process ends. The operation of the idle stop is performed by stopping the supply of fuel to the fuel injection valve 8.

一方、前記ステップ１の答えがＹＥＳで、ＡＢＨの作動が許可されているときには、それに応じて、ステップ９以降において、ＡＢＨ及びアイドルストップを制御する。   On the other hand, if the answer to step 1 is YES and the ABH operation is permitted, the ABH and idle stop are controlled accordingly in step 9 and subsequent steps.

まずステップ９では、ペダルストロークＳＢＰのしきい値ＳＲＥＦを、前記第１所定量ＳＬよりも大きな第２所定量ＳＨ（例えば５０％）に設定する。次に、前記ステップ３及び４と同様、車速ＶＰが０であるか否か、及びブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否かをそれぞれ判別する（ステップ１０、１１）。これらの答えのいずれかがＮＯのときには、ＡＢＨの実行条件及びアイドルストップ条件がいずれも成立していないとして、ＡＢＨ及びアイドルストップをいずれも非作動状態に維持し（ステップ１２、１３）、本処理を終了する。   First, at step 9, the threshold value SREF of the pedal stroke SBP is set to a second predetermined amount SH (eg, 50%) larger than the first predetermined amount SL. Next, as in steps 3 and 4, it is determined whether the vehicle speed VP is 0 and whether the brake switch 69 is on (steps 10 and 11). If either of these answers is NO, neither ABH execution condition nor idle stop condition is established, and both ABH and idle stop are maintained in the inactive state (steps 12 and 13). Finish.

一方、前記ステップ１０及び１１の答えがいずれもＹＥＳのときには、ＡＢＨの実行条件が成立しているとして、ＡＢＨを作動させる（ステップ１４）。このＡＢＨの作動は、制動装置５の動作モードを前述した加圧モード及び保持モードに順に設定することにより、液圧モータ５６で駆動された液圧ポンプ５５によって加圧されたブレーキ液圧をホイールシリンダ１６に供給し、車両Ｖの制動力を増加させるとともに、増加した制動力を保持することによって行われ、それにより車両Ｖが停車状態に保持される。   On the other hand, when the answer to both of the steps 10 and 11 is YES, the ABH is activated on the assumption that the ABH execution condition is satisfied (step 14). The operation of this ABH sets the brake hydraulic pressure pressurized by the hydraulic pressure pump 55 driven by the hydraulic pressure motor 56 to the wheel by setting the operation mode of the braking device 5 to the pressurization mode and holding mode described above in order. This is performed by supplying the cylinder 16 to increase the braking force of the vehicle V and holding the increased braking force, whereby the vehicle V is held in a stopped state.

次に、ペダルストロークＳＢＰが、ステップ９で設定されたしきい値ＳＲＥＦ（＝第２所定量ＳＨ）以上であるか否かを判別する（ステップ１５）。この答えがＮＯのときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、前記ステップ１３に進み、アイドルストップを非作動状態に維持する。   Next, it is determined whether the pedal stroke SBP is greater than or equal to the threshold value SREF (= the second predetermined amount SH) set in step 9 (step 15). If the answer to this question is negative (NO), then it is judged that the idle stop condition has not been established, and the operation proceeds to step 13 to maintain the idle stop in the inactive state.

前記ステップ１５の答えがＹＥＳで、ペダルストロークＳＢＰがしきい値ＳＲＥＦ以上のときには、前記ステップ７と同様、他のアイドルストップ条件が成立しているか否かを判別する（ステップ１６）。この答えがＮＯのときには、前記ステップ１３に進み、アイドルストップを非作動状態に維持する。一方、ステップ１６の答えがＹＥＳのときには、すべてのアイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップを作動させ（ステップ１７）、本処理を終了する。   If the answer to step S15 is YES and the pedal stroke SBP is greater than or equal to the threshold value SREF, it is determined whether or not another idle stop condition is satisfied as in the case of step S7 (step S16). If the answer to this question is negative (NO), the process proceeds to step 13 to maintain the idle stop in the inactive state. On the other hand, when the answer to step 16 is YES, it is determined that all the idle stop conditions are satisfied, the idle stop is activated (step 17), and the present process is ended.

なお、図示しないが、上記のＡＢＨ及びアイドルストップの作動状態において、例えばアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度ＡＰが所定値以上になったときに、再始動条件が成立したとしてエンジン３が再始動されるとともに、ＡＢＨの作動が解除され、それにより、車両Ｖが発進される。エンジン３の再始動は、スタータモータ６によってクランキングを行いながら、燃料噴射弁８から燃料を噴射することによって行われる。また、ＡＢＨの作動の解除は、制動装置５の動作モードを通常モードに復帰させることによって行われる。   Although not shown, when the accelerator pedal is depressed and the accelerator opening AP becomes equal to or more than a predetermined value in the above-described ABH and idle stop operation states, the engine 3 restarts as it is considered that the restart condition is satisfied. At the same time, the operation of the ABH is released, whereby the vehicle V is launched. The restart of the engine 3 is performed by injecting fuel from the fuel injection valve 8 while performing cranking by the starter motor 6. In addition, the operation of the ABH is canceled by returning the operation mode of the braking device 5 to the normal mode.

図６は、図５の制御処理によって得られる動作例を示す。なお、この例及び後述する動作例では、図５のステップ７などで判別される他のアイドルストップ条件は、成立しているものとする。この例では、時点ｔ２でブレーキペダル１１が踏まれており、それに伴い、ブレーキスイッチ６９がオン状態に切り替わり、ペダルストロークＳＢＰが徐々に増加するとともに、車速ＶＰが次第に低下している。   FIG. 6 shows an operation example obtained by the control process of FIG. In this example and an operation example to be described later, it is assumed that the other idle stop conditions determined in step 7 of FIG. 5 or the like are satisfied. In this example, the brake pedal 11 is depressed at time t2, and accordingly, the brake switch 69 is switched to the on state, the pedal stroke SBP gradually increases, and the vehicle speed VP gradually decreases.

図６中の破線は、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合の動作を示す。この場合には、ＡＢＨが非作動とされるとともに、ペダルストロークＳＢＰのしきい値ＳＲＥＦが、より小さな第１所定量ＳＬに設定される（図５のステップ２）。そして、車速ＶＰが０になり（ｔ３）、その後、ペダルストロークＳＢＰが第１所定量ＳＬに達したときに（ｔ４）、ステップ３、４及び６の答えがいずれもＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。   The broken line in FIG. 6 shows the operation when the ABH standby switch 70 is in the off state. In this case, the ABH is deactivated, and the threshold value SREF of the pedal stroke SBP is set to a smaller first predetermined amount SL (step 2 in FIG. 5). Then, when the vehicle speed VP becomes 0 (t3) and thereafter the pedal stroke SBP reaches the first predetermined amount SL (t4), the answer to steps 3, 4 and 6 becomes YES, and the idle stop condition As a result, the operation of the idle stop is started.

一方、図６中の破線に対する実線は、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０が時点ｔ１でオンンされている場合の動作を示す。この場合には、ペダルストロークＳＢＰのしきい値ＳＲＥＦは、より大きな第２所定量ＳＨに設定される（ステップ９）。また、車速ＶＰが０になったときに（ｔ３）、ステップ１０及び１１の答えがＹＥＳになり、ＡＢＨの実行条件が成立したとして、ＡＢＨの作動が開始される。   On the other hand, the solid line to the broken line in FIG. 6 shows the operation when the ABH standby switch 70 is turned on at time t1. In this case, the threshold value SREF of the pedal stroke SBP is set to a larger second predetermined amount SH (step 9). Further, when the vehicle speed VP becomes 0 (t3), the answer to steps 10 and 11 becomes YES, and the ABH operation is started, assuming that the ABH execution condition is satisfied.

また、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合と異なり、ペダルストロークＳＢＰが第１所定量ＳＬに達しても（ｔ４）、アイドルストップは非作動状態に維持され、その後、ペダルストロークＳＢＰがさらに増加し、第２所定量ＳＨに達したときに（ｔ５）、ステップ１５の答えがＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。   Also, unlike in the case where the ABH standby switch 70 is in the off state, even if the pedal stroke SBP reaches the first predetermined amount SL (t4), the idle stop is maintained in the non-operating state, and then the pedal stroke SBP is further increased. When the second predetermined amount SH is reached (t5), the answer to step 15 is YES, and the idle stop operation is started, assuming that the idle stop condition is satisfied.

以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ条件の１つとして、ペダルストロークＳＰＢがしきい値ＳＲＥＦ以上であるという条件が設定されるとともに、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態で、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、しきい値ＳＲＥＦがより小さな第１所定量ＳＬに設定される。この設定により、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、ペダルストロークＳＰＢがしきい値ＳＲＥＦ以上であるアイドルストップ条件が成立しやすく、アイドルストップが実行されやすいので、アイドルストップによる燃費の向上などの利点を良好に得ることができる。   As described above, according to the present embodiment, as one of the idle stop conditions, the condition that the pedal stroke SPB is equal to or greater than the threshold value SREF is set, and the ABH standby switch 70 is in the OFF state. When the operation is inhibited, the threshold value SREF is set to a smaller first predetermined amount SL. With this setting, when ABH operation is prohibited, an idle stop condition in which the pedal stroke SPB is greater than or equal to the threshold value SREF is likely to be established, and idle stop is easily performed. Can be obtained well.

これに対し、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態で、ＡＢＨの作動が許可されているときには、しきい値ＳＲＥＦはより大きな第２所定量ＳＨに設定される。この設定により、ＡＢＨの作動が許可されているときには、ペダルストロークＳＰＢがしきい値ＳＲＥＦ以上であるアイドルストップ条件が成立しにくくなり、アイドルストップが実行されにくくなる。その結果、車両Ｖの発進の際のタイムラグが抑制されることによって、車両Ｖの良好な発進性を確保することができる。   On the other hand, when the ABH standby switch 70 is on and the operation of the ABH is permitted, the threshold value SREF is set to the larger second predetermined amount SH. By this setting, when the operation of ABH is permitted, the idle stop condition in which the pedal stroke SPB is greater than or equal to the threshold value SREF is less likely to be established, and the idle stop is less likely to be performed. As a result, by suppressing the time lag at the time of start of the vehicle V, it is possible to secure good startability of the vehicle V.

また、運転者がペダルストロークＳＢＰを調整することによって、ＡＢＨが作動するときのアイドルストップの実行又は禁止を選択することができる。例えば、車両Ｖの発進性を優先したい場合には、ペダルストロークＳＢＰを第２所定量ＳＨ未満の状態に維持することで、アイドルストップを禁止し、車両Ｖの発進性よりもアイドルストップによる燃費の向上を優先したい場合には、ペダルストロークＳＰＢを第２所定量ＳＨ以上に増加させることで、アイドルストップを実行させることができる。   Also, by adjusting the pedal stroke SBP, the driver can select to perform or prohibit the idle stop when the ABH operates. For example, when priority is given to the startability of the vehicle V, idle stop is prohibited by maintaining the pedal stroke SBP in a state of being less than the second predetermined amount SH. When priority is given to improvement, idle stop can be performed by increasing the pedal stroke SPB to a second predetermined amount SH or more.

次に、図７を参照しながら、本発明の第２実施形態による車両の制御処理について説明する。この制御処理は、第１実施形態の制御処理（図５）と比較し、アイドルストップ条件の１つとして、ペダルストロークＳＢＰに代えてマスターシリンダ圧ＰＭＣを用いる点が異なり、他の部分は同じである。したがって、図７において、図５と同じ内容の部分には同じステップ番号を付するとともに、以下、異なる部分を中心として説明を行うものとする。この制御処理もまた、ＥＣＵ２によって所定時間ごとに実行される。   Next, a control process of a vehicle according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This control process is different from the control process (FIG. 5) of the first embodiment in that the master cylinder pressure PMC is used instead of the pedal stroke SBP as one of the idle stop conditions, and the other parts are the same. is there. Therefore, in FIG. 7, the same step numbers are given to parts having the same contents as in FIG. 5, and hereinafter, descriptions will be made focusing on different parts. This control process is also executed by the ECU 2 at predetermined time intervals.

本処理では、まずステップ１において、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態であるか否かを判別し、その答えがＮＯのときには、ＡＢＨを非作動とするとともに、ステップ２Ａにおいて、マスターシリンダ圧ＰＭＣのしきい値ＰＲＥＦを、比較的小さな第１所定圧ＰＬに設定する。   In this process, first, in step 1, it is determined whether or not the ABH standby switch 70 is in the on state. If the answer is NO, then the ABH is deactivated, and in step 2A, the master cylinder pressure PMC is reduced. The threshold value PREF is set to a relatively small first predetermined pressure PL.

次に、車速ＶＰ＝０であるか、及びブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否かを判別し（ステップ３、４）、マスターシリンダ圧ＰＭＣが、ステップ２Ａで設定されたしきい値ＰＲＥＦ（＝第１所定値ＰＬ）以上であるか否かを判別する（ステップ６Ａ）とともに、他のアイドルストップ条件の成否を判別する（ステップ７）。これらの答えのいずれかがＮＯのときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、アイドルストップを非作動状態に維持する（ステップ５）一方、これらの答えがいずれもＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立しているとして、アイドルストップを作動させる（ステップ８）。   Next, it is determined whether the vehicle speed VP is 0 and the brake switch 69 is on (steps 3 and 4), and the master cylinder pressure PMC is set to the threshold value PREF set in step 2A. It is determined whether or not it is equal to or greater than the first predetermined value PL) (step 6A), and it is determined whether the other idle stop conditions are satisfied (step 7). If any of these answers is NO, the idle stop is maintained in a non-operating state on the assumption that the idle stop condition is not satisfied (step 5), while if any of these answers is YES, the idle stop condition is Assuming that the condition is established, the idle stop is activated (step 8).

一方、前記ステップ１の答えがＹＥＳのときには、ステップ９Ａにおいて、マスターシリンダ圧ＰＭＣのしきい値ＰＲＥＦを、第１所定圧ＰＬよりも大きな第２所定圧ＰＨに設定する。次に、第１実施形態と同様、車速ＶＰ＝０であるか、及びブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否かを判別する（ステップ１０、１１）。これらの答えのいずれかがＮＯのときには、ＡＢＨの実行条件及びアイドルストップ条件がいずれも成立していないとして、ＡＢＨ及びアイドルストップをそれぞれ非作動状態に維持する（ステップ１２、１３）。一方、前記ステップ１０及び１１の答えがいずれもＹＥＳのときには、ＡＢＨの実行条件が成立しているとして、ＡＢＨを作動させる（ステップ１４）。   On the other hand, when the answer to step 1 is YES, in step 9A, the threshold value PREF of the master cylinder pressure PMC is set to a second predetermined pressure PH which is larger than the first predetermined pressure PL. Next, as in the first embodiment, it is determined whether the vehicle speed VP is 0 and the brake switch 69 is on (steps 10 and 11). If either of these answers is NO, then neither ABH execution condition nor idle stop condition is established, and ABH and idle stop are maintained in the inactive state (steps 12 and 13). On the other hand, when the answer to both of the steps 10 and 11 is YES, the ABH is activated on the assumption that the ABH execution condition is satisfied (step 14).

次に、マスターシリンダ圧ＰＭＣが、ステップ９Ａで設定されたしきい値ＰＲＥＦ（＝第２所定圧ＰＨ）以上であるか否かを判別し（ステップ１５Ａ）、その答えがＮＯのときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、アイドルストップを非作動状態に維持する。ステップ１５Ａの答えがＹＥＳで、マスターシリンダ圧ＰＭＣがしきい値ＰＲＥＦ以上のときには、他のアイドルストップ条件の成否を判別し（ステップ１６）、その答えがＮＯのときには、アイドルストップを非作動状態に維持する。一方、ステップ１６の答えがＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立しているとして、アイドルストップを作動させる（ステップ１７）。   Next, it is determined whether or not the master cylinder pressure PMC is equal to or higher than the threshold value PREF (= the second predetermined pressure PH) set in step 9A (step 15A). If the answer is NO, idle stop is performed. Assuming that the condition is not satisfied, the idle stop is maintained in the non-operating state. When the answer in step 15A is YES and the master cylinder pressure PMC is equal to or higher than the threshold value PREF, it is determined whether the other idle stop conditions are satisfied (step 16). When the answer is NO, the idle stop is inactivated. maintain. On the other hand, when the answer to step 16 is YES, the idle stop is activated on the assumption that the idle stop condition is satisfied (step 17).

図８は、図７の制御処理によって得られる動作例を示す。この例では、時点ｔ１２でブレーキペダル１１が踏まれるのに伴い、ブレーキスイッチ６９がオン状態に切り替わり、ブレーキペダル１１の踏込み力が増加するのに応じてマスターシリンダ圧ＰＭＣが徐々に増大するとともに、車速ＶＰが次第に低下している。   FIG. 8 shows an operation example obtained by the control process of FIG. In this example, as the brake pedal 11 is depressed at time t12, the brake switch 69 is switched to the on state, and the master cylinder pressure PMC gradually increases as the depression force of the brake pedal 11 increases. The vehicle speed VP is gradually decreasing.

ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合には、図８に破線で示すように、ＡＢＨが非作動とされるとともに、マスターシリンダ圧ＰＷＣのしきい値ＰＲＥＦが、より小さな第１所定圧ＰＬに設定される（図７のステップ２Ａ）。そして、車速ＶＰが０になる（ｔ１３）とともに、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＬに達したときに（ｔ１４）、ステップ３、４及び６Ａの答えがいずれもＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。   When the ABH standby switch 70 is in the OFF state, ABH is deactivated as shown by a broken line in FIG. 8, and the threshold value PREF of the master cylinder pressure PWC is set to the smaller first predetermined pressure PL. (Step 2A in FIG. 7). Then, when the vehicle speed VP becomes 0 (t13) and the master cylinder pressure PMC reaches the first predetermined pressure PL (t14), the answer to steps 3, 4 and 6A becomes YES, and the idle stop condition As a result, the operation of the idle stop is started.

一方、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０が時点ｔ１１でオンされている場合には、破線に対する実線で示すように、マスターシリンダ圧ＰＷＣのしきい値ＰＲＥＦは、より大きな第２所定圧ＰＨに設定される（ステップ９Ａ）。また、車速ＶＰが０になったときに（ｔ１３）、ステップ１０及び１１の答えがＹＥＳになり、ＡＢＨの実行条件が成立したとして、ＡＢＨの作動が開始される。   On the other hand, when the ABH standby switch 70 is turned on at time t11, the threshold value PREF of the master cylinder pressure PWC is set to the larger second predetermined pressure PH as indicated by the solid line with respect to the broken line (step 9A). Further, when the vehicle speed VP becomes 0 (t13), the answer to steps 10 and 11 becomes YES, and the ABH operation is started, assuming that the ABH execution condition is satisfied.

また、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合と異なり、マスターシリンダ圧ＰＷＣが第１所定圧ＰＬに達しても（ｔ１４）、アイドルストップは非作動状態に維持され、その後、マスターシリンダ圧ＰＷＣがさらに増大し、第２所定圧ＰＨに達したときに（ｔ１５）、ステップ１５Ａの答えがＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。   Also, unlike in the case where the ABH standby switch 70 is in the off state, even if the master cylinder pressure PWC reaches the first predetermined pressure PL (t14), the idle stop is maintained in the inoperative state, and then the master cylinder pressure PWC is further When the pressure increases and reaches the second predetermined pressure PH (t15), the answer in step 15A becomes YES, and the idle stop operation is started on the assumption that the idle stop condition is satisfied.

以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ条件の１つとして、マスターシリンダ圧ＰＭＣがしきい値ＰＲＥＦ以上であるという条件が設定されるとともに、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態で、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、しきい値ＰＲＥＦはより小さな第１所定圧ＰＬに設定される。この設定により、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、マスターシリンダ圧ＰＭＣがしきい値ＰＲＥＦ以上であるアイドルストップ条件が成立しやすく、アイドルストップが実行されやすいので、アイドルストップによる燃費の向上などの利点を良好に得ることができる。   As described above, according to the present embodiment, as one of the idle stop conditions, the condition that the master cylinder pressure PMC is equal to or higher than the threshold value PREF is set, and the ABH standby switch 70 is in the OFF state, ABH. Is inhibited, the threshold value PREF is set to the smaller first predetermined pressure PL. With this setting, when the ABH operation is prohibited, an idle stop condition where the master cylinder pressure PMC is equal to or higher than the threshold value PREF is likely to be established and idle stop is easily performed. The benefits can be obtained well.

これに対し、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態で、ＡＢＨの作動が許可されているときには、しきい値ＰＲＥＦはより大きな第２所定圧ＰＨに設定される。この設定により、ＡＢＨの作動が許可されているときには、マスターシリンダ圧ＰＭＣがしきい値ＰＲＥＦ以上であるアイドルストップ条件が成立しにくくなり、アイドルストップが実行されにくくなることによって、車両Ｖの良好な発進性を確保することができる。また、運転者がブレーキペダル１１の踏込み力を介してマスターシリンダ圧ＰＭＣを調整することによって、ＡＢＨが作動するときのアイドルストップの実行又は禁止を選択することができる。   On the other hand, when the ABH standby switch 70 is on and the operation of the ABH is permitted, the threshold value PREF is set to the larger second predetermined pressure PH. With this setting, when ABH operation is permitted, an idle stop condition in which the master cylinder pressure PMC is equal to or higher than the threshold value PREF is less likely to be established, and idle stop is less likely to be performed. Startability can be secured. In addition, the driver can adjust the master cylinder pressure PMC through the depression force of the brake pedal 11 to select execution or prohibition of idle stop when the ABH operates.

次に、図９を参照しながら、本発明の第３実施形態による車両の制御処理について説明する。この制御処理は、第１及び第２実施形態の制御処理（図５及び図７）と比較し、アイドルストップ条件の１つとして、ペダルストロークＳＢＰやマスターシリンダ圧ＰＭＣに代えて、ブレーキペダル１１の踏込み状態の継続時間を用いる点が異なり、他の部分は同じである。したがって、図９において、図５及び図７と同じ内容の部分には同じステップ番号を付するとともに、以下、異なる部分を中心として説明を行うものとする。この制御処理もまた、ＥＣＵ２によって所定時間ごとに実行される。   Next, a control process of a vehicle according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This control process is compared with the control processes (FIGS. 5 and 7) of the first and second embodiments, and as one of the idle stop conditions, instead of the pedal stroke SBP and the master cylinder pressure PMC, It is different in that it uses the duration of the stepping state, and the other parts are the same. Therefore, in FIG. 9, the same step numbers are given to parts having the same contents as in FIG. 5 and FIG. 7, and the following description will be made focusing on different parts. This control process is also executed by the ECU 2 at predetermined time intervals.

本処理では、まずステップ１において、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態であるか否かを判別し、その答えがＮＯのときには、ＡＢＨを非作動とするとともに、車速ＶＰ＝０であるか、ブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否か、及び他のアイドルストップ条件の成否を、それぞれ判別する（ステップ３、４及び７）。   In this process, first, in step 1, it is determined whether or not the ABH standby switch 70 is in the on state, and when the answer is NO, the ABH is deactivated and the vehicle speed VP = 0 or the brake switch It is determined whether or not 69 is in the on state, and whether the other idle stop conditions are met (steps 3, 4 and 7).

これらの答えのいずれかがＮＯのときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、アイドルストップを非作動状態に維持する（ステップ５）一方、これらの答えがいずれもＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立しているとして、アイドルストップを作動させる（ステップ８）。   If any of these answers is NO, the idle stop is maintained in a non-operating state on the assumption that the idle stop condition is not satisfied (step 5), while if any of these answers is YES, the idle stop condition is Assuming that the condition is established, the idle stop is activated (step 8).

このように、本実施形態では、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合、ブレーキペダル１１の操作状態に関するアイドルストップ条件は、ブレーキスイッチ６９がオン状態であること、すなわちブレーキペダル１１が踏まれていることだけであり、第１及び第２実施形態と異なり、ペダルストロークＳＢＰやマスターシリンダ圧ＰＭＣの大きさは要求されない。   Thus, in the present embodiment, when the ABH standby switch 70 is in the off state, the idle stop condition regarding the operating state of the brake pedal 11 is that the brake switch 69 is in the on state, that is, the brake pedal 11 is depressed. Unlike the first and second embodiments, the magnitudes of the pedal stroke SBP and the master cylinder pressure PMC are not required.

一方、前記ステップ１の答えがＹＥＳのときには、車速ＶＰ＝０であるか、及びブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否かを判別する（ステップ１０、１１）。これらの答えのいずれかがＮＯのときには、ＡＢＨの実行条件及びアイドルストップ条件がいずれも成立していないとして、アップカウント式のタイマ値ＴＭ＿ＢＰＯＮを０にリセットする（ステップ２１）とともに、ＡＢＨ及びアイドルストップを非作動状態に維持する（ステップ１２、１３）。一方、前記ステップ１０及び１１の答えがいずれもＹＥＳのときには、ＡＢＨの実行条件が成立しているとして、ＡＢＨを作動させる（ステップ１４）。   On the other hand, when the answer to step 1 is YES, it is determined whether the vehicle speed VP is 0 and whether the brake switch 69 is on (steps 10 and 11). When either of these answers is NO, the upcount timer value TM_BPON is reset to 0 (step 21) on the assumption that neither ABH execution condition nor idle stop condition is satisfied (step 21), and ABH and idle stop condition. Are kept inoperative (steps 12 and 13). On the other hand, when the answer to both of the steps 10 and 11 is YES, the ABH is activated on the assumption that the ABH execution condition is satisfied (step 14).

次に、ステップ２１でリセットされたタイマ値ＴＭ＿ＢＰＯＮが所定時間ＴＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ２２）、その答えがＮＯのとき、すなわち車速ＶＰ＝０で且つブレーキペダル１１が踏み込まれた状態が、所定時間ＴＲＥＦ、継続していないときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、アイドルストップを非作動状態に維持する。   Next, it is determined whether or not the timer value TM_BPON reset in step 21 is equal to or more than the predetermined time TREF (step 22). If the answer is NO, that is, the vehicle speed VP = 0 and the brake pedal 11 is depressed. If the idle state does not continue for the predetermined time TREF, the idle stop is maintained in the inactive state as the idle stop condition is not established.

一方、ステップ２２の答えがＹＥＳで、車速ＶＰ＝０で且つブレーキペダル１１が踏み込まれた状態が、所定時間ＴＲＥＦ、継続したときには、他のアイドルストップ条件の成否を判別し（ステップ１６）、その答えがＮＯのときには、アイドルストップを非作動状態に維持する。一方、ステップ１６の答えがＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立しているとして、アイドルストップを作動させる（ステップ１７）。   On the other hand, if the answer to step 22 is YES, the vehicle speed VP = 0 and the state where the brake pedal 11 is depressed continues for a predetermined time TREF, the success or failure of another idle stop condition is determined (step 16), If the answer is no, the idle stop is kept inactive. On the other hand, when the answer to step 16 is YES, the idle stop is activated on the assumption that the idle stop condition is satisfied (step 17).

図１０は、図９の制御処理によって得られる動作例を示す。この例では、時点ｔ２２でブレーキペダル１１が踏まれるのに伴い、ブレーキスイッチ６９がオン状態に切り替わるとともに、車速ＶＰが次第に低下している。   FIG. 10 shows an operation example obtained by the control process of FIG. In this example, as the brake switch 69 is switched on as the brake pedal 11 is depressed at time t22, the vehicle speed VP gradually decreases.

ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合には、図１０に破線で示すように、ＡＢＨが非作動とされるとともに、ブレーキペダル１１が踏み込まれた状態で車速ＶＰが０になったときに（ｔ２３）、ステップ３及び４の答えがいずれもＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。   When the ABH standby switch 70 is in the OFF state, as shown by the broken line in FIG. 10, ABH is inactivated and the vehicle speed VP becomes 0 in a state where the brake pedal 11 is depressed (t23 If the answer to steps 3 and 4 is YES and the idle stop condition is satisfied, the operation of the idle stop is started.

一方、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０が時点ｔ２１でオンされている場合には、破線に対する実線で示すように、ブレーキペダル１１が踏み込まれた状態で車速ＶＰが０になったときに（ｔ２３）、ステップ１０及び１１の答えがＹＥＳになり、ＡＢＨの実行条件が成立したとして、ＡＢＨの作動が開始されるとともに、タイマ値ＴＭ＿ＢＰＯＮのカウントが開始される。   On the other hand, when the ABH standby switch 70 is turned on at time t21, as shown by the solid line with respect to the broken line, when the vehicle speed VP becomes 0 with the brake pedal 11 depressed (t23), step 10 The answer of "YES" and "11" becomes YES, and assuming that the execution condition of ABH is established, the operation of ABH is started and the count of timer value TM_BPON is started.

そして、タイマ値ＴＭ＿ＢＰＯＮが所定時間ＴＲＥＦに達したとき（ｔ２４）、すなわち車速ＶＰ＝０で且つブレーキペダル１１が踏み込まれた状態が、所定時間ＴＲＥＦ、継続したときに、ステップ２２の答えがＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。   Then, when the timer value TM_BPON reaches the predetermined time TREF (t24), that is, when the vehicle speed VP = 0 and the state where the brake pedal 11 is depressed continues for the predetermined time TREF, the answer in step 22 becomes YES. As the idle stop condition is established, the operation of the idle stop is started.

以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ条件の１つであるペダル踏込み条件は、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態で、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、ブレーキペダル１１が踏込み状態にあることである。この設定により、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、ペダル踏込み条件が成立しやすいことで、アイドルストップが実行されやすいので、アイドルストップによる燃費の向上などの利点を良好に得ることができる。   As described above, according to the present embodiment, the pedal depression condition which is one of the idle stop conditions is that the brake pedal 11 is depressed when the ABH standby switch 70 is off and the ABH operation is prohibited. It is to be. With this setting, when the operation of the ABH is prohibited, the idle stop is easily performed because the pedal depression condition is easily satisfied, and advantages such as improvement of fuel efficiency by the idle stop can be obtained favorably.

これに対し、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態で、ＡＢＨの作動が許可されているときには、ペダル踏込み条件は、ブレーキペダル１１の踏込み状態が所定時間ＴＲＥＦ、継続されるという条件に変更される。この設定により、ＡＢＨの作動が許可されているときには、ペダル踏込み条件が成立しにくく、アイドルストップが実行されにくくなることによって、車両Ｖの良好な発進性を確保することができる。また、運転者がブレーキペダル１１の踏込み状態の継続時間を調整することによって、ＡＢＨが作動するときのアイドルストップの実行又は禁止を選択することができる。   On the other hand, when the ABH standby switch 70 is on and the ABH operation is permitted, the pedal depression condition is changed to the condition that the depression state of the brake pedal 11 is continued for a predetermined time TREF. By this setting, when the operation of the ABH is permitted, the pedal depression condition is difficult to be established, and the idle stop is difficult to be executed, so that good startability of the vehicle V can be ensured. Further, by adjusting the duration of depression of the brake pedal 11, the driver can select execution or prohibition of idle stop when the ABH operates.

次に、図１１を参照しながら、本発明の第４実施形態による車両の制御処理について説明する。この制御処理は、第１〜第３実施形態の制御処理（図５、図７及び図９）と異なり、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態の場合に、ブレーキペダル１１の踏込み状態などにかかわらず、アイドルストップを禁止するものである。したがって、図１１において、図５、図７及び図９と同じ内容の部分には同じステップ番号を付するとともに、以下、異なる部分を中心として説明を行うものとする。この制御処理もまた、ＥＣＵ２によって所定時間ごとに実行される。   Next, a control process of a vehicle according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This control process is different from the control processes (FIGS. 5, 7 and 9) of the first to third embodiments, and when the ABH standby switch 70 is in the on state, regardless of the depression state of the brake pedal 11, etc. It prohibits idle stop. Therefore, in FIG. 11, the same step numbers are given to parts having the same contents as in FIG. 5, FIG. 7, and FIG. This control process is also executed by the ECU 2 at predetermined time intervals.

本処理では、まずステップ１において、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態であるか否かを判別し、その答えがＮＯのときには、ＡＢＨを非作動とする。その後の動作は図９の制御処理とまったく同じであり、車速ＶＰ＝０であるか、ブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否か、及び他のアイドルストップ条件の成否を、それぞれ判別する（ステップ３、４及び７）。そして、これらの答えのいずれかがＮＯのときには、アイドルストップを非作動状態に維持する（ステップ５）一方、これらの答えがいずれもＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立しているとして、アイドルストップを作動させる（ステップ８）。   In this process, first, in step 1, it is determined whether or not the ABH standby switch 70 is in the on state, and when the answer is NO, the ABH is deactivated. The subsequent operation is exactly the same as the control processing of FIG. 9, and it is determined whether the vehicle speed VP is 0 or not, whether the brake switch 69 is on, and whether the other idle stop conditions are satisfied (step 3, 4 and 7). Then, if any of these answers is NO, the idle stop is maintained in a non-operating state (step 5), while if any of these answers is YES, the idle stop condition is satisfied and idle stop is established. Is activated (step 8).

一方、前記ステップ１の答えがＹＥＳのときには、車速ＶＰ＝０であるか、及びブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否かを判別する（ステップ１０、１１）。そして、これらの答えのいずれかがＮＯのときには、ＡＢＨを非作動状態に維持する（ステップ１２）一方、これらの答えがいずれもＹＥＳのときには、ＡＢＨの実行条件が成立しているとして、ＡＢＨを作動させる（ステップ１４）。また、ステップ１２又は１４の後には、ステップ１３に進み、アイドルストップを非作動状態に維持する。すなわち、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態の場合には、ブレーキペダル１１の踏込み状態などにかかわらず、アイドルストップは無条件に禁止される。   On the other hand, when the answer to step 1 is YES, it is determined whether the vehicle speed VP is 0 and whether the brake switch 69 is on (steps 10 and 11). Then, if any of these answers is NO, the ABH is maintained in a non-operational state (step 12). On the other hand, if all of these answers are YES, the ABH execution condition is established. Activate (step 14). Also, after step 12 or 14, the process proceeds to step 13 to maintain the idle stop in the inactive state. That is, when the ABH standby switch 70 is in the on state, the idle stop is unconditionally prohibited regardless of the depression state of the brake pedal 11 or the like.

以上のように、本実施形態によれば、ＡＢＨの作動が許可されているときには、アイドルストップが無条件に禁止されるので、車両Ｖの発進の際、エンジン３の再始動は不要で、ＡＢＨの作動の解除だけが必要になるので、自動停止機能を有しない車両と同等の良好な発進性を確保することができる。   As described above, according to the present embodiment, when the operation of ABH is permitted, the idle stop is unconditionally prohibited, so that the restart of the engine 3 is not necessary at the start of the vehicle V, ABH Since it is only necessary to cancel the operation of the vehicle, it is possible to ensure the same good startability as a vehicle without the automatic stop function.

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、第３実施形態では、ＡＢＨの作動が許可されているときのペダル踏込み条件を、ブレーキペダル１１の踏込み状態が所定時間ＴＲＥＦ、継続するという条件に変更しているが、これに代えて、ペダルストロークＳＢＰが所定量以上である状態が所定時間、継続するという条件、又はマスターシリンダ圧ＰＭＣが所定圧以上である状態が所定時間、継続するという条件に変更してもよい。これらの条件によっても、第３実施形態による効果を同様に得ることができる。   In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the third embodiment, the pedal depression condition when the operation of ABH is permitted is changed to the condition that the depression state of the brake pedal 11 continues for a predetermined time TREF, but instead of this, The condition that the state where the pedal stroke SBP is equal to or more than the predetermined amount continues for a predetermined time, or the condition that the state where the master cylinder pressure PMC is equal to or more than a predetermined pressure continues for a predetermined time may be changed. The effects of the third embodiment can be similarly obtained by these conditions.

また、実施形態では、ＡＢＨを液圧式の制動装置５を用いて行っているが、これに代えて、ＡＢＨを電動ブレーキ２０を用いて行うことも、もちろん可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。   In the embodiment, the ABH is performed using the hydraulic braking device 5, but it is of course possible to perform the ABH using the electric brake 20 instead. In addition, it is possible to change suitably the composition of details within the limits of the meaning of the present invention.

２ ＥＣＵ（停止条件変更手段、自動停止禁止手段）
３ 内燃機関
５ 制動装置
１１ ブレーキペダル
２０ 電動ブレーキ（制動装置）
７０ ＡＢＨスタンバイスイッチ（作動許可／禁止手段）
Ｖ 車両
ＳＢＰ ペダルストローク（ブレーキペダルのストローク）
ＳＲＥＦ しきい値（所定量）
ＳＨ 第２所定量（増加側の所定量）
ＰＭＣ マスターシリンダ圧（ブレーキ液圧）
ＰＲＥＦ しきい値（所定圧）
ＰＨ 第２所定圧（増加側の所定圧）
ＴＲＥＦ 所定時間 2 ECU (stop condition change means, automatic stop prohibition means)
Reference Signs List 3 internal combustion engine 5 braking device 11 brake pedal 20 electric brake (braking device)
70 ABH standby switch (operation enable / disable means)
V Vehicle SBP pedal stroke (stroke of brake pedal)
SREF threshold (predetermined amount)
SH second predetermined amount (increased side predetermined amount)
PMC master cylinder pressure (brake fluid pressure)
PREF threshold (predetermined pressure)
PH second predetermined pressure (increased side predetermined pressure)
TREF predetermined time

Claims (6)

車両に搭載された内燃機関を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の制御装置であって、
前記車両を停車状態に制動し、保持するための制動装置と、
前記車両の運転者によって操作され、前記制動装置の作動を許可又は禁止する作動許可／禁止手段と、
前記制動装置の作動が許可されているときに、前記停止条件をより厳しい側に変更する停止条件変更手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。 A control device for a vehicle that automatically stops an internal combustion engine mounted on a vehicle when a predetermined stop condition is satisfied, and automatically restarts when a predetermined restart condition is satisfied,
A braking device for braking and holding the vehicle in a stopped state;
Operation permission / prohibition means operated by a driver of the vehicle to allow or prohibit operation of the braking device;
Stop condition changing means for changing the stop condition to a more severe side when the operation of the braking device is permitted;
A control device for a vehicle, comprising: 前記所定の停止条件は、前記車両のブレーキペダルのストロークが所定量以上であるという条件を含み、
前記停止条件変更手段は、前記制動装置の作動が許可されているときに、前記所定量をより増加側に変更することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。 The predetermined stop condition includes the condition that the stroke of the brake pedal of the vehicle is equal to or greater than a predetermined amount,
The control device for a vehicle according to claim 1, wherein the stop condition changing means changes the predetermined amount to an increase side when the operation of the braking device is permitted. 前記所定の停止条件は、前記車両のブレーキペダルの踏込み度合に応じて発生するブレーキ液圧が所定圧以上であるという条件を含み、
前記停止条件変更手段は、前記制動装置の作動が許可されているときに、前記所定圧をより増加側に変更することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。 The predetermined stop condition includes a condition that the brake fluid pressure generated according to the depression degree of the brake pedal of the vehicle is equal to or higher than a predetermined pressure,
The control device for a vehicle according to claim 1, wherein the stop condition changing means changes the predetermined pressure to an increase side when the operation of the braking device is permitted. 前記所定の停止条件は、前記車両のブレーキペダルが所定の踏込み状態にあるというペダル踏込み条件を含み、
前記停止条件変更手段は、前記制動装置の作動が許可されているときに、前記ペダル踏込み条件を、前記所定の踏込み状態が所定時間、継続するという条件に変更することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。 The predetermined stop condition includes a pedal depression condition that the brake pedal of the vehicle is in a predetermined depression state,
When the operation of the braking device is permitted, the stop condition changing means changes the pedal depression condition to a condition that the predetermined depression state continues for a predetermined time. The control device of the vehicle according to 1. 前記ペダル踏込み条件における前記所定の踏込み状態は、前記ブレーキペダルのストロークが所定量以上である状態、前記ブレーキペダルの踏込みに応じて発生するブレーキ液圧が所定圧以上である状態、及び前記ブレーキペダルが踏込み状態にあることを表すブレーキスイッチのオン状態のいずれか１つであることを特徴とする、請求項４に記載の車両の制御装置。   The predetermined depression state under the pedal depression condition is a state in which the stroke of the brake pedal is equal to or greater than a predetermined amount, a state in which a brake hydraulic pressure generated in response to depression of the brake pedal is equal to or higher than a predetermined pressure, and the brake pedal The control device for a vehicle according to claim 4, wherein the control switch is any one of the on states of the brake switch representing that the step is in the step-down state. 車両に搭載された内燃機関を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の制御装置であって、
前記車両を停車状態に制動し、保持するための制動装置と、
前記車両の運転者によって操作され、前記制動装置の作動を許可又は禁止する作動許可／禁止手段と、
前記制動装置の作動が許可されているときに、前記停止条件にかかわらず、前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。 A control device for a vehicle that automatically stops an internal combustion engine mounted on a vehicle when a predetermined stop condition is satisfied, and automatically restarts when a predetermined restart condition is satisfied,
A braking device for braking and holding the vehicle in a stopped state;
Operation permission / prohibition means operated by a driver of the vehicle to allow or prohibit operation of the braking device;
Automatic stop prohibiting means for prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine regardless of the stop condition when the operation of the braking device is permitted;
A control device for a vehicle, comprising:
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