JP6300086B2 - シートクッション - Google Patents

Description

本発明はシートクッションに関する。

特許文献１にはシート用パッドが開示されている。このシート用パッドの裏面には突条が設けられている。

特許文献２には、排気孔付き型を用いて、隆起部が設けられた成形品を成形する点が記載されている。

特許文献３には自動車用通気シートが開示されている。この自動車用通気シートのパッド材の上面には、着座センサーが収納される凹部が設けられている。

特許第４７４５７８１号公報 特許第４７６５０６４号公報 特開２００２−１７５１０号公報

シートクッションのクッション材の下方に着座センサーを設けた場合、該着座センサーと対向するクッション材の下面の形状によっては、着座センサーの検知の精度に悪影響が出る可能性がある。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、シートクッションのクッション材の下面の形状を改良し、該クッション材の下方に設けられる着座センサーの検知の精度を高めることにある。

上記目的を達成するために、クッション材と該クッション材の下方に設けられた着座センサーとを備えたシートクッションにおいて、前記クッション材の下面に隆起部を設け、前記着座センサーの荷重検知部と対向する凹部を前記隆起部に形成し、前記隆起部において前記凹部と隣接するように格子状のリブ構造体を設けている。

別の実施形態によれば、前記リブ構造体は、前記シートクッションの幅方向及び前後方向に延びているリブ部を備え、少なくとも、幅方向に延びている前記リブ部の長手方向の一端又は前後方向に延びている前記リブ部の長手方向の一端が前記凹部の側壁面と連続して形成されている。

さらに別の実施形態によれば、前記リブ構造体が、前記クッション材の上面の、乗員の臀部を支持する領域の中央と対向するように設けられている。

その他の実施形態によれば、前記着座センサーが複数の荷重検知部を備えており、前記シートクッションの幅方向に間隔を置いて前記凹部が２個設けられ、各凹部は少なくとも１つの前記荷重検知部と対向するように設けられ、両凹部の間に前記リブ構造体が設けられている。

上述の如く、クッション材と該クッション材の下方に設けられた着座センサーとを備えたシートクッションにおいて、前記クッション材の下面に隆起部を設け、前記着座センサーの荷重検知部と対向する凹部を前記隆起部に形成し、前記隆起部において前記凹部と隣接するように格子状のリブ構造体を設けている。
このようなクッション材の下面は、該クッション材を成形する成形型の上型のキャビティ壁面により成形される。成形時において、クッション材の前記凹部を成形するキャビティ壁面の凸部付近に滞留している空気は、その上方にある、クッション材の前記リブ構造体を成形するキャビティ壁面の凹溝へと流れていく。これにより、クッション材の前記凹部の底面に欠肉やヒケが形成される可能性を低減することができる。その結果、乗員がシートクッションに着座した際に、前記凹部と対向している着座センサーの荷重検知部に均一に荷重が加わるため、着座センサーの荷重の検知精度を高めることができる。
また、キャビティ壁面の前記凹溝の各々に空気が分散して流入するため、リブを設けた場所においても、一か所に深い欠肉やヒケが形成されにくくすることができる。
さらに、欠肉やヒケが形成されなかったリブは、欠肉やヒケが形成されているリブよりも強度が大きいため、乗員が着座した場合に特定のリブに荷重が集中して潰れてしまう可能性を低減することができる。

上述の如く、別の実施形態によれば、前記リブ構造体は、前記シートクッションの幅方向及び前後方向に延びているリブ部を備え、少なくとも、幅方向に延びている前記リブ部の長手方向の一端又は前後方向に延びている前記リブ部の長手方向の一端が前記凹部の側壁面と連続して形成されている。
そのため、成形時において、クッション材の前記凹部を成形するキャビティ壁面の凸部付近に滞留している空気が、クッション材の前記リブ構造体を成形するキャビティ壁面の凹溝へと流れていく可能性をさらに高めることができる。これにより、クッション材の凹部に欠肉やヒケが形成される可能性をさらに低減することができる。

上述の如く、さらに別の実施形態によれば、前記リブ構造体が、前記クッション材の上面の、乗員の臀部を支持する領域の中央と対向するように設けられている。
そのため、クッション材に乗員の体重が加わると、クッション材が真下に向かって撓む。そして、乗員の臀部を支持する領域の中央と対向しているリブが、クッション材の下のクッションパネルに突き当たることで比較的大きく撓む。その結果、リブに欠肉やヒケが形成されていたとしても、クッション材の凹部の底面の下方への移動量に支障を来しにくく、着座センサーの検知の精度への悪影響をより減らすことができる。

上述の如く、その他の実施形態によれば、前記着座センサーが複数の荷重検知部を備えており、前記シートクッションの幅方向に間隔を置いて前記凹部が２個設けられ、各凹部は少なくとも１つの前記荷重検知部と対向するように設けられ、両凹部の間に前記リブ構造体が設けられている。
そのため、着座センサーが複数の荷重検知部を備えている場合でも、該着座センサーの荷重の検知精度を高めることができる。

シートクッションの分解斜視図である。 クッション材を成形する成形型の断面図である。 クッション材の下面側から見た斜視図である。 図３のＡ−Ａ線断面図である。 図３のＢ−Ｂ線断面図である。 リブの拡大断面図である。 図３のＣ−Ｃ線断面図である。 リブの別の形態の拡大断面図である。 リブのさらに別の形態の拡大断面図である。

以下、車両室内に設けられるシートクッションの一実施形態を説明する。なお、図において、矢印Ｆは、シートクッションの前後方向を示し、矢印Ｗはシートクッションの幅方向を示している。

図１に示しているように、シートクッション１は、車体に取り付けられる金属製のクッションパネル２と、該クッションパネルの上に載せられるクッション材３と、該クッション材を覆う表皮材であるクッショントリム４とを備えている。クッション材３の下方には、クッションパネル２の上面に取り付けられた着座センサー５が設けられている。

例えば、着座センサー５は、助手席又は後席といった、運転席以外の座席のシートクッション１に設けられる。着座センサー５は荷重を検知する荷重検知部を複数備えている。シートクッション１に乗員が着座すると、クッション材３が下方へ撓み、その撓みにより着座センサー５に荷重が加わる。前記荷重検知部がこの荷重を検知すると、着座センサー５は、乗員が着座していることを表す信号を、該着座センサー５が接続されているコントローラー（不図示）に送る。

前記コントローラーは、着座センサー５から前記信号を受信すると、着座している乗員に対してシートベルト装着を促す警告装置（不図示）と、該乗員の保護のためにエアバッグを展開させる展開装置（不図示）との少なくとも一方を作動させる。他方、前記コントローラーは、着座センサー５から前記信号を受信しない場合は、前記警告装置及び前記展開装置のいずれも作動させない。このようにして、乗員が着座するとは限らない、運転席以外の座席に乗員が着座した場合に、前記警告装置及び前記展開装置の少なくとも一方を作動させることができる。

着座センサー５の誤検知を防ぐために、シートクッション１に乗員が着座していない状態では、着座センサー５の荷重検知部と、クッション材３の、荷重検知部に対向する面とが一定の間隔を置いて位置している必要がある。そして、着座センサー５の検知の精度を高めるためには、乗員が着座した場合のクッション材３の撓みにより、着座センサー５の荷重検知部に均一に荷重が加わるように、前記面の形状が平坦であることが望ましい。

図２に、クッション材３を成形するための成形型６を示している。成形型６は、上型６１と下型６２とを備えている。上型６１と下型６２との間にはキャビティ６３が設けられている。キャビティ６３に、ポリウレタンなどの合成樹脂の原液７を注入し、この原液７を加熱して発泡させることにより、クッション材３が成形される。発泡は、下型６２のキャビティ壁面６２ａ側から始まり、上型６１のキャビティ壁面６１ａ側へと進んでいく。

また、上型６１には、キャビティ６３内の空気を成形型６の外に排出する空気排出機構（不図示）が設けられている。発泡が進むにつれて、キャビティ６３内の空気は、空気排出機構により成形型６の外に徐々に排出されてゆく。しかし、一部の空気が、成形型６の外に排出されず、上型６１のキャビティ壁面６１ａの付近に滞留してしまう場合がある。この場合、滞留している空気により、上型６１のキャビティ壁面６１ａの付近に原液７が行き渡らず、発泡が充分に進まないことがある。発泡が充分に進まないと、クッション材３に欠肉やヒケが形成される。つまり、クッション材３のうち、キャビティ６３の上方で成形される部位ほど欠肉やヒケが形成されやすく、キャビティ６３の下方で成形される部位ほど欠肉やヒケが形成されにくい。

クッション材３の意匠面となる上面３１は、下面３２に比べて、シートクッション１の外観に与える影響が大きい。そのため、上面３１は、欠肉やヒケが極力形成されないようにするべく、下型６２のキャビティ壁面６２ａにより成形される。そして、意匠面とならないクッション材３の下面３２は、上型６１のキャビティ壁面６１ａにより成形される。

つまり、車体への組み付け状態に対して、上下をひっくり返した状態で発泡成形されるため、クッション材３の下面３２は、上面３１に比べて欠肉やヒケが形成されやすい。その一方で、上述したように、クッション材３の、荷重検知部と対向する面の形状は平坦であることが望ましい。

本実施形態におけるクッション材３を成形するための成形型６は、クッション材の上面３１に比べて欠肉やヒケが形成されやすい下面３２において、少なくとも着座センサー５の荷重検知部と対向する面には欠肉やヒケが極力形成されないように構成されている。

成形型６により成形されるクッション材３の下面３２の形状を図３〜図７に示している。具体的には、クッション材３の下面３２の幅方向中央には隆起部３２ａが設けられている。この隆起部３２ａには、第１の凹部３３と第２の凹部３４とがシートクッション１の幅方向に間隔を置いて設けられている。第１の凹部３３は、着座センサー５の複数の荷重検知部の少なくとも１つ以上の荷重検知部５１と対向する部分である。第２の凹部３４も同様である。乗員が着座していない状態では、第１の凹部３３の底面３３ａと第２の凹部３４の底面３４ａとは、着座センサー５の荷重検知部５１から間隔Ｌを置いて位置している。

隆起部３２ａにおいて、第１の凹部３３と第２の凹部３４との間には、格子状のリブ構造体３５Ａが設けられている。リブ構造体３５Ａは、隆起部３２ａからクッションパネル２側に突出した形状のリブ３５を備えている。

リブ３５は、シートクッション１の幅方向に延びているリブ部３５ａと、前後方向に延びているリブ部３５ｂとから構成されている。幅方向に延びているリブ部３５ａの長手方向の一端は、図７に示しているように、前記第２の凹部３４の側壁面３４ｂと連続するように形成されている。リブ部３５ａの長手方向の他端も同様に、前記第１の凹部３３の側壁面（不図示）と連続するように形成されている。

リブ３５の先端部３５ｄは、断面半円弧状であり、クッションパネル２側に湾曲している。

また、リブ構造体３５Ａは、クッション材３の上面３１の、乗員の臀部を支持する領域３１ａの中央と、クッション材３の上下方向に対向するように設けられている。

このようなクッション材３の下面３２は、上述したように、上型６１のキャビティ壁面６１ａにより成形される。このキャビティ壁面６１ａには凹部６１ｂが設けられている。この凹部６１ｂによりクッション材３の隆起部３２ａが成形される。

凹部６１ｂの底面６１ｃには、クッション材３の第１の凹部３３の反転形状である第１の凸部（不図示）と、第２の凹部３４の反転形状である第２の凸部６１ｄ（図２）とが設けられている。前記第１の凸部と前記第２の凸部６１ｄとの間には、リブ構造体３５Ａの反転形状である格子状の凹溝（不図示）とが設けられている。キャビティ６３において、前記凹溝は、前記第１の凸部及び前記第２の凸部６１ｄよりも上方に位置している。また、前記凹溝のうち、幅方向に延びているリブ部３５ａの反転形状である凹溝は、前記第１の凸部の側壁面及び前記第２の凸部６１ｄの側壁面と連続している。このような底面６１ｃにより、クッション材３の第１の凹部３３と第２の凹部３４とリブ構造体３５Ａとが成形される。

成形時において、底面６１ｃの前記第１の凸部付近及び前記第２の凸部６１ｄ付近で原液７が発泡する際、底面６１ｃの前記第１の凸部付近及び前記第２の凸部６１ｄ付近に滞留している空気は、その上方に位置する前記凹溝の底壁付近に流れていく。これにより、リブ３５の先端部３５ｄ付近に空気が移動しやすくなり、前記第１の凸部及び前記第２の凸部６１ｄによりそれぞれ成形される第１の凹部３３の底面３３ａ及び第２の凹部３４の底面３４ａに欠肉やヒケが形成される可能性を低減することができる。そのため、乗員がシートクッション１に着座した際に、第１の凹部３３及び第２の凹部３４と対向している着座センサー５の荷重検知部に均一に荷重が加わるため、着座センサー５の荷重の検知精度を高めることができる。

また、凹溝がないキャビティ壁面に比べて、格子状の前記凹溝の各々に空気が分散して流入するため、リブ３５に深い欠肉やヒケが形成されにくくすることができる。

さらに、格子状のリブ構造体３５Ａが設けられていることで、欠肉やヒケが形成されなかったリブ３５は、欠肉やヒケが形成されているリブ３５よりも強度が大きいため、乗員が着座した場合に特定のリブに荷重が集中して潰れてしまうことを防ぐことができる。

加えて、幅方向に延びるリブ部３５ａの反転形状である凹溝は、前記第１の凸部の側壁面及び前記第２の凸部６１ｄの側壁面と連続しているため、前記第１の凸部付近及び前記第２の凸部６１ｄ付近に存在する空気が該凹溝に流れていく可能性をさらに高めることができる。これにより、第１の凹部３３及び第２の凹部３４に欠肉やヒケが形成される可能性をさらに低減することができる。

また、クッション材３に乗員の体重が加わると、クッション材３が真下に向かって撓む。そのため、乗員の臀部を支持する領域３１ａの中央と対向しているリブ３５も、クッションパネル２に突き当たることで比較的大きく撓む。この場合、リブ３５に欠肉やヒケが形成されていたとしても、底面３３ａ及び３４ａの下方への移動量に支障を来しにくく、着座センサー５の検知の精度をより高めることができる。

図６に示したリブ３５の先端部３５ｄを、図８に示しているように断面角形状の先端部３５ｅに置き換えることができる。あるいは、リブ３５の先端部３５ｄを、図９に示しているように断面三角形状の先端部３５ｆに置き換えることもできる。

着座センサー５の荷重検知部は１つでもよい。その場合、１つの荷重検知部に対向する凹部を隆起部３２ａに１つ設けることができる。そして、この１つの凹部と隣接するようにリブ構造体３５Ａを設けることができる。さらに、幅方向に延びているリブ部３５ａの長手方向の少なくとも一端又は前後方向に延びているリブ部３５ｂの長手方向の少なくとも一端を、前記１つの凹部の側壁面と連続するように形成することができる。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

１ シートクッション
２ クッションパネル

３ クッション材
３１ 上面
３１ａ 領域
３２ 下面
３２ａ 隆起部
３３ 第１の凹部
３３ａ 底面
３４ 第２の凹部
３４ａ 底面
３４ｂ 側壁面
３５Ａ リブ構造体
３５ リブ
３５ａ 幅方向に延びているリブ部
３５ｂ 前後方向に延びているリブ部
３５ｄ 先端部
３５ｅ 先端部
３５ｆ 先端部

４ クッショントリム

５ 着座センサー
５１ 荷重検知部

６ 成形型
６１ 上型
６１ａ キャビティ壁面
６１ｂ 凹部
６１ｃ 底面
６１ｄ 第２の凸部
６２ 下型
６２ａ キャビティ壁面
６３ キャビティ

７ 原液

Ｌ 間隔

Ｆ シートクッションの前後方向
Ｗ シートクッションの幅方向

Claims (4)

1. クッション材と該クッション材の下方に設けられた着座センサーとを備えたシートクッションにおいて、
   前記クッション材の下面に隆起部を設け、前記着座センサーの荷重検知部と対向する凹部を前記隆起部に形成し、前記隆起部において前記凹部と隣接するように格子状のリブ構造体を設けたことを特徴とするシートクッション。
2. 前記リブ構造体は、前記シートクッションの幅方向及び前後方向に延びているリブ部を備え、
   少なくとも、幅方向に延びている前記リブ部の長手方向の一端又は前後方向に延びている前記リブ部の長手方向の一端が前記凹部の側壁面と連続して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートクッション。
3. 前記リブ構造体が、前記クッション材の上面の、乗員の臀部を支持する領域の中央と対向するように設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のシートクッション。
4. 前記着座センサーが複数の荷重検知部を備えており、
   前記シートクッションの幅方向に間隔を置いて前記凹部が２個設けられ、
   各凹部は少なくとも１つの前記荷重検知部と対向するように設けられ、
   両凹部の間に前記リブ構造体が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のシートクッション。

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