JP6299841B1 - 車両のフロア下構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロアトンネル５を流下する走行風の流出を抑制するとともに、より車両後方へ走行風を流下させる車両１のフロア下構造を提供することを目的とする。【解決手段】車両１の車両前後方向に延びるフロアトンネル５と、フロアトンネル５における車幅方向外側の下部に配設された左右のフロアパネル６と、フロアトンネル５の内部に配置された排気管１２とを備えた車両１のフロア下構造であって、排気管１２が、車幅方向に沿った断面の断面積が排気管１２の断面積よりも大きい尿素ＳＣＲ触媒１２２と、尿素ＳＣＲ触媒１２２における車幅方向の両側面に装着された一組の整流板３０とを備え、整流板３０が、フロアアンダーカバー９の下端に対して略同じ車両上下方向の位置、または車両上方の位置で車両前後方向に延びる右側整流板３１の右側本体部３１２、及び左側整流板３２の左側本体部３２２を備えたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

この発明は、例えば車両前後方向に延びるフロアトンネルを有する車両において、フロアトンネルの内部を車両後方へ向けて流下する走行風を整流するような車両のフロア下構造に関する。

従来、自動車などの車両において、車両の床面を車両上方に膨出させて形成したフロアトンネルの内部に、内燃機関に連結された排気管や内燃機関の駆動力を伝達するプロペラシャフトが配設された後輪駆動車や四輪駆動車などがある。
このような車両では、車両がアイドリング状態で停車している場合、排気管に一体的に設けた触媒などの浄化装置の熱によって、フロアトンネル内の空気が加熱されて高温になり易い。

そこで、例えばプロペラシャフトのセンターサポートベアリングのような熱影響を受け易い構造体を、浄化装置によって加熱された空気の熱影響から保護する技術が提案されている（特許文献１参照）。
より詳しくは、特許文献１では、浄化装置（触媒コンバータ）の上面及び側面を一体的に覆う遮熱板が、後部開口の一部を閉塞する面を備えるとともに、浄化装置の上面と対向する面に複数のリブを備えていることが記載されている。

このような遮熱板を備えたことにより、特許文献１では、浄化装置によって熱せられた空気を、遮熱板の前部から排出するとともに、エンジンルームからフロアトンネルに流入した空気と合流させて車両後方へ流下させている。これにより、特許文献１は、車両後方へ流下する空気の温度を低下させて、熱影響を受け易い構造体を熱害から保護している。

ところで、車両が走行している場合、フロアトンネルの内部には、フロントバンパーのグリル開口からエンジンルームを介して流入した走行風が、車両後方へ向けて流下している。
このようなフロアトンネルの内部を車両後方へ向けて流下する走行風が浄化装置に到達すると、走行風の一部は、浄化装置に衝突することで流下方向が偏向され、浄化装置の表面に沿うように流動を開始する。

この際、浄化装置の表面に沿うように流動開始した走行風の風速が、フロアパネルよりも車両下方の空間を車両後方へ向けて流下する走行風の風速よりも遅くなるため、浄化装置の表面に沿うように流動開始した走行風は、フロアパネルよりも車両下方を流下する走行風に引き寄せられるように、フロアトンネルから流出することになる。

このように浄化装置近傍において、走行風がフロアトンネルの外部へ流動すると、浄化装置よりも車両後方へ流下する走行風の風量が減少するため、車両後部に配置されたリヤデフなどが十分に冷却できないという問題があった。

さらに、フロアトンネルから流出した走行風によって、フロアパネルよりも車両下方を流下する走行風の風量が、車両前部に対して車両後部の方が多くなるため、車両前後における空力バランスが乱れるおそれがあった。

特開平１１−５５６７号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、フロアトンネルを流下する走行風の流出を抑制するとともに、より車両後方へ走行風を流下させる車両のフロア下構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車両前後方向に延びるフロアトンネルと、該フロアトンネルにおける車幅方向外側の下部に配設された左右のフロアパネルと、前記フロアトンネルの内部に配置された車両前後方向に延びる排気管とを備えた車両のフロア下構造であって、前記排気管が、車幅方向に沿った断面の断面積が前記排気管における配管部分の断面積よりも大きい断面形状で車両前後方向に延びる浄化装置と、該浄化装置とは別体で構成されるとともに、前記浄化装置における車幅方向の両側面に装着された一組の整流板とを備え、該整流板が、前記フロアパネルの部分における下端に対して略同じ車両上下方向の位置、または車両上方の位置で車両前後方向に延びる略平板状の平板部を備え、該平板部が、底面視において、前記フロアパネルに近接する車幅方向の長さを有する形状に形成されたことを特徴とする。

上記浄化装置は、排気ガス中の炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物、あるいは粒子状物質を除去する装置であって、例えば、尿素ＳＣＲシステムや三次元触媒などとすることができる。
上記フロアパネルの部分における下端とは、フロアパネルの下端、フロアパネルの下面に接合されたフロアトンネルの端部における下端、あるいはフロアパネルに装着されたアンダーカバーの下端などとすることができる。

この発明により、フロアトンネルを流下する走行風の流出を抑制するとともに、より車両後方へ走行風を流下させることができる。
具体的には、フロアパネルの部分における下端に対して略同じ車両上下方向の位置、または車両上方の位置で車両前後方向に延びる整流板の平板部により、車両のフロア下構造は、フロアトンネルと、浄化装置と、整流板の平板部とで囲われたトンネル状の導風経路を構成することができる。

このため、車両のフロア下構造は、フロアトンネルの内部において、浄化装置近傍を流動する走行風が、フロアパネルよりも車両下方の空間を流下する走行風の影響を受けることを阻止できる。

これにより、車両のフロア下構造は、フロアトンネルの内部において、浄化装置に衝突することで、浄化装置の表面に沿うように流動開始した走行風が、フロアパネルよりも車両下方の空間を流下する走行風に引き寄せられるようにフロアトンネルの外部へ流出することを整流板の平板部で抑制することができる。

さらに、浄化装置の表面に沿って流動開始した走行風の風速は、浄化装置との衝突によってその風速が低下する。このため、浄化装置の表面に沿って流動開始した走行風は、フロアトンネル、浄化装置、及び一組の整流板で囲われた導風経路の内部において、最も風速の速い走行風に引き寄せられやすくなる。すなわち、浄化装置の表面に沿って流動開始した走行風は、浄化装置に衝突することなく車両後方へ流下する走行風に引き寄せられやすくなる。

これにより、車両のフロア下構造は、浄化装置との衝突によって風速が低下した走行風を、その風速を増加させながら浄化装置よりも車両後方へ向けて流下させることができる。このため、車両のフロア下構造は、車両後部に配設された冷却が所望される構造体、例えば、車両後部に配置されたリヤデフに対して走行風を供給することができる。

さらに、車両のフロア下構造は、フロアトンネルから流出した走行風によって、車両後部におけるフロアパネルよりも車両下方を流下する走行風の風量が増大することを抑制できる。このため、車両のフロア下構造は、車両前後における空力バランスが意図しないバランスになることを防止できる。
従って、車両のフロア下構造は、浄化装置に設けた一組の整流板により、フロアトンネルを流下する走行風の流出を抑制するとともに、より車両後方へ走行風を流下させることができる。

この発明の態様として、前記排気管の車両上方に、車両前後方向へ延びるプロペラシャフトを備えている。
上記プロペラシャフトは、例えば、２ジョイントのプロペラシャフト、あるいは３ジョイントのプロペラシャフトなどとすることができる。

この発明により、車両のフロア下構造は、プロペラシャフトの回転によって生じる空気の流れに、浄化装置の表面に沿って流動開始した走行風を引き寄せることができる。このため、車両のフロア下構造は、フロアトンネルからの走行風の流出をより確実に阻止することができる。

さらに、車両のフロア下構造は、プロペラシャフトの後端近傍に配置された冷却が所望される構造体に、フロアトンネルの内部を流下する走行風を確実に供給することができる。
例えば、車両のフロア下構造は、プロペラシャフト後部のユニバーサルジョイントに対して走行風を確実に供給することができる。
あるいは、車両のフロア下構造は、プロペラシャフトの後端に連結されたリヤデフ、またはトランスアクスルに対して走行風を確実に供給することができる。

これにより、車両のフロア下構造は、フロアトンネルにおける走行風をより車両後方へ流下させる一組の整流板によって、プロペラシャフトの後端近傍に配置された冷却が所望される構造体を熱害から保護することができる。

またこの発明の態様として、前記プロペラシャフトが、センターサポートベアリングを備え、前記フロアトンネルが、前記浄化装置の車両上方において、前記プロペラシャフトのセンターサポートベアリングを支持する支持ブラケットを備えている。

この発明により、車両のフロア下構造は、プロペラシャフトのセンターサポートベアリングが浄化装置の車両上方に配置された場合であっても、浄化装置に設けた一組の整流板によって、フロアトンネルを流下する走行風の流出を抑制するとともに、より車両後方へ走行風を流下させることができる。

具体的には、プロペラシャフトのセンターサポートベアリングが浄化装置の車両上方に配置されているため、浄化装置に衝突することなく車両後方へ流下した走行風の一部が、センターサポートベアリング、及び支持ブラケットに衝突することになる。

この際、車両のフロア下構造は、センターサポートベアリング、及び支持ブラケットに衝突した走行風が、浄化装置やフロアトンネルに沿ってフロアトンネルの外部へ流出することを、浄化装置に設けた一組の整流板によって抑制することができる。

さらに、センターサポートベアリング、及び支持ブラケットに衝突した走行風は、フロアトンネル、浄化装置、及び一組の整流板で囲われた導風経路の内部において、最も風速の速い走行風に引き寄せられやすくなる。

すなわち、センターサポートベアリング、及び支持ブラケットに衝突した走行風は、センターサポートベアリングと支持ブラケットとの隙間、センターサポートベアリングと浄化装置との隙間などを通って車両後方へ向けて流下する走行風に引き寄せられやすくなる。

これにより、車両のフロア下構造は、センターサポートベアリング、及び支持ブラケットにも衝突した走行風を、その場に滞留させることなく、浄化装置よりも車両後方へ向けて流下させることができる。

従って、車両のフロア下構造は、プロペラシャフトのセンターサポートベアリングが浄化装置の車両上方に配置された場合であっても、浄化装置に設けた一組の整流板によってフロアトンネルを流下する走行風の流出を抑制するとともに、より車両後方へ走行風を流下させることができる。

またこの発明の態様として、前記フロアトンネルを挟んで前記フロアパネルを連結するトンネルクロスメンバを備え、該トンネルクロスメンバが、前記浄化装置よりも車両前方における前記排気管の車両下方に配置されている。

この発明により、車両のフロア下構造は、フロアトンネルに流入する走行風の風量を安定して確保できるとともに、フロアトンネル内の走行風をより車両後方へ走行風を流下させることができる。

具体的には、例えば、フロアトンネルの前端近傍から浄化装置の前端近傍までをトンネルクロスメンバで覆うことで、車両のフロア下構造は、浄化装置よりも車両前方に、走行風が流下するトンネル状の導風経路を構成することができる。

これにより、車両のフロア下構造は、例えばエンジンルームから車両後方へ流下する走行風が、フロアパネルよりも車両下方の空間を流下する走行風に引き寄せられるように流動することを防止できる。このため、車両のフロア下構造は、エンジンルームからフロアトンネルに流入する走行風の風量を安定して確保することができる。

さらに、車両のフロア下構造は、一組の整流板とトンネルクロスメンバとによって、例えば、フロアトンネルの前端近傍から浄化装置の後端近傍に至る車両前後方向の範囲に、走行風が流下する導風経路を構成することができる。

これにより、車両のフロア下構造は、より多くの風量の走行風をフロアトンネル内へ流入させることができるとともに、浄化装置よりも車両後方へ安定した風量の走行風を流下させることができる。

従って、車両のフロア下構造は、浄化装置よりも車両前方に配置したトンネルクロスメンバによって、フロアトンネルに流入する走行風の風量を安定して確保できるとともに、フロアトンネル内の走行風をより車両後方へ流下させることができる。

またこの発明の態様として、前記排気管、または／および前記浄化装置が、前記排気管または／および前記浄化装置の内部に一部が露出する所定装置を備え、前記整流板が、前記所定装置に一端が接続された接続構造体を保持する保持手段を備えている。

上記所定装置は、排気管や浄化装置の内部状態を検出するセンサ、排気管や浄化装置の内部へ所定流体を噴射する噴射装置、あるいは排気ガスの熱を吸収するヒートパイプなどとすることができる。
上記接続構造体は、１つの電線、複数の電線を束ねたワイヤーハーネス、あるいは所定流体や熱交換媒体が流動可能な内部中空の配管、あるいはこれらを組み合わせたものとすることができる。

この発明により、車両のフロア下構造は、例えば、車両前後方向に延びる複数の接続構造体を整流板の保持手段で一体的に保持することができる。
さらに、車両のフロア下構造は、排気管が大きく揺動した場合であっても、接続構造体と所定装置との接続部分、及び接続構造体に意図しない荷重が加わることを防止できる。

従って、車両のフロア下構造は、フロアトンネルを流下する走行風の流出を抑制できるとともに、排気管または／および浄化装置に装着された所定装置及び接続構造体に不具合が生じることを防止することができる。

本発明により、フロアトンネルを流下する走行風の流出を抑制するとともに、より車両後方へ走行風を流下させる車両のフロア下構造を提供することができる。

底面視における車両の外観を示す底面図。 図１中のＡ−Ａ矢視断面図。 プロペラシャフトと尿素ＳＣＲ触媒との位置関係を説明する説明図。 車両右側上方視における尿素ＳＣＲ触媒、及び右側整流板の外観を示す外観斜視図。 車両左側上方視における尿素ＳＣＲ触媒、及び左側整流板の外観を示す外観斜視図。 左側整流板の外観を示す外観斜視図。 整流板を備えていない場合における走行風の流れを説明する説明図。 本実施形態における走行風の流れを説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態における車両は、車両前部に配設されたディーゼルエンジン（図示省略）の駆動力によって、少なくとも後輪が回転駆動する後輪駆動車、あるいは四輪駆動車である。この車両のフロア下構造について、図１から図６を用いて詳しく説明する。

なお、図１は車両１の底面図を示し、図２は図１中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図３はプロペラシャフト１１と尿素ＳＣＲ触媒１２２との位置関係を説明する説明図を示し、図４は車両右側上方視における尿素ＳＣＲ触媒１２２、及び右側整流板３１の外観斜視図を示し、図５は車両左側上方視における尿素ＳＣＲ触媒１２２、及び左側整流板３２の外観斜視図を示し、図６は左側整流板３２の外観斜視図を示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図２中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。

本実施形態における車両１のフロア下構造は、図１に示すように、車両１の床面を構成する部分であって、底面視において、車両１の前部に配設された左右一対の前輪２と、車両１の後部に配設された左右一対の後輪３と、前輪２、及び後輪３の間で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル４とで囲われた部分である。

詳述すると、車両１のフロア下構造は、図１及び図２に示すように、左右のサイドシル４の間における車幅方向略中央を車両前後方向に延びるフロアトンネル５と、サイドシル４、及びフロアトンネル５の間に配設されるとともに、乗員が着座する座席（図示省略）が装着される部分であるフロアパネル６と、フロアパネル６を連結する第１トンネルクロスメンバ７、及び第２トンネルクロスメンバ８とで構成されている。

さらに、車両１のフロア下構造には、図１及び図２に示すように、フロアパネル６を車両下方から覆うフロアアンダーカバー９が装着されている。
加えて、車両１のフロア下構造には、図１及び図２に示すように、車両１の後部に配設されたカップリング付きリヤデフ１０に後端が連結された車両前後方向に延びるプロペラシャフト１１と、ディーゼルエンジンが排出した排気ガスが流下する排気管１２とが、フロアトンネル５の内部に配設されている。

引き続き、このような構成の車両１のフロア下構造について、さらに詳しく説明する。
フロアトンネル５は、図２に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車両上方に突出した略ハット状の断面形状を、車両前後方向に延設した形状に形成されている。

具体的には、フロアトンネル５は、図２に示すように、車幅方向に沿った断面において、フロアパネル６の下面に接合される左右一対のトンネルフランジ部５１と、トンネルフランジ部５１から立設した左右一対のトンネル側壁部５２と、左右のトンネル側壁部５２における上端を車幅方向に連結するトンネル天板部５３とで、略ハット状の断面形状に形成されている。

トンネルフランジ部５１は、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車両下方に突設した断面略ハット状に形成されている。このトンネルフランジ部５１は、フロアパネル６の下面に接合されることで、車両前後方向に延びる閉断面形状を構成している。
トンネル側壁部５２は、トンネルフランジ部５１における車幅方向内側の端部から車幅方向内側、かつ車両上方へ向けて傾斜させて延設した形状に形成されている。

このような構成のフロアトンネル５には、図２に示すように、フロアトンネル５の上面を覆うガセット１３と、トンネルレインフォースメント１４とがこの順番で接合されている。
ガセット１３は、図２に示すように、車幅方向に沿った断面において、トンネル側壁部５２に沿って傾斜した左右一対のガセット傾斜部１３１と、ガセット傾斜部１３１から車両上方へ延設した左右一対のガセット縦壁部１３２と、左右のガセット縦壁部１３２における上端を車幅方向で連結するガセット天板部１３３とで、断面略門型形状に形成されている。

トンネルレインフォースメント１４は、図２に示すように、車幅方向に沿った断面において、ガセット１３のガセット傾斜部１３１に沿って傾斜した左右一対のトンネルレイン傾斜部１４１と、トンネルレイン傾斜部１４１からガセット縦壁部１３２に沿って車両上方へ延設したトンネルレイン縦壁部１４２と、左右のトンネルレイン縦壁部１４２を車幅方向で連結するトンネルレイン天板部１４３とで、断面略門型形状に一体形成されている。

なお、トンネルレイン天板部１４３の車幅方向略中央には、車両下方へ向けて凹設されるとともに、ガセット１３のガセット天板部１３３に接合される凹設部分が形成されている。
さらに、凹設部分よりも車幅方向外側におけるトンネルレイン天板部１４３には、所定の内装部材（図示省略）が装着される溶着ボルト１４４が、上面から車両上方へ突出させた状態で溶着されている。

また、第１トンネルクロスメンバ７は、図１に示すように、車両前方側、及び車両後方側が凹設された底面視略Ｈ型形状であって、フロアトンネル５の前端近傍におけるトンネルフランジ部５１に締結固定されている。
なお、第１トンネルクロスメンバ７には、車両前部に配設されたフロントサブフレーム１５と第１トンネルクロスメンバ７の間を覆うエンジンアンダーカバー１６の後端が装着されている。

また、第２トンネルクロスメンバ８は、図１に示すように、車両後方側が凹設された底面視略門型形状であって、車両前後方向略中央におけるフロアトンネル５のトンネルフランジ部５１に締結固定されている。

より詳しくは、第２トンネルクロスメンバ８は、第１トンネルクロスメンバ７の後端から、後述する排気管１２の尿素ＳＣＲ触媒１２２における車両前後方向長さと略同等の間隔を隔てた位置に配設されている。

また、フロアアンダーカバー９は、フロアパネル６の車両下方をとおる空気の流れを整流する合成樹脂製のパネル部材であって、空気抵抗を低減する機能と、乱流の発生を抑制する機能を有している。

このフロアアンダーカバー９は、図１及び図２に示すように、フロアパネル６の下面から車両下方に所定間隔を隔てた位置で、左右のフロアパネル６をそれぞれ車両下方から覆う左右一対の前部カバー９１と左右一対の後部カバー９２とで構成されている。

左右一対の前部カバー９１は、第２トンネルクロスメンバ８の後部よりも車両前方におけるフロアパネル６を車両下方から覆う形状に形成されている。
一方、左右一対の後部カバー９２は、前部フロアアンダーカバー９よりも車両後方におけるフロアパネル６を車両下方から覆う形状に形成されている。
なお、フロアアンダーカバー９は、フロアトンネル５のトンネルフランジ部５１やフロアパネル６に締結ボルト９３（図２参照）を介して締結固定されている。

また、プロペラシャフト１１は、図１から図３に示すように、ディーゼルエンジンに接続された変速機（図示省略）に前端が連結された前部シャフト１１１と、前部シャフト１１１の後端を車両前後方向にスライド可能に支持するとともに、カップリング付きリヤデフ１０に後端が連結された後部シャフト１１２と、前部シャフト１１１を支持するセンターサポートベアリング１１３とで構成された３ジョイントタイプのプロペラシャフトである。

前部シャフト１１１の後部には、図３に示すように、センターサポートベアリング１１３の外径と略同径の略円板状で、センターサポートベアリング１１３に対向配置された後退防止プレート１１４が一体的に装着されている。
この後退防止プレート１１４は、車両後方への荷重が前部シャフト１１１に作用した際、車両前後方向でセンターサポートベアリング１１３に当接することで、前部シャフト１１１の車両後方への移動を規制する機能を有している。

センターサポートベアリング１１３は、図２に示すように、前部シャフト１１１を回転自在に支持するボールベアリング１１３ａと、ボールベアリング１１３ａを弾性支持する正面視略円環状の弾性支持部材１１３ｂと、弾性支持部材１１３ｂを挟持するアッパベアリングサポート１１３ｃ、及びロアベアリングサポート１１３ｄと、アッパベアリングサポート１１３ｃの端部、及びロアベアリングサポート１１３ｄの端部を弾性支持するブッシュ１１３ｅとで構成されている。

ボールベアリング１１３ａは、前部シャフト１１１の端部が圧入される内輪と、弾性支持部材１１３ｂが接合される外輪とを有するボールベアリングである。
弾性支持部材１１３ｂは、例えば合成ゴムなどの弾性を有する合成樹脂製で、ボールベアリング１１３ａを揺動可能に弾性支持している。

アッパベアリングサポート１１３ｃは、正面視において、弾性支持部材１１３ｂの外径に沿うとともに、車両上方へ突出した略円弧状の円弧部と、円弧部から車両下方へ延設したのち、車幅方向外側へ延設した脚部とで一体形成されている。このアッパベアリングサポート１１３ｃの脚部には、ブッシュ１１３ｅを挿通可能な開口孔（図示省略）が開口形成されている。

ロアベアリングサポート１１３ｄは、正面視において、弾性支持部材１１３ｂの外径に沿うとともに、車両下方へ突出した略円弧状の円弧部と、円弧部の上端から車幅方向外側へ延設した脚部とで一体形成されている。このロアベアリングサポート１１３ｄの脚部には、ブッシュ１１３ｅを挿通可能な開口孔（図示省略）が開口形成されている。
ブッシュ１１３ｅは、例えば、ゴムなどの弾性を有する合成樹脂製で、略筒状体に形成されている。

このような構成のセンターサポートベアリング１１３は、図２に示すように、第１トンネルクロスメンバ７と第２トンネルクロスメンバ８との間において、フロアトンネル５の支持ブラケット１７に支持固定されている。

支持ブラケット１７は、図２に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略ハット状であって、センターサポートベアリング１１３を支持する部分が、フロアトンネル５とで略ボックス状になるように形成されている。

具体的には、支持ブラケット１７は、図２に示すように、フロアトンネル５のトンネル側壁部５２に沿って傾斜した左右一対のブラケット端部１７１と、ブラケット端部１７１の上端から車幅方向内側へ略水平に延設した左右一対のブラケット平板部１７２と、ブラケット平板部１７２の車幅方向内側から車両上方へ立設した左右一対のブラケット縦壁部１７３と、ブラケット縦壁部１７３の上端からトンネル側壁部５２に沿って傾斜した左右一対のブラケット傾斜部１７４と、ブラケット傾斜部１７４を連結するブラケット天板部１７５と、ブラケット縦壁部１７３の前端、及び後端からそれぞれ車幅方向外側へ延設したブラケット前面部１７６（図３参照）、及びブラケット後面部１７７とで一体形成されている。

さらに、支持ブラケット１７のブラケット平板部１７２には、プロペラシャフト１１が装着される溶着ボルト１７８が、下面から車両下方へ突出させた状態で溶着固定されている。
なお、支持ブラケット１７は、ブラケット端部１７１、ブラケット傾斜部１７４、ブラケット前面部１７６、及びブラケット後面部１７７がフロアトンネル５のトンネル側壁部５２に接合されている。これにより、支持ブラケット１７は、トンネル側壁部５２とで車両前後方向が略閉口された略ボックス形状を形成している。

また、排気管１２は、図１及び図３に示すように、フロアトンネル５と、第１トンネルクロスメンバ７、及び第２トンネルクロスメンバ８とで囲われた空間内において、プロペラシャフト１１よりも車両下方の位置に配設されている。

この排気管１２は、ディーゼルエンジンにおけるエキゾーストマニホールド（図示省略）の直後に位置するディーゼル微粒子捕集フィルター１２１（図１参照）に前端が連結されるとともに、前端から車両後方へ向けて延設されている。

具体的には、排気管１２は、図１に示すように、ディーゼル微粒子捕集フィルター１２１に連結された第１配管１２ａ、尿素ＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）触媒１２２、第２配管１２ｂ、スリップ触媒１２３、及び第３配管１２ｃを、車両前方からこの順番で一体的に連結して構成している。

ディーゼル微粒子捕集フィルター１２１は、排気ガス中に含まれる粒子状物質を除去する機能を有している。
尿素ＳＣＲ触媒１２２は、外部に設けた尿素タンク（図示省略）から供給された尿素水を排気ガスに噴射することで、排気ガス中の窒素酸化物を浄化する機能を有している。

この尿素ＳＣＲ触媒１２２は、図１から図３に示すように、第１トンネルクロスメンバ７と第２トンネルクロスメンバ８の間で、かつプロペラシャフト１１のセンターサポートベアリング１１３の車両下方の位置に配設されている。

より詳しくは、尿素ＳＣＲ触媒１２２は、図２に示すように、車幅方向に沿った断面形状が車幅方向に長い断面略長楕円形状の触媒本体１２４と、触媒本体１２４を囲繞する遮熱板１２５とで構成されている。
触媒本体１２４は、車両上下方向、及び車幅方向の大きさが、第１配管１２ａの外径よりも大きい形状、すなわち車幅方向に沿った断面積が第１配管１２ａの断面積よりも大きい形状に形成されている。

さらに、触媒本体１２４には、図２に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車幅方向内側が開口した断面略ハット状のブラケット１２６が、車幅方向の両側面に溶着固定されている。このブラケット１２６には、図２、図４、及び図５に示すように、後述する締結ボルト１２９が螺合する２つの溶着ナット１２７と、車両外側へ突出した２つの溶着ボルト１２８とが溶着されている。

さらに、触媒本体１２４の車両左側には、図４及び図５に示すように、尿素水を内部へ噴射する尿素水噴射装置１８が前部に装着されているとともに、排気ガスの温度を検出する排気温度センサ１９が後部に装着されている。

なお、尿素水噴射装置１８には尿素水が供給される供給ホース２０が接続され、排気温度センサ１９にはワイヤーハーネス２１が接続されている。この尿素水噴射装置１８の供給ホース２０、及び排気温度センサ１９のワイヤーハーネス２１は、排気管１２の後方から延びる別のワイヤーハーネス２２とともに、フロアトンネル５のトンネルフランジ部５１に締結固定されたハーネスブラケット２３（図１及び図２参照）に結束バンド２４によって固定されている。

一方、遮熱板１２５は、図２に示すように、車幅方向に沿った断面形状が触媒本体１２４よりも一回り大きい略長楕円形状であって、触媒本体１２４の下半分を車両下方から覆う下側遮熱板１２５ａと、触媒本体１２４における上半分を車両上方から覆う上側遮熱板１２５ｂとで構成されている。

この遮熱板１２５の下側遮熱板１２５ａ、及び上側遮熱板１２５ｂには、図２、図４、及び図５に示すように、締結ボルト１２９が挿通する挿通孔と、溶着ボルト１２８が挿通する挿通孔とが開口形成されている。

そして、遮熱板１２５は、下側遮熱板１２５ａの上端部分と上側遮熱板１２５ｂの下端部分とを重ね合わせた状態で、触媒本体１２４のブラケット１２６に締結ボルト１２９を用いて締結固定されている。

スリップ触媒１２３は、図１に示すように、第２トンネルクロスメンバ８の車両後方に配設されている。このスリップ触媒１２３は、排気ガス中に含まれるアンモニアを除去して外部への放出を抑制する機能を有している。
上述した構成の排気管１２は、図４、及び図５に示すように、例えば、尿素ＳＣＲ触媒１２２に設けた排気管側ハンガー２５を、吊りゴム２６を介して車体側ハンガーに連結することで揺動可能に支持されている。

そして、このような構成の排気管１２における尿素ＳＣＲ触媒１２２には、図１及び図２に示すように、フロアトンネル５の内部を流下する走行風を整流する左右非対称の一組の整流板３０が装着されている。

左右一組の整流板３０は、図４及び図５に示すように、尿素ＳＣＲ触媒１２２における車両右側に設けた右側整流板３１と、尿素ＳＣＲ触媒１２２における車両左側に設けた左側整流板３２とで構成されている。なお、右側整流板３１、及び左側整流板３２は、それぞれ尿素ＳＣＲ触媒１２２の溶着ボルト１２８に締結ナットを介して締結固定されている。

右側整流板３１は、図２及び図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略Ｌ字状であって、尿素ＳＣＲ触媒１２２の遮熱板１２５における車両前後方向の長さよりも僅かに短い車両前後方向の長さを有する形状に形成されている。

具体的には、右側整流板３１は、図４に示すように、尿素ＳＣＲ触媒１２２における車両右側の側面に取付けられる略平板状の右側取付部３１１と、右側取付部３１１の下端から車両右側へ延設された略平板状の右側本体部３１２と、右側本体部３１２の前端から立設した前壁部３１３と、右側本体部３１２の後端から立設した後壁部３１４とで一体形成されている。

右側整流板３１の右側取付部３１１は、図４に示すように、車幅方向に厚みを有するとともに、車両前後方向に長い略矩形の平板部分と、車両前後方向に所定間隔を隔てた位置で車両上方へ向けて平板部分から延設された２つの締結部分とで一体形成されている。

なお、右側取付部３１１における２つの締結部分には、尿素ＳＣＲ触媒１２２の溶着ボルト１２８が挿通する挿通孔（図示省略）が開口形成されている。
さらに、右側取付部３１１の平板部分には、車両右側へ略半円状に突設されるとともに、車両下方へ向けて延設されたリブが、車両前後方向に所定間隔を隔てて５つ形成されている。

右側整流板３１の右側本体部３１２は、図２及び図４に示すように、前部フロアアンダーカバー９に近接する車幅方向の長さで、右側取付部３１１の下端から車両右側へ延設している。
なお、右側本体部３１２は、図２に示すように、尿素ＳＣＲ触媒１２２に装着された状態において、車両上下方向における前部フロアアンダーカバー９と略同位置に位置するように形成されている。
加えて、右側本体部３１２には、図４に示すように、車両上方へ向けて突設された略半円状で、右側取付部３１１のリブから連続して形成されたリブが５つ形成されている。

右側整流板３１の前壁部３１３は、図４に示すように、右側本体部３１２の前端から車両前方上方へ向けて立設されるとともに、右側取付部３１１の前端と連続するように一体形成されている。
右側整流板３１の後壁部３１４は、図４に示すように、前壁部３１３よりも長い車両上下方向の長さで右側本体部３１２の後端から車両上方へ向けて立設されるとともに、右側取付部３１１の後端と連続するように一体形成されている。

一方、左側整流板３２は、図２及び図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略Ｌ字状であって、尿素ＳＣＲ触媒１２２における車両前後方向の長さと略同等の車両前後方向の長さを有する形状に形成されている。

具体的には、左側整流板３２は、図５及び図６に示すように、尿素ＳＣＲ触媒１２２における車両左側の側面に取付けられる左側取付部３２１と、左側取付部３２１の下端から車両左側へ延設された左側本体部３２２と、左側取付部３２１の前端から車両前方へ延設された前方延設部３２３と、左側取付部３２１の後端から車両後方へ延設された後方延設部３２４とで一体形成されている。

左側整流板３２の左側取付部３２１は、図５及び図６に示すように、車幅方向に厚みを有するとともに、車両前後方向に長い略矩形の平板部分と、車両前後方向に所定間隔を隔てた位置で車両上方へ向けて平板部分から延設された２つの締結部分と、２つの締結部分の間から尿素ＳＣＲ触媒１２２に沿うように車両上方へ延設された中間延設部分とで一体形成されている。

なお、左側取付部３２１における２つの締結部分には、尿素ＳＣＲ触媒１２２の溶着ボルト１２８が挿通する挿通孔３２１ａが開口形成されている。
さらに、左側取付部３２１には、図６に示すように、後述する結束バンドが装着される装着部３２１ｂが中間延設部分における車幅方向の略中央を切り欠いて形成されるとともに、結束バンドが装着される装着孔２３５，３２６が平板部分における車幅方向の略中央、及びその後方に開口形成されている。

左側整流板３２の左側本体部３２２は、図１及び図５に示すように、底面視において、尿素ＳＣＲ触媒１２２へ向けて突出したハーネスブラケット２３を避けるように、車両前後方向の略中央部分が凹設された形状に形成されている。

詳しくは、左側本体部３２２は、図５及び図６に示すように、左側取付部３２１における車両前後方向の略中央部分から車幅方向外側へ略水平に延設した略平板状の中央部分３２２ａと、中央部分３２２ａから車両前方側へ延設した略平板状の前方部分３２２ｂと、中央部分３２２ａから車両後方下方へ延設した傾斜部分３２２ｃと、傾斜部分３２２ｃから車両後方へ略水平に延設した略平板状の後方部分３２２ｄとで一体形成されている。

なお、左側本体部３２２は、中央部分３２２ａにおける車幅方向の長さよりも長い車幅方向の長さで前方部分３２２ｂが形成され、前方部分３２２ｂにおける車幅方向の長さよりも僅かに長い車幅方向の長さで後方部分３２２ｄが形成されている。

さらに、左側本体部３２２は、図２に示すように、尿素ＳＣＲ触媒１２２に装着された状態において、前部フロアアンダーカバー９よりも車両上方で、かつ右側整流板３１の右側本体部３１２よりも車両上方の位置に位置するように形成されている。

加えて、左側本体部３２２には、図６に示すように、後述する結束バンドが装着されるとともに、左側取付部３２１の装着孔２３５，３２６と対となる装着孔２３５，３２６が中央部分３２２ａの後端、及び後方部分３２２ｄの前端に開口形成されている。

左側整流板３２の前方延設部３２３は、図５及び図６に示すように、左側取付部３２１の前端、及び左側本体部３２２における前方部分３２２ｂの前端から、尿素ＳＣＲ触媒１２２に沿うように車両前方上方、かつ車幅方向内側へ向けて所定長さだけ延設されている。

さらに、前方延設部３２３には、図６に示すように、後述する結束バンドが装着される装着部３２３ａが前端近傍を切り欠いて形成されるとともに、結束バンドが装着される一対の装着孔３２７が後端に開口形成されている。

左側整流板３２の後方延設部３２４は、図５及び図６に示すように、左側取付部３２１の後端、及び左側本体部３２２における後方部分３２２ｄの後端から、尿素ＳＣＲ触媒１２２に沿うように車両後方上方、かつ車幅方向内側へ向けて所定長さだけ延設されている。

なお、後方延設部３２４は、尿素ＳＣＲ触媒１２２の後部に設けたブラケット１２２ａに締結固定されている。
さらに、後方延設部３２４には、図６に示すように、後述する結束バンドが装着される装着部３２４ａが後端近傍を切り欠いて形成されるとともに、結束バンドが装着される一対の装着孔３２８が車両前後方向の略中央に開口形成されている。

そして、上述した構成の左側整流板３２は、図５に示すように、左側取付部３２１、及び左側本体部３２２の装着孔３２５と、前方延設部３２３の装着部３２３ａと、前方延設部３２３の装着孔３２７とに装着された結束バンド３３によって、尿素水噴射装置１８の供給ホース２０を保持している。

さらに、左側整流板３２は、左側取付部３２１、及び左側本体部３２２の装着孔３２６と、後方延設部３２４の装着部３２４ａと、後方延設部３２４の装着孔３２８とに装着された結束バンド３４によって、排気温度センサ１９のワイヤーハーネス２１、及び排気管１２の後方から延びる別のワイヤーハーネス２２を一体的に保持している。

加えて、左側整流板３２は、左側取付部３２１の装着部３２１ｂに装着された結束バンド３５によって、尿素水噴射装置１８の供給ホース２０、排気温度センサ１９のワイヤーハーネス２１、及び排気管１２の後方から延びる別のワイヤーハーネス２２を一体的に保持している。

このように左側整流板３２は、尿素水噴射装置１８の供給ホース２０、排気温度センサ１９のワイヤーハーネス２１、及び排気管１２の後方から延びる別のワイヤーハーネス２２を、結束バンド３３，３４，３５を介して保持する保持部材としても機能している。

次に、上述した構成の車両１のフロア下構造において、車両１が走行している際、フロアトンネル５の内部を流下する走行風について、図７及び図８を用いて説明する。
なお、図７は整流板３０を備えていない場合における走行風の流れを説明する説明図を示し、図８は本実施形態における走行風の流れを説明する説明図を示している。

車両１が走行開始した場合、車両前方から車両後方へ流れる走行風は、図７及び図８に示すように、フロントバンパーの下部からフロアアンダーカバー９よりも車両下方の空間へ流入する走行風Ｗ１と、図示を省略したフロントバンパーのグリル開口、及びエンジンルームを介して、フロアトンネル５と第１トンネルクロスメンバ７とで囲われた空間に流入する走行風とに分かれる。

さらに、フロアトンネル５と第１トンネルクロスメンバ７とで囲われた空間に流入した走行風は、図７及び図８に示すように、プロペラシャフト１１と排気管１２との隙間を流下する走行風Ｗ２と、尿素ＳＣＲ触媒１２２に衝突して流下方向を変えた走行風Ｗ３とに分流する。

このうち、尿素ＳＣＲ触媒１２２に衝突した走行風Ｗ３は、図７及び図８に示すように、その風速が低下するとともに、尿素ＳＣＲ触媒１２２の表面に沿うように流下方向を車幅方向外側へ偏向しながら車両後方へ流れようとする。

このようなフロアトンネル５と第１トンネルクロスメンバ７とで囲われた空間に流入した走行風に対して、フロアアンダーカバー９よりも車両下方の空間を車両後方へ向けて流下する走行風Ｗ１は、フロアアンダーカバー９の整流効果によって、プロペラシャフト１１と排気管１２との隙間を流下する走行風Ｗ２の風速よりも速い風速となり易い。

このため、尿素ＳＣＲ触媒１２２に左右一組の整流板３０を備えていない場合、尿素ＳＣＲ触媒１２２に衝突した走行風Ｗ３は、図７に示すように、第１トンネルクロスメンバ７と第２トンネルクロスメンバ８の間において、風速の速い走行風Ｗ１に引き寄せられるように、車両後方下方へ向けて流動開始する。

その後、尿素ＳＣＲ触媒１２２に衝突した走行風Ｗ３は、図７に示すように、第１トンネルクロスメンバ７と第２トンネルクロスメンバ８の間から車両後方下方へ流出したのち、走行風Ｗ１と合流してフロアアンダーカバー９よりも車両下方の空間を車両後方へ向けてさらに流下することになる。

これに対して、尿素ＳＣＲ触媒１２２に左右一組の整流板３０を設けた場合、尿素ＳＣＲ触媒１２２に衝突した走行風Ｗ３は、図８に示すように、左右一組の整流板３０によって、風速の速い走行風Ｗ１の影響を受け難くなる。

さらに、プロペラシャフト１１と排気管１２との隙間を流下する走行風Ｗ２の風速が、尿素ＳＣＲ触媒１２２に衝突した走行風Ｗ３の風速よりも速くなるため、尿素ＳＣＲ触媒１２２に衝突した走行風Ｗ３は、図８に示すように、風速の速い走行風Ｗ２に引き寄せられるように車両後方上方へ向けて流動開始する。

このため、尿素ＳＣＲ触媒１２２に衝突した走行風Ｗ３は、図８に示すように、フロアパネル６と第２トンネルクロスメンバ８との間において、走行風Ｗ２に合流したのち、プロペラシャフト１１と排気管１２との隙間を車両後方へ向けてさらに流下することができる。

以上のような走行風の流れを実現できる車両１のフロア下構造は、フロアトンネル５を流下する走行風の流出を抑制するとともに、より車両後方へ走行風を流下させることができる。

具体的には、右側整流板３１の右側本体部３１２、及び左側整流板３２の左側本体部３２２により、車両１のフロア下構造は、フロアトンネル５と、尿素ＳＣＲ触媒１２２と、右側本体部３１２、及び左側本体部３２２とで囲われたトンネル状の導風経路を構成することができる。

このため、車両１のフロア下構造は、フロアトンネル５の内部において、尿素ＳＣＲ触媒１２２近傍を流動する走行風Ｗ２，Ｗ３が、フロアアンダーカバー９よりも車両下方の空間を流下する走行風Ｗ１の影響を受けることを阻止できる。

これにより、車両１のフロア下構造は、フロアトンネル５の内部において、尿素ＳＣＲ触媒１２２に衝突することで、尿素ＳＣＲ触媒１２２の表面に沿うように流動開始した走行風Ｗ３が、フロアアンダーカバー９よりも車両下方の空間を流下する走行風Ｗ１に引き寄せられるようにフロアトンネル５の外部へ流出することを右側整流板３１の右側本体部３１２、及び左側整流板３２の左側本体部３２２で抑制することができる。

さらに、尿素ＳＣＲ触媒１２２の表面に沿って流動開始した走行風Ｗ３の風速は、尿素ＳＣＲ触媒１２２との衝突によってその風速が低下する。このため、尿素ＳＣＲ触媒１２２の表面に沿って流動開始した走行風Ｗ３は、フロアトンネル５、尿素ＳＣＲ触媒１２２、及び一組の整流板３０で囲われた導風経路の内部において、最も風速の速い走行風に引き寄せられやすくなる。

すなわち、尿素ＳＣＲ触媒１２２の表面に沿って流動開始した走行風Ｗ３は、尿素ＳＣＲ触媒１２２に衝突することなく車両後方へ流下する走行風Ｗ２に引き寄せられやすくなる。

これにより、車両１のフロア下構造は、尿素ＳＣＲ触媒１２２との衝突によって風速が低下した走行風Ｗ３を、その風速を増加させながら尿素ＳＣＲ触媒１２２よりも車両後方へ向けて流下させることができる。このため、車両１のフロア下構造は、車両後部に配設された冷却が所望されるカップリング付きリヤデフ１０に対して走行風を供給することができる。

さらに、車両１のフロア下構造は、フロアトンネル５から流出した走行風Ｗ３によって、車両後部におけるフロアパネル６よりも車両下方を流下する走行風の風量が増大することを抑制できる。このため、車両１のフロア下構造は、車両前後における空力バランスが意図しないバランスになることを防止できる。
従って、車両１のフロア下構造は、尿素ＳＣＲ触媒１２２に設けた一組の整流板３０により、フロアトンネル５を流下する走行風の流出を抑制するとともに、より車両後方へ走行風を流下させることができる。

また、排気管１２の車両上方にプロペラシャフト１１を備えたことにより、車両１のフロア下構造は、プロペラシャフト１１の回転によって生じる空気の流れに、尿素ＳＣＲ触媒１２２の表面に沿って流動開始した走行風Ｗ３を引き寄せることができる。このため、車両１のフロア下構造は、フロアトンネル５からの走行風Ｗ３の流出をより確実に阻止することができる。

さらに、車両１のフロア下構造は、冷却が所望される構造体であるプロペラシャフト１１後部のユニバーサルジョイントやカップリング付きリヤデフ１０に対して走行風を確実に供給することができる。
これにより、車両１のフロア下構造は、フロアトンネル５における走行風をより車両後方へ流下させる一組の整流板３０によって、プロペラシャフト１１の後端近傍に配置された冷却が所望される構造体を熱害から保護することができる。

また、プロペラシャフト１１のセンターサポートベアリング１１３が尿素ＳＣＲ触媒１２２の車両上方に配置された場合であっても、車両１のフロア下構造は、尿素ＳＣＲ触媒１２２に設けた一組の整流板３０によって、フロアトンネル５を流下する走行風Ｗ２の流出を抑制するとともに、より車両後方へ走行風Ｗ２を流下させることができる。

具体的には、プロペラシャフト１１のセンターサポートベアリング１１３が尿素ＳＣＲ触媒１２２の車両上方に配置されているため、尿素ＳＣＲ触媒１２２に衝突することなく車両後方へ流下した走行風Ｗ２の一部が、センターサポートベアリング１１３、及び支持ブラケット１７に衝突することになる。

この際、車両１のフロア下構造は、センターサポートベアリング１１３、及び支持ブラケット１７に衝突した走行風が、尿素ＳＣＲ触媒１２２やフロアトンネル５に沿ってフロアトンネル５の外部へ流出することを、尿素ＳＣＲ触媒１２２に設けた一組の整流板３０によって抑制することができる。

さらに、センターサポートベアリング１１３、及び支持ブラケット１７に衝突した走行風は、フロアトンネル５、尿素ＳＣＲ触媒１２２、及び一組の整流板３０で囲われた導風経路の内部において、最も風速の速い走行風に引き寄せられやすくなる。

すなわち、センターサポートベアリング１１３、及び支持ブラケット１７に衝突した走行風は、センターサポートベアリング１１３と支持ブラケット１７との隙間、センターサポートベアリング１１３と尿素ＳＣＲ触媒１２２との隙間などを通って車両後方へ向けて流下する走行風Ｗ２に引き寄せられやすくなる。

これにより、車両１のフロア下構造は、センターサポートベアリング１１３、及び支持ブラケット１７にも衝突した走行風を、その場に滞留させることなく、尿素ＳＣＲ触媒１２２よりも車両後方へ向けて流下させることができる。

従って、車両１のフロア下構造は、プロペラシャフト１１のセンターサポートベアリング１１３が尿素ＳＣＲ触媒１２２の車両上方に配置された場合であっても、尿素ＳＣＲ触媒１２２に設けた一組の整流板３０によってフロアトンネル５を流下する走行風Ｗ２の流出を抑制するとともに、より車両後方へ走行風Ｗ２を流下させることができる。

また、第１トンネルクロスメンバ７を、尿素ＳＣＲ触媒１２２よりも車両前方における排気管１２の車両下方に配置したことにより、車両１のフロア下構造は、フロアトンネル５に流入する走行風の風量を安定して確保できるとともに、フロアトンネル５内の走行風をより車両後方へ走行風を流下させることができる。

具体的には、フロアトンネル５の前端近傍から尿素ＳＣＲ触媒１２２の前端近傍までを第１トンネルクロスメンバ７で覆うことで、車両１のフロア下構造は、尿素ＳＣＲ触媒１２２よりも車両前方に、走行風が流下するトンネル状の導風経路を構成することができる。

これにより、車両１のフロア下構造は、例えばエンジンルームから車両後方へ流下する走行風が、フロアアンダーカバー９よりも車両下方の空間を流下する走行風Ｗ１に引き寄せられるように流動することを防止できる。このため、車両１のフロア下構造は、エンジンルームからフロアトンネル５に流入する走行風の風量を安定して確保することができる。

さらに、車両１のフロア下構造は、一組の整流板３０と第１トンネルクロスメンバ７とによって、フロアトンネル５の前端近傍から尿素ＳＣＲ触媒１２２の後端近傍に至る車両前後方向の範囲に、走行風Ｗ２，Ｗ３が流下する導風経路を構成することができる。

これにより、車両１のフロア下構造は、より多くの風量の走行風をフロアトンネル５内へ流入させることができるとともに、尿素ＳＣＲ触媒１２２よりも車両後方へ安定した風量の走行風を流下させることができる。

従って、車両１のフロア下構造は、尿素ＳＣＲ触媒１２２よりも車両前方に配置した第１トンネルクロスメンバ７によって、フロアトンネル５に流入する走行風の風量を安定して確保できるとともに、フロアトンネル５内の走行風をより車両後方へ流下させることができる。

また、結束バンド３３，３４，３５を左側整流板３２に備えたことにより、車両１のフロア下構造は、尿素水噴射装置１８の供給ホース２０、及び排気温度センサ１９のワイヤーハーネス２１を左側整流板３２の結束バンド３３，３４，３５で一体的に保持することができる。

さらに、車両１のフロア下構造は、排気管１２が大きく揺動した場合であっても、尿素水噴射装置１８と供給ホース２０との接続部分、及び排気温度センサ１９とワイヤーハーネス２１との接続部分、及び供給ホース２０やワイヤーハーネス２１に意図しない荷重が加わることを防止できる。

従って、車両１のフロア下構造は、フロアトンネル５を流下する走行風の流出を抑制できるとともに、尿素ＳＣＲ触媒１２２に装着された尿素水噴射装置１８、排気温度センサ１９、供給ホース２０、及びワイヤーハーネス２１に不具合が生じることを防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の浄化装置は、実施形態の尿素ＳＣＲ触媒１２２に対応し、
以下同様に、
一組の整流板は、左右一組の整流板３０に対応し、
平板部は、左側整流板３２の左側本体部３２２、及び右側整流板３１の右側本体部３１２に対応し、
トンネルクロスメンバは、第１トンネルクロスメンバ７に対応し、
所定装置は、尿素水噴射装置１８、及び排気温度センサ１９に対応し、
接続構造体は、供給ホース２０、及びワイヤーハーネス２１に対応し、
保持手段は、結束バンド３３，３４，３５に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、３ジョイントタイプのプロペラシャフト１１としたが、これに限定せず、センターサポートベアリング１１３を有していない２ジョイントタイプのプロペラシャフトであってもよい。

また、尿素ＳＣＲ触媒１２２に装着された尿素水噴射装置１８の供給ホース２０、及び排気温度センサ１９のワイヤーハーネス２１を、左側整流板３２の結束バンド３３，３４，３５で保持する構成としたが、これに限定せず、第１配管１２ａ、第２配管１２ｂ、または尿素ＳＣＲ触媒１２２に装着された所定装置のワイヤーハーネスや配管を、左側整流板３２の結束バンドで保持する構成としてもよい。

例えば、第１配管１２ａ、第２配管１２ｂ、または尿素ＳＣＲ触媒１２２の内部圧力を検出する圧力センサや、排気ガスの熱を吸収するヒートパイプを所定装置として、これに接続されたワイヤーハーネスや配管を、左側整流板３２の結束バンドで保持する構成としてもよい。

また、尿素水噴射装置１８の供給ホース２０、及び排気温度センサ１９のワイヤーハーネス２１を左側整流板３２で保持したが、これに限定せず、右側整流板３１で保持する、あるいは、右側整流板３１、及び左側整流板３２で保持する構成としてもよい。

また、左右一組の整流板３０を左右非対称としたが、これに限定せず、左右対称形状としてもよい。
また、左側整流板３２の左側本体部３２２を、前方部分３２２ｂと後方部分３２２ｄとの上下方向位置が異なる構成としたが、これに限定せず、右側整流板３１と同様に、前方部分３２２ｂと後方部分３２２ｄとの上下方向位置が同位置の左側本体部としてもよい。

また、左右一組の整流板３０を尿素ＳＣＲ触媒１２２に装着した構成としたが、これに限定せず、尿素ＳＣＲ触媒１２２、及びスリップ触媒１２３に左右一組の整流板を装着した構成としてもよい。
また、左右一組の整流板３０が装着される浄化装置を尿素ＳＣＲ触媒１２２としたが、これに限定せず、フロアパネル６の内部を流下する走行風の流れを阻害する形状の浄化装置であれば、例えば三次元触媒や酸化触媒などであってもよい。

１…車両
５…フロアトンネル
６…フロアパネル
７…第１トンネルクロスメンバ
１１…プロペラシャフト
１２…排気管
１７…支持ブラケット
１８…尿素水噴射装置
１９…排気温度センサ
２０…供給ホース
２１…ワイヤーハーネス
３０…整流板
３１…右側整流板
３２…左側整流板
３３…結束バンド
３４…結束バンド
３５…結束バンド
１１３…センターサポートベアリング
１２２…尿素ＳＣＲ触媒
３１２…右側本体部
３２２…左側本体部

Claims (5)

1. 車両の車両前後方向に延びるフロアトンネルと、
   該フロアトンネルにおける車幅方向外側の下部に配設された左右のフロアパネルと、
   前記フロアトンネルの内部に配置された車両前後方向に延びる排気管とを備えた車両のフロア下構造であって、
   前記排気管が、
   車幅方向に沿った断面の断面積が前記排気管における配管部分の断面積よりも大きい断面形状で車両前後方向に延びる浄化装置と、
   該浄化装置とは別体で構成されるとともに、前記浄化装置における車幅方向の両側面に装着された一組の整流板とを備え、
   該整流板が、
   前記フロアパネルの部分における下端に対して略同じ車両上下方向の位置、または車両上方の位置で車両前後方向に延びる略平板状の平板部を備え、
   該平板部が、
   底面視において、前記フロアパネルに近接する車幅方向の長さを有する形状に形成された
   車両のフロア下構造。
2. 前記排気管の車両上方に、
   車両前後方向へ延びるプロペラシャフトを備えた
   請求項１に記載の車両のフロア下構造。
3. 前記プロペラシャフトが、センターサポートベアリングを備え、
   前記フロアトンネルが、
   前記浄化装置の車両上方において、前記プロペラシャフトのセンターサポートベアリングを支持する支持ブラケットを備えた
   請求項２に記載の車両のフロア下構造。
4. 前記フロアトンネルを挟んで前記フロアパネルを連結するトンネルクロスメンバを備え、
   該トンネルクロスメンバが、
   前記浄化装置よりも車両前方における前記排気管の車両下方に配置された
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両のフロア下構造。
5. 前記排気管、または／および前記浄化装置が、
   前記排気管または／および前記浄化装置の内部に一部が露出する所定装置を備え、
   前記整流板が、
   前記所定装置に一端が接続された接続構造体を保持する保持手段を備えた
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両のフロア下構造。

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