JP2018144597A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の空間利用効率を高めた車体構造を提供する。【解決手段】排気浄化用の添加剤を貯留する車載のタンクと添加剤の注水口とを接続するフィラネック１が車両のホイールハウス１５の内壁１５ａに沿って配置される。フィラネック１には、フィラネック１を車体に保持する保持部材２０が装着される。ホイールハウス１５は、車両前後方向から車幅方向外側へ湾曲した湾曲部１５ｒを有する。また、フィラネック１は、湾曲部１５ｒにおいてホイールハウス１５の内壁１５ａと保持部材２０とで挟持されている。【選択図】図８

Description

本発明は、排気浄化用の添加剤を貯留するタンクと注水口とを接続するフィラネックが設けられた車体構造に関する。

従来、排ガス成分を浄化する排気浄化システムを備えた車両において、浄化対象物質に対する還元作用を持った添加剤のタンクを搭載したものが知られている。例えば、浄化対象物質が窒素酸化物（ＮＯｘ）である場合、タンクの内部には尿素水溶液やアンモニア水溶液といった添加剤（還元剤）が貯留される。タンクの配設位置は、例えば車両のフロア下に設定される。また、添加剤をタンクへ注水（補充）するための注水口は、例えば燃料を供給するための給油口と隣接して配置される。例えば、特許文献１のように給油口を車両のリヤフェンダー面に設ける場合には、注水口もリヤフェンダー面に設けることが考えられる。なお、添加剤を貯留するタンクと注水口とは、複数の配管を含んで構成されるフィラネックによって接続される。

特開２００１−１０５９００号公報

しかしながら、車両の側面部（例えばリヤフェンダー面）に注水口を配置する構造を採用すると、レイアウト上の制約によってフィラネックの配索スペースが制限されることがある。特に、注水口がリヤフェンダー面に配置された場合、車輪やサスペンションが収容されるホイールハウスを避けてフィラネックを配索するためには、車室スペースを狭めなければならない。一方、ホイールハウスの内側には、車輪によって跳ね上げられる小石や泥水等から車体を保護するためのスプラッシュシールドが取り付けられることがあり、フィラネックを配索するのに十分なスペースの確保が困難なことが多い。

本件の車体構造は、このような課題に鑑み案出されたもので、車両の空間利用効率を高めることを目的の一つとする。なお、これらの目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示する車体構造は、排気浄化用の添加剤を貯留する車載のタンクと前記添加剤の注水口とを接続し、車両のホイールハウスの内壁に沿って配置されたフィラネックと、前記フィラネックに装着され、前記フィラネックを車体に保持する保持部材と、を備える。前記ホイールハウスは、車両前後方向から車幅方向外側へ湾曲した湾曲部を有する。また、前記フィラネックは、前記湾曲部において前記ホイールハウスの前記内壁と前記保持部材とで挟持されている。

（２）前記車体構造は、前記ホイールハウスよりも車幅方向内側において車両前後方向に延設されたサイドメンバを備えることが好ましい。この場合、前記保持部材は、前記ホイールハウスの下部に配置されるとともに、少なくとも一箇所で前記サイドメンバに車幅方向外側から内側へ締結固定されていることが好ましい。

（３）前記保持部材は、前記フィラネックと前記ホイールハウス内に配置される車輪との間に立設されて車幅方向に延在する第一面部と、前記第一面部の車幅方向外側の縁部から車両前後方向へ屈曲した第一角部とを有することが好ましい。この場合、前記フィラネックに含まれる複数の配管のうち最大径の配管は、前記第一角部に装着されるとともに前記ホイールハウスの前記湾曲部に沿って配置されていることが好ましい。

（４）前記車体構造は、前記注水口から溢れる前記添加剤を車外に排出するための排水管を備えていることが好ましい。この場合、前記最大径の配管は、前記タンクに前記添加剤を注入するための注水管であって、前記保持部材は、前記第一面部に対し車両前後方向で対向する第二面部と、前記第一面部および前記第二面部の車両外縁同士を接続する側面部と、前記第二面部および前記側面部で形成された第二角部と、を有し、前記排水管は、前記第二角部に装着されていることが好ましい。
（５）前記フィラネックは、前記ホイールハウスにおいて前記車輪の後方かつ車幅方向内側に配置され、前記保持部材は、前記ホイールハウスの後部に配置されていることが好ましい。

（６）前記車体構造は、前記注水口から溢れる前記添加剤を車外に排出するための排水管を備えていることが好ましい。この場合、前記保持部材は、前記車体に固定された状態で上下方向に延びる筒部を有し、前記排水管は、その下端部が前記筒部に挿通されることで前記保持部材に固定されていることが好ましい。
（７）前記保持部材は、前記一箇所以外の箇所において、前記車体に対して下方から上方に向かって締結固定されていることが好ましい。

（８）前記保持部材は、前記フィラネックに装着される爪部を有するとともに、前記爪部が前記車両のフロアパネルよりも下方に位置するように前記車体に固定されていることが好ましい。
（９）前記保持部材が、前記フィラネックに予め組み付けられるアッパ部材と、前記アッパ部材の下方に配置されるロア部材とが組み合わせて構成され、前記アッパ部材が、前記車体に対して車幅方向外側から内側へ締結固定される固定点を有することが好ましい。

開示の車体構造によれば、フィラネックを車体側へと積極的に押し付けた（当接させた）状態で車体に取り付けることができるため、狭いスペース内にフィラネックを配置することができ、車両の空間利用効率（スペース効率）を高めることができる。

実施形態に係る車体構造を適用された車両の斜視図である。 図１のホイールハウスの縦断面図である。 図１のタンク及びフィラネック組立品の構成を説明するための模式図である。 図１のホイールハウスを透視してスプラッシュシールドを省略して示す模式的な拡大側面図である。 図４のＡ−Ａ矢視断面図である。 図４のＢ方向矢視図である。 図４のＣ方向矢視図である。 図５のＤ−Ｄ矢視断面図である。

図面を参照して、実施形態としての車体構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

以下の説明では、車両の進行方向を前方（車両前方）、逆側を後方（車両後方）とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。さらに、車両の左右方向（車幅方向）において、車室側（車幅方向内側）を「内側」といい、その逆（車幅方向外側）を「外側」という。

［１．構成］
［１−１．全体構成］
本実施形態の車体構造は、図１に示す車両１０に適用される。車両１０の後方側のフロア下では、車体に対してタンク９が固定される。タンク９は、排気浄化用の尿素SCRシステム（Urea Selective Catalytic Reduction System）で使用される添加剤（例えば、尿素水溶液，アンモニア水溶液など、以下「還元剤」という）を貯留する樹脂製の容器である。車両１０の左リヤフェンダーには、燃料を補充（給油）するための給油口と還元剤を補充（注入）するための注水口７とが隣接して配置される。

図２に示すように、タンク９は、ホイールハウス１５よりも車幅方向内側において車両１０の前後方向に延設された左右一対のサイドメンバ１３（車体）の間であって、リヤフロアパネル１４（車体）の下方に配置される。また、注水口７は、左リヤフェンダーを形成するアウタパネル１１（車体）に取り付けられた箱状のケーシングに対し、ブーツ８（取付部材）を介して固定される。ブーツ８は、注水口７を車体に対して取り付けるための部品であり、底面が開放されたほぼ円錐台形状に形成されている。タンク９及び注水口７は、複数のホース（配管）を含んで構成されるフィラネック１によって接続される。

本実施形態のフィラネック１は、タンク９に還元剤を注入するためのフィラホース２（注水管）と、タンク９に還元剤を注入する際に上限液面を規定するレベリング管３と、レベリング管３の中途に介装されたチャンバ６とを有する。さらに、本実施形態のフィラネック１には、タンク９の内部圧力を大気圧近傍に維持するためのベントホース４（大気開放管）と、注水口７から溢れる還元剤を車外に排出するためのドレンホース５（排水管）とが組み付けられる。すなわち、本実施形態の車両１０では、フィラネック１に対してベントホース４及びドレンホース５がアッセンブリ化された状態で車体に取り付けられる。以下、フィラネック１に対し、ベントホース４やドレンホース５といった配管をクリップや係合爪等で組み付けて一体化したものを「フィラネック組立品１′」と呼ぶ。

ここで、本実施形態のタンク９及びフィラネック組立品１′の構成について、図３を用いて説明する。フィラホース２は、四つの配管（ホース）の中で最も外径が大きく、その上端がフィラヘッド２ａに接続され、その下端がタンク９の側面に接続される。フィラヘッド２ａは、例えば有底円筒状の段付き部品であり、拡径された底部にフィラホース２が接続される貫通孔が形成される。なお、フィラヘッド２ａにはレベリング管３の上端も接続されるため、その底部にはレベリング管３用の貫通孔も形成される。

フィラホース２の上端側（すなわちフィラヘッド２ａ）は、円錐台形状のブーツ８の頂面を貫通し、開放された底面に向かって開口している。この開口には還元剤の補充作業の際に注水ガンが差し込まれる。なお、補充作業時以外は、キャップ２ｂによってフィラヘッド２ａの開口が閉鎖される。上記のブーツ８は、フィラネック１に対し注水口７を覆うように装着されるとともに、車体の側面部に貫設された孔部（図示略）に対して装着される。

レベリング管３は、その上端がフィラヘッド２ａに接続され、その下端がタンク９の上部に対して接続され、少なくともフィラホース２とタンク９との接続箇所よりも高い位置でタンク９の内部に開放される。レベリング管３は、還元剤の補充作業時におけるタンク９の通気路（空気の抜け道）として機能する。レベリング管３がタンク９に接続される高さ位置（上下方向の位置）は、タンク９内に貯留される還元剤の上限液面となる。

チャンバ６は、上限液面を越えて還元剤が注入された場合に、レベリング管３を逆流してきた還元剤を滞留させる「液だまり」として機能する中空状の容器である。すなわち、チャンバ６の内部空間は、還元剤の補充作業時に、液面が上限液面に達してもなお還元剤が補充され続けた場合に、余剰分の還元剤を貯留するための空間として機能する。

ベントホース４は、その下端が大気開放弁４Ｖに接続され、その上端がホイールハウス１５（図２参照）の内部で大気開放される。大気開放弁４Ｖは、タンク９の内部に貯留される還元剤や外部の水分に対する液密性を保ちつつ、タンク９の内圧と外気圧とを均衡させるように機能する。大気開放弁４Ｖの位置は、車体姿勢が傾いた場合であっても液面下に没することがないように、例えばタンク９の最上部近傍に設定される。

ドレンホース５は、その上端がブーツ８に接続され、その下端がホイールハウス１５の内部で下方に向けて大気開放される。還元剤の補充作業時に還元剤がフィラホース２やレベリング管３から溢れ出た場合には、溢れた還元剤がブーツ８の内部に集められる。ドレンホース５には、ブーツ８の内部に集められた還元剤が流通する。

なお、図３に示すように、タンク９に貯留された還元剤は、車両１０に搭載されるエンジンの作動状態に応じて、適宜のタイミングでポンプ４１によって吸い上げられ、還元剤配管４２を通じてインジェクタ４３へと供給される。インジェクタ４３は、排気通路上に介装されるＮＯｘ選択還元触媒（いずれも図示略）の上流側に配置される。

次に、フィラネック１（フィラネック組立品１′）の配置及び車体に対する固定構造について説明する。図２に示すように、注水口７はサイドメンバ１３よりも外側に位置することから、フィラネック１は、サイドメンバ１３の側方から内側に向かって屈曲され、サイドメンバ１３の下方を通ってタンク９に接続される。以下、フィラネック１のうち、ホイールハウス１５の下方かつサイドメンバ１３の側方からサイドメンバ１３の下方へと屈曲する部分を屈曲部１ａと呼ぶ。本実施形態のフィラネック１は、図４に示すように、注水口７から下方に向かって延設されるとともに、リヤ側のホイールハウス１５の内部後方においてホイールハウス１５の内壁１５ａに沿って配置される。

なお、ホイールハウス１５は、タイヤ１９（車輪）の上面を覆うアーチ状に形成された部位であり、図２に示すように、例えばホイールハウスインナ１６（車体）とホイールハウスアウタ１７（車体）とを組み合わせて形成される。ホイールハウス１５は、図４に示すように側面視で略アーチ形状とされるとともに、図２に示すように車幅方向に沿う縦断面形状も略アーチ形状とされる。また、ホイールハウス１５は、図８（図５のＤ−Ｄ矢視断面図）に示すように、車両前後方向から車幅方向外側へ湾曲した湾曲部１５ｒを有する。湾曲部１５ｒは、ホイールハウスインナ１６に形成され、タイヤ１９の前側及び後側のそれぞれに設けられる。なお、図８は、左のリヤタイヤ１９の後側に位置する湾曲部１５ｒを示している。

また、ホイールハウス１５の内部には、ホイールハウス１５の内面形状に沿ったスプラッシュシールド１８が設けられる。スプラッシュシールド１８は、高剛性，高強度の樹脂成形品であり、ボルトナット，ビス，クリップ部材などでホイールハウス１５に固定される。スプラッシュシールド１８は、ホイールハウスインナ１６，ホイールハウスアウタ１７よりもタイヤ１９側に設けられ、タイヤ１９によって跳ね上げられる小石や泥水から車体を保護するように機能する。

図４に示すように、フィラネック１は、その上端部がブーツ８を介して車体に固定されるとともに、ブラケット２ｃ，３１を介して燃料フィラネック３０に固定される。また、フィラネック１の中間部は、ホイールハウス１５においてタイヤ１９の後方かつ内側においてホイールハウスインナ１６に沿うように配置され、ホイールハウスインナ１６（車体）に対して固定されるとともに、保持部材２０によって車体に保持される。なお、フィラネック１の下端部はタンク９に接続される。すなわち、本実施形態の保持部材２０は、ホイールハウス１５の下部かつ後部に配置される。

本実施形態のフィラネック１は、フィラヘッド２ａ側のブラケット２ｃと燃料フィラネック３０側のブラケット３１とがボルト締結されることで、その上端部が燃料フィラネック３０に対して固定される。また、本実施形態のフィラネック１は、チャンバ６と一体形成されたフランジ６ａがホイールハウスインナ１６に対しボルト締結されるとともに、フィラホース２及びレベリング管３のそれぞれが固定部品２ｄ，３ｄによってホイールハウスインナ１６に対し固定されることで、その中間部が車体に固定される。

さらに本実施形態のフィラネック１には、図２に示すように、屈曲部１ａを覆うように保持部材２０が装着され、保持部材２０が車体に固定されることで、保持部材２０を介して屈曲部１ａの周辺が車体に保持される。なお、図４に示すように、ベントホース４は、その上端部がチャンバ６と一体形成されたクリップ６ｃによって支持され、その中間部が固定部品３ｄ及び保持部材２０に保持され、その下端部がタンク９に接続される。また、ドレンホース５は、その上端部がブーツ８に固定され、その下端部が保持部材２０に固定され、その中間部がフィラネック１のチャンバ６を介して車体に取り付けられる。

［１−２．保持部材］
図２に示すように、保持部材２０は、フィラネック組立品１′を車体に対して保持する機能と、タイヤ１９側から侵入しうる小石等の飛散物や泥水等からフィラネック組立品１′を保護する機能とを併せ持つ部品である。また、保持部材２０は、タイヤ１９自体が内側に侵入してきた場合にもフィラネック組立品１′を保護する。

保持部材２０は、正面視で（前方から見たときに）、上下方向に延びるとともに下端が内側に向かって屈曲した略Ｌ字型をなす。フィラホース２，レベリング管３及びベントホース４は、保持部材２０の内側を向く面に沿って、上方から下方に延びたのち内側に向かうように配索される。一方、ドレンホース５は、保持部材２０の内側を向く面に沿って上方から下方へと配索される。さらに、図６及び図７に示すように、その下端部の開口５ｄが保持部材２０の下面よりも上方に位置し、かつ、鉛直下方を向くように配置される。これにより、ドレンホース５から排出される還元剤が車体に付着することが防止される。

図５〜図７に示すように、保持部材２０は、少なくとも一箇所が車体に対して外側から内側に向かって締結固定される。また、保持部材２０は、フィラネック１の屈曲部１ａの前方に立設されて車幅方向に延在する前面部２０ａ（第一面部）と、前面部２０ａに対し後方で対向する後面部２０ｂ（第二面部）と、前面部２０ａ及び後面部２０ｂの外縁同士を接続する側面部２０ｃと、屈曲部１ａの下方に配置される下面部２０ｄとを有する。さらに、保持部材２０は、前面部２０ａの外縁から後方へ屈曲した前方角部２５（第一角部）と、後面部２０ｂの外縁から前方へ屈曲した後方角部２６（第二角部）とを有する。前方角部２５は前面部２０ａと側面部２０ｃとで形成され、後方角部２６は後面部２０ｂと側面部２０ｃとで形成される。

本実施形態では、前面部２０ａに設けられた前側フランジ２０ｅがサイドメンバ１３の側面に当接された状態で外側からボルト締結される。以下、サイドメンバ１３の側面に対する固定箇所を第一固定点２１と呼ぶ。なお、前側フランジ２０ｅは、前面部２０ａの内端から前方へ直角に屈曲形成された面部である。また、本実施形態の保持部材２０は、第一固定点２１の後方に、車体に対して下方から上方に向かって締結固定される二つの固定点２２，２３を有する。

本実施形態では、後面部２０ｂに設けられた上側フランジ２０ｆがリヤフロアパネル１４に当接された状態で下方からボルト締結される。以下、この固定箇所を第二固定点２２と呼ぶ。さらに、後面部２０ｂに設けられた下側フランジ２０ｇがサイドメンバ１３の下面に当接された状態で下方からボルト締結される。以下、この固定箇所を第三固定点２３と呼ぶ。なお、上側フランジ２０ｆは、後面部２０ｂの上部において後方へ屈曲形成された面部であり、下側フランジ２０ｇは、後面部２０ｂの下部において後方に屈曲形成された面部である。

本実施形態の保持部材２０は、アッパ部材２０Ｕ及びロア部材２０Ｌの二部品が組み合わされて構成される。アッパ部材２０Ｕは、フィラネック１に予め組み付けられた状態で車体に固定される。一方、ロア部材２０Ｌは、フィラネック組立品１′及びアッパ部材２０Ｕが車体に固定された後で、アッパ部材２０Ｕの下方に配置されて車体に固定される。

上記の前側フランジ２０ｅ（第一固定点２１）はアッパ部材２０Ｕの前面部２０ａに設けられ、上側フランジ２０ｆ（第二固定点２２）はアッパ部材２０Ｕの後面部２０ｂに設けられる。また、下側フランジ２０ｇ（第三固定点２３）はロア部材２０Ｌの後面部２０ｂに設けられる。また、本実施形態の保持部材２０は、アッパ部材２０Ｕ及びロア部材２０Ｌを締結するための固定点２４（以下「第四固定点２４」という）を有する。アッパ部材２０Ｕ及びロア部材２０Ｌは、アッパ部材２０Ｕの下端部がロア部材２０Ｌの上端部に対し、外側から重ねられた状態で、第四固定点２４において固定される。

保持部材２０は、フィラネック１に装着される爪部２７と、車体に固定された状態で上下方向に延びる筒部２８と、ドレンホース５の開口端（開口５ｄが形成された端面）の近傍を保持する係止爪２９とを有する。本実施形態では、爪部２７，筒部２８及び係止爪２９がいずれもアッパ部材２０Ｕに設けられる。本実施形態では、爪部２７，筒部２８及び掛止爪２９がいずれも樹脂製であり、同じく樹脂成形品である保持部材２０（アッパ部材２０Ｕ）と一体に形成（一体成形）される。

爪部２７には、フィラホース２，レベリング管３及びベントホース４の各外周面に面接触しうる半筒面状のへこみが三箇所に形成されており、これらの配管２〜４は各へこみに挟み込まれた姿勢で爪部２７に弾性的に支持される。これにより、各配管２〜４の中間部が、保持部材２０を介して車体に対し保持される。保持部材２０は、図５に示すように、爪部２７がリヤフロアパネル１４よりも下方に位置するように車体に固定される。また、保持部材２０の筒部２８には、ドレンホース５の下端部が挿通される。さらにドレンホース５の開口端の近傍が係止爪２９によって保持される。これにより、ドレンホース５が保持部材２０に固定される。

本実施形態では、図８に示すように、四つの配管２〜５のうち最も外径の大きいフィラホース２（最大径の配管）が前方角部２５に装着され、ドレンホース５が後方角部２６に装着される。保持部材２０は、その上端部がホイールハウス１５の湾曲部１５ｒを覆うように車体に対し締結固定される。なお、湾曲部１５ｒは、ホイールハウス１５の内壁１５ａの一部分であって、タイヤ１９の内側で前後方向に立設された面部とタイヤ１９の後方で車幅方向に立設された面部との間に湾曲形成された部分である。タイヤ１９の後側に設けられた湾曲部１５ｒは、内側から外側に向かって後方へ傾斜するように立設されるとともに、内側かつ後方に凸状とされる。フィラネック１（フィラネック組立品１′）は、この湾曲部１５ｒにおいてホイールハウス１５の内壁１５ａと保持部材２０とで挟持される。なお、フィラネック１が、図示しない緩衝材（例えばスポンジ）を介して内壁１５ａと保持部材２０とで挟持されていてもよい。

本実施形態では、前方角部２５に装着されたフィラホース２がホイールハウス１５の湾曲部１５ｒに沿って配置される。なお、ホイールハウス１５は、前後方向に延在する面部から湾曲部１５ｒに至る部分に境界部１５ｄを有する。境界部１５ｄもホイールハウスインナ１６に形成される。本実施形態のフィラホース２は、この境界部１５ｄに配置される。保持部材２０は、第一固定点２１において車両外側から内側に向かって締結固定されることから、フィラホース２は、境界部１５ｄ周辺に押し付けられた状態で湾曲部１５ｒに沿って車体に保持される。各配管２〜５は、屈曲部１ａの上方において爪部２７及び筒部２８によって保持され、保持部材２０とともにホイールハウスインナ１６とスプラッシュシールド１８との間の空間に配置される。

［２．効果］
（１）上述した車体構造では、フィラネック１が湾曲部１５ｒにおいてホイールハウス１５の内壁１５ａと保持部材２０とで挟持されることからフィラネック１を車体側へと押し付けた（当接させた）状態で車体に取り付けることができる。これにより、例えばホイールハウスインナ１６とスプラッシュシールド１８との間といった狭いスペース内にフィラネック１を配置することができ、車両１０の空間利用効率（スペース効率）を高めることができる。

また、仮にフィラネックと車体との間に空間を設けてフィラネックを保護する構造の場合には、その空間を十分に広くしなければ、フィラネックと車体とが車体振動により衝突することがあり、フィラネックの摩耗を促進させてしまう。また、フィラネックの摩耗を防ぐために空間を十分に広くしたのではスペース効率が悪化し、ホイールハウス１５の内部にフィラネックを配索することが困難となり得る。上述した車体構造であれば、このような課題も解決することができる。すなわち、保持部材２０によってフィラネック１を車体側へ積極的に押し付けることができるため、フィラネック１の摩耗を防止することができるうえ、フィラネック１と車体との間に空間を確保する必要がないため、スペース効率を向上させることができる。

（２）上述した車体構造では、保持部材２０が、少なくとも一箇所でサイドメンバ１３に締結固定されるため、フィラネック１をホイールハウス１５に積極的に押し付けて配索することができ、車両１０の空間利用効率（スペース効率）をより高めることができる。

（３）上述した車体構造では、保持部材２０が有する前面部２０ａによってフィラネック１の前方を保護することができ、泥水や雪の浸入を抑制することができる。さらに、保持部材２０の前方角部２５に最大径の配管であるフィラホース２が装着されるとともにフィラホース２がホイールハウス１５の湾曲部１５ｒに沿って配置される（より具体的には境界部１５ｄに配置される）ため、省スペース化を図りながらフィラネック１をホイールハウス１５の内壁１５ａとの間に挟持することができる。つまり、車両１０の空間利用効率（スペース効率）をより向上させることができる。また、フィラネック１とタイヤ１９との間隔を広げることができるため、フィラネック１の保護性を高めることもできる。

（４）上述した車体構造では、四つの配管２〜５のうち、タンク９に接続されないドレンホース５が保持部材２０の後方角部２６に装着されるため、ドレンホース５と他の三つの配管２〜４とを異なる方向に配索しやすくすることができる。
（５）上述した車体構造では、フィラネック１がタイヤ１９の後方かつ内側に配置され、保持部材２０がホイールハウス１５の後部に配置される。タイヤ１９の後方かつ内側にはタイヤ１９の回転で巻き上げられた泥水や雪が浸入しやすいが、これらがフィラネック１に付着することを抑制できる。

（６）また、上述した保持部材２０には、ドレンホース５の下端部が挿通される筒部２８が設けられるため、ドレンホース５の姿勢を安定させることができ、ドレンホース５から排出される還元剤が車体に付着することを防止することができる。特に上述した実施形態では、保持部材２０に係止爪２９が設けられているため、開口端の直上方部分が係止爪２９により保持されることから、開口端を車体に対し非接触なまま維持することができる。また、保持部材２０によって、チッピングや飛散物からドレンホース５の下端部を保護することもできる。

（７）上述した保持部材２０は、車体に対して外側から内側に向かって締結固定される箇所（第一固定点２１）と、車体に対して下方から上方に向かって締結固定される箇所（第二固定点２２及び第三固定点２３）とを有する。つまり、保持部材２０の車体に対する二箇所の締結方向が互いに異なる方向とされている。このため、例えばタイヤ１９が内側に侵入して保持部材２０に当たったとしても、保持部材２０に作用する応力を分散（緩和）することができ、保持部材２０の破損を抑制することができる。

（８）上述した車体構造では、保持部材２０に設けられた爪部２７が、車両１０のリヤフロアパネル１４よりも下方に位置するように車体に固定される。このため、例えばタイヤ１９が内側に侵入して保持部材２０が内側へ押されたとしても、爪部２７がリヤフロアパネル１４の下方に入り込むことから、爪部２７の破損と車体側の破損とを抑制することができる。

（９）上述した保持部材２０は、アッパ部材２０Ｕ及びロア部材２０Ｌの二部品が組み合わされて構成されるため、車体に対するフィラネック１（フィラネック組立品１′）の組付作業性を向上させることができる。また、フィラネック１に予め組み付けられるアッパ部材２０Ｕが車体に対して外側から内側に向かって締結固定されるため、フィラネック１を車体側へ押し付けやすくすることができ、空間利用効率を高めることができる。

［３．その他］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
上述したフィラネック１の具体的な構成は一例である。例えば、フィラネック１の車体に対する固定箇所が上述した部分でなくてもよいし、各配管２〜５の配索が上述した配索と異なるものであってもよい。また、フィラネック組立品１′にする代わりに、フィラネック１を車体に固定してからベントホース４及びドレンホース５をフィラネック１や車体に対して固定してもよい。

また、上述した保持部材２０の構成や固定位置等は一例であって、上述したものに限られない。例えば、保持部材２０が一部品から構成されていてもよいし、その材質は特に限られない。また、保持部材２０は、少なくとも一箇所が車体に対して外側から内側に向かって締結固定されていればよく、その固定箇所が上記の第一固定点２１でなくてもよい。また、上記の固定点２２，２３も一例であって、これら以外の箇所において保持部材２０を固定してもよいし、車体に対する締結方向も上述したものに限られない。

また、上述した保持部材２０は爪部２７，筒部２８及び係止爪２９を有しているが、例えば筒部２８及び係止爪２９を省略し、爪部２７にドレンホース５を保持するためのへこみを追加してもよい。また、上述した配管２〜５の配置は一例であって、ホイールハウスインナ１６に対するフィラホース２の位置や、保持部材２０に対する配管２〜５の位置が上述したものでなくてもよい。

上述の実施形態では、排気中のＮＯｘを浄化する還元システムについて詳述したが、添加剤の種類は尿素水に限定されない。ＮＯｘ選択還元触媒を利用した排気浄化システムにおいては、尿素水の代わりにアンモニア水を使用することがある。また、ディーゼル・パティキュレート・フィルタを利用した排気浄化システムにおいては、ＰＭ（パティキュレート・マター）の燃焼を促進するために、排気管内に炭化水素（ＨＣ，未燃燃料）を噴射することがある。したがって、尿素水の代わりにアンモニア水や炭化水素を供給する排気浄化システムに対して、上述の車体構造を適用することも可能である。

１ フィラネック
２ フィラホース（注水管）
５ ドレンホース（排水管）
７ 注水口
９ タンク
１０ 車両
１１ アウタパネル（車体）
１３ サイドメンバ（車体）
１４ リヤフロアパネル（車体）
１５ ホイールハウス
１５ａ 内壁
１５ｒ 湾曲部
１６ ホイールハウスインナ（車体）
１７ ホイールハウスアウタ（車体）
１９ タイヤ（車輪）
２０ 保持部材
２０ａ 前面部（第一面部）
２０ｂ 後面部（第二面部）
２０ｃ 側面部
２０Ｕ アッパ部材
２０Ｌ ロア部材
２１ 第一固定点
２５ 前方角部（第一角部）
２６ 後方角部（第二角部）
２７ 爪部
２８ 筒部

Claims (9)

1. 排気浄化用の添加剤を貯留する車載のタンクと前記添加剤の注水口とを接続し、車両のホイールハウスの内壁に沿って配置されたフィラネックと、
   前記フィラネックに装着され、前記フィラネックを車体に保持する保持部材と、を備え、
   前記ホイールハウスは、車両前後方向から車幅方向外側へ湾曲した湾曲部を有し、
   前記フィラネックは、前記湾曲部において前記ホイールハウスの前記内壁と前記保持部材とで挟持されている
   ことを特徴とする、車体構造。
2. 前記ホイールハウスよりも車幅方向内側において車両前後方向に延設されたサイドメンバを備え、
   前記保持部材は、前記ホイールハウスの下部に配置されるとともに、少なくとも一箇所で前記サイドメンバに車幅方向外側から内側へ締結固定されている
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車体構造。
3. 前記保持部材は、前記フィラネックと前記ホイールハウス内に配置される車輪との間に立設されて車幅方向に延在する第一面部と、前記第一面部の車幅方向外側の縁部から車両前後方向へ屈曲した第一角部とを有し、
   前記フィラネックに含まれる複数の配管のうち最大径の配管は、前記第一角部に装着されるとともに前記ホイールハウスの前記湾曲部に沿って配置される
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車体構造。
4. 前記注水口から溢れる前記添加剤を車外に排出するための排水管を備え、
   前記最大径の配管は、前記タンクに前記添加剤を注入するための注水管であって、
   前記保持部材は、前記第一面部に対し車両前後方向で対向する第二面部と、前記第一面部および前記第二面部の車両外縁同士を接続する側面部と、前記第二面部および前記側面部で形成された第二角部と、を有し、
   前記排水管は、前記第二角部に装着されている
   ことを特徴とする、請求項３記載の車体構造。
5. 前記フィラネックは、前記ホイールハウスにおいて前記車輪の後方かつ車幅方向内側に配置され、
   前記保持部材は、前記ホイールハウスの後部に配置されている
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体構造。
6. 前記注水口から溢れる前記添加剤を車外に排出するための排水管を備え、
   前記保持部材は、前記車体に固定された状態で上下方向に延びる筒部を有し、
   前記排水管は、その下端部が前記筒部に挿通されることで前記保持部材に固定されている
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体構造。
7. 前記保持部材は、前記一箇所以外の箇所において、前記車体に対して下方から上方に向かって締結固定されている
   ことを特徴とする、請求項２及び請求項２を引用する請求項３〜６のいずれか１項に記載の車体構造。
8. 前記保持部材は、前記フィラネックに装着される爪部を有するとともに、前記爪部が前記車両のフロアパネルよりも下方に位置するように前記車体に固定されている
   ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車体構造。
9. 前記保持部材が、前記フィラネックに予め組み付けられるアッパ部材と、前記アッパ部材の下方に配置されるロア部材とが組み合わせて構成され、
   前記アッパ部材が、前記車体に対して車幅方向外側から内側へ締結固定される固定点を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車体構造。

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