JP6296134B1

JP6296134B1 - エンジン

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Publication number: JP6296134B1
Application number: JP2016199766A
Authority: JP
Inventors: 健太水篠; 藤田　典昭; 典昭藤田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-10-11
Filing date: 2016-10-11
Publication date: 2018-03-20
Anticipated expiration: 2036-10-11
Also published as: JP2018062856A

Abstract

【課題】エンジン本体にエンジンハンガーを取り付けた状態を維持する場合にあっても、車両前突時における管状部材の損傷を抑制することができるエンジンを提供する。【解決手段】エンジンは、エンジンルーム内において、金属製のカウルに対し、間隙をあけて配置されている。エンジンは、エンジン本体とエンジンハンガー１１と管状部材とを備える。エンジンハンガー１１は、ハンガー本体１１０とプロテクター１１１とを有する。ハンガー本体１１０は、エンジン本体のシリンダヘッドまたはシリンダブロックの外周面に取り付けられてなり、金属製である。プロテクター１１１は、樹脂製又はゴム製であり、ハンガー本体１１０の頭部を被覆する。また、プロテクター１１１の内面１１１ｄ１，１１１ｆ１は、ハンガー本体１１０の先端部１１０ｇにおける先端部前面１１０ｇ１及び先端部上面１１１ｇ２対し、間隙ＳＰｘ，ＳＰｚが空いている。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンに関し、特に、車両へのエンジン搭載後においても、エンジン本体に取り付けられた状態が維持されるエンジンハンガーの構造に関する。

自動車等の車両において、その製造時や修理時のエンジンの積み下ろしのために、エンジン本体の外周面に取り付けられたエンジンハンガーが用いられる（特許文献１）。

エンジンハンガーは、エンジンの積み下ろしの際だけエンジン本体に取り付けられることもあるし、エンジン本体の周辺機器との関係で取り付けた状態のまま維持される場合もある。

特開２００９−２９３５７３号公報

しかしながら、エンジンハンガーをエンジン本体に取り付けた状態のまま維持する場合において、車両前突時に燃料ホース等の管状部材がエンジンハンガーの先端部とカウルとの間で挟まれて損傷することが考えられる。

具体的に、燃料ホースやハーネスは、エンジンの上方を通り、エンジンとカウルの間の間隙を通過するよう配設される場合がある。この場合において、車両前突時にエンジンとカウルとの間隙が小さくなり、燃料ホースやハーネスがエンジンハンガーとカウルとで挟まれることが懸念される。仮に、このように燃料ホースなどがエンジンハンガーとカウルとで挟まれるという事態が生じた場合には、燃料ホースやハーネスが損傷してしまうことが考えられる。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、エンジン本体にエンジンハンガーを取り付けた状態を維持する場合にあっても、車両前突時における管状部材の損傷を抑制することができるエンジンを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るエンジンは、エンジンルーム内において、車両後方側から前方に向けて突出した金属製のカウルに対し、間隙をあけて配置されてなるとともに、当該間隙に管状部材が配設されてなるエンジンである。そして、本態様に係るエンジンは、エンジン本体と、エンジンハンガーと、を備える。

前記エンジン本体は、シリンダヘッドとシリンダブロックとを有する。

前記エンジンハンガーは、ハンガー本体とプロテクターとを有する。前記ハンガー本体は、前記シリンダヘッドまたは前記シリンダブロックの外周面に取り付けられてなり、金属製である。前記プロテクターは、当該ハンガー本体の縁部の少なくとも一部を被覆するように取り付けられてなる。

そして、前記ハンガー本体及び前記カウルは、前記管状部材よりも高剛性であり、前記プロテクターは、前記ハンガー本体よりも低剛性である。

本態様に係るエンジンでは、ハンガー本体の縁部の少なくとも一部をプロテクターで被覆している。このため、仮に車両前突という事態が生じ、管状部材がカウルとエンジンハンガーとの間で挟まれることになっても、ハンガー本体よりも低剛性のプロテクターにより管状部材の損傷が抑制される。即ち、本態様に係るエンジンでは、仮に車両前突により、管状部材がエンジンハンガーとカウルとで挟まれたとしても、低剛性のプロテクターが管状部材を挟む力を緩和する働きをする。

従って、本態様に係るエンジンでは、エンジン本体にエンジンハンガーを取り付けた状態を維持する場合にあっても、車両前突時における管状部材の損傷を抑制することができる。

本発明の別態様に係るエンジンは、上記構成において、前記プロテクターは、前記管状部材及び前記カウルの側の外側角部が曲面又は斜面で構成されている。

本態様に係るエンジンでは、プロテクターにおける上記外側角部が曲面又は斜面で構成されているので、車両前突時において、管状部材がプロテクターの外面に対して略面接触することになる。よって、本態様に係るプロテクターでは、管状部材がプロテクターに対して点接触する場合に比べて、より確実に管状部材の損傷を抑制することが可能となる。

本発明の別態様に係るエンジンは、上記構成において、前記プロテクターは、内面の一部が前記ハンガー本体の外面に対して間隔をあけて配されている。

本態様に係るエンジンでは、プロテクターの内面の一部とハンガー本体の外面との間とを間隔をあけて配しているので、車両前突時において、当該間隔の分だけハンガー本体に対してプロテクターが移動できる。よって、本態様に係るエンジンハンガーでは、プロテクターとハンガー本体との間にあけた間隔により、クッション性が確保され、更に管状部材の損傷を抑制することができる。

なお、プロテクターとハンガー本体との間の間隔においては、必ずしも空間を確保しておく必要はない。例えば、プロテクターよりも剛性の低い材料（変形し易い材料）を間に充填した構成とすることもできる。

本発明の別態様に係るエンジンは、上記構成において、前記プロテクターは、前記内面における前記一部以外の他部が前記ハンガー本体の前記外面に向けて凸状に突設されており、前記凸状に突設されてなる凸部の頂部における少なくとも一部が前記ハンガー本体の前記外面に当接している。

本態様に係るエンジンでは、プロテクターの内面とハンガー本体の外面との間の間隔が、プロテクターの内面に設けられた凸部により保持されている。よって、エンジンハンガーに対して外力が働くまでの間は、プロテクターとハンガー本体との間の間隔が維持され、外力が働いた際のクッション性を確保することができる。

本発明の別態様に係るエンジンは、上記構成の前記エンジン本体において、前記シリンダブロックに対して前記シリンダヘッドが取り付けられた側を第１方向上側とするとき、前記ハンガー本体は、前記シリンダヘッドまたは前記シリンダブロックの外周面に取り付けられてなる基部と、当該基部に連続し、前記第１方向上側に延設されてなる胴部と、当該胴部に連続し、前記第１方向上側に延設されてなる頭部と、を有し、前記プロテクターは、少なくとも前記頭部を被覆するものであり、前記凸部は、前記第１方向上側から、その反対側である第１方向下側に向けてリブ状に設けられてなる。

本態様に係るエンジンでは、プロテクターの内面に設ける凸部をリブ状としているので、凸部の延設方向に向けてプロテクターを装着するようにすれば、高い装着性を確保しながらプロテクターとハンガー本体との間の間隔を確実に確保することが可能となる。

本発明の別態様に係るエンジンは、上記構成において、前記プロテクターの内面には、互いに突設方向が異なる複数の前記凸部が設けられている。

本態様に係るエンジンでは、互いに突設方向が異なる複数の凸部を設けているので、プロテクターの内面とハンガー本体の外面との間の間隔についても、複数の凸部の突設方向に対応して複数となる。よって、本態様に係るエンジンでは、車両前突の状態によって、エンジンハンガーに対する管状部材の接触方向が変化した場合にも、対応して管状部材の損傷を抑制することができる。

本発明の別態様に係るエンジンは、上記構成において、前記プロテクターにおける前記内面の一部は、前記ハンガー本体における前記頭部の先端部と対向する部分である。

本態様に係るエンジンでは、プロテクターの内面とハンガー本体の外面との間に間隔をあけている部分（前記内面の一部）を、ハンガー本体の頭部における先端部としている。これは、エンジンハンガーにおいて、ハンガー本体の頭部における先端部が管状部材の側を向くことになるためである。このような構成を採用することにより、車両前突時に管状部材が損傷を受けることを効果的に抑制することが可能となる。

本発明の別態様に係るエンジンは、上記構成において、前記プロテクターは、樹脂製又はゴム製である。

本態様に係るエンジンでは、プロテクターを樹脂製又はゴム製として、金属製のハンガー本体よりも剛性を低いものとしている。これにより、車両前突時に管状部材が損傷を受けることを効果的に抑制することが可能となる。

上記の各態様に係るエンジンは、エンジン本体にエンジンハンガーを取り付けた状態を維持する場合にあっても、車両前突時における管状部材の損傷を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係るエンジン１及びその周辺構造を示す模式側面図である。エンジンハンガー１１の構成を示す模式正面図である。エンジンハンガー１１の構成を示す模式展開斜視図である。図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図であって、エンジンハンガー１１の一部構成を示す模式断面図である。図２のＶ−Ｖ断面を示す図であって、エンジンハンガー１１の一部構成を示す模式断面図である。図２のＶＩ―ＶＩ断面を示す図であって、エンジンハンガー１１の一部構成を示す模式断面図である。エンジンハンガー１１と、燃料ホース１２及びカウル２と、を示す模式図である。（ａ）及び（ｂ）は、車両前突時における、エンジンハンガー１１と、燃料ホース１２及びカウル２と、を示す模式図である。本発明の第２実施形態に係るエンジンの構成の内、エンジンハンガー８１と、燃料ホース１２及びカウル２と、を示す模式図であり、（ａ）は、車両前突前の状態を示し、（ｂ）は、車両前突時の状態を示す。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［第１実施形態］
１．エンジン１及びその周辺構造
本実施形態に係るエンジン１及びその周辺構造について、図１を用い説明する。なお、図１は、エンジンルーム内におけるエンジン１及びその周辺構造の一部構成を示す模式側面図であり、Ｘ方向左側が車両前方Ｆｒであり、Ｘ方向右側が車両後方Ｒｅである。

図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、エンジンルーム内において、カウル２よりも車両前方Ｆｒに配置されている。エンジン１は、エンジン本体１０と、エンジンハンガー１１と、を有する。

エンジン本体１０は、シリンダヘッド１０ａとシリンダブロック１０ｂとを有し、シリンダヘッド１０ａがシリンダブロック１０ｂに対してＺ方向上側に配置されている。なお、本実施形態に係るエンジン本体１０は、例えば、多気筒のディーゼルエンジンであり、詳細な図示を省略するが、紙面に垂直な方向に複数のシリンダが配列されている。

エンジンハンガー１１は、矢印Ａで指し示すように、エンジン本体１０のシリンダブロック１０ｂのＸ方向右側の外周面に取り付けられている。エンジンハンガー１１は、シリンダブロック１０ｂに取り付けられた部分（基部）から、Ｚ方向上向きに延設されている。エンジンハンガー１１の詳細構成については、後述する。

そして、エンジン本体１０におけるシリンダヘッド１０ａの上方、及びエンジンハンガー１１の上方には、燃料ホース１２が配設されている。即ち、燃料ホース１２は、エンジン本体１０におけるシリンダヘッド１０ａのＺ方向上方を通過するとともに、エンジンハンガー１１とカウル２との間の間隙を通過するよう配設されている。燃料ホース１２は、樹脂製又はゴム製の管状部材である。

なお、図示を省略しているが、エンジンハンガー１１とカウル２との間の間隙には、燃料ホース１２以外にもハーネスなどの複数の管状部材が配設されている。

カウル２は、エンジンルームに対し、車両後方Ｒｅの側から車両前方Ｆｒの側に向けて突設されている。カウル２は、金属製の板状部材（例えば、鋼板）であって、上記のような複数の管状部材の何れよりも高剛性である。

２．エンジンハンガー１１の構成
エンジンハンガー１１の構成について、図２及び図３を用い説明する。

図２及び図３に示すように、エンジンハンガー１１は、ハンガー本体１１０と、プロテクター１１１と、リベット１１２と、を有する。

ハンガー本体１１０は、金属製であり、Ｚ方向下側から順に、基部１１０ａ、胴部１１０ｂ、頭部１１０ｃが連続した状態で形成されている。胴部１１０ｂは、Ｚ方向に対して傾斜した状態となっている。

図３に示すように、ハンガー本体１１０は、３つの孔部１１０ｄ，１１０ｅ，１１０ｆが開けられている。この内、基部１１０ａに開けられた孔部１１０ｄ，１１０ｅは、ハンガー本体１１０をエンジン本体１０のシリンダブロック１０ｂに取り付けるための孔部である。そして、頭部１１０ｃに開けられた孔部１１０ｆは、ハンガー本体１１０に対しプロテクター１１１を取り付けるために、リベット１１２の軸部１１２ａの挿通を許す孔部である。

また、ハンガー本体１１０には、幅方向（Ｙ方向）の両縁部がＸ方向手前側に向けて折り曲げられてなる側縁部１１０ｈ，１１０ｉが設けられている。ハンガー本体１１０は、側縁部１１０ｈ，１１０ｉの形成により、剛性アップが図られている。

ハンガー本体１１０におけるＺ方向上端は、孔部１１０ｆに沿った円弧状をした先端部１１０ｇとなっている。そして、図３の二点鎖線で囲んだ部分に示すように、ハンガー本体１１０における頭部１１０ｃの裏面側には、エンジン吊り下げ時に用いるナット部１１０ｊが溶接接合されている。

プロテクター１１１は、ハンガー本体１１０のＺ方向の上部の頭部１１０ｃを被覆している。プロテクター１１１は、全体として、Ｚ方向上部が閉じたキャップ形状を有する。

図３に示すように、プロテクター１１１には、リベット１１２の軸部１１２ａの挿通を許す孔部１１１ａが設けられている。プロテクター１１１は、樹脂材料（例えば、ＰＢＴ（ポリブチレン・テレフタレート））を用い形成されている。よって、プロテクター１１１は、金属製であるハンガー本体１１０やカウル２などよりも低剛性となっている。

なお、ハンガー本体１１０については、上記のような複数の管状部材の何れよりも高剛性である。

３．エンジンハンガー１１の詳細構成
エンジンハンガー１１の詳細構成について、図４を用い説明する。図４は、図２におけるＩＶ−ＩＶ断面を示す図である。

図４に示すように、エンジンハンガー１１において、ハンガー本体１１０の頭部１１０ｃは、プロテクター１１１の内方空間１１１ｃに収納され、Ｘ方向両側及びＺ方向上側が覆われている。具体的には、ハンガー本体１１０の頭部１１０ｃに対してＸ方向両側は、プロテクター１１１の前壁部１１１ｆ及び後壁部１１１ｉにより覆われており、Ｚ方向上側は、プロテクター１１１の頭壁部１１１ｄにより覆われている。

上述のように、プロテクター１１１の前壁部１１１ｆには、リベット１１２の挿通を許す孔部１１１ａが開けられており、後壁部１１１ｉにも同位置に孔部１１１ｂが開けられている。孔部１１１ａを挿通したリベット１１２の軸部１１２ａは、ナット部１１０ｊの内周壁に掛止されている。

ここで、図４に示すように、プロテクター１１１において、頭壁部１１１ｄと前壁部１１１ｆとの突合せ部分である外側角部１１１ｅは、曲面を以って構成されている。具体的には、外側角部１１１ｅは、曲率半径Ｒ_１１１の角丸の曲面で構成されている。

なお、本実施形態における外側角部１１１ｅの曲率半径Ｒ_１１１は、例えば、２．５ｍｍ程度である。

次に、図４の二点鎖線で囲んだ部分に示すように、ハンガー本体１１０の先端部１１０ｇに対して、プロテクター１１１の頭壁部１１１ｇ及び前壁部１１１ｆが間隙ＳＰｘ，ＳＰｚをあけて配されている。勿論、プロテクター１１１の外側角部１１１ｅについても、ハンガー本体１１０における先端部１１０ｇのエッジに対して間隔をあけて配されている。

具体的に、プロテクター１１１の前壁部１１１ｆにおける前壁部内面１１１ｆ_１が、ハンガー本体１１０の先端部１１０ｇにおける先端部前面１１０ｇ_１に対して、距離Ｇｘをあけた状態となっている。また、プロテクター１１１の頭壁部１１１ｄにおける頭壁部内面１１１ｄ_１も、ハンガー本体１１０の先端部１１０ｇにおける先端部上面１１０ｇ_２に対して、距離Ｇｚをあけた状態となっている。

なお、後述するが、ハンガー本体１１０における先端部１１０ｇとプロテクター１１１との間の間隙ＳＰｘ，ＳＰｚは、プロテクター１１１に対して外部から所定値を超える外力がかからない限り維持されている。

ここで、距離Ｇｘは、例えば、０．５ｍｍ程度であり、距離Ｇｚは、例えば、０．５ｍｍ程度である。

４．プロテクター１１１の詳細構成
プロテクター１１１の詳細構成について、図５及び図６を用い説明する。図５は、図２におけるＶ−Ｖ断面を示す図であり、図６は、図２におけるＶＩ―ＶＩ断面を示す図である。

図５に示すように、プロテクター１１１は、ハンガー本体１１０における側縁部１１０ｈ，１１０ｉの各々の周囲を覆う腕部１１１ｇ，１１１ｈを有する。

腕部１１１ｇは、内方に向けて突設されてなる凸部１１１ｇ_１，１１１ｇ_２を有する。凸部１１１ｇ_１は、Ｘ方向内向きに突設されてなり、頂部における少なくとも一部が側縁部１１０ｈのＸ方向端面に当接している。凸部１１１ｇ_２は、Ｙ方向内向きに突設されてなり、頂部における少なくとも一部が側縁部１１０ｈのＹ方向外面に当接している。

同様に、腕部１１１ｈは、内方に向けて突設されてなる凸部１１１ｈ_１，１１１ｈ_２を有する。凸部１１１ｈ_１は、Ｘ方向内向きに突設されてなり、頂部における少なくとも一部が側縁部１１０ｉのＸ方向端面に当接している。凸部１１１ｈ_２は、Ｙ方向内向きに突設されてなり、頂部における少なくとも一部が側縁部１１０ｉのＹ方向外面に当接している。

ここで、図５の二点鎖線で囲んだ２か所の部分に示すように、凸部１１１ｇ_１，１１１ｇ_２，１１１ｈ_１，１１１ｈ_２の各々は、Ｚ方向に延伸するリブ状に設けられている。これらリブ状の凸部１１１ｇ_１，１１１ｇ_２，１１１ｈ_１，１１１ｈ_２の各リブ幅は、Ｚ方向上側にゆくほど広くなっている。これにより、プロテクター１１１の内部空間１１１ｃにハンガー本体１１０を差し込んでゆく際に、差し込み量を増すほど、凸部１１１ｇ_１，１１１ｇ_２，１１１ｈ_１，１１１ｈ_２とハンガー本体１１０との接触面積が大きくなるようになり、所定位置で差し込みが停止されるようになっている。

次に、図６に示すように、プロテクター１１１においては、後壁部１１１ｉにもＸ方向内向きに突設されてなる２つの凸部１１１ｉ_１，１１１ｉ_２が設けられている。図６の二点鎖線で囲んだ部分に示すように、２つの凸部１１１ｉ_１，１１１ｉ_２の各々についても、Ｚ方向に延伸するリブ状であって、各リブ幅は、Ｚ方向上側にゆくほど広くなっている。

凸部１１１ｉ_１は、孔部１１１ｂのＹ方向左側の外縁に接する部分を起点として、Ｚ方向上側に延伸している。凸部１１１ｉ_２は、孔部１１１ｂのＹ方向右側の外縁に接する部分を起点として、Ｚ方向上側に延伸している。

図６に示すように、後壁部１１１ｉに設けられた２つの凸部１１１ｉ_１，１１１ｉ_２は、ナット部１１０ｊのＸ方向左側の外面の一部に当接する。

５．車両前突時における燃料ホース１２の損傷抑制
本実施形態に係るエンジン１を搭載した車両が前突したと仮定した場合の、燃料ホース１２の損傷抑制について、図７及び図８を用い説明する。図７は、車両前突前の状態を示す図であり、図８（ａ）、（ｂ）は、車両前突時の状態を示す図である。

先ず、図７に示すように、車両前突前の状態においては、エンジンハンガー１１とカウル２との間には、間隙Ｇ_１があいた状態となっている。これにより、上述のように、ハンガー本体１１０とプロテクター１１１との間には、間隙Ｇｘ，Ｇｚが確保された状態となっている。

図７に示すように、燃料ホース１２は、エンジンハンガー１１のＺ方向上方、及びカウル２とエンジンハンガー１１との間を通過するよう配設されている。

次に、車両前突時の状態について、ハンガー本体１１０に対するプロテクター１１１の移動方向別に分けて説明する。

図８（ａ）に示すように、車両前突時にエンジン１が車両後方側に押圧され、カウル２とエンジンハンガー１１とが接近し、カウル２からエンジンハンガー１１に対して力Ｂ_１が作用する。図８（ａ）に示す状態では、カウル２からの力Ｂ_１を受けて、ハンガー本体１１０に対してプロテクター１１１がＸ方向に移動する（矢印Ｂ_２）。これより、ハンガー本体１１０における先端部１１０ｇの先端部前面１１０ｇ_１に対してプロテクター１１１における前壁部１１１ｆが当接する。

なお、図８（ａ）に示すように、当該状態においても、ハンガー本体１１０における先端部１１０ｇの先端部上面１１０ｇ_２とプロテクター１１１における頭壁部１１１ｄの頭壁部内面１１１ｇ_１との間の間隙ＳＰｚは維持される。

以上より、カウル２とエンジンプロテクター１１との間で燃料ホース１２が挟まれた場合にも、燃料ホース１２は、ハンガー本体１１０のエッジに直接当接せず、プロテクター１１１における曲面構成された外側角部１１１ｅに面当たりすることになる。

また、車両前突時においても、ハンガー本体１１０の先端部１１０ｇとプロテクター１１１の頭壁部１１１ｄとの間の間隙ＳＰｚは維持されているので、ある程度のクッション性も確保されている。

従って、本実施形態では、車両前突時における燃料ホース１２に付加される単位面積当たりのエネルギを低くすることができる。

次に、図８（ｂ）に示すように、車両前突時にエンジン１が車両後方側に押圧され、カウル２とエンジンハンガー１１とが接近し、カウル２からエンジンハンガー１１に対して力Ｃ_１が作用する。図８（ｂ）に示す状態では、カウル２からの力Ｃ_１を受けて、ハンガー本体１１０に対してプロテクター１１１がＺ方向に移動する（矢印Ｃ_２）。これより、ハンガー本体１１０における先端部１１０ｇの先端部上面１１０ｇ_２に対してプロテクター１１１における頭壁部１１１ｄが当接する。

なお、図８（ｂ）に示すように、当該状態においても、ハンガー本体１１０における先端部１１０ｇの先端部前面１１０ｇ_１とプロテクター１１１における前壁部１１１ｆの前壁部内面１１１ｆ_１との間の間隙ＳＰｘは維持される。

また、車両前突時においても、ハンガー本体１１０の先端部１１０ｇとプロテクター１１１の前壁部１１１ｆとの間の間隙ＳＰｘは維持されているので、ある程度のクッション性も確保されている。

６．効果
本実施形態に係るエンジン１では、ハンガー本体１１０の頭部１１０ｃをプロテクター１１１で被覆し、車両前突時においてもハンガー本体１１０における先端部１１０ｇのエッジが燃料ホース１２に直接接触しないようにしている。このため、車両前突時に、管状部材である燃料ホース１２がカウル２とエンジンハンガー１１との間で挟まれることになっても、低剛性のプロテクター１１１により燃料ホース１２の損傷が抑制される。即ち、エンジン１においては、車両前突により、燃料ホース１２がエンジンハンガー１１とカウル２とで挟まれたとしても、低剛性のプロテクター１１１が燃料ホース１２を挟む力を緩和する働きをする。

従って、本実施形態に係るエンジン１では、エンジン本体１０にエンジンハンガー１１を取り付けた状態を維持する場合にあっても、車両前突時における燃料ホース１２の損傷を抑制することができる。

また、本実施形態に係るエンジンハンガー１１においては、プロテクター１１１外側角部１１１ｅを曲面で構成することとした。これより、車両前突時において、燃料ホース１２がプロテクター１１１の外側角部１１１ｅに対して面接触することになり、より確実に燃料ホース１２の損傷を抑制することが可能となる。

また、本実施形態に係るエンジンハンガー１１においては、ハンガー本体１１０とプロテクター１１１との間に間隙ＳＰｘ，ＳＰｚをあけておくこととしている。これより、車両前突時において、当該間隙ＳＰｘ，ＳＰｚの分だけハンガー本体１１０に対してプロテクター１１１が移動できる。よって、エンジンハンガー１１では、ハンガー本体１１０とプロテクター１１１との間の間隙ＳＰｘ，ＳＰｚによりクッション性が確保され、更に燃料ホース１２の損傷を抑制することができる。

なお、本実施形態では、プロテクター１１１とハンガー本体１１０との間に間隙ＳＰｘ，ＳＰｚをあけておくこととしたが、これ以外にも、例えば、プロテクター１１１よりも剛性の低い材料（変形し易い材料）を間に充填した構成とすることもできる。

また、本実施形態では、プロテクター１１１に突設した複数の凸部１１１ｇ_１，１１１ｇ_２，１１１ｈ_１，１１１ｈ_２，１１１ｉ_１，１１１ｉ_２により、車両前突前における上記間隙ＳＰｘ，ＳＰｚを維持することとした。よって、エンジンハンガー１１に対して外力が働いた際のクッション性を確実に確保することができる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係るエンジンの構成について、図９を用い説明する。図９では、エンジンの構成の内のエンジンハンガー８１及び燃料ホース１２と、カウル２とを抜き出して示している。そして、図９（ａ）は、車両前突前の状態、図９（ｂ）は、車両前突時の状態を示す。

なお、図９（ａ）、（ｂ）において、カウル２及び燃料ホース１２については、上記第１実施形態と同一であり、また、図示を省略した構成についても、上記第１実施形態と同一であるので、以下での説明を省略する。

図９（ａ）に示すように、エンジンハンガー８１においては、ハンガー本体８１０の先端部８１０ｇに対して、その外側にプロテクター８１１が被着されている。上記第１実施形態と同様に、ハンガー本体８１０は、金属材料から構成され、プロテクター８１１は、樹脂材料（例えば、ＰＢＴ（ポリブチレン・テレフタレート））を用い構成されている。

具体的に、ハンガー本体８１０における先端部８１０ｇの先端部前面８１０ｇ_１には、プロテクター８１１における前壁部８１１ｆの前壁部内面８１１ｆ_１が略隙間なく密着し、ハンガー本体８１０における先端部８１０ｇの先端部上面８１０ｇ_２には、プロテクター８１１における頭壁部８１１ｄの頭壁部内面８１１ｄ_１が略隙間なく密着している。

なお、図９（ａ）に示すように、プロテクター８１１において、前壁部内面８１１ｆ_１と頭壁部内面８１１ｄ_１との突合せ箇所、即ち、外側角部８１１ｅの内面側は、ハンガー本体８１０の角部８１０ｋの形状に合わせて略直角に形成されている。

一方、プロテクター８１１の外側角部８１１ｅは、曲面を以って構成されている。具体的には、上記第１実施形態と同様に、外側角部８１１ｅは、上記外側角部１１１ｅと同様の曲率半径の角丸の曲面で構成されている。

次に、図９（ｂ）を用い、車両前突時における燃料ホース１２の損傷抑制について説明する。

図９（ｂ）に示すように、本実施形態に係るエンジンハンガー８１では、ハンガー本体８１０における先端部８１０ｇに対して、プロテクター８１１が略隙間なく密着しているので、カウル２とエンジンハンガー８１との間隔が狭くなって矢印Ｄのような力が加わった際に、相対的に剛性が低いプロテクター８１１により燃料ホース１２の損傷が抑制されることになる。即ち、本実施形態に係るプロテクター８１１がハンガー本体８１０等に対して剛性の低い上記樹脂材料からなり、さらに燃料ホース１２が接触する箇所を曲面形状の外側角部８１１ｅとしているので、車両前突時における燃料ホース１２の損傷が抑制される。

なお、本実施形態では、エンジンハンガー８１において、ハンガー本体８１０の先端部８１０ｇとプロテクター８１１との間に間隔をあけていないので、当該間隔によるクッション性は得られないものの、上述のように、外側角部８１１ｅの形状及びプロテクター８１１の構成材料により、燃料ホース１２の損傷抑制を十分に図ることが可能である。

［変形例］
上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、プロテクター１１１，８１１を一体形成されて成るキャップ状部材としてが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、複数の部材をハンガー本体１１０，８１０に装着する構成とすることもできる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、プロテクター１１１，８１１の構成材料としてＰＢＴを採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。即ち、プロテクターについては、少なくともハンガー本体よりも剛性が低いものであればよく、構成材料は特に限定されるものではない。例えば、他の樹脂材料やゴム材料を用いることや、金属薄板を用いることもできる。金属薄板を用いプロテクターを形成する場合においては、車両前突時に金属薄板からなるプロテクターが変形し、当該変形によりクッション性を担保できる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、ハンガー本体１１０，８１０における頭部１１０ｃにプロテクター１１１，８１１を被せることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。即ち、経験的又は実験的に、エンジンハンガーにおける車両前突時に燃料ホース１２が当接する領域にプロテクターを被せることとすればよい。

また、上記第１実施形態では、ハンガー本体１１０の先端部１１０ｇとプロテクター１１１との間に間隙ＳＰｘ，ＳＰｚをあけることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ハンガー本体の先端部とプロテクターとの間に、プロテクターの構成材料よりも更に低剛性の部材（例えば、スポンジやゴム）などを介挿させることとしてもよい。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、エンジン本体１０としてディーゼルエンジンを採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ガソリンエンジンを採用することもできる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、エンジンハンガー１１，８１を、エンジン本体１０の車両後方側の外面に固定した構成としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、エンジン本体の車両前方側の外面や車両側方側の外面に固定することもできる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、管状部材の一例として燃料ホース１２を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、信号や電力を送るためのハーネスや、油圧パイプなどでもよい。

また、上記第１実施形態では、複数の凸部１１１ｇ_１，１１１ｇ_２，１１１ｈ_１，１１１ｈ_２，１１１ｉ_１，１１１ｉ_２をそれぞれリブ状に形成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ドット状の凸部を複数設けることとしてもよい。また、凸部については、車両前突時に座屈等により変形するようにしておいてもよい。

また、上記第１実施形態では、複数の凸部１１１ｇ_１，１１１ｇ_２，１１１ｈ_１，１１１ｈ_２，１１１ｉ_１，１１１ｉ_２が互いに分離した状態としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、連続するリブ状の凸部を配設することとしてもよい。

また、上記第１実施形態及び上記第１実施形態では、プロテクター１１１，８１１の外側角部１１１ｅ，８１１ｅを曲面で構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、斜面で構成することとしてもよい。

１エンジン
２カウル
１０エンジン本体
１１，８１エンジンハンガー
１２燃料ホース（管状部材）
１１０，８１０ハンガー本体
１１１，８１１プロテクター

Claims

エンジンルーム内において、車両後方側から前方に向けて突出した金属製のカウルに対し、間隙をあけて配置されてなるとともに、当該間隙に管状部材が配設されてなるエンジンにおいて、
シリンダヘッドとシリンダブロックとを有するエンジン本体と、
前記シリンダヘッドまたは前記シリンダブロックの外周面に取り付けられてなり、金属製のハンガー本体と、当該ハンガー本体の縁部の少なくとも一部を被覆するように取り付けられてなるプロテクターと、を有するエンジンハンガーと、
を備え、
前記ハンガー本体及び前記カウルは、前記管状部材よりも高剛性であり、
前記プロテクターは、前記ハンガー本体よりも低剛性である、
エンジン。
請求項１記載のエンジンであって、
前記プロテクターは、前記管状部材及び前記カウルの側の外側角部が曲面又は斜面で構成されている、
エンジン。
請求項１又は請求項２記載のエンジンであって、
前記プロテクターは、内面の一部が前記ハンガー本体の外面に対して間隔をあけて配されている、
エンジン。
請求項３記載のエンジンであって、
前記プロテクターは、前記内面における前記一部以外の他部が前記ハンガー本体の前記外面に向けて凸状に突設されており、前記凸状に突設されてなる凸部の頂部における少なくとも一部が前記ハンガー本体の前記外面に当接している、
エンジン。
請求項４記載のエンジンであって、
前記エンジン本体において、前記シリンダブロックに対して前記シリンダヘッドが取り付けられた側を第１方向上側とするとき、
前記ハンガー本体は、前記シリンダヘッドまたは前記シリンダブロックの外周面に取り付けられてなる基部と、当該基部に連続し、前記第１方向上側に延設されてなる胴部と、当該胴部に連続し、前記第１方向上側に延設されてなる頭部と、を有し、
前記プロテクターは、少なくとも前記頭部を被覆するものであり、
前記凸部は、前記第１方向上側から、その反対側である第１方向下側に向けて延伸するリブ状に設けられてなる、
エンジン。
請求項５記載のエンジンであって、
前記プロテクターの内面には、互いに突設方向が異なる複数の前記凸部が設けられている、
エンジン。
請求項５又は請求項６記載のエンジンであって、
前記プロテクターにおける前記内面の一部は、前記ハンガー本体における前記頭部の先端部と対向する部分である、
エンジン。
請求項１から請求項７の何れか記載のエンジンであって、
前記プロテクターは、樹脂製又はゴム製である、
エンジン。