JP6288208B1 - 車両用ヘッドライト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】対向車両への影響を考慮しつつ、常に的確な歩行者マーキングを行う。【解決手段】車両用ヘッドライトの制御装置は、歩行者Ｈを検出する歩行者検出部５１と、対向車両を検出する対向車両検出部５２と、ヘッドライトの照射状態を制御することによって、所要のマーキングライトを生成するマーキングライト制御部５５とを備える。マーキングライト制御部５５は、歩行者Ｈにマーキングライトを照射させると共に、歩行者Ｈの周辺が減光されるようヘッドライトの照射状態を制御する減光制御と、前記第１制御の実行中において、マーキングライトの照射範囲を対向車両１Ａが通過する状態となったとき、前記マーキングライトの照射を停止させる停止制御（ステップＳ２３）と、対向車両が通過した後に、歩行者検出部５１による歩行者Ｈの再検出動作が実行される間、歩行者Ｈの周辺の減光を停止させる再検出制御（ステップＳ２５、Ｓ２６）と、を実行する。【選択図】図１２Ｃ

Description

本発明は、歩行者に対してマーキングライトを照射する歩行者マーキングの機能を備えた車両用ヘッドライトの制御装置に関する。

車両の夜間走行時において、ドライバーによる歩行者の認知性を向上させるために、歩行者マーキングを行うシステムが提案されている。歩行者マーキングシステムは、車両前方に歩行者が存在することを検出するセンシング要素（例えば車載カメラやレーダ装置）と、当該歩行者に対してスポットライト的な光線であるマーキングライトを照射する光源とを含む。特許文献１には、マーキングライト専用の光源が、車両のヘッドライトのユニット中に組み込まれている構成が開示されている。

歩行者マーキングにおいては、対向車両への影響を考慮する必要がある。例えば、対向車線側の歩道に存在する歩行者にマーキングライトを照射している状態において、対向車両が当該マーキングライトの照射範囲を通過する状況となった場合、対向車両のドライバーを幻惑させないよう前記マーキングライトの照射を停止させる必要がある（歩行者マーキングの中断）。対向車両が通過した後、歩行者マーキングが再開されることになる。

特開２０１５−３３９３９号公報

歩行者マーキングの効果を高める、すなわちマーキングライトが照射されている歩行者をより目立たせるために、歩行者の周辺を減光することが考えられる。かかる減光により、歩行者とその周囲との明るさのコントラストが高められる。この場合、上述の対向車両とのすれ違い時における歩行者マーキングの中断後における再開動作において、歩行者が前記減光の領域に入ってしまっていると、前記センシング要素による歩行者の検出精度が低下することがある。この場合、歩行者を的確にマーキングできないという問題が生じる。

本発明の目的は、対向車両への影響を考慮しつつ、常に的確な歩行者マーキングを行うことができる車両用ヘッドライト制御装置を提供することにある。

本発明の一局面に係る車両用ヘッドライト制御装置は、歩行者に対してマーキングライトを照射する機能を備えた車両用ヘッドライトの制御装置であって、車両前方の歩行者を検出する歩行者検出部と、対向車両を検出する対向車両検出部と、前記ヘッドライトの照射状態を制御することによって、所要の前記マーキングライトを生成するマーキングライト制御部と、を備え、前記マーキングライト制御部は、前記歩行者検出部が歩行者を検出している状態において、当該歩行者に前記マーキングライトを照射させると共に、当該歩行者の周辺が減光されるよう前記ヘッドライトの照射状態を制御する第１制御と、前記第１制御の実行中において、前記対向車両検出部が対向車両を検出し且つ当該対向車両がマーキングライトの照射範囲を通過する状態となったとき、前記マーキングライトの照射を停止させる第２制御と、前記対向車両検出部が前記対向車両の通過を検出した後に、前記歩行者検出部による前記歩行者の再検出動作が実行される間、前記歩行者の周辺の減光を停止させる第３制御と、を実行することを特徴とする。

この車両用ヘッドライト制御装置によれば、前記第１制御において、歩行者の周辺が減光されるよう前記ヘッドライトの照射状態が制御されるので、歩行者とその周囲との明るさのコントラストが高められ、マーキングライトの照射対象の歩行者を目立たせることができる。対向車両とのすれ違い時には、前記第２制御が適用されて、マーキングライトの照射が停止されるので、対向車両のドライバーに対する幻惑を防止できる。さらに、前記第３制御においては、歩行者検出部による歩行者の再検出動作が実行される間は、歩行者の周辺の減光が停止される。これにより、歩行者検出部が正確に歩行者を検出し易い状態が形成される。すなわち、歩行者の位置を正確に捉えて中断後の歩行者マーキングの制御に繋げることができる。

なお、本発明において、「減光」とは、消灯も含む概念である。また、マーキングライトは、ヘッドライトが本来的に備えるハイビーム又はロービームの一部、或いは、ヘッドライトに付設されたマーキングライト専用の光源等で生成することができる。

上記の車両用ヘッドライト制御装置において、前記マーキングライト制御部は、前記第３制御の実行後、前記歩行者検出部により再検出された歩行者を対象として、前記第１制御を再度実行することが望ましい。

この車両用ヘッドライト制御装置によれば、歩行者を再検出するプロセスとしての前記第３制御を経た上で、歩行者の周辺が減光される第１制御が再度実行される。従って、再開後の歩行者マーキングを的確に実行させることができる。

上記の車両用ヘッドライト制御装置において、マーキングライト制御部は、前記ヘッドライトのハイビームの照射状態を制御することによって、前記マーキングライトを生成するものであって、前記第１制御においては、前記歩行者検出部が検出した歩行者の周辺が減光されるよう前記ハイビームの照射状態を制御し、前記第２制御においては、前記ハイビームの、前記対向車両の通過領域を照射する部分を少なくとも減光し、前記第３制御においては、前記ハイビームを通常の照射状態に復帰させることが望ましい。

この車両用ヘッドライト制御装置によれば、ハイビームの照射状態を制御することによってマーキングライトが生成されるので、マーキングライト専用の光源を用いる場合に比べて部品点数を減らすことができる。また、前記第１制御及び前記第２制御は、前記ハイビームの一部減光させるだけで済み、前記第３制御は通常の照射状態に復帰させるだけで済むので、制御も容易である。

本発明によれば、対向車両への影響を考慮しつつ、常に的確な歩行者マーキングを行うことができる。すなわち、対向車両とのすれ違いの際に歩行者マーキングが一旦中断された場合でも、引き続き的確な歩行者マーキングを行わせることが可能となる。

図１は、車両及び車両前方の歩行者検出の態様を示す模式図である。 図２（Ａ）は、ヘッドライトユニットの一例の模式図、図２（Ｂ）は、ＬＥＤアレイの模式図、図２（Ｃ）は、ヘッドライトユニットの他の例の模式図である。 図３は、ハイビームの照射範囲を説明するための図である。 図４は、第１実施形態に係るヘッドライトユニットの制御構成を示すブロック図である。 図５は、ロービーム走行時の歩行者マーキングを示す図である。 図６は、ロービーム走行時の歩行者マーキングを示す図である。 図７は、ハイビーム走行時の歩行者マーキングを示す図である。 図８は、ハイビーム走行時の歩行者マーキングを示す図である。 図９は、ハイビーム走行からロービーム走行への切り換え時の歩行者マーキングを示す図である。 図１０は、対向車両とのすれ違い時の照射制御を説明するための図である。 図１１は、対向車両とのすれ違い時の照射制御を説明するための図である。 図１２Ａは、第１実施形態に係る歩行者マーキング動作を示すフローチャートである。 図１２Ｂは、第１実施形態に係る歩行者マーキング動作を示すフローチャートである。 図１２Ｃは、第１実施形態に係る歩行者マーキング動作を示すフローチャートである。 図１３は、第２実施形態に係る歩行者マーキングを示す図である。 図１４は、第２実施形態における、対向車両とのすれ違い時の照射制御を説明するための図である。

［車両の概略構成］
以下、図面に基づいて、本発明の実施形態に係る車両用ヘッドライト制御装置を詳細に説明する。先ずは、本実施形態のヘッドライト制御装置が適用される車両について説明する。図１は、車両１及び車両１の前方に存在する歩行者Ｈの検出態様を模式的に示す図である。車両１は、例えば四輪自動車である。車両１は、車両ボディ１０と、この車両ボディ１０の前部に配置されたヘッドライトユニット２（ヘッドライト）と、車両１の前方の物標情報を検出するセンシング要素としての単眼カメラ３及びミリ波レーダ４と、ヘッドライトユニット２の動作制御するＥＣＵ５（車両用ヘッドライト制御装置；図４参照）とを備えている。

本実施形態のヘッドライトユニット２は、夜間走行時において、車両１の前方を照らす照明機能と、車両１の前方に存在する歩行者Ｈに対してマーキングライトを照射する歩行者マーキングの機能とを備えている。図２（Ａ）は、ヘッドライトユニット２の一例を模式的に示す図である。ヘッドライトユニット２は、車両ボディ１０前方の左右端部付近に配置されるが、そのうちの一つの正面図を図２（Ａ）では示している。ヘッドライトユニット２は、ロービームユニット２１（ロービーム光源）及びハイビームユニット２２（ハイビーム光源）を備えている。

ロービームユニット２１は、車両前方のやや下方を指向するロービームを発する。前記ロービームは、車両１に比較的近い車両前方を照射する。ロービームユニット２１は、前記ロービームを発する図略のＬＥＤ光源及び反射鏡などを備えている。ハイビームユニット２２は、車両前方の概ね水平方向を指向するハイビームを発する。前記ハイビームは、車両１から比較的遠い車両前方を照射する。ハイビームユニット２２は、前記ハイビームを発する光源として、ＬＥＤアレイ２３を備えている。

図２（Ｂ）は、ＬＥＤアレイ２３の模式図である。ＬＥＤアレイ２３は、照射範囲（角度）の異なる複数のＬＥＤ素子２３Ａを単位光源として含んでいる。図２（Ｂ）では、横方向に一列に配列されたパッケージ番号１〜１１の区画に、各々ＬＥＤ素子２３Ａが配置されている例を示している。勿論、前記区画は複数個あれば良く、１１個より少なくても、或いは多くても良い。パッケージ番号１〜１１の区画は、独立して発光の光量を制御することができる単位光源を収容する区画である。従って、パッケージ番号１〜１１の区画に各々配置されるＬＥＤ素子２３Ａは、１個でも複数個でも良い。また、前記単位光源を収容する区画は、ｍ行×ｎ列のマトリクス状の配置としても良い。

図３は、ハイビームの照射範囲を説明するための図である。図３では、車両１の左右ヘッドライトユニット２Ｌ、２Ｒのうち、右ヘッドライトユニット２Ｒ（ハイビームユニット２２）によるハイビーム照射範囲Ａを模式的に示し、各ＬＥＤ素子２３Ａの照射範囲（角度）を示す表を付記している。照射角度は、車両１の走行ラインＲに対する傾きで示している。ハイビーム照射範囲Ａは、パッケージ番号１〜１１のＬＥＤ素子２３Ａが各々発するハイビームの合成によって作られている。

例えば、パッケージ番号１のＬＥＤ素子２３Ａは、その照射範囲の走行方向左側の限界が走行ラインＲに対して−１０度、走行方向右側の限界が＋２度であること、つまり−１０度〜＋２の範囲が照射範囲であることを示している。パッケージ番号２のＬＥＤ素子２３Ａの照射範囲は、＋０度〜＋１２度の範囲であり、パッケージ番号１の照射範囲と一部重複している。パッケージ番号３以下のＬＥＤ素子２３Ａ相互間においても同様である。

パッケージ番号１〜１１のＬＥＤ素子２３Ａの全てを点灯させると、その合成照射範囲は、図３に示すようなハイビーム照射範囲Ａ、つまり通常のハイビーム照射範囲となる。一方、パッケージ番号１〜１１のＬＥＤ素子２３Ａの一部だけを点灯させると狭い照射範囲のハイビームが得られ、また一部だけを減光させると減光領域を備えたハイビームを得ることができる。例えば、パッケージ番号５のＬＥＤ素子２３Ａだけを点灯させると、＋３０度〜＋４２度の範囲だけをスポットライト的に照射するハイビームを得ることができ、逆にそれだけを減光させると、＋３０度〜＋４２度の範囲だけが減光領域とされたハイビームを得ることができる。

図２（Ｃ）は、他の実施形態に係るヘッドライトユニット２Ａ（ヘッドライト）の模式図である。ヘッドライトユニット２Ａは、上述のロービームユニット２１及びハイビームユニット２２に加えて、マーキングライトユニット２４を備えている。つまり、ヘッドライトユニット２Ａは、ハイビームを利用してマーキングライトを形成するのではなく、マーキングライト専用の光源を備えている。マーキングライトユニット２４は、ＬＥＤアレイ２５を有する。ＬＥＤアレイ２５の構成は、図２（Ｂ）に示したＬＥＤアレイ２３と同様であり、照射範囲（角度）の異なる複数のＬＥＤ素子を単位光源として含んでいる。ヘッドライトユニット２Ａが車両１に適用される場合は、マーキングライトはマーキングライトユニット２４から発せられる。

単眼カメラ３は、ＣＭＯＳエリアセンサ等の撮像センサを含み、車両１の所定位置（例えば車室内のバックミラー付近）に配置され、車両１の前方の画像を撮像する。図１では、歩行者Ｈの光像３Ａが単眼カメラ３に撮像されている状態を模式的に示している。単眼カメラ３の撮像センサに入射した光像は、逐次画像データに光電変換され、ＥＣＵ５（図４）へ送信される。

ミリ波レーダ４は、ミリ波帯の電波を車両前方の空間に発信すると共に、その反射波を受信することによって、車両１の前方に存在する物標を検出する装置である。ミリ波レーダ４は、例えば車両ボディ１０の前端部（フロントバンパー付近）に配置される。図１では、歩行者Ｈからの反射波４Ａがミリ波レーダ４で受信されている例を模式的に示している。反射波４Ａの受信データは、ＥＣＵ５へ送信される。反射波４Ａの到達時間から求められる距離情報及び基準方位に対する角度情報等から、歩行者Ｈの位置を求めることができる。また、反射波４Ａに基づくレーダ反射断面積（ＲＣＳ）より、前方に存在する物標が、立体物又は平面物であるかの判別、並びに、歩行者Ｈ、対向車両或いは障害物のいずれであるかの判別を行うことが可能である。なお、ミリ波レーダ４は、電波にて物標を探知するセンシング要素の一例であり、これに代えて例えばレーザレーダを用いることができる。

［第１実施形態］
＜制御装置の構成＞
図４は、第１実施形態に係るヘッドライトユニットの制御装置の構成を示すブロック図である。第１実施形態では、図２（Ａ）ヘッドライトユニット２（２Ｒ、２Ｌ）が車両１に適用され、ハイビームユニット２２が発するハイビームを利用してマーキングライトが形成される例を示す。第１実施形態の制御装置は、２つのヘッドライト点灯回路２６、ヘッドライトスイッチ２７及びＥＣＵ５（車両用ヘッドライト制御装置）を備える。

ヘッドライト点灯回路２６は、ＥＣＵ５と左右ヘッドライトユニット２Ｌ、２Ｒの各々との間に組み入れられ、ＥＣＵ５から点灯制御信号が入力される。ヘッドライト点灯回路２６は、ＥＣＵ５から与えられる制御信号に従って、ヘッドライトユニット２Ｌ、２Ｒのロービームユニット２１の前記ＬＥＤ光源及びハイビームユニット２２のＬＥＤアレイ２３を点灯させる駆動信号を生成する。

ヘッドライトスイッチ２７は、ドライバーから、ヘッドライトユニット２Ｌ、２ＲのＯＮ、ＯＦＦの切り換え操作、並びにロービームユニット２１又はハイビームユニット２２のいずれを点灯させるかの操作を受け付けるスイッチである。なお、環境照度に応じてヘッドライトユニット２Ｌ、２Ｒを自動点灯させるオートヘッドライト機能、及び、歩行者や対向車両の存在に応じてハイビーム／ロービームを自動切り替えする機能を具備する車両１の場合は、ヘッドライトスイッチ２７は、前記自動点灯及び前記自動切り替え機能を実行する所定のオート回路に代替される。

ＥＣＵ５は、単眼カメラ３及びミリ波レーダ４から入力されるデータ、ヘッドライトスイッチ２７から与えられる操作信号等に基づいて、ヘッドライトユニット２Ｌ、２Ｒによる照射動作を制御する。ＥＣＵ５は、所定の動作プログラムが実行されることにより、歩行者検出部５１、対向車両検出部５２、ヘッドライト制御部５３、判定部５４及びマーキングライト制御部５５を機能的に具備する。

歩行者検出部５１は、単眼カメラ３及びミリ波レーダ４から入力されるデータ（物標情報）に基づいて、車両前方の歩行者Ｈの位置を検出する。具体的には歩行者検出部５１は、単眼カメラ３が取得した画像データに対してエッジ検出処理、特徴量抽出を伴うパターン認識処理などの画像処理を施し、歩行者Ｈを識別する。また、歩行者検出部５１は、ミリ波レーダ４から取得した反射波に関するデータ（到達時間、方位、レーダ反射面積等）に基づき、歩行者Ｈの位置を検出する処理を実行する。歩行者検出部５１は、歩行者Ｈの位置を特定すると、その位置情報を車両１の走行ラインＲに対する角度情報に変換する。歩行者検出部５１は、このような角度情報の導出処理を、所定のサンプリング周期毎に逐次実行する。前記角度情報は、後述のマーキングライトの照射の際に活用される。

単眼カメラ３とミリ波レーダ４とを組み合わせて用いることにより、歩行者Ｈを高精度に且つ高速で検出することができる。ミリ波レーダ４の反射波に関するデータに基づいて、立体物と平面物とを区別することができる。そして、単眼カメラ３の画像データから人物を探索する画像領域を、前記立体物の領域に絞り込むことで画像処理時間を高速化することができる。また、２つのセンシング要素で歩行者Ｈの検出が行われることになるので、検出精度も向上する。

対向車両検出部５２は、車両１に対して前方側から接近し、やがて車両１とすれ違うことになる対向車両１Ａ（図９、図１０）を検出する。対向車両検出部５２も、単眼カメラ３及びミリ波レーダ４から入力されるデータに基づいて対向車両１Ａを検出する。すなわち、対向車両検出部５２は、単眼カメラ３が取得した画像データに対するパターン認識処理、及び、ミリ波レーダ４から取得した反射波に関するデータに基づき、車両前方の対向車両１Ａの認識と、車両１とのすれ違いまでの位置追跡とを行う。

ヘッドライト制御部５３は、ヘッドライト点灯回路２６を通して、ヘッドライトユニット２（２Ｌ、２Ｒ）の照射動作を制御する。ヘッドライト制御部５３は、ヘッドライトスイッチ２７に与えられている操作に応じて（或いは、前記オート回路の制御信号に応じて）、ヘッドライトユニット２のロービームユニット２１又はハイビームユニット２２を点灯させる。

判定部５４は、ヘッドライトユニット２の照射状態がハイビームかロービームかを判定する。すなわち、現状でヘッドライト制御部５３が、左右ヘッドライトユニット２Ｌ、２Ｒのロービームユニット２１又はハイビームユニット２２のいずれを点灯させているかを判定する。

マーキングライト制御部５５は、ハイビームユニット２２の照射状態（ヘッドライトの照射状態）を制御することによって、歩行者マーキングを実行するための所要のマーキングライトを生成する。第１実施形態では、図２（Ｃ）のマーキングライトユニット２４のようなマーキングライト専用の光源を用いるのではなく、マーキングライト制御部５５が、ハイビームユニット２２のＬＥＤアレイ２３をＬＥＤ素子２３Ａ単位で点灯制御することによって、マーキングライトを歩行者Ｈに照射させる。また、マーキングライト制御部５５は、歩行者マーキングの実行中に対向車両１Ａが到来したとき、対向車両１Ａのドライバーを幻惑させないよう、前記マーキングライトの照射を停止させる。対向車両１Ａとすれ違い後、マーキングライト制御部５５は前記マーキングライトの照射を再開させる。

マーキングライト制御部５５は、ヘッドライトユニット２の照射状態及び対向車両１Ａの存在に応じて、少なくとも次の４つの制御を実行する。
・スポット制御；判定部５４が「ロービーム」と判定している状態において、歩行者検出部５１が歩行者Ｈを検出したとき、ハイビームの一部が当該歩行者Ｈにスポットライト的に照射されるように、ハイビーム（ＬＥＤアレイ２３）の照射状態を制御する。
・減光制御（第１制御）；判定部５４が「ハイビーム」と判定している状態において、歩行者検出部５１がハイビームの照射範囲内で歩行者Ｈを検出したとき、歩行者Ｈにハイビームの一部を照射させると共に当該歩行者Ｈの周辺が減光されるように、ハイビーム（ＬＥＤアレイ２３）の照射状態を制御する。
・停止制御（第２制御）；減光制御の実行中において、対向車両検出部５２が対向車両１Ａを検出し且つ当該対向車両１Ａがマーキングライトの照射範囲を通過する状態となったとき、前記マーキングライトの照射を停止させる。
・再検出制御（第３制御）；対向車両検出部５２が対向車両１Ａの通過を検出した後に、歩行者検出部５１による歩行者Ｈの再検出動作が実行される間、歩行者Ｈの周辺の減光を停止させる。

＜歩行者マーキングの具体例＞
以下、上記スポット制御、減光制御、停止制御及び再検出制御による歩行者マーキングの具体例について、図５〜図１１を参照して説明する。図５及び図６は、車両１がロービーム走行を行っている状態における歩行者マーキングを示す図、図７及び図８は、車両１がハイビーム走行を行っている状態における歩行者マーキングを示す図、図９は、ハイビーム走行からロービーム走行への切り換え時の歩行者マーキングを示す図である。これらの図においては、ハイビームユニット２２が照らす範囲をハイビーム照射範囲Ａ、ロービームユニット２１が照らす範囲をロービーム照射範囲Ｂとして簡略的に示している。

図５は、車両１のロービーム走行時における、ある時刻Ｔ１１のヘッドライトユニット２Ｒ、２Ｌの照射状況を示している。時刻Ｔ１１では、単眼カメラ３及びミリ波レーダ４が、車両１の前方の、対向車線側の歩道に歩行者Ｈが存在していることを検出しているものとする。ロービーム走行であるので、ヘッドライトユニット２Ｒ、２Ｌの前照状況はロービーム照射範囲Ｂである。つまり、ヘッドライト制御部５３がロービームユニット２１を点灯させており、判定部５４は「ロービーム」と判定していることになる。従って、マーキングライト制御部５５は、上記「スポット制御」を実行する。

マーキングライト制御部５５は、時刻Ｔ１１における歩行者Ｈの位置情報（車両１に対する角度情報）に基づき、ハイビームユニット２２のＬＥＤアレイ２３が備える複数のＬＥＤ素子２３Ａのうち、いずれを点灯させるかを決定する。この決定の際には、図３に示したような、各ＬＥＤ素子２３Ａの照射範囲（角度）が参照される。例えば、時刻Ｔ１１において歩行者Ｈが走行ラインＲに対して３５度の方位に存在する場合は、右ヘッドライトユニット２Ｒの、パッケージ番号５のＬＥＤ素子２３Ａが点灯される。これにより、右ヘッドライトユニット２Ｒは、現状のロービームに加えて、歩行者Ｈにスポットライト的に照射するマーキングライトＭＬも発することになる。マーキングライトＭＬが歩行者Ｈに照射されることで、暗闇の中で当該歩行者Ｈは際立つことになる。従って、車両１のドライバーは、ロービーム照射範囲Ｂの外に存在する歩行者Ｈを容易に認識できるようになる。

図６は、時刻Ｔ１１からある時間が経過した時刻Ｔ１２（ロービーム走行は継続）における、ヘッドライトユニット２Ｒ、２Ｌの照射状況を示している。時間経過により車両１が進行し、歩行者Ｈも移動するので、車両１と歩行者Ｈとの相対位置も変化する。マーキングライト制御部５５は、時刻Ｔ１２における歩行者Ｈの位置情報に基づき、点灯させるＬＥＤ素子２３Ａを決定する。例えば、時刻Ｔ１２において歩行者Ｈが走行ラインＲに対して４５度の方位に存在するよう相対位置が変化してれば、右ヘッドライトユニット２Ｒの、パッケージ番号６のＬＥＤ素子２３Ａが点灯される。従って、歩行者Ｈは、パッケージ番号６のＬＥＤ素子２３Ａが発するマーキングライトＭＬで照射されるようになる。このように、車両１と歩行者Ｈとの相対位置の変化に応じて点灯されるＬＥＤ素子２３Ａが順次シフトされて行き、車両１と歩行者Ｈとがすれ違うまで歩行者マーキングが継続される。

図７は、車両１のハイビーム走行時における、ある時刻Ｔ２１のヘッドライトユニット２Ｒ、２Ｌの照射状況を示している。時刻Ｔ２１では、単眼カメラ３及びミリ波レーダ４が、車両１の前方の、対向車線側の歩道に歩行者Ｈが存在していることを検出しているものとする。ハイビーム走行であるので、ヘッドライトユニット２Ｒ、２Ｌの前照状況はハイビーム照射範囲Ａである。つまり、ヘッドライト制御部５３がハイビームユニット２２を点灯させており、判定部５４は「ハイビーム」と判定していることになる。従って、マーキングライト制御部５５は、上記「減光制御」を実行する。

マーキングライト制御部５５は、時刻Ｔ２１における歩行者Ｈの位置情報に基づき、ハイビームユニット２２のＬＥＤアレイ２３が備える複数のＬＥＤ素子２３Ａのうち、いずれを減光させるかを決定する。つまり、ハイビーム走行では、複数のＬＥＤ素子２３Ａの全てが点灯されている状態であるが、これらのうち歩行者Ｈの周辺を照射範囲としているＬＥＤ素子２３Ａが減光対象として指定される。一方、歩行者Ｈの存在位置を照射範囲としているＬＥＤ素子２３Ａについては、減光対象には指定されない。ここで、減光の態様は様々採用できるが、例えば減光対象のＬＥＤ素子２３Ａの発光量を通常時に比べて５０％以下に低減させる、あるいは消灯するなどの態様を例示することができる。

例えば、時刻Ｔ２１において歩行者Ｈが走行ラインＲに対して３５度の方位に存在しているとする。この場合、右ヘッドライトユニット２Ｒの、３５度の方位を照射範囲に含むパッケージ番号５のＬＥＤ素子２３Ａは減光対象には指定されない。一方、パッケージ番号５に隣接するパッケージ番号４及び６のＬＥＤ素子２３Ａが減光対象として指定される（単位光源の一部減光）。もちろん、パッケージ番号５に加え、パッケージ番号４及び６以外の他のＬＥＤ素子２３Ａも減光対象には指定されない。

これにより、歩行者Ｈの周辺、すなわち歩行者Ｈの両側部（走行ラインに近い側の側部及びその反対側の側部）に、パッケージ番号４及び６のＬＥＤ素子２３Ａが減光されたことに伴う減光領域ＲＬ１、ＲＬ２が形成される。また、歩行者Ｈは、パッケージ番号５のＬＥＤ素子２３Ａの照射範囲Ａｎに存在することから、あたかもマーキングライトＭＬが当該歩行者Ｈに照射された状態となる。すなわち、歩行者Ｈの両側部に減光領域ＲＬ１、ＲＬ２を作るというマーキング減光が実行されることで、歩行者Ｈにスポットライト的なハイビームが実質的に照射される状態を形成する（歩行者の周辺が減光されるようヘッドライト（ハイビーム）の照射状態を制御する）。

全灯したＬＥＤアレイ２３が作る通常のハイビームにて歩行者Ｈが照射された場合、車両１の前方空間の全体が照らされるので、当該歩行者Ｈとその周囲との明るさのコントラストは比較的低くなる。これに対し、歩行者Ｈの周辺が減光されることにより、歩行者Ｈとその周囲とのコントラストが高くなり、当該歩行者Ｈを目立たせることができる。従って、車両１のドライバーは、ハイビーム照射範囲Ａ内に存在する歩行者Ｈを容易に認識できるようになる。

図８は、時刻Ｔ２１からある時間が経過した時刻Ｔ２２（ハイビーム走行は継続）における、ヘッドライトユニット２Ｒ、２Ｌの照射状況を示している。時間経過により車両１と歩行者Ｈとの相対位置も変化するので、マーキングライト制御部５５は、時刻Ｔ２２における歩行者Ｈの位置情報に基づき、減光させるＬＥＤ素子２３Ａを決定する。例えば、時刻Ｔ２２において歩行者Ｈが走行ラインＲに対して４５度の方位に存在するよう相対位置が変化したとする。この場合、右ヘッドライトユニット２Ｒの、パッケージ番号６のＬＥＤ素子２３Ａが、所要のマーキングライトＭＬに相当する照射範囲Ａｎ_＋１を持つことになる。従って、マーキングライト制御部５５は、時刻Ｔ２２においては、パッケージ番号６のＬＥＤ素子２３Ａは減光対象とせず、パッケージ番号６に隣接するパッケージ番号５及び７のＬＥＤ素子２３Ａを減光対象として指定する。これにより、歩行者Ｈは、パッケージ番号６のＬＥＤ素子２３Ａが発するハイビームにて照射されるようになる。このように、車両１と歩行者Ｈとの相対位置の変化に応じて減光されるＬＥＤ素子２３Ａが順次シフトされて行き、車両１と歩行者Ｈとがすれ違うまで歩行者マーキングが継続される。

図９は、ヘッドライトスイッチ２７に代えて、ハイビーム／ロービームの自動切り替え機能を実現する前記オート回路が車両１に搭載されている場合に実行可能な歩行者マーキングの例を示している。図９では、図８の時刻Ｔ２２からさらに時間が経過した時刻Ｔ２３におけるヘッドライトユニット２Ｒ、２Ｌの照射状況を示している。自動切り替え機能が具備されている場合、歩行者検出部５１により歩行者Ｈがハイビーム照射範囲Ａからロービーム照射範囲Ｂに入ったことが検出されると、ヘッドライト制御部５３は、ヘッドライトユニット２Ｌ、２Ｒの照射状態をハイビームからロービームに自動切り替えする。つまり、時刻Ｔ２２のハイビーム走行からロービーム走行へ自動切り替えされる。図９は、この自動切り替え後の状態を示しており、ヘッドライトユニット２Ｒ、２Ｌの前照状況はロービーム照射範囲Ｂである。

時刻Ｔ２３においてマーキングライト制御部５５は、歩行者マーキングとして、ハイビームの一部が歩行者Ｈにスポットライト的に照射されるように、ハイビームユニット２２の照射状態を制御する。すなわち、先に説明したスポット制御と同様に、マーキングライト制御部５５は、時刻Ｔ２３における歩行者Ｈの位置情報に基づき、ＬＥＤアレイ２３の複数のＬＥＤ素子２３Ａのうち、点灯させるＬＥＤ素子２３Ａを指定する。そして、指定したＬＥＤ素子２３Ａを点灯させることでマーキングライトＭＬを生成し、歩行者Ｈを照射させる。これにより、単にロービームが歩行者Ｈに照射されている場合に比べて、マーキングライトＭＬが重畳的に照射されることで当該歩行者Ｈとその周囲とのコントラストが高められる。このため、ロービームの照射下において歩行者Ｈを目立たせることができる。

＜対向車両とのすれ違い時の制御＞
図１０及び図１１は、対向車両とのすれ違い時の照射制御を説明するための図である。歩行者マーキングが実行されている際に、車両１が対向車両１Ａとすれ違うことがある。この場合、図７に示すように、ハイビームの一部を用いて、対向車線側の歩道に存在する歩行者ＨにマーキングライトＭＬを照射している状態であると、対向車両１Ａのドライバーを幻惑させてしまうことになる。従って、対向車両１ＡがマーキングライトＭＬの照射範囲を通過する状況となった場合、このマーキングライトの照射を停止させる必要がある。そもそも、ハイビーム走行時において、対向車両１Ａとすれ違う際は、対向車両１Ａのドライバーを幻惑させないように、ヘッドライトの照射状態を制御する必要がある。このような状況において、マーキングライト制御部５５は、上記「停止制御」を実行する。

図１０は、上記「停止制御」が実行されている状態を示している。この状態は、図７の「減光制御」が実行されている際に、対向車両検出部５２により対向車両１Ａが検出された場合を想定している。図７では、ハイビームユニット２２のＬＥＤアレイ２３において、パッケージ番号４及び６のＬＥＤ素子２３Ａが減光されて減光領域ＲＬ１、ＲＬ２を作り、パッケージ番号５のＬＥＤ素子２３Ａが発するハイビームが実質的にマーキングライトＭＬとなる旨を説明した。

これに対し、図１０の停止制御では、パッケージ番号５のＬＥＤ素子２３Ａも減光され、マーキングライトＭＬの照射が停止される。つまり、パッケージ番号４〜６のＬＥＤ素子２３Ａが減光され、これにより、対向車両１Ａの通過領域にはグレアフリー領域ＧＦが形成されている。このグレアフリー領域ＧＦは、自車両１と対向車両１Ａとの位置関係に応じて順次シフトされる。このように、ハイビームの、対向車両１Ａの通過領域を照射する部分を少なくとも減光することで、対向車両１Ａのドライバーの幻惑を防止することができる。

図１０に示すように、自車両１と歩行者Ｈとの間を対向車両１Ａが通過し、しかもマーキングライトＭＬの照射が停止されると、歩行者検出部５１は当該歩行者Ｈの高精度な検出を継続できない可能性が高くなる。すなわち、歩行者Ｈがグレアフリー領域ＧＦに入ってしまうと、当然に歩行者Ｈは暗闇に埋もれてしまって目立たなくなり、単眼カメラ３が取得する画像から歩行者Ｈを抽出する難易度は高くなる。また、ミリ波レーダ４が発する電波の歩行者Ｈからの反射波も、対向車両１Ａの介在によって途切れ得る。このため、マーキングライト制御部５５は、対向車両１Ａとのすれ違いの後、つまり上記停止制御の後に、歩行者Ｈの高精度な検出を優先させるために、上記「再検出制御」を実行する。

図１１は、上記「再検出制御」が実行されている状態を示している。この再検出制御では、ハイビームユニット２２が通常のハイビームを照射する状態となる。すなわち、前記減光制御では、歩行者Ｈの周辺が減光されるよう、ＬＥＤアレイ２３の一部のＬＥＤ素子２３Ａが減光されていたものが、この再検出制御では前記減光が停止され、ハイビームの通常の照射状態に復帰されている。これにより歩行者Ｈは、ハイビームによって照らされることになる。

このような再検出制御が実行されることで、単眼カメラ３が取得する画像から当該歩行者Ｈを抽出する難易度を低くすることができる。つまり、歩行者Ｈがハイビームで照らされることで、画像データに対するパターン認識処理の精度が上がり、歩行者Ｈであると決定できる確率が向上する。このため、歩行者Ｈの検出が一時的に困難な状態に陥ったとしても、再び歩行者Ｈを高精度に検出できる状態に復帰させることができる。このようなハイビームの通常照射（再検出制御）は、対向車両検出部５２が対向車両１Ａの通過を検出した後、歩行者検出部５１が再び歩行者Ｈを高精度に検出するまでの再検出動作の間、或いは、再検出動作のために予め割り当てられた一定時間の経過後まで、継続される。

マーキングライト制御部５５は、前記再検出制御が実行された後、歩行者検出部５１が歩行者Ｈを再検出したならば、その再検出した歩行者Ｈを対象として、前記減光制御（図７）を再度実行させる。つまり、マーキングライト制御部５５は、再検出された歩行者Ｈの位置情報に基づき、ＬＥＤアレイ２３が備える複数のＬＥＤ素子２３Ａのうち、いずれを減光させるかを決定する。これにより、歩行者Ｈの周辺に減光領域ＲＬ１、ＲＬ２が形成される。もし、歩行者Ｈがロービーム照射範囲Ｂに至っていたら、前記スポット制御（図５）を実行させる。

＜動作フローの説明＞
図１２Ａ、図１２Ｂ及び図１２Ｃは、第１実施形態に係る歩行者マーキング動作を示すフローチャートである。ＥＣＵ５は、車両１の夜間走行時に歩行者マーキングを実行する。なお、単眼カメラ３及びミリ波レーダ４は、車両１の走行時には常時動作し、歩行者検出部５１は歩行者Ｈの検出動作を常時実行している。なお、ここでは車両１が、ハイビーム／ロービームの自動点灯及び切り替えを行う前記オート回路を具備しているものとして、動作フローを説明する。

まずＥＣＵ５は、車両１の走行環境の明るさを検知する図略のセンサの検知結果に基づき、夜間（薄暮を含む）であるか否かを判定する（ステップＳ１）。夜間でないと判定された場合は（ステップＳ１でＮＯ）、待機する。夜間であると判定された場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、歩行者検出部５１が歩行者Ｈを検出しているか否かが判定される（ステップＳ２）。ここで、夜間であると判定されると、前記オート回路はヘッドライトユニット２Ｌ、２Ｒを自動点灯させる。

歩行者検出部５１が歩行者Ｈを検出していない場合（ステップＳ２でＮＯ）、待機する。一方、歩行者検出部５１が歩行者Ｈを検出している場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、歩行者マーキングが開始される。この場合、判定部５４が、ヘッドライトユニット２Ｌ、２Ｒの照射状態がハイビーム又はロービームのいずれであるかを判定する（ステップＳ３）。照射状態が「ロービーム」である場合、つまり、ヘッドライト制御部５３がロービームユニット２１を点灯させている場合、マーキングライト制御部５５は上述の「スポット制御」を実行する。

マーキングライト制御部５５は、歩行者検出部５１が導出した歩行者Ｈの位置（角度）情報に基づき、ハイビーム光源であるＬＥＤアレイ２３が備える複数のＬＥＤ素子２３Ａのうち、点灯させるＬＥＤ素子２３Ａを指定する（ステップＳ４）。そして、マーキングライト制御部５５は、指定されたＬＥＤ素子２３Ａを点灯させるよう、ヘッドライト点灯回路２６に制御信号を出力する（ステップＳ５）。これにより、図５に例示するように、ロービームの照射下において、マーキングライトＭＬが歩行者Ｈに照射される。

引き続き、歩行者検出部５１の検出結果に基づき、歩行者Ｈがマーキングをすべき範囲から外れたか（歩行者不在）否かが確認される（ステップＳ６）。例えば、歩行者Ｈが車道から大きく離れた場合は、もはや歩行者マーキングは不要である。従って、歩行者不在であると判定された場合（ステップＳ６でＹＥＳ）、ＥＣＵ５は歩行者マーキングを終了する（ステップＳ７）。

歩行者検出部５１が、歩行者マーキングが必要な範囲において歩行者Ｈの存在を検出し続けている場合（ステップＳ６でＮＯ）、マーキングライト制御部５５は、その歩行者ＨがステップＳ４で指定したＬＥＤ素子２３Ａのマーキング範囲（照射範囲）の外へ相対的に移動したか否を判定する（ステップＳ８）。図５の例で言えば、パッケージ番号５のＬＥＤ素子２３Ａの照射範囲の外に歩行者Ｈが移動したか否かが確認される。まだ照射範囲から外れていなければ（ステップＳ８でＮＯ）、パッケージ番号５のＬＥＤ素子２３Ａの点灯が継続され、ステップＳ５に戻って処理が継続される。

一方、歩行者Ｈが指定ＬＥＤ素子２３Ａの照射範囲から外れた位置に移動した場合（ステップＳ８でＹＥＳ）、マーキングライト制御部５５は、その時点の歩行者Ｈの位置情報に応じて、点灯させるＬＥＤ素子２３Ａを新たに指定する（ステップＳ４に戻る）。例えば、図６に示すように、歩行者Ｈがパッケージ番号６のＬＥＤ素子２３Ａの照射範囲へ相対的に移動している場合は、マーキングライト制御部５５はパッケージ番号６のＬＥＤ素子２３Ａを指定し、これを点灯させる。なお、隣接するＬＥＤ素子２３Ａの照射範囲のボーダー付近に歩行者Ｈが存在しているような場合は、その隣接するＬＥＤ素子２３Ａの双方を点灯させるようにしても良い。

ステップＳ３において、照射状態が「ハイビーム」である場合、つまり、ヘッドライト制御部５３がハイビームユニット２２を点灯させている場合、マーキングライト制御部５５は上述の「減光制御」を実行する。当然のことながら、この減光制御は、歩行者検出部５１が、ハイビーム（ヘッドライト）の照射範囲内において歩行者Ｈを検出していることを前提に実行される。

マーキングライト制御部５５は、歩行者検出部５１が導出した歩行者Ｈの位置情報に基づき、全点灯状態にある複数のＬＥＤ素子２３Ａのうち、減光（消灯）させるＬＥＤ素子２３Ａを指定する（ステップＳ１１）。そして、マーキングライト制御部５５は、指定されたＬＥＤ素子２３Ａを減光させるよう、ヘッドライト点灯回路２６に制御信号を出力する（ステップＳ１２）。これにより、図７に例示するように、ハイビームの照射下において、歩行者Ｈの両側部に減光領域ＲＬ１、ＲＬ２を作り出すマーキング減光が形成される。その結果、減光領域ＲＬ１、ＲＬ２間に照射範囲Ａｎを持つＬＥＤ素子２３Ａ（図７の例ではパッケージ番号５のＬＥＤ素子２３Ａ）が発するハイビームが実質的なマーキングライトＭＬとなり、歩行者Ｈがマーキングされる。

その後、マーキングライト制御部５５は、対向車両検出部５２が対向車両１Ａを検出しているか否かを確認する（ステップＳ１３）。対向車両検出部５２が対向車両１Ａを検出していない場合（ステップＳ１３でＮＯ）、前記減光制御が継続される。

すなわち、ステップＳ６と同様に、歩行者検出部５１の検出結果に基づき、歩行者Ｈがマーキングをすべき範囲から外れたか（歩行者不在）否かが確認される（ステップＳ１４）。歩行者不在であると判定された場合（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ＥＣＵ５は歩行者マーキングを終了する（ステップＳ１５）。

歩行者検出部５１が、歩行者マーキングが必要な範囲において歩行者Ｈの存在を検出し続けている場合（ステップＳ１４でＮＯ）、マーキングライト制御部５５は、その歩行者ＨがステップＳ１１で減光を指定した一対のＬＥＤ素子２３Ａ間に位置するＬＥＤ素子２３Ａのマーキング範囲（照射範囲）の外へ相対的に移動したか否を判定する（ステップＳ１６）。図７の例で言えば、パッケージ番号５のＬＥＤ素子２３Ａの照射範囲の外に歩行者Ｈが移動したか否かが確認される。まだ照射範囲から外れていなければ（ステップＳ１６でＮＯ）、パッケージ番号４、６のＬＥＤ素子２３Ａの減光が継続され、ステップＳ１２に戻って処理が継続される。

一方、歩行者Ｈが減光指定のＬＥＤ素子２３Ａ間に配置されたＬＥＤ素子２３Ａの照射範囲から外れた位置に移動した場合（ステップＳ１６でＹＥＳ）、当該歩行者Ｈがロービーム照射範囲Ｂに位置しているか否かが判定される（ステップＳ１７）。歩行者Ｈがハイビーム照射範囲Ａ内に位置している場合（ステップＳ１７でＮＯ）、マーキングライト制御部５５は、その時点の歩行者Ｈの位置情報に応じて、点灯させるＬＥＤ素子２３Ａを新たに指定する（ステップＳ１１に戻る）。例えば、図８に示すように、歩行者Ｈがパッケージ番号６のＬＥＤ素子２３Ａの照射範囲へ相対的に移動している場合は、マーキングライト制御部５５はパッケージ番号５及び７のＬＥＤ素子２３Ａを減光対象として指定し、これらを減光させる。

歩行者Ｈがロービーム照射範囲Ｂ内に位置している場合（ステップＳ１７でＹＥＳ）、図９で例示した制御が実行される。この場合、ヘッドライト制御部５３は、ヘッドライトユニット２Ｌ、２Ｒの照射状態をハイビームからロービームに切り替える（ステップＳ１８）。マーキングライト制御部５５は、ステップＳ４に移行して、ロービーム走行時の歩行者マーキング処理を実行する。

一方、ステップＳ１３において、対向車両検出部５２が対向車両１Ａを検出している場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）、マーキングライト制御部５５は、歩行者検出部５１から歩行者Ｈの現在位置情報を取得すると共に、検出された対向車両１Ａの位置情報から、歩行者Ｈと対向車両１Ａとの位置関係を判定する（ステップＳ２１）。続いてマーキングライト制御部５５は、両者の位置関係から、マーキングライトＭＬが対向車両１Ａに照射されるか否かを判定する（ステップＳ２２）。

マーキングライトＭＬが対向車両１Ａに照射される位置関係ではない場合（ステップＳ２２でＮＯ）、ステップＳ１４に移行して、上述の減光制御の処理が実行される。例えば、歩行者Ｈが、自車両１の走行車線側の歩道を歩行している場合、対向車線を走行する対向車両１ＡにはマーキングライトＭＬは照射されない。このような場合は、上述のマーキング減光を継続させる。但し、この場合でもハイビームによる対向車両１Ａのドライバーの幻惑を防止する必要があるので、図１０に示したようなグレアフリー領域ＧＦが形成されるよう、ハイビームの照射状態が制御される。

一方、マーキングライトＭＬが対向車両１Ａに照射される位置関係である場合（ステップＳ２２でＹＥＳ）、上記停止制御及び再検出制御が実行されることになる。この場合、マーキングライト制御部５５は、ハイビームユニット２２において、実質的にマーキングライトＭＬを出射しているＬＥＤ素子２３Ａを減光させ（ステップＳ２３）、停止制御を実行する。これに付随して、マーキングライト制御部５５は、対向車両１Ａの通過領域にグレアフリー領域ＧＦが形成させる制御信号をヘッドライト点灯回路２６に与える。

続いてマーキングライト制御部５５は、対向車両検出部５２が検出する対向車両１Ａの位置情報に基づき、当該対向車両１Ａが通過したか（すれ違ったか）否かを判定する（ステップＳ２４）。対向車両１Ａとのすれ違いが完了していない場合（ステップＳ２４でＮＯ）、上記停止制御が継続される。この場合、自車両１と対向車両１Ａとの位置関係に応じて、グレアフリー領域ＧＦをシフトさせる制御が実行される。

これに対し、対向車両１Ａとのすれ違いが完了した場合は（ステップＳ２４でＹＥＳ）、上記再検出制御が実行される。マーキングライト制御部５５は、ハイビームユニット２２のＬＥＤアレイ２３が備える全てのＬＥＤ素子２３Ａを点灯させる。つまり、減光領域を形成せず、通常のハイビームの照射状態に復帰させる（ステップＳ２５）。

引き続きマーキングライト制御部５５は、歩行者検出部５１が所定の検出精度で歩行者Ｈを再検出したか否かを判定する（ステップＳ２６）。この判定のために、例えば、単眼カメラ３及びミリ波レーダ４が捉えた物標が歩行者Ｈであると決定できる確率に関する評価値を参照することができる。例えば照明不足によるコントラストの低下や障害物の介在により、単眼カメラ３が取得した画像に基づく歩行者Ｈのエッジ検出処理の精度が低下すると、物標が真の歩行者Ｈであると決定できる確率が低下する。この場合、前記評価値は低い値となる。一方、再検出制御によって歩行者Ｈがハイビームで照らされると、コントラストが向上するので、前記評価値は高い値となる。従って、マーキングライト制御部５５に、予め定められた閾値よりも前記評価値が上回り、所定の検出精度で歩行者Ｈを検出できる状態に復帰していることをもって、歩行者Ｈを再検出したと判定させるようにすることができる。

歩行者Ｈが再検出されていない場合（ステップＳ２６でＮＯ）、通常のハイビームの照射状態が継続される。これに対し、歩行者Ｈが再検出されたならば（ステップＳ２６でＹＥＳ）、ステップＳ５に戻って前記減光制御に復帰する。ステップＳ９では、歩行者Ｈが再検出された時点における歩行者Ｈの位置情報に基づいて、減光対象のＬＥＤ素子２３Ａが指定される。

＜作用効果＞
以上説明した第１実施形態に係るヘッドライトユニット２の制御装置によれば、前記減光制御（第１制御）において、歩行者Ｈをハイビームの一部（マーキングライトＭＬ）でスポットライト的に照射しつつ、当該歩行者Ｈの周辺に減光領域ＲＬ１、ＲＬ２が形成されるようハイビームの照射状態（ヘッドライトの照射状態）が制御される。このため、歩行者Ｈとその周囲との明るさのコントラストが高められ、マーキングライトＭＬの照射対象の歩行者Ｈを目立たせることができる。

また、自車両１と対向車両１Ａとのすれ違い時において、対向車両１ＡがマーキングライトＭＬの照射範囲を通過する場合には、前記停止制御（第２制御）が適用されて、マーキングライトＭＬの照射が停止される。従って、対向車両１Ａのドライバーに対する幻惑を防止できる。さらに、前記再検出制御（第３制御）においては、歩行者検出部５１による歩行者の再検出動作が実行される間は、歩行者Ｈの周辺の減光が停止される。これにより、歩行者検出部５１が正確に歩行者Ｈを検出し易い状態が形成される。すなわち、歩行者Ｈの位置を正確に捉えて中断後の歩行者マーキングの制御に繋げることができる。

また、マーキングライト制御部５５は、前記再検出制御の実行後、歩行者検出部５１により再検出された歩行者Ｈを対象として、前記減光制御を再度実行する。つまり、歩行者Ｈが高精度で検出された段階で、歩行者Ｈの周辺が減光されるマーキング減光が再度実行される。従って、再開後の歩行者マーキングを的確に実行させることができる。

さらに、ハイビームユニット２２が備えるＬＥＤアレイ２３の照射状態を制御することによってマーキングライトＭＬが生成される。このため、マーキングライト専用の光源を用いる場合に比べて部品点数を減らすことができる。また、前記再検出制御も、ハイビームを通常の照射状態に復帰させるだけで済むので、制御も容易である。

［第２実施形態］
図１３は、第２実施形態に係る歩行者マーキングを示す図である。第１実施形態と相違する点は、図２（Ｃ）に示したような、マーキングライト用の専用光源を含むヘッドライトユニット２Ａが用いられる点である。図１３では、上述の減光制御が実行されている状態を示している。但し、対向車両１Ａがハイビーム照射範囲Ａに入りかけており、まもなく自車両１と歩行者Ｈとの間の対向車線を通過する状態である。

第２実施形態の歩行者マーキングでは、ヘッドライトユニット２Ａが備えるマーキングライトユニット２４から専用マーキングライトＥＭＬが発せられる。図１３では、ハイビーム走行時において、歩行者検出部５１が検出した歩行者Ｈに対し、マーキングライトユニット２４が備えるＬＥＤアレイ２５の特定のＬＥＤ素子から出射された専用マーキングライトＥＭＬが照射されている状態を示している。つまり、マーキングライト制御部５５が、歩行者Ｈの位置情報に基づき、マーキングライトユニット２４のＬＥＤアレイ２５の照射状態を制御して、当該歩行者Ｈに専用マーキングライトＥＭＬを照射させている。

また、第１実施形態と同様に、歩行者Ｈの周辺には減光領域ＲＬ１、ＲＬ２が形成されている。これら減光領域ＲＬ１、ＲＬ２は、ハイビームユニット２２が備えるＬＥＤアレイ２３のうちの一部のＬＥＤ素子２３Ａが減光されることによって形成されている。なお、減光されたＬＥＤ素子２３Ａに挟まれ、歩行者Ｈの存在位置付近を照射範囲としているＬＥＤ素子２３Ａについては、減光対象としても良いし、減光対象としなくても良い。後者の場合、専用マーキングライトＥＭＬに加えて、ハイビームユニット２２のＬＥＤ素子２３Ａが発するハイビームによって歩行者Ｈは照射され、歩行者Ｈをより高い輝度とすることが可能となる。

図１４は、第２実施形態における、対向車両１Ａとのすれ違い時の照射制御を説明するための図である。ここでは、対向車両１Ａが歩行者Ｈに対する専用マーキングライトＥＭＬの照射範囲を横切っている状態を示している。この状態ではマーキングライト制御部５５は、上記停止制御を実行する。すなわち、マーキングライトユニット２４が発している専用マーキングライトＥＭＬを消灯させると共に、ハイビームユニット２２のＬＥＤアレイ２３の照射状態を制御し、対向車両１Ａの通過領域を減光してグレアフリー領域ＧＦを形成させる。これにより、対向車両１Ａのドライバーへの幻惑が防止される。

自車両１に対して対向車両１Ａがすれ違った後、図１４の停止制御に続いて上記再検出制御を実行する。マーキングライト制御部５５は、ハイビームユニット２２のＬＥＤアレイ２３を全灯状態とし、歩行者Ｈをハイビームで照射する。この再検出制御が実行されている状態は、先に図１１で示した状態と同じである。これにより、前記停止制御によって歩行者Ｈの位置情報が取得できていない状態に至ったとしても、歩行者Ｈを直ちに検出可能な状態とすることができる。そして、歩行者Ｈが再検出されたならば、図１３に示した減光制御、すなわち専用マーキングライトＥＭＬの歩行者Ｈへの照射、及び当該歩行者Ｈの周辺への減光領域ＲＬ１、ＲＬ２の形成が再開されるものである。

以上説明した本発明に係る車両用ヘッドライト制御装置によれば、対向車両１Ａへの影響を考慮しつつ、常に的確な歩行者マーキングを行うことができる。すなわち、自車両１と対向車両１Ａとのすれ違いの際に歩行者マーキングが一旦中断された場合でも、引き続き的確な歩行者マーキングを行わせることが可能となる。

［他の変形実施形態の説明］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば下記のような変形実施形態を取ることができる。

（１）上記実施形態では、ハイビーム走行時の歩行者マーキングにおいて、歩行者Ｈの周辺に減光領域ＲＬ１、ＲＬ２を形成させる例を示した。ロービーム走行時の歩行者マーキング（図９）においても、ロービームユニット２１の照射状態を制御して、歩行者Ｈの周辺に減光領域を形成させても良い。

（２）上記実施形態では、歩行者マーキングの際に、歩行者Ｈの両側部に減光領域ＲＬ１、ＲＬ２が形成される例を示した。減光領域は、歩行者Ｈの両側部のうち、少なくとも一方に形成されれば良い。この場合、歩行者Ｈの両側部のうち、車両の走行ラインに対して近い側の側部を減光させる方が、歩行者Ｈの存在領域とその隣接領域とのコントラストが比較的高くなるので好ましい。

（３）上記実施形態では、車両前方に一人の歩行者Ｈが存在する場合の歩行者マーキングを例示した。車両前方に複数の歩行者Ｈが存在する場合には、複数の歩行者Ｈのうち、車両１に最も近い歩行者Ｈを対象として歩行者マーキングを実行することが望ましい。或いは、車両１に対する実質的な危険度（各歩行者Ｈが車両１の走行ラインに進入する可能性）に関する評価値を導出し、この評価値に基づきマーキング対象の歩行者を決定するようにしても良い。

１ 車両
１０ 車両ボディ
２、２Ｒ、２Ｌ ヘッドライトユニット（ヘッドライト）
２１ ロービームユニット
２２ ハイビームユニット
２３ ＬＥＤアレイ
２３Ａ ＬＥＤ素子
２４ マーキングライトユニット
３ 単眼カメラ
４ ミリ波レーダ
５ ＥＣＵ（車両用ヘッドライト制御装置）
５１ 歩行者検出部
５２ 対向車両検出部
５３ ヘッドライト制御部
５４ 判定部
５５ マーキングライト制御部
Ａ ハイビーム照射範囲
Ｂ ロービーム照射範囲
ＭＬ マーキングライト
ＥＭＬ 専用マーキングライト
ＲＬ１、ＲＬ２ 減光領域
Ｈ 歩行者
Ｒ 走行ライン

Claims (3)

1. 歩行者に対してマーキングライトを照射する機能を備えた車両用ヘッドライトの制御装置であって、
   車両前方の歩行者を検出する歩行者検出部と、
   対向車両を検出する対向車両検出部と、
   前記ヘッドライトの照射状態を制御することによって、所要の前記マーキングライトを生成するマーキングライト制御部と、を備え、
   前記マーキングライト制御部は、
   前記歩行者検出部が歩行者を検出している状態において、当該歩行者に前記マーキングライトを照射させると共に、当該歩行者の周辺が減光されるよう前記ヘッドライトの照射状態を制御する第１制御と、
   前記第１制御の実行中において、前記対向車両検出部が対向車両を検出し且つ当該対向車両がマーキングライトの照射範囲を通過する状態となったとき、前記マーキングライトの照射を停止させる第２制御と、
   前記対向車両検出部が前記対向車両の通過を検出した後に、前記歩行者検出部による前記歩行者の再検出動作が実行される間、前記歩行者の周辺の減光を停止させる第３制御と、を実行する、車両用ヘッドライト制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ヘッドライト制御装置において、
   前記マーキングライト制御部は、前記第３制御の実行後、前記歩行者検出部により再検出された歩行者を対象として、前記第１制御を再度実行する、車両用ヘッドライト制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ヘッドライト制御装置において、
   マーキングライト制御部は、
   前記ヘッドライトのハイビームの照射状態を制御することによって、前記マーキングライトを生成するものであって、
   前記第１制御においては、前記歩行者検出部が検出した歩行者の周辺が減光されるよう前記ハイビームの照射状態を制御し、
   前記第２制御においては、前記ハイビームの、前記対向車両の通過領域を照射する部分を少なくとも減光し、
   前記第３制御においては、前記ハイビームを通常の照射状態に復帰させる、車両用ヘッドライト制御装置。
   

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