JP6266990B2 - イグニッションスイッチ - Google Patents

Description

本発明は、イグニッションスイッチに関する。

従来、車両には、車両のキーがキーシリンダ内に挿入されてイグニッションロータ等の回転子の位置が切り替えられることにより、エンジンの始動及び停止や、車両における電装部へ電源の供給及び遮断を可能にするイグニッションスイッチが備えられる。

その他、車両には、こういったイグニッションスイッチと合わせて、車両の安全性向上のために、走行時での車両のキー抜けを防止するキーインターロック機構が備えられる場合もある。こうしたキーインターロック機構としては、例えば、特許文献１に記載されるように、イグニッションロータと一体に回転するカムシャフトに工夫を施して走行時での車両のキー抜けを防止するキーインターロック機構がある。

特開２００３−３４３４０６号公報

ところで、特許文献１では、イグニッションスイッチとキーインターロック機構とが別々に設けられる。このため、車両においては、イグニッションスイッチ及びキーインターロック機構をそれぞれ設けるだけの余裕を確保しなければならず、これらの設置スペースの大型化の回避を困難にしている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、設置スペースの大型化を抑えることができるイグニッションスイッチを提供することにある。

上記課題を解決するイグニッションスイッチは、車両のキーがキーシリンダに挿入されて回転子の位置が切り替えられることにより、エンジンの始動及び停止や、車両における電装部へ電源の供給及び遮断を可能にするイグニッションスイッチとして、車両の走行時でのキー抜けを防止するキーインターロック機構を一体に組み付けるようにしている。

この構成によれば、イグニッションスイッチとして、キーインターロック機構が一体に組み付けられるので、イグニッションスイッチ及びキーインターロック機構を設ける余裕を最小限に抑えることができるようになる。これにより、イグニッションスイッチとして、キーインターロック機構が一体に組み付けられる場合、キーインターロック機構を別に設ける場合に比べて、これらの設置スペースの大型化を抑えることができる。

こういったイグニッションスイッチにおいて、回転子との電気的な接点を有するスイッチ本体を備え、キーインターロック機構は、スイッチ本体に対して回転子を組み付ける逆側に組み付けられることが好ましい。

スイッチ本体が回転子との電気的な接点を有している場合、こういった電気的な接点付近に他の機構を近付けることは、車両の安全性向上の観点で好ましいとは言えない。特に、キーインターロック機構が電気的な構成を有する場合には顕著であり、こういった観点からの車両の安全性向上も望まれる。その点、上記構成によれば、キーインターロック機構は、回転子から離れて組み付けられ、回転子に関わる電気的な接点からも離されるようになる。これにより、例えば、キーインターロック機構が電気的な構成を有する場合であっても、車両の安全性向上を図ることができる。

また、こういったイグニッションスイッチにおいて、回転子は、一体に回転動作することで該回転子の回転動作を伝達可能な伝達部を備え、伝達部は、回転子からスイッチ本体内を通過して逆側まで延びてキーインターロック機構に連結されることが好ましい。

この構成によれば、回転子の位置の切り替えの状況が、伝達部を通じてキーインターロック機構に伝達される。これにより、車両の安全性向上のため、キーインターロック機構を回転子から離して組み付ける場合でも、回転子の位置、すなわちエンジンの始動及び停止といった状況に応じた車両のキー抜けの防止を実現することができる。

こうしたイグニッションスイッチにおいて、車両のキー抜けの防止の例として、伝達部を通じた回転を回転動作として変換する変換部の回転動作を規制する方法や、伝達部の回転動作を規制する方法がある。これら構成によれば、回転子の回転動作がキーインターロック機構にダイレクトに伝達されるようになる。これにより、伝達部を通じた回転動作の動作ロスを抑えることができ、車両のキー抜け防止の精度を向上させることができる。

その他、こうしたイグニッションスイッチにおいて、車両のキー抜けの防止の例として、伝達部を通じた回転を直線動作に変換する変換部の直線動作を規制する方法がある。この構成によれば、回転子の回転動作を直線動作に変換することで、車両のキー抜けを防止する構成の構築の自由度を高めることができる。そして、さらに変換部の直線運動を調整することによりイグニッションスイッチのさらなる小型化を図ることができる。

本発明によれば、設置スペースの大型化を抑えることができる。

第１実施形態におけるイグニッションスイッチを示す斜視図。 第１実施形態におけるイグニッションスイッチを示す正面図。 図２の３−３線断面構造を示す図であって特にキーインターロック機構を模式的に併せ示す断面図。 （ａ）〜（ｅ）は、図３の４−４線断面構造を示す図であって特にキーインターロック機構を模式的に併せ示す断面図。 第２実施形態におけるイグニッションスイッチを示す斜視図。 第２実施形態におけるイグニッションスイッチを示す正面図。 図６の７−７線断面構造を示す図であって特にキーインターロック機構を模式的に併せ示す断面図。 （ａ）〜（ｅ）は、図７の８−８線断面構造を示す図であって特にキーインターロック機構を模式的に併せ示す断面図。 第３実施形態におけるイグニッションスイッチを示す斜視図。 第３実施形態におけるイグニッションスイッチを示す正面図。 図１０の１１−１１線断面構造を示す図であって特にキーインターロック機構を模式的に併せ示す断面図。 （ａ）〜（ｅ）は、図１１の１２−１２線断面構造を示す図であって特にキーインターロック機構を模式的に併せ示す断面図。

（第１実施形態）
以下、イグニッションスイッチの第１実施形態を説明する。
図１に示すイグニッションスイッチ（以下、「ＩＧＳＷ」という）２０は、車両に搭載され、車両のキーがキーシリンダに挿入されて回転操作されることにより車両のエンジンの始動及び停止や、車両における電装部へ電源を供給及び遮断を可能にする。

図１及び図２に示すように、ＩＧＳＷ２０は、電気的な接点を有する円筒状のスイッチ本体２１を備える。スイッチ本体２１の一端２１ａ側（図１中、左側）には、該一端２１ａ側に突出する軸部２２が形成される。軸部２２には、一端２１ａ側に開口する収容孔２２ａが穿設される。また、軸部２２の軸周りには、複数個の固定接点を有する接点部２３が設けられる。本実施形態では、後述する「ＬＯＣＫ」、「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、「ＳＴＡＲＴ」として規定されるロータ位置に対応する４個の固定接点を有する。

また、スイッチ本体２１の径方向外側には、ＩＧＳＷ２０の外部に設けられる車両制御部８０と電気的に接続するコネクタ２４が一体に形成される。コネクタ２４は、車両制御部８０と接点部２３の各固定接点とを電気的に接続する。また、ＩＧＳＷ２０は、スイッチ本体２１に形成される２個の締結部２１ｃを介してねじ等でキーシリンダに対して締結される。

また、スイッチ本体２１の一端２１ａ側には、接点部２３との間で電気的に接続可能な円板状の可動接点３０を介して円柱状の回転子としてのイグニッションロータ（以下、「ＩＧロータ」という）４０と、スイッチボディ５０とが組み付けられる。

ＩＧロータ４０の一端４０ａ側（図１中、左側）には、該一端４０ａ側に突出する円筒状の回動軸４１が形成される。回動軸４１の先端には、車両のキーが挿入されるキー挿入部４１ａが形成される。キー挿入部４１ａの奥方には、ＩＧロータ４０の他端４０ｂ側（図１中、右側）に開口する軸収容部４２に貫通する貫通孔４１ｂが形成される。

そして、ＩＧロータ４０は、回動軸４１がスイッチボディ５０に形成されるロータ孔５１に挿入され、軸部２２が可動接点３０に形成される軸孔３１を介して軸収容部４２に挿入されることで、スイッチ本体２１に対して可動接点３０と一体に回動（回転動作）可能に組み付けられる。

なお、ＩＧロータ４０には、その径方向外側に開口する２つのボール孔４３が形成される。ボール孔４３には、スプリング４４及びボール４５がこの順に挿入され、ＩＧロータ４０の可動時にスイッチボディ５０の内壁との間でクリック感を生じさせる。

また、可動接点３０及びＩＧロータ４０の間には、３個のスプリング３２が介在される。各スプリング３２は、可動接点３０をＩＧＳＷ２０の接点部２３の各固定接点に付勢する。また、ＩＧロータ４０の回動軸４１には、リターンスプリング４６が外挿される。リターンスプリング４６は、後述する「ＯＮ」及び「ＳＴＡＲＴ」のロータ位置の間で「ＳＴＡＲＴ」から「ＯＮ」のロータ位置へ復帰させるようにＩＧロータ４０を付勢する。

また、図１及び図３に示すように、ＩＧＳＷ２０の収容孔２２ａ及びＩＧロータ４０の貫通孔４１ｂには、キーシリンダに対して車両のキーが挿入されているか抜き取られているかを検出するウォーニングスイッチ（以下、「ＷＳＷ」という）６０が収容される。ＷＳＷ６０は、鉤状のスイッチロッド６１を備える。スイッチロッド６１には、その両端に長さの異なる長ロッド部６１ａ及び短ロッド部６１ｂが形成され、各ロッド部６１ａ，６１ｂが段部６１ｃにより連結される。

長ロッド部６１ａは、ＩＧロータ４０の他端４０ｂ側から貫通孔４１ｂに挿入され、スイッチロッド６１の軸方向の動作をガイドする。また、長ロッド部６１ａは、段部６１ｃが軸収容部４２の内壁に最接近した状態で、先端がキー挿入部４１ａから突出する長さに形成される。また、短ロッド部６１ｂには、ウォーニングスプリング６２が外挿される。ウォーニングスプリング６２は、スイッチロッド６１を段部６１ｃが軸収容部４２に接近する側に付勢する。

また、スイッチロッド６１の長ロッド部６１ａの逆側には、短ロッド部６１ｂと並行して台座部６１ｄが形成される。台座部６１ｄには、２つの可動接点を有するスイッチ部６３が固定される。

なお、収容孔２２ａの内部において、そのコネクタ２４側には、ウォーニング接点部２５が設けられる。ウォーニング接点部２５は、長さの異なる２本の足部を有し、これらを介してコネクタ２４に電気的に接続される。また、ウォーニング接点部２５は、スイッチ部６３の各可動接点との間で、対向する足部及び可動接点同士が接触するＯＮ状態、又は対向する足部及び可動接点の何れかのみが接触するＯＦＦ状態を示す。

図３に示すように、車両のキーが抜き取られている場合、スイッチロッド６１がウォーニングスプリング６２の付勢力により軸収容部４２の内壁に最接近する。この場合、ウォーニング接点部２５がＯＦＦ状態を示し、車両制御部８０により車両のキーが抜き取られていることが検出される。

また、車両のキーが挿入されている場合、スイッチロッド６１が車両のキーに押されることにより、ウォーニングスプリング６２の付勢力に抗して軸収容部４２の内壁から離間する。この場合、ウォーニング接点部２５がＯＮ状態を示し、車両制御部８０により車両のキーが挿入されていることが検出される。

また、図３に示すように、スイッチ本体２１の他端２１ｂ側（図１中、右側）には、走行時での車両のキー抜けを防止するキーインターロック機構７０が組み付けられる。キーインターロック機構７０は、スイッチ本体２１に対して出動作及び没動作するプランジャ７１ａを有するソレノイド７１を備える。ソレノイド７１は、ＩＧＳＷ２０の外部に設けられる車両制御部８０と電気的に接続され、該車両制御部８０からの通電状態に応じて、ＯＮされることでプランジャ７１ａが出動作し、ＯＦＦされることでプランジャ７１ａが没動作する。また、ソレノイド７１は、プランジャ７１ａ、及びプランジャ７１ａ側に形成される位置決部７１ｂがスイッチ本体２１の側面に形成される係合部２６に係合されることで、スイッチ本体２１に対して組み付けられる。

また、スイッチ本体２１の他端２１ｂ側には、該他端２１ｂ側に突出するロック回動軸２７が形成される。ロック回動軸２７の根元周りには、スイッチ本体２１の一端２１ａ側に形成される軸部２２の根元周りに貫通する摺動孔２８が円弧状に形成される。摺動孔２８は、ＩＧロータ４０が回動可能な範囲に応じた弧の長さに形成される。

そして、摺動孔２８には、ＩＧロータ４０の他端４０ｂ側に形成されるピン孔４７に嵌合されることで、ＩＧロータ４０と一体に回動可能な伝達部としてのピン７２が可動接点３０の軸孔３１を介して摺動可能に挿入される。ピン７２は、ＩＧＳＷ２０を組み上げた状態で、先端７２ａがロック回動軸２７の先端２７ａよりも突出する長さに形成される。

また、スイッチ本体２１の他端２１ｂ側には、変換部としての平板状のロックレバー７３を介してキーインターロック機構７０を保護するロックカバー７４が組み付けられる。ロックレバー７３の一端には、プランジャ７１ａに引っ掛け可能な鉤爪状の爪部７３ａが形成される。また、ロックレバー７３の他端には、ピン７２を挿入可能なピン孔７３ｂが形成される。また、ロックレバー７３の中央には、ロック回動軸２７を挿入可能な挿入孔７３ｃが形成される。

爪部７３ａ及び挿入孔７３ｃの間は、ＩＧＳＷ２０を組み上げた状態で、ソレノイド７１のプランジャ７１ａが出動作した場合に爪部７３ａがプランジャ７１ａに引っ掛かり、かつプランジャ７１ａが没動作した場合に爪部７３ａがプランジャ７１ａに引っ掛からない間隔に形成される。

また、ピン孔７３ｂ及び挿入孔７３ｃの間は、ＩＧＳＷ２０を組み上げた状態で、ピン孔７３ｂにピン７２を挿入できる長さに形成される。また、ロックカバー７４のロックレバー７３側には、該ロックレバー７３側に突出し、挿入孔７３ｃの内径よりも大きい外径を有する円筒状の軸受部７４ａが形成される。

そして、ロックレバー７３は、ロック回動軸２７が挿入孔７３ｃ及び軸受部７４ａに挿入されることで、スイッチ本体２１に対して回動可能に組み付けられる。また、ロックレバー７３は、ピン７２がピン孔７３ｂに挿入されることによりＩＧロータ４０と一体に回動可能に組み付けられ、ピン７２を通じた回転を回動動作に変換する。

このようにして組み上げられたＩＧＳＷ２０は、ＩＧロータ４０が回動されて接点状態が切り替えられることにより「ＬＯＣＫ」、「ＡＣＣ」、「ＳＴＡＲＴ」、「ＯＮ」といったロータ位置を規定する接点状態を示す。そして、このように規定される接点状態に対してロックレバー７３の位置が規定される。

図４（ａ）に示すように、キーシリンダに対して車両のキーを抜き挿し可能にし、車両のエンジンが停止及び車両における電装部へ電源を遮断する「ＬＯＣＫ」のロータ位置では、ピン７２が摺動孔２８の第１位置２８ａ（図４（ａ）中、左上端）に位置する。そして、ロックレバー７３は、爪部７３ａがプランジャ７１ａに対向する位置となるまで回動する。

図４（ｂ）に示すように、キーシリンダに対して車両のキーが挿入されて回動されることで、車両のエンジンが停止及び車両における電装部へ電源を供給する「ＡＣＣ」のロータ位置では、ピン７２が摺動孔２８に沿って移動して第２位置２８ｂに位置する。そして、ロックレバー７３は、プランジャ７１ａ及び爪部７３ａが引っ掛かり可能に最接近する位置となるまで回動する。

図４（ｃ）に示すように、キーシリンダに対して車両のキーが挿入されて回動されることで、車両のエンジンの始動及び車両における電装部へ電源を供給する「ＯＮ」のロータ位置では、ピン７２が摺動孔２８に沿って移動して第３位置２８ｃに位置する。そして、ロックレバー７３は、プランジャ７１ａ及び爪部７３ａが「ＡＣＣ」のロータ位置から離間した位置となるまで回動する。

図４（ｄ）に示すように、キーシリンダに対して車両のキーが挿入されて回動されることで、車両のエンジンの始動動作及び車両における電装部へ電源を供給する「ＳＴＡＲＴ」のロータ位置では、ピン７２が摺動孔２８に沿って移動して第４位置２８ｄ（図４（ｄ）中、右下）に位置する。そして、ロックレバー７３は、プランジャ７１ａ及び爪部７３ａが最も離間した位置となるまで回動する。

そして、図２に示すように、車両制御部８０は、ＩＧロータ４０が示すロータ位置と、車両の自動変速機９０のシフト位置とを検出する。また、車両制御部８０は、検出するロータ位置とシフト位置に応じて、ソレノイド７１のＯＮ及びＯＦＦを制御する。なお、シフト位置としては、自動変速機９０のシフト位置がパーキング位置（停止位置）にあるか否か、すなわち車両が停止状態であるか否かが検出される。

このため、図４（ａ）〜（ｄ）の実線で示すように、車両制御部８０は、車両が停止状態である場合、ＩＧロータ４０のロータ位置に関係なく、ソレノイド７１をＯＦＦに制御し、プランジャ７１ａを没動作させる。このように車両制御部８０がプランジャ７１ａを没動作させる場合、爪部７３ａの「ＬＯＣＫ」のロータ位置までの回動が許容され、車両のキーを抜き挿し可能となる。

また、図４（ｂ）〜（ｄ）の破線で示すように、車両制御部８０は、車両が停止状態でない場合、ＩＧロータ４０の「ＬＯＣＫ」以外のロータ位置で、ソレノイド７１をＯＮに制御し、プランジャ７１ａを出動作させる。

そして、図４（ｅ）に示すように、車両制御部８０がプランジャ７１ａを出動作させる場合、「ＡＣＣ」のロータ位置では、爪部７３ａの「ＬＯＣＫ」のロータ位置への回動がプランジャ７１ａに規制され、ピン７２、すなわちＩＧロータ４０の「ＬＯＣＫ」のロータ位置への回動が規制されるキーインターロック時となる。このため、本実施形態では、プランジャ７１ａが抜け防止部として機能する。

次に、ＩＧＳＷ２０の作用を説明する。
図１〜図３に示すように、スイッチ本体２１には、キーインターロック機構７０が一体に組み付けられる。これにより、ＩＧＳＷ２０及びキーインターロック機構７０を設ける余裕を最小限に抑えることができるようになる。

このようにスイッチ本体２１にキーインターロック機構７０を一体に組み付ける際、スイッチ本体２１がＩＧロータ４０との電気的な接点となる接点部２３を有していることから、こういった接点部２３付近に他の機構を近付けることは、車両の安全性向上の観点で好ましいとは言えない。特に、本実施形態のように、キーインターロック機構７０が電気的な構成としてソレノイド７１を有することから顕著であり、こういった観点からの車両の安全性向上も望まれる。

その点、本実施形態のキーインターロック機構７０は、スイッチ本体２１に対してＩＧロータ４０を組み付ける逆側に組み付けられることで、ＩＧロータ４０から離れて組み付けられ、接点部２３からも離されるようになる。

また、ＩＧロータ４０は、一体に回動することでＩＧロータ４０の回動をロックレバー７３に伝達するピン７２を備えている。これにより、ＩＧロータ４０のロータ位置の切り替えの状況が、キーインターロック機構７０をＩＧロータ４０から離して組み付ける場合でも、ピン７２を通じてキーインターロック機構７０に伝達される。

そして、本実施形態では、キーインターロック機構７０として、ピン７２を通じた回転を回動動作として変換するロックレバー７３の回動を規制する方法を採用している。このため、ＩＧロータ４０の回動がロックレバー７３、すなわちキーインターロック機構７０にダイレクトに伝達されるようになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に示す効果を奏することができる。
（１）スイッチ本体２１には、キーインターロック機構７０が一体に組み付けられるようにした。これにより、ＩＧＳＷ２０及びキーインターロック機構７０を設ける余裕を最小限に抑えることができ、キーインターロック機構７０を別に設ける場合に比べて、これらの設置スペースの大型化を抑えることができる。

（２）キーインターロック機構７０は、スイッチ本体２１に対してＩＧロータ４０から離れて組み付けられ、接点部２３からも離されるようにした。これにより、本実施形態のようにキーインターロック機構７０がソレノイド７１といった電気的な構成を有する場合であっても、車両の安全性向上を図ることができる。

（３）ＩＧロータ４０のロータ位置の切り替えの状況が、キーインターロック機構７０をＩＧロータ４０から離して組み付ける場合でも、ピン７２を通じてキーインターロック機構７０に伝達されるようにした。これにより、車両の安全性向上のため、キーインターロック機構７０をＩＧロータ４０から離して組み付ける場合でも、ロータ位置に応じた車両のキー抜けの防止を実現することができる。

（４）キーインターロック機構７０として、ピン７２を通じた回転を回動動作として変換するロックレバー７３の回動を規制する方法を採用するようにした。これにより、ピン７２を通じた回動動作の動作ロスを抑えることができ、車両のキー抜け防止の精度を向上させることができる。

（５）スイッチ本体２１には、ＷＳＷ６０が一体に組み付けられるようにした。これにより、ＩＧＳＷ２０及びＷＳＷ６０を設ける余裕を最小限に抑えることができ、ＷＳＷ６０を別に設ける場合に比べて、これらの設置スペースの大型化を抑えることができる。

また、ＷＳＷ６０は、スイッチ本体２１における収容孔２２ａに収容することで、ＩＧロータ４０の接点部２３に接触しないようにした。これにより、電気的な構成を有するＷＳＷ６０をスイッチ本体２１に一体に組み付ける場合でも、車両の安全性向上を図ることができる。

（第２実施形態）
次に、イグニッションスイッチの第２実施形態を説明する。なお、本実施形態と上記第１実施形態との主たる相違点は、キーインターロック機構７０の構成である。このため、既に説明した実施形態と同一構成及び同一制御内容などは、同一の符号を付すなどして、その重複する説明を省略する。

図５及び図７に示すように、本実施形態のスイッチ本体２１は、コネクタ２４よりも若干厚みを有し、軸部２２の根元周りには、スイッチ本体２１の他端２１ｂ側に貫通する摺動孔２８が円弧状に形成される。

図５〜図７に示すように、スイッチ本体２１の他端２１ｂ側（図５中、右側）には、走行時での車両のキー抜けを防止するキーインターロック機構７０が組み付けられる。そして、スイッチ本体２１の他端２１ｂ側には、キーインターロック機構７０を保護するロックカバー１００が組み付けられる。なお、ロックカバー１００は、ボルト孔１００ａを介してボルト１０１によりスイッチ本体２１に組み付けられる。そして、ロックカバー１００には、ソレノイド１０２、第１スライダ１０３、及び第２スライダ１０４が収容される。

ソレノイド１０２は、スイッチ本体２１に対して出動作及び没動作するフランジ状のプランジャ１０２ａを備える。また、ソレノイド１０２は、ＩＧＳＷ２０の外部に設けられる車両制御部８０と電気的に接続され、該車両制御部８０からの通電状態に応じて、ＯＮされることでプランジャ１０２ａが没動作（吸引）し、ＯＦＦされることでプランジャ１０２ａが出動作する。

また、第１スライダ１０３は、一端に傾斜するスライダ部１０３ａを有する突形状をなし、他端に係合溝１０３ｂが形成される。また、第２スライダ１０４は、一端に傾斜するスライダ部１０４ａを有する突形状をなし、他端にスイッチ本体２１側に突出する突部１０４ｂが形成される。

ソレノイド１０２は、コネクタ２４の延設方向にプランジャ１０２ａの動作方向が一致するようにロックカバー１００に収容される。また、第１スライダ１０３は、係合溝１０３ｂがプランジャ１０２ａに係合され、プランジャ１０２ａと一体に動作可能にロックカバー１００に収容される。なお、第１スライダ１０３のスライダ部１０３ａは、プランジャ１０２ａに対向する。また、第２スライダ１０４は、スライダ部１０４ａが第１スライダ１０３のスライダ部１０３ａに対向するようにロックカバー１００に収容される。

また、ロックカバー１００には、スライダプレート１０６が２個の係合爪１０６ａを介して組み付けられる。スライダプレート１０６には、第２スライダ１０４の突部１０４ｂを挿入可能なプレート孔１０６ｂが形成される。

また、ロックカバー１００及び第２スライダ１０４の間には、第２スライダ１０４に形成されるスプリング孔１０４ｃに挿入されるスプリング１０５が介在される。スプリング１０５は、第２スライダ１０４を第１スライダ１０３側に付勢する。

図７に示すように、本実施形態のピン７２は、ＩＧＳＷ２０を組み上げた状態で、先端７２ａがスイッチ本体２１の他端２１ｂよりも突出する長さに形成される。また、突部１０４ｂは、ＩＧＳＷ２０を組み上げた状態で、その先端がピン７２の先端よりも奥まで延び、スイッチ本体２１に達しない長さに形成される。また、プレート孔１０６ｂは、ＩＧＳＷ２０を組み上げた状態で、第１スライダ１０３に対する接離方向に延設され、突部１０４ｂの幅よりも長く、ピン７２の回動軌道との間でずれる又は重なり可能な長さに形成される。そして、第２スライダ１０４は、突部１０４ｂがプレート孔１０６ｂに挿入されることで、第１スライダ１０３に対する接離方向に移動可能に組み付けられる。

図８（ａ）〜（ｄ）に示すように、第１スライダ１０３は、ソレノイド１０２のプランジャ１０２ａが出動作した場合に押し出される。すると、第２スライダ１０４は、スプリング１０５の付勢力によりスライダ部１０３ａに乗り上げて第１スライダ１０３側に移動する。この第２スライダ１０４の移動により、突部１０４ｂは、ピン７２の回動軌道からずれる。

また、図８（ｅ）に示すように、第１スライダ１０３は、ソレノイド１０２のプランジャ１０２ａが没動作した場合に引き込まれる。すると、第２スライダ１０４は、スライダ部１０３ａにより、スプリング１０５の付勢力に抗して押し戻されて第１スライダ１０３から離間する。この第２スライダ１０４の移動により、突部１０４ｂは、ピン７２の回動軌道に重なる。

そして、図８（ａ）〜（ｄ）の実線で示すように、車両制御部８０は、車両が停止状態である場合、ＩＧロータ４０の位置に関係なく、ソレノイド１０２をＯＦＦに制御し、プランジャ７１ａを出動作させる。このように車両制御部８０がプランジャ７１ａを出動作させる場合、突部１０４ｂとピン７２の回動軌道とがずれ、ピン７２の「ＬＯＣＫ」のロータ位置までの回動が許容され、車両のキーを抜き挿し可能となる。

また、図８（ｂ）〜（ｄ）の破線で示すように、車両制御部８０は、車両が停止状態でない場合、ＩＧロータ４０の「ＬＯＣＫ」以外の位置で、ソレノイド１０２をＯＮに制御し、プランジャ１０２ａを没動作させる。このように車両制御部８０がプランジャ７１ａを出動作させる場合、突部１０４ｂとピン７２の回動軌道とが重なる。

そして、図８（ｅ）に示すように、車両制御部８０がプランジャ１０２ａを没動作させる場合、「ＡＣＣ」のロータ位置では、ピン７２の「ＬＯＣＫ」のロータ位置への回動が突部１０４ｂに規制され、ピン７２、すなわちＩＧロータ４０の「ＬＯＣＫ」のロータ位置への回動が規制されるキーインターロック時となる。このため、本実施形態では、突部１０４ｂが抜け防止部として機能する。

以上説明したように、本実施形態によれば、上記第１実施形態の効果（１）〜（３），（５）に加えて、以下に示す効果を奏することができる。
（６）キーインターロック機構７０として、ピン７２の回動を規制する方法を採用するようにした。このため、ＩＧロータ４０の回動がロックレバー７３、すなわちキーインターロック機構７０にダイレクトに伝達されるようになる。これにより、ピン７２を通じた回動動作の動作ロスを抑えることができ、車両のキー抜け防止の精度を向上させることができる。

（７）本実施形態では、図６に示すように、ソレノイド１０２をコネクタ２４の延設方向にプランジャ１０２ａの動作方向が一致するようにロックカバー１００に収容するようにした。これにより、ソレノイド１０２の長辺方向がコネクタ２４の延設方向に一致するようになり、ＩＧＳＷ２０の大型化を抑えることができる。

（第３実施形態）
次に、イグニッションスイッチの第３実施形態を説明する。なお、本実施形態と上記第１実施形態との主たる相違点は、キーインターロック機構７０の構成である。このため、既に説明した実施形態と同一構成及び同一制御内容などは、同一の符号を付すなどして、その重複する説明を省略する。

図１１に示すように、本実施形態のスイッチ本体２１は、軸部２２の根元周りにスイッチ本体２１の他端２１ｂ側に貫通する摺動孔２８が円弧状に形成される。また、スイッチ本体２１の他端２１ｂ側には、後述するロックブロック２００を収容する収容部２１ｄが形成される。

そして、図９〜図１１に示すように、本実施形態のキーインターロック機構７０において、スイッチ本体２１の他端２１ｂ側には、変換部としての四角状のロックブロック２００を収容してキーインターロック機構７０を保護するロックカバー２０１が組み付けられる。

ロックブロック２００は、プランジャ７１ａの動作方向（以下、「左右方向」という）の移動がスイッチ本体２１及びロックカバー２０１の間で規制されるように収容部２１ｄに収容される。また、ロックブロック２００は、コネクタ２４の延設方向（以下、「上下方向」という）の移動がソレノイド７１及びロックカバー２０１の間でガイドされて許容されるように収容される。また、ロックブロック２００のプランジャ７１ａ側は、プランジャ７１ａに引っ掛かり可能な引っ掛け部２００ａがソレノイド７１に対して凹設されることで、段差形状をなす。この凹設された部位には、プランジャ７１ａが収められる。また、ロックブロック２００のスイッチ本体２１側には、ピン７２を移動可能に挿入可能なピン溝２００ｂが左右方向に沿って形成される。

図１１に示すように、本実施形態のピン７２は、ＩＧＳＷ２０を組み上げた状態で、先端７２ａがスイッチ本体２１の収容部２１ｄに侵入し、ピン溝２００ｂに達する長さに形成される。

また、図１２（ａ）〜（ｄ）に示すように、ソレノイド７１及び引っ掛け部２００ａの間は、ＩＧＳＷ２０を組み上げた状態で、プランジャ７１ａが没動作した場合に上下方向の移動の間で、引っ掛け部２００ａにプランジャ７１ａが引っ掛からない間隔に形成される。

また、図１２（ｅ）に示すように、ソレノイド７１及び引っ掛け部２００ａの間は、ＩＧＳＷ２０を組み上げた状態で、プランジャ７１ａが出動作した場合に上下方向の移動の間で、引っ掛け部２００ａがプランジャ７１ａに引っ掛かる間隔に形成される。

このため、ロックブロック２００は、ピン７２がピン溝２００ｂに挿入されることにより上下方向に移動（直線移動）可能に組み付けられる。また、ピン７２は、ＩＧロータ４０の回転に応じて、ロックブロック２００のピン溝２００ｂを左右方向に移動する結果、ロックブロック２００を上下方向に移動させる。すなわち、ロックブロック２００は、ＩＧロータ４０の回動に応じて移動可能に組み付けられ、ピン７２を通じた回転を直線動作に変換する。

また、ピン溝２００ｂの延設方向は、「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、及び「ＳＴＡＲＴ」のロータ位置の間で、ピン７２の回動に基づく上下方向及び左右方向の変位のうち変位が小さくなる方向に合わせて調整される。すなわち、本実施形態では「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、及び「ＳＴＡＲＴ」のロータ位置の間で、ピン７２の回動に基づく左右方向の変位が上下方向の変位よりも小さいので、ピン溝２００ｂを左右方向に延設している。

具体的に、図１２（ａ）に示すように、「ＬＯＣＫ」のロータ位置では、ピン７２が摺動孔２８の第１位置２８ａ（図１２（ａ）中、左上端）に位置する。そして、ロックブロック２００は、引っ掛け部２００ａがプランジャ７１ａのコネクタ２４側まで上下方向に移動する。

図１２（ｂ）に示すように、「ＡＣＣ」のロータ位置では、ピン７２が摺動孔２８に沿って移動して第２位置２８ｂに位置する。そして、ロックブロック２００は、プランジャ７１ａ及び引っ掛け部２００ａが引っ掛かり可能に最接近する位置となるまで上下方向に移動する。

図１２（ｃ）に示すように、「ＯＮ」のロータ位置では、ピン７２が摺動孔２８に沿って移動して第３位置２８ｃに位置する。そして、ロックブロック２００は、プランジャ７１ａ及び引っ掛け部２００ａが「ＡＣＣ」のロータ位置から若干離間した位置となるまで上下方向に移動する。

図１２（ｄ）に示すように、「ＳＴＡＲＴ」のロータ位置では、ピン７２が摺動孔２８に沿って移動して第４位置２８ｄ（図１２（ｄ）中、右下）に位置する。そして、ロックブロック２００は、プランジャ７１ａ及び引っ掛け部２００ａが「ＯＮ」や「ＡＣＣ」のロータ位置から若干離間した位置となるまで上下方向に移動する。

特に、「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、及び「ＳＴＡＲＴ」のロータ位置の間では、「ＬＯＣＫ」及び「ＡＣＣ」のロータ位置の間よりもロックブロック２００の上下方向の移動が小さくなるように調整されている。

また、図１２（ａ）〜（ｄ）の実線で示すように、車両制御部８０は、車両が停止状態である場合、ＩＧロータ４０のロータ位置に関係なく、ソレノイド７１をＯＦＦに制御し、プランジャ７１ａを没動作させる。このように車両制御部８０がプランジャ７１ａを没動作させる場合、ロックブロック２００の「ＬＯＣＫ」のロータ位置までの移動が許容され、車両のキーを抜き挿し可能となる。

また、図１２（ｂ）〜（ｄ）の破線で示すように、車両制御部８０は、車両が停止状態でない場合、ＩＧロータ４０の「ＬＯＣＫ」以外のロータ位置で、ソレノイド７１をＯＮに制御し、プランジャ７１ａを出動作させる。

そして、図１２（ｅ）に示すように、車両制御部８０がプランジャ７１ａを出動作させる場合、「ＡＣＣ」のロータ位置では、ロックブロック２００の「ＬＯＣＫ」のロータ位置への移動がプランジャ７１ａに規制され、ピン７２、すなわちＩＧロータ４０の「ＬＯＣＫ」のロータ位置への回動が規制されるキーインターロック時となる。このため、本実施形態では、プランジャ７１ａが抜け防止部として機能する。

以上説明したように、本実施形態によれば、上記第１実施形態の効果（１）〜（３），（５）に加えて、以下に示す効果を奏することができる。
（８）キーインターロック機構７０として、ピン７２を通じた回転を直線動作として変換するロックブロック２００の直線動作を規制する方法を採用するようにした。これにより、車両のキー抜けを防止する構成の構築の自由度を高めることができ、さらにロックブロック２００の直線運動を調整することによりＩＧＳＷ２０のさらなる小型化を図ることができる。

（９）キーインターロック機構７０では、「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、及び「ＳＴＡＲＴ」のロータ位置の間で、ロックブロック２００の上下方向の移動を小さく抑えることができるので、イグニッションスイッチのさらなる小型化に寄与する。

なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・ピン７２は、ＩＧロータ４０の回動を伝達可能であればその形状や構成を変更してもよい。例えば、ピン７２がＩＧロータ４０に一体に形成されてもよい。この場合には、ＩＧロータ４０自体がスイッチ本体２１の他端２１ｂ側まで延設していると言える。また、第１実施形態においては、ピン７２がロックレバー７３に一体に形成されてもよい。また、ピン７２は、その断面形状をＤカット形状や台形等にしてもよいし、形状を四角柱としてもよい。

・キーインターロック機構７０は、スイッチ本体２１に対してＩＧロータ４０側に組み付けられてもよい。例えば、ＩＧロータ４０自体に工夫を施してキーインターロック機構を構築してもよい。

・第１実施形態において、ロックレバー７３は、ピン７２の回転を通じて回動可能であるとともに、その動作がプランジャ７１ａにより規制可能であればよい。例えば、ロックレバー７３の代わりに長方形状の部材を採用してもよい。

・第２実施形態では、ピン７２の回転を規制可能な構成であればよい。例えば、ソレノイド１０２のプランジャ１０２ａが、第２スライダ１０４の突部１０４ｂの代わりにピン７２の回転を規制してもよい。

・第３実施形態では、ピン７２の回転を直線動作に変換可能であるとともに、その動作がプランジャ７１ａにより規制可能であればよい。例えば、ロックブロック２００の代わりに板状の部材を採用してもよい。

・第１実施形態及び第３実施形態では、プランジャ７１ａでロックレバー７３やロックブロック２００の動作を規制するのではなく、第２実施形態同様、各スライダ１０３，１０４等を介在させて規制することもできる。これによれば、第１実施形態及び第３実施形態においても、コネクタ２４の延設方向にプランジャ７１ａの動作方向を一致させてソレノイド７１を組み付けることができ、ＩＧＳＷ２０の大型化を抑えることができる。

２０…イグニッションスイッチ、２１…スイッチ本体、２３…接点部、４０…ＩＧロータ（回転子）、７１ａ，２００ａ…プランジャ（抜け防止部）、７２…ピン（伝達部）、７３…ロックレバー（変換部）、１０４ｂ…突部（抜け防止部）、２００…ロックブロック（変換部）。

Claims (4)

1. 車両のキーがキーシリンダに挿入されて回転子の位置が切り替えられることにより、エンジンの始動及び停止や、車両における電装部へ電源の供給及び遮断を可能にするイグニッションスイッチにおいて、
   車両の走行時でのキー抜けを防止するキーインターロック機構を一体に組み付けてなり、
   前記回転子との電気的な接点を有するスイッチ本体を備え、
   前記キーインターロック機構は、前記スイッチ本体に対して前記回転子を組み付ける逆側に組み付けられてなり、
   前記回転子は、一体に回転動作することで該回転子の回転動作を伝達可能な伝達部を備え、
   前記伝達部は、前記回転子から前記スイッチ本体内を通過して逆側まで延びて前記キーインターロック機構に連結されてなることを特徴とするイグニッションスイッチ。
2. 前記キーインターロック機構は、
   前記伝達部を通じた回転を回転動作として変換する変換部と、
   前記変換部の回転動作を規制することで車両のキー抜けを防止する抜け防止部と、を備える請求項１に記載のイグニッションスイッチ。
3. 前記キーインターロック機構は、
   前記伝達部の回転動作を規制することで車両のキー抜けを防止する抜け防止部を備える請求項１に記載のイグニッションスイッチ。
4. 前記キーインターロック機構は、
   前記伝達部を通じた回転を直線動作に変換する変換部と、
   前記変換部の直線動作を規制することで車両のキー抜けを防止する抜け防止部と、を備える請求項１に記載のイグニッションスイッチ。