JP6252323B2

JP6252323B2 - 暖房制御機構

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Publication number: JP6252323B2
Application number: JP2014079611A
Authority: JP
Inventors: 良晨潘
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-04-08
Filing date: 2014-04-08
Publication date: 2017-12-27
Anticipated expiration: 2034-04-08
Also published as: JP2015199429A

Description

本発明は、車両を暖房するヒータに供給する電流量を調整する暖房制御機構に関するものである。

特許文献１に示されるように、内燃機関の運転状態に応じて電気的加熱手段を加熱して暖房する車両用暖房装置が従来技術として知られている。この車両用暖房装置は、内燃機関が減速停止であり、暖房スイッチが閉成状態であり、冷却媒体温度が所定の設定温度以下の時に、内燃機関の発電装置で発生した電力によって電気的加熱手段を加熱させて暖房する暖房制御手段を有している。このように発電装置で発生した電力によって電気的加熱手段を加熱することで、車両に搭載されたバッテリーの消耗が低減されている。

特開平６−３４４７６３号公報

ところで、バッテリーは車両に搭載された各種電気機器に電力を供給することで放電し、上記した発電装置から供給される電力などによって充電される。そして、その充放電の時間変化量が大きいとバッテリーの寿命が低下する虞がある。これに対して特許文献１に記載の車両用暖房装置では、上記したように発電装置で発生した電力によって電気的加熱手段を加熱することでバッテリーの消耗を低減しているが、それによってバッテリーの充放電の時間変化量の大きさを抑制する構成とはなっていない。すなわち、電気的加熱手段への電力供給によってバッテリーの充放電の時間変化量の大きさを低減する構成とはなっていない。そのためバッテリー（電池）の寿命が低下する虞がある。

そこで本発明は上記問題点に鑑み、電池の寿命の低下が抑制された暖房制御機構を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するために本発明は、燃料の燃焼によって動力を出力する内燃機関（１０）と、内燃機関の動力によって発電する発電部（２０）と、発電部の発電によって充電される電池（３０）と、電池の放電によって駆動する駆動部（４０）と、車両を暖房するヒータ（５０）と、ヒータに供給する電流量を調整する調整部（６０）と、を有し、調整部は、電池の発電部の充電による充電電力および駆動部の放電による消費電力に基づいて、電池の電池容量の時間変化量が小さくなるように、ヒータに供給する電流量を調整するものであり、調整部は、消費電力が充電電力よりも大きい場合において、消費電力が充電電力よりも小さい場合よりもヒータに供給する電流量を小さくすることを特徴とする。

このように本発明ではヒータ（５０）に供給する電流量を調整することで、電池（３０）の電池容量の時間変化量（充放電）を小さくしている。したがってヒータに供給する電流量によって電池の電池容量の時間変化量を変化させない構成と比べて、電池（３０）の電池容量の時間変化が小さくなる。この結果、電池（３０）の寿命の低下が抑制される。

調整部は、発電部から電池へ供給される電力が駆動部のために電池から放電される電力よりも大きい場合、ヒータに供給する電流量を第１設定値にし、発電部から電池へ供給される電力が駆動部のために電池から放電される電力よりも小さい場合、ヒータに供給する電流量を第１設定値よりも低い第２設定値にする。

このように電池（３０）の充電量が放電量よりも大きい場合、充電量が放電量よりも小さい場合と比べてヒータ（５０）に供給する電流量を増大し、その反対の場合に減少する。これによって電池（３０）の電池容量の時間変化が小さくなり、電池（３０）の寿命の低下が抑制される。

内燃機関に冷却媒体を循環させることで内燃機関を冷却する冷却部（７０）と、内燃機関によって昇温された冷却媒体の熱を車両の暖房に再利用する熱交換器（８０）と、内燃機関を制御する制御部（６０）と、を有し、制御部は、発電部から電池へ供給される電力が駆動部のために電池から放電される電力よりも大きい場合、内燃機関の駆動による発熱量を第３設定値にし、発電部から電池へ供給される電力が駆動部のために電池から放電される電力よりも小さい場合、内燃機関の駆動による発熱量を第３設定値よりも大きい第４設定値にする。

このように電池（３０）の充電量が放電量よりも大きい場合、充電量が放電量よりも小さい場合と比べて内燃機関（１０）の駆動による発熱量を減少し、その反対の場合に増大する。換言すれば、ヒータ（５０）に供給する電流量（発熱量）が増大する場合に内燃機関（１０）の発熱量を減少し、ヒータ（５０）に供給する電流量（発熱量）が減少する場合に内燃機関（１０）の発熱量を増大する。これによれば、電池（３０）の電池容量の時間変化を小さくするべくヒータ（５０）に供給する電流量を調整したとしても、ヒータ（５０）および熱交換器（８０）から出力される総熱量の変動が抑制され、車両の暖房状態の変化が抑制される。

なお、特許請求の範囲に記載の請求項、および、課題を解決するための手段それぞれに記載の要素に括弧付きで符号をつけているが、この括弧付きの符号は実施形態に記載の各構成要素との対応関係を簡易的に示すためのものであり、実施形態に記載の要素そのものを必ずしも示しているわけではない。括弧付きの符号の記載は、いたずらに特許請求の範囲を狭めるものではない。

第１実施形態に係る暖房制御機構の概略構成を示すブロック図である。ヒータの電流量および内燃機関の発熱量それぞれの設定を示すフロー図である。目標温度の設定を示すフロー図である。目標保有電力の設定を示すフロー図である。ヒータ駆動電力の調整を示す概念図である。電池の電力収支の時間変化を示すグラフ図である。ヒータの電流量の時間変化を示すグラフ図である。電池の電池容量の時間変化を示すグラフ図である。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１〜図８に基づいて本実施形態に係る暖房制御機構を説明する。なお、図１では電力が供給される線と動力が出力される線それぞれを実線で示し、電気信号の送受信される線を破線で示している。そして後述するように駆動部４０は多数の要素から成るが、駆動部４０を象徴としてブロックで示している。

図１に示すように暖房制御機構２００は、内燃機関１０と、発電部２０と、電池３０と、駆動部４０と、ヒータ５０と、制御部６０と、を有する。内燃機関１０は燃料の燃焼によって動力を出力し、発電部２０は内燃機関１０の動力によって発電する。そして電池３０は発電部２０の発電によって充電され、駆動部４０は電池の放電によって駆動される。ヒータ５０は車両を暖房し、制御部６０はヒータ５０に供給する電流量を調整する。

本実施形態に係る暖房制御機構２００は上記した構成要素の他に、冷却部７０と、熱交換器８０と、強制冷却部９０と、記憶部１００と、を有する。冷却部７０は内燃機関１０に冷却媒体（水）を循環させることで内燃機関１０を冷却し、熱交換器８０は内燃機関１０によって昇温された冷却媒体の熱を車両の暖房に再利用する。強制冷却部９０は冷却媒体を強制冷却し、記憶部１００は車両の現在位置、ユーザーの走行履歴を保有する。

さらに本実施形態に係る暖房制御機構２００は上記した構成要素の他に、走行状態検出センサ１１０と、電力状態検出センサ１２０と、空調状態検出センサ１３０と、を有する。走行状態検出センサ１１０は車両の走行状態および内燃機関１０の状態を検出し、電力状態検出センサ１２０は電池３０の保有電力および消費電力を検出する。そして空調状態検出センサ１３０は車両内外の温度および車両の暖房状態を検出する。

内燃機関１０はいわゆるエンジンであり、燃料の燃焼によって回転し、その回転によって車両が走行するための動力を出力する。図１に示すように内燃機関１０はクラッチ１１、発電部２０、変速機１２、および、駆動軸１３を介して駆動輪１４と連結されている。したがってクラッチ１１の結合具合、発電部２０の発電要求、変速機１２の変速比に応じた内燃機関１０の動力が駆動輪１４に伝達され、これによって車両の走行が実現される。

発電部２０はいわゆるモータジェネレータであり、発電しつつ車両に走行するための動力を出力する。上記したように発電部２０は内燃機関１０の動力によって発電する。この発電によって生じた電力が電池３０に出力され、これによって電池３０が充電される。また、ユーザーの要求（アクセル開度）に応じて、発電部２０にて生成された動力が駆動輪１４へと出力される。

電池３０はいわゆるバッテリーであり、車両に搭載された各種電気機器に電力を出力する。電池３０は上記したように発電部２０によって充電されるが、上記した駆動部４０およびヒータ５０に電力を供給することで放電する。電池３０は充放電量の変化が大きいと寿命が低下する性質を有する。逆に言えば、電池３０は充放電量の変化が小さいと寿命の低下が抑制される性質を有する。

駆動部４０は、上記した暖房制御機構２００の構成要素の内、電池３０とヒータ５０を除く電気機器であり、電池３０の放電によって駆動する。したがって駆動部４０およびヒータ５０の駆動によって、電池３０の電池容量の変化量が定まる。駆動部４０とヒータ５０とは、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるよう、逆の振る舞いを示す。すなわち、駆動部４０にて電力供給量が増大した場合、ヒータ５０への電力供給量が減少され、駆動部４０にて電力供給量が減少した場合、ヒータ５０への電力供給量が増大される。

ヒータ５０は車両を暖房する。本実施形態においてヒータ５０は冷却媒体を昇温することで車両を暖房する。ヒータ５０は自身に電流が流れることで自身の温度が上昇する。これに対して発電部２０は制御部６０によって制御されることで発電し、その発電によって生まれた電力を電池３０に供給する。したがってヒータ５０は発電部２０よりも電流変化が速くなっている。

制御部６０は、内燃機関１０、発電部２０、電池３０、および、空調に関わるヒータ５０と熱交換器８０を制御する。制御部６０は、内燃機関制御部６１、発電部制御部６２、電池制御部６３、空調制御部６４、および、これらを統括して制御する統合制御部６５を有する。統合制御部６５から各制御部６１〜６４へと制御信号が出力されるが、各制御部６１〜６４はこの制御信号と自身に入力されるセンサ信号とに基づいて内燃機関１０、発電部２０、電池３０、および、ヒータ５０と熱交換器８０を制御する。内燃機関制御部６１は走行状態検出センサ１１０のセンサ信号に基づいて内燃機関１０を制御し、図１では電気信号の送受信を明示しないが、発電部制御部６２はセンサ１１０，１２０それぞれのセンサ信号に基づいて発電部２０を制御する。電池制御部６３は電力状態検出センサ１２０のセンサ信号に基づいて電池３０を制御し、空調制御部６４は空調状態検出センサ１３０のセンサ信号に基づいてヒータ５０と熱交換器８０を制御する。特に制御部６０は、電池３０の発電部２０による充電（充電電力）および駆動部４０による放電（消費電力）に基づいて、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるように、ヒータ５０に供給する電流量を調整する。より詳しく言えば、制御部６０は、充電電力および消費電力に基づいて、電池容量の時間変化量が小さくなるように、駆動部４０の調整よりも早く電池３０の充放電電流を調整するためにヒータ５０に供給する電流量を調整する。これらの詳しい制御については後述する。なお、制御部６０の中に、特許請求の範囲に記載の調整部および制御部が含まれている。

冷却部７０は、内燃機関１０に冷却媒体を流動させるためのパイプ７１と、冷却媒体を内燃機関１０に供給しつつ冷却媒体をパイプ７１内で循環させるポンプ７２と、を有する。図１に示すように内燃機関１０、ヒータ５０、熱交換器８０、および、強制冷却部９０それぞれにパイプ７１が連結されている。内燃機関１０およびヒータ５０によって昇温された冷却媒体の熱が熱交換器８０によって車両の暖房に再利用される。冷却媒体はパイプ７１内を循環する過程で降温され、この降温された冷却媒体が内燃機関１０に流入される。これによって内燃機関１０が冷却される。なお、冷却媒体が内燃機関１０の発熱によって昇温しすぎた場合、冷却媒体は強制冷却部９０によって強制的に降温される。

熱交換器８０は、冷却媒体の熱を空気へ熱交換するヒータコア８１と、ヒータコア８１によって熱交換された空気を車室内に送風するブロア８２と、を有する。上記したように冷却媒体は内燃機関１０だけではなくヒータ５０によっても昇温される。したがってブロア８２から車室内に送風される総熱量は、内燃機関１０およびヒータ５０それぞれによって定められる。換言すれば、車両の暖房状態は、内燃機関１０の発熱量およびヒータ５０に供給される電流量によって定められる。

強制冷却部９０は、パイプ７１に連結された迂回パイプ９１と、パイプ７１から迂回パイプ９１への冷却媒体の流入を調整するバルブ９２と、迂回パイプ９１に設けられた、冷却媒体を冷却するラジエータ９３と、を有する。内燃機関１０にて昇温された冷却媒体の温度が第３閾値よりも低い場合、バルブ９２は作動せず、冷却媒体は迂回パイプ９１へと流入しない。しかしながら内燃機関１０にて昇温された冷却媒体の温度が第３閾値を超えた場合、バルブ９２が作動し、冷却媒体は迂回パイプ９１へと流入する。これにより冷却媒体はラジエータ９３によって冷却される。なお、内燃機関１０によって昇温された冷却媒体の温度は後述する水温センサ１１４によって検出され、バルブ９２は制御部６０によって作動される。そして第３閾値は後述する第１閾値よりも高い値であり、制御部６０が保有している。

記憶部１００はいわゆるナビであり、車両の現在位置、ユーザーの走行履歴を保有している。例えば車両が坂道を上っている場合、電池３０の消費電力の上昇が予想され、車両が坂道を下っている場合、電池３０の充電電力の上昇が予想される。また、車両の走行する道路状況（傾斜やカーブ）に応じたユーザーの走行が予想され、その予想に応じて電池３０の充放電も予想される。この電池３０の充放電の予想が制御部６０にて行われる。記憶部１００は電池３０の充放電の予想に関する情報を制御部６０へと出力する。

走行状態検出センサ１１０は、車速センサ１１１、回転数センサ１１２、内燃機関負荷センサ１１３、および、水温センサ１１４を有する。車速センサ１１１は車両速度を検出し、回転数センサ１１２は内燃機関１０および発電部２０それぞれの回転数を検出する。そして内燃機関負荷センサ１１３は内燃機関１０の負荷を検出し、水温センサ１１４は内燃機関１０によって昇温された冷却媒体の温度を検出する。したがって水温センサ１１４によって検出される温度は、内燃機関１０の駆動による車室内の暖房状態を決めるパロメータの１つとなっている。

電力状態検出センサ１２０は、電圧センサ１２１、電流センサ１２２、温度センサ１２３を有する。電圧センサ１２１は電池３０の電圧を検出し、電流センサ１２２は電池３０を流出入する電流を検出する。そして温度センサ１２３は電池３０の温度を検出する。電池３０の保有電力（電池容量）、充電電力、および、消費電力はこれら電池３０の電圧、電流、および、温度によって概算される。電力状態検出センサ１２０が特許請求の範囲に記載の保有電力検出部、および、消費電力検出部に相当する。

空調状態検出センサ１３０は、Ａ／Ｃスイッチ１３１、温度設定スイッチ１３２、車室内温度センサ１３３、外気温センサ１３４、および、吹き出し口温度センサ１３５を有する。Ａ／Ｃスイッチ１３１は車両に設けられたエアコンのオン・オフ状態を検出し、温度設定スイッチ１３２はユーザーによって設定されたエアコンの温度を検出する。車室内温度センサ１３３は車室内の温度を検出し、外気温センサ１３４は車室外の温度を検出する。そして吹き出し口温度センサ１３５はブロア８２から送風される風が車室内に流入する吹き出し口の温度を検出する。

次に、制御部６０の制御を図２〜図５に基づいて説明する。制御部６０は、ヒータ５０および内燃機関１０の発熱設定を行い、車室内の暖房に適した冷却媒体の目標温度設定を行う。また制御部６０は、電池３０の目標保有電力の設定を行い、ヒータ駆動電力の調整を行う。

制御部６０は、暖房に適した冷却媒体温度としての第１閾値と、第１閾値よりも値の低い第２閾値を有する。また制御部６０は、ヒータ５０に供給する電流量の設定値として、第１設定値と、第１設定値よりも値の低い第２設定値を有する。さらに制御部６０は、冷却媒体を昇温するのに適した内燃機関１０の発熱量として、第３設定値と、第３設定値よりも大きい第４設定値を有する。

以下、図２に基づいてヒータ５０および内燃機関１０の発熱制御を説明する。図２に示すようにステップＳ１０において制御部６０は、電池３０の充電電力が消費電力よりも大きいか否かを判定する。充電電力が消費電力よりも大きいと判定した場合、制御部６０は電池３０が充電状態（電力収支がプラス）であると判定し、ステップＳ２０へと進む。これとは異なり、充電電力が消費電力よりも小さいと判定した場合、制御部６０は電池３０が放電状態（電力収支がマイナス）であると判定し、ステップＳ３０へと進む。

なお、制御部６０は上記したステップＳ１０を実行する前に目標充電電力を算出する。目標充電電力は、目標電池容量から現在の電池容量を減算した値に所定の係数を乗算した値である。制御部６０はこの目標充電電力、駆動部４０などの各種放電要求、および、電力状態検出センサ１２０のセンサ信号に基づいて充電電力と消費電力を算出する。

ステップＳ２０に進むと制御部６０は、内燃機関１０によって昇温された冷却媒体温度（水温センサ１１４の検出温度）が第１閾値よりも大きいか否かを判定する。検出温度が第１閾値よりも大きいと判定した場合、制御部６０は冷却媒体が暖房に適した温度よりも高いと判定し、ステップＳ４０へと進む。これとは異なり、検出温度が第１閾値よりも小さいと判定した場合、制御部６０は冷却媒体が暖房に適した温度よりも低いと判定し、ステップＳ５０へと進む。

ステップＳ４０に進むと制御部６０は、ヒータ電流量の設定値である第１設定値を減少し、ステップＳ５０へと進む。

ステップＳ５０に進むと制御部６０は、ヒータ電流量を第１設定値に設定する。以上示したように制御部６０は、電池３０が充電状態であり、冷却媒体が暖房に適した温度よりも高いと判定した場合に第１設定値を減少し、冷却媒体が暖房に適した温度よりも低いと判定した場合に第１設定値をそのままの値にする。ステップＳ５０後、制御部６０はステップＳ６０へと進む。

ステップＳ６０に進むと制御部６０は、内燃機関１０の発熱量を第３設定値に設定する。そしてヒータ５０および内燃機関１０の発熱設定を終了する。

上記したようにステップＳ１０において電池３０が放電状態であると判定した場合、制御部６０はステップＳ３０へと進む。ステップＳ３０に進むと制御部６０は、水温センサ１１４の検出温度が第２閾値よりも低いか否かを判定する。検出温度が第２閾値よりも低いと判定した場合、制御部６０は冷却媒体が暖房に適した温度よりも低いと判定し、ステップＳ７０へと進む。これとは異なり、検出温度が第２閾値よりも大きいと判定した場合、制御部６０は冷却媒体が暖房に適した温度よりも高いと判定し、ステップＳ８０へと進む。

ステップＳ７０に進むと制御部６０は、ヒータ電流量の設定値である第２設定値を減少し、ステップＳ８０へと進む。

ステップＳ８０に進むと制御部６０は、ヒータ電流量を第２設定値に設定する。以上示したように制御部６０は、冷却媒体が暖房に適した温度よりも低いと判定した場合に第２設定値を増加し、冷却媒体が暖房に適した温度よりも高いと判定した場合に第２設定値をそのままの値にする。ステップＳ８０後、制御部６０はステップＳ９０へと進む。

ステップＳ９０に進むと制御部６０は、内燃機関１０の発熱量を第４設定値に設定する。そしてヒータ５０および内燃機関１０の発熱設定を終了する。なお、制御部６０は上記したステップＳ１０〜Ｓ９０を順次繰り返すことで、ヒータ５０へ供給される電流量および内燃機関１０の発熱量を順次更新する。

以上示したように制御部６０は、電池３０の発電部２０による充電（充電電力）および駆動部４０による放電（消費電力）に基づいて、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるように、ヒータ５０に供給する電流量を調整する。すなわち制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きい場合、ヒータ５０に供給する電流量を第１設定値にし、充電電力が消費電力よりも小さい場合、ヒータ５０に供給する電流量を第１設定値よりも低い第２設定値にする。

また制御部６０は、電池３０の充放電だけではなく、水温センサ１１４の検出温度に基づいてヒータ５０に供給する電流量を調整する。すなわち制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きく、且つ、検出温度が第１閾値よりも大きい場合、第１設定値を所定値減少する。また制御部６０は、充電電力が消費電力よりも小さく、且つ、検出温度が第２閾値よりも小さい場合、第２設定値を所定値増加する。

そして制御部６０は、電池３０の充放電に基づいてヒータ５０の発熱量だけではなく、内燃機関１０の発熱量も調整する。すなわち制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きい場合、内燃機関１０の駆動による発熱量を第３設定値にし、充電電力が消費電力よりも小さい場合、内燃機関１０の駆動による発熱量を第３設定値よりも大きい第４設定値にする。なお、内燃機関１０の発熱量の増減は、内燃機関１０の出力効率若しくは出力そのものを増減することで実現される。

次に、図３に基づいて車室内の暖房に適した冷却媒体の目標温度の設定を説明する。この目標温度は上記した第１閾値および第２閾値に関わる値であり、制御部６０は値の異なる第１目標温度と第２目標温度を有している。本実施形態において第２目標温度は第１目標温度よりも低くなっている。そして内燃機関１０の発熱による冷却媒体の昇温スピードは、目標温度と検出温度との乖離幅と正比例の関係となっている。

図３に示すようにステップＳ１１０において制御部６０は、充電電力と消費電力を予測する。上記したように制御部６０には記憶部１００から電池３０の充放電の予想に関する情報（車両の現在位置、ユーザーの走行履歴）が入力される。また制御部６０には走行状態検出センサ１１０から車両の走行状態に関する情報（車両速度、内燃機関１０および発電部２０の回転数、内燃機関１０の負荷）が入力される。制御部６０はこれらの情報に基づいて充電電力と消費電力それぞれを予測する。ステップＳ１１０後、制御部６０はステップＳ１２０へと進む。なお、詳しくは記載しないが、制御部６０は上記した充電電力と消費電力の予測に基づいて、ヒータ５０に供給する電流量を調整する。換言すれば、制御部６０は充電電力と消費電力の予測に基づいて、上記した第１設定値および第２設定値を調整する。

ステップＳ１２０に進むと制御部６０は、水温センサ１１４の検出温度と第１目標温度との差である第１乖離温度を算出し、ステップＳ１３０へと進む。

ステップＳ１３０に進むと制御部６０は、算出した第１乖離温度に基づいて内燃機関１０から熱交換器８０へと供給される冷却媒体の温度を第１目標温度に昇温するために必要な昇温電力を算出する。昇温電力の算出後、制御部６０はステップＳ１４０へと進む。

ステップＳ１４０に進むと制御部６０は電池３０の保有電力が昇温電力よりも大きいか否かを判定する。保有電力が昇温電力よりも大きいと判定した場合、制御部６０は冷却媒体を第１目標温度に昇温することが可能であると判定し、ステップＳ１５０へと進む。これとは異なり、保有電力が昇温電力よりも小さいと判定した場合、制御部６０は冷却媒体を第１目標温度に昇温することが不可能であると判定し、ステップＳ１６０へと進む。

ステップＳ１５０に進むと制御部６０は第１目標温度を所定値減少する。こうすることで内燃機関１０による熱交換器８０へと供給される冷却媒体の温度の昇温スピードを下げ、目標温度の設定を終了する。

上記したようにステップＳ１６０に進むと制御部６０は、水温センサ１１４の検出温度と第２目標温度との差である第２乖離温度を算出し、ステップＳ１７０へと進む。

ステップＳ１７０に進むと制御部６０は、算出した第２乖離温度に基づいて内燃機関１０から熱交換器８０へと供給される冷却媒体の温度を第２目標温度に降温した際に放出される降温電力を算出する。降温電力の算出後、制御部６０はステップＳ１８０へと進む。

ステップＳ１８０に進むと制御部６０は電池３０の消費電力が降温電力よりも小さいか否かを判定する。制御部６０は、消費電力が降温電力よりも小さいと判定した場合、ステップＳ１９０へと進み、消費電力が降温電力よりも大きいと判定した場合、第２目標温度の値を変更せずに目標温度の設定を終了する。

ステップＳ１９０に進むと制御部６０は第２目標温度を所定値増加する。こうすることで内燃機関１０による熱交換器８０へと供給される冷却媒体の温度の昇温スピードを上げ、目標温度の設定を終了する。なお、制御部６０は上記したステップＳ１１０〜Ｓ１９０を順次繰り返すことで、目標温度の設定を順次更新する。

以上示したように制御部６０は、保有電力が冷却媒体を第１目標温度に昇温するために必要な昇温電力よりも大きい場合、第１目標温度を所定値減少する。こうすることで内燃機関１０による冷却媒体の昇温スピードを下げる。また制御部６０は、保有電力が昇温電力よりも小さく、消費電力が冷却媒体を第２目標温度に降温した際に放出される降温電力よりも小さい場合、第２目標温度を所定値増加する。こうすることで内燃機関１０による冷却媒体の昇温スピードを上げる。

なお、上記フローではステップＳ１１０にて充電電力と消費電力とを予測した後、ステップＳ１２０〜１９０において目標温度を設定する例を示した。しかしながら処理としては上記した充電電力と消費電力の予測と、目標温度の設定とは別に行うことも可能である。そのため、上記した順に処理を行わなくともよい。

次に、図４に基づいて電池３０の目標保有電力の設定を説明する。制御部６０は、予め所定の目標保有電力を有するが、下記に示すようにその値は順次更新される。図４に示すようにステップＳ２１０において制御部６０は、目標保有電力と現在の保有電力との差である保有電力差を算出する。ステップＳ２１０後、制御部６０はステップＳ２２０へと進む。

ステップＳ２２０に進むと制御部６０は、第１目標温度若しくは第２目標温度と検出温度との差分値に所定値を乗算した許容保有電力を算出する。ステップＳ２２０後、制御部６０はステップＳ２３０へと進む。

ステップＳ２３０に進むと制御部６０は、ステップＳ２１０にて算出した保有電力差がステップＳ２２０にて算出した許容保有電力よりも小さいか否かを判定する。保有電力差が許容保有電力よりも小さいと判定した場合、制御部６０は車両が暖房に適した温度（目標温度）に近く、保有電力は目標保有電力に近いと判定し、ステップＳ２４０へと進む。これとは異なり、保有電力差が許容保有電力よりも大きいと判定した場合、制御部６０は車両が目標温度から遠く、保有電力は目標保有電力から遠いと判定し、目標保有電力を変更せずに、目標保有電力の設定を終了する。

ステップＳ２４０に進むと制御部６０は目標保有電力を現在の保有電力に設定する。これによって電池３０の充放電をゼロにする。そして制御部６０は目標保有電力の設定を終了する。なお、制御部６０は上記したステップＳ２１０〜Ｓ２４０を順次繰り返すことで、目標保有電力を順次更新する。

以上示したように制御部６０は、保有電力差が許容保有電力よりも小さい場合、目標保有電力を現在の保有電力に設定することで電池３０の充放電をゼロにする。

次に、図５に基づいてヒータ５０の駆動電力の調整を説明する。制御部６０は目標保有電力と現在の保有電力とに基づいて充電電力の目標値を算出する。上記したように保有電力差が許容保有電力よりも大きいと判定した場合、制御部６０は目標保有電力を現在の保有電力に設定するため、充電電力の目標値をゼロに設定する。したがってこの場合、ヒータ５０に供給される電流量はゼロとなる。しかしながら保有電力差が許容保有電力よりも小さいと判定した場合、制御部６０は目標保有電力と現在の保有電力とに基づいて充電電力の目標値を算出し、これに基づいてヒータ５０に供給する電流量（ヒータ駆動電力）を算出する。

図５に示すように制御部６０は充電電力の目標値を算出するとともに、発電電力（発電部２０の発電によって生じる電力）と消費電力とに基づいて充電電力の現在値を算出する。そして制御部６０は上記した充電電力の目標値と現在値の差分に基づいて、ヒータ５０の駆動電力調整値を算出する。制御部６０はヒータ５０の駆動電力目標値を有しており、この駆動電力目標値と算出した駆動電力調整値との差分に基づいて、ヒータ５０の駆動電力を算出する。上記処理を経ることでヒータ５０の駆動電力、すなわち、ヒータ５０に供給される電流量が調整される。

なお、上記したようにヒータ５０に供給される電流量は図２および図３に示すフローにも従っている。そのため、ヒータ５０の供給電流量は、電池３０の充放電状態、冷却媒体の温度、充放電の予測、および、上記した駆動電力によって定められる。制御部６０は、これら４つの条件に従って、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるようにヒータ５０に供給する電流量を調整する。

なお、制御部６０は、ヒータ５０に供給する電流量の調整量に基づいて、ヒータ５０の所定時間内における総発熱量が変動しないように、内燃機関１０の動力によって発電される発電部２０の発電量も調整する。図５に示すように制御部６０はヒータ電流量調整値の積算を行う。制御部６０はヒータ５０へ供給する電流量を、ヒータ５０の所定時間内における総発熱量が変動しないように発電部２０の発電量を調整するが、その調整にはズレが生じる。したがって制御部６０はヒータ５０へ供給する電流量を調整する毎にこのズレが解消されるように順次積算して更新する。最後に制御部６０は、上記した充電電力目標値、車両の走行駆動力、消費電力、および、ヒータ電流量調整値の積算に基づいて、内燃機関１０を制御する。

次に本実施形態に係る暖房制御機構２００の作用効果を説明する。上記したように暖房制御機構２００では、ヒータ５０に供給する電流量を調整することで、電池３０の電池容量の時間変化量（充放電）を小さくしている。したがってヒータに供給する電流量によって電池の電池容量の時間変化量を変化させない構成と比べて、電池３０の電池容量の時間変化が小さくなる。この結果、電池３０の寿命の低下が抑制される。

制御部６０は、電池３０の発電部２０による充電（充電電力）および駆動部４０による放電（消費電力）に基づいて、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるように、ヒータ５０に供給する電流量を調整する。すなわち制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きい場合、ヒータ５０に供給する電流量を第１設定値にし、充電電力が消費電力よりも小さい場合、ヒータ５０に供給する電流量を第１設定値よりも低い第２設定値にする。

このように電池３０の充電量が放電量よりも大きい場合、充電量が放電量よりも小さい場合と比べてヒータ５０に供給する電流量を増大し、その反対の場合に減少する。これによって電池３０の電池容量の時間変化が小さくなり、電池３０の寿命の低下が抑制される。

例えば図６に示すように電池３０の電力収支（充電電力と消費電力の差分値）が時間変動する場合において、図７に破線で示すようにヒータ５０へ供給する電流が一定の場合、図８に破線で示すように電池３０の電池容量の時間変化が大きくなる。これに対して図７に実線で示すように電力収支とは逆となるようにヒータ５０へ供給する電流量を調整することで、図８に実線で示すように電池３０の電池容量の時間変化が小さくなる。

制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きい場合、内燃機関１０の駆動による発熱量を第３設定値にし、充電電力が消費電力よりも小さい場合、内燃機関１０の駆動による発熱量を第３設定値よりも大きい第４設定値にする。

このように電池３０の充電量が放電量よりも大きい場合、充電量が放電量よりも小さい場合と比べて内燃機関１０の駆動による発熱量を減少し、その反対の場合に増大する。換言すれば、ヒータ５０に供給する電流量（発熱量）が増大する場合に内燃機関１０の発熱量を減少し、ヒータ５０に供給する電流量（発熱量）が減少する場合に内燃機関１０の発熱量を増大する。これによれば、電池３０の電池容量の時間変化を小さくするべくヒータ５０に供給する電流量を調整したとしても、ヒータ５０および熱交換器８０から出力される総熱量の変動が抑制され、車両の暖房状態の変化が抑制される。

制御部６０は、電池３０の充放電だけではなく、水温センサ１１４の検出温度に基づいてヒータ５０に供給する電流量を調整する。すなわち制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きく、且つ、検出温度が第１閾値よりも大きい場合、第１設定値を所定値減少する。また制御部６０は、充電電力が消費電力よりも小さく、且つ、検出温度が第２閾値よりも小さい場合、第２設定値を所定値増加する。

これによれば、検温部で検出された冷却媒体の温度に基づかずにヒータに供給する電流量を調整する構成と比べて、ヒータ５０および熱交換器８０から出力される総熱量の変動が抑制され、車両の暖房状態の変化が抑制される。

制御部６０は、保有電力が冷却媒体を第１目標温度に昇温するために必要な昇温電力よりも大きい場合、第１目標温度を所定値減少する。これによれば、保有電力と昇温電力の関係に関わらずに第１目標温度の値を一定に保つ構成と比べて、冷却媒体の温度が第１目標温度に達するべく昇温された結果、第３閾値を超えることが抑制される。また、内燃機関１０による冷却媒体の昇温スピードが下げられる。これらにより、冷却媒体が強制冷却部９０によって強制冷却されることが抑制される。

制御部６０は、保有電力が昇温電力よりも小さく、消費電力が冷却媒体を第２目標温度に降温した際に放出される降温電力よりも大きい場合、第２目標温度を所定値増加する。こうすることで、第２目標温度と冷却媒体の温度との乖離幅が増大され、内燃機関１０による熱交換器８０へと供給される冷却媒体の温度の昇温スピードが上げられる。これにより車両を第２目的温度に基づく暖房状態に早く移行することができる。

制御部６０は、目標保有電力と現在の保有電力との差である保有電力差が目標温度と検出温度との差に基づく許容保有電力よりも小さい場合、目標保有電力を現在の保有電力に設定することで電池３０の充放電をゼロにする。

保有電力差が許容保有電力よりも小さい、ということは、車両は暖房に適した温度（目標温度）に近く、保有電力は目標保有電力に近いと予想される。したがって上記のように電池３０の充放電をゼロにすることで、電池３０の寿命の低下を抑制しつつ、車両の暖房状態を目標温度に保つことができる。

制御部６０は記憶部１００から入力される電池３０の充放電の予想に関する情報、および、走行状態検出センサ１１０から入力される車両の走行状態に関する情報に基づいて充電電力と消費電力それぞれを予測する。そして制御部６０は充電電力と消費電力の予測に基づいて、ヒータ５０に供給する電流量を調整する。

これによれば、充電電力および消費電力の予測をせずにヒータに供給する電流量を調整する構成と比べて、電池３０の充放電が抑制され、電池３０の寿命の低下が抑制される。また、記憶部の情報だけに基づいて充電電力および消費電力の予測をする構成と比べて、その予測精度が向上される。

ヒータ５０は発電部２０よりも電流変化が速くなっており、制御部６０は、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるように、駆動部４０の調整よりも早く電池３０の充放電電流を調整するためにヒータ５０に供給する電流量を調整する。これによれば、制御部がヒータではなく駆動部に供給する電流量を調整する構成と比べて、電池３０の電池容量を速く調整することができる。

制御部６０は、電池３０の充放電状態、冷却媒体の温度、充放電の予測、および、駆動電力に基づいて、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるようにヒータ５０に供給する電流量を調整する。これによれば、制御部が上記した４つの条件の内の少なくとも３つに基づいてヒータへ供給する電流量を調整する構成と比べて、より高精度に電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるように調整することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

本実施形態に係る暖房制御機構２００は、内燃機関１０、発電部２０、電池３０、駆動部４０、ヒータ５０、制御部６０の他に、冷却部７０、熱交換器８０、強制冷却部９０、および、記憶部１００を有する例を示した。しかしながら暖房制御機構２００は冷却部７０、熱交換器８０、強制冷却部９０、および、記憶部１００を有さなくともよい。また暖房制御機構２００は上記した構成要素の他に、走行状態検出センサ１１０、電力状態検出センサ１２０、および、空調状態検出センサ１３０を有する例を示した。しかしながら暖房制御機構２００は走行状態検出センサ１１０、電力状態検出センサ１２０、および、空調状態検出センサ１３０を有さなくともよい。

本実施系に係る発電部２０はモータジェネレータであり、発電しつつ車両に走行するための動力を出力する例を示した。しかしながら発電部２０は発電の機能だけを奏するものであってもよい。

本実施形態に係るヒータ５０は冷却媒体を昇温することで車両を暖房する例を示した。しかしながらヒータ５０の熱によって直接車両を暖房してもよい。この場合、熱交換器８０から車室内に送られる熱量は内燃機関１０によって定められる。

本実施形態に係る制御部６０は、内燃機関制御部６１、発電部制御部６２、電池制御部６３、空調制御部６４、および、統合制御部６５を有する例を示した。しかしながら制御部６０は、このように５つの電気機器によって構成されなくともよい。制御部６０は、より多くの電気機器によって構成されてもよいし、より少ない電気機器によって構成されてもよい。

本実施形態では制御部６０がヒータ５０だけではなく内燃機関１０の発熱制御を行う例を示した。しかしながら制御部６０は内燃機関１０の発熱制御を行わなくともよい。

本実施形態では制御部６０は充電電力と消費電力だけではなく水温センサ１１４の検出温度に基づいて、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるようにヒータ５０に供給する電流量を設定する例を示した。しかしながら制御部６０は検出温度に基づいてヒータ５０に供給する電流量を設定しなくともよい。

制御部６０は目標充電電力、駆動部４０などの各種放電要求、および、電力状態検出センサ１２０のセンサ信号に基づいて充電電力と消費電力を算出する例を示した。しかしながら制御部６０は目標充電電力や駆動部４０などの各種放電要求に基づいて充電電力と消費電力を算出しなくともよい。少なくとも電力状態検出センサ１２０のセンサ信号に基づいて充電電力と消費電力を算出すればよい。

本実施形態では制御部６０が冷却媒体の目標温度を更新する例を示した。しかしながら制御部６０は目標温度を更新しなくともよい。

本実施形態では制御部６０が充電電力と消費電力を予測する例を示した。しかしながら制御部６０は充電電力と消費電力を予測しなくともよい。また、予測するとしても、制御部６０は記憶部１００と走行状態検出センサ１１０それぞれの情報ではなく、記憶部１００の情報だけで予測してもよい。

本実施形態では制御部６０が電池３０の目標保有電力を更新する例を示した。しかしながら制御部６０は目標保有電力を更新しなくともよい。

本実施形態では制御部６０がヒータ５０の駆動電力を目標保有電力と現在の保有電力に基づいて調整する例を示した。しかしながら制御部６０はヒータ５０の駆動電力を目標保有電力と保有電力とに基づいて調整しなくともよい。

本実施形態ではヒータ５０の供給電流量が、電池３０の充放電状態、冷却媒体の温度、電池３０の充放電予測、および、ヒータ５０の駆動電力によって定められる例を示した。しかしながら制御部６０は、少なくとも電池３０の充放電状態に基づいてヒータ５０の供給電流量を設定すればよい。制御部６０は他の３条件を加味しなくともよい。

本実施形態では制御部６０は、ヒータ５０に供給する電流量の調整量に基づいて、ヒータ５０の所定時間内における総発熱量が変動しないように、発電部２０の発電量も調整する例を示した。しかしながら制御部６０は、ヒータ５０に供給する電流量の調整量に基づいて、ヒータ５０の総発熱量が変動しないように発電部２０の発電量を調整しなくともよい。

本実地形態では制御部６０がヒータ電流量調整値の積算を行う例を示した。しかしながら制御部６０はヒータ電流量調整値の積算を行わなくともよい。

１０・・・内燃機関
２０・・・発電部
３０・・・電池
４０・・・駆動部
５０・・・ヒータ
６０・・・制御部
２００・・・暖房制御機構

Claims

燃料の燃焼によって動力を出力する内燃機関（１０）と、
前記内燃機関の動力によって発電する発電部（２０）と、
前記発電部の発電によって充電される電池（３０）と、
前記電池の放電によって駆動する駆動部（４０）と、
車両を暖房するヒータ（５０）と、
前記ヒータに供給する電流量を調整する調整部（６０）と、を有し、
前記調整部は、前記電池の前記発電部の充電による充電電力および前記駆動部の放電による消費電力に基づいて、前記電池の電池容量の時間変化量が小さくなるように、前記ヒータに供給する電流量を調整するものであり、
前記調整部は、前記消費電力が前記充電電力よりも大きい場合において、前記消費電力が前記充電電力よりも小さい場合よりも前記ヒータに供給する電流量を小さくすることを特徴とする暖房制御機構。
燃料の燃焼によって動力を出力する内燃機関（１０）と、
前記内燃機関の動力によって発電する発電部（２０）と、
前記発電部の発電によって充電される電池（３０）と、
前記電池の放電によって駆動する駆動部（４０）と、
車両を暖房するヒータ（５０）と、
前記ヒータに供給する電流量を調整する調整部（６０）と、を有し、
前記調整部は、前記電池の前記発電部による充電および前記駆動部による放電に基づいて、前記電池の電池容量の時間変化量が小さくなるように、前記ヒータに供給する電流量を調整するものであり、
前記調整部は、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも大きい場合、前記ヒータに供給する電流量を第１設定値にし、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも小さい場合、前記ヒータに供給する電流量を前記第１設定値よりも低い第２設定値にすることを特徴とする暖房制御機構。
前記ヒータは前記内燃機関の動力によって発電する前記発電部の発電電流よりも電流変化が速くなっており、
前記調整部は、前記電池の電池容量の時間変化量が小さくなるように、前記駆動部の調整よりも早く前記電池の充放電電流を調整するために前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の暖房制御機構。
燃料の燃焼によって動力を出力する内燃機関（１０）と、
前記内燃機関の動力によって発電する発電部（２０）と、
前記発電部の発電によって充電される電池（３０）と、
前記電池の放電によって駆動する駆動部（４０）と、
車両を暖房するヒータ（５０）と、
前記ヒータに供給する電流量を調整する調整部（６０）と、を有し、
前記調整部は、前記電池の前記発電部による充電および前記駆動部による放電に基づいて、前記電池の電池容量の時間変化量が小さくなるように、前記ヒータに供給する電流量を調整するものであり、
前記ヒータは前記内燃機関の動力によって発電する前記発電部の発電電流よりも電流変化が速くなっており、
前記調整部は、前記電池の電池容量の時間変化量が小さくなるように、前記駆動部の調整よりも早く前記電池の充放電電流を調整するために前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする暖房制御機構。
前記電池の保有電力を検出する保有電力検出部（１２０）を有し、
前記調整部は、前記電池の目標保有電力を有し、前記目標保有電力と前記保有電力とに基づいて、前記電池の電池容量の時間変化量が小さくなるように、前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の暖房制御機構。
前記調整部は、前記ヒータに供給する電流量の調整量に基づいて、前記ヒータの所定時間内における総発熱量が変動しないように、前記内燃機関の動力によって発電される前記発電部の発電量を調整することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の暖房制御機構。
前記調整部は、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも大きい場合、前記ヒータに供給する電流量を第１設定値にし、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも小さい場合、前記ヒータに供給する電流量を前記第１設定値よりも低い第２設定値にすることを特徴とする請求項１または請求項３〜６のいずれか１項に記載の暖房制御機構。
前記内燃機関に冷却媒体を循環させることで前記内燃機関を冷却する冷却部（７０）と、
前記内燃機関によって昇温された前記冷却媒体の熱を車両の暖房に再利用する熱交換器（８０）と、
前記内燃機関を制御する制御部（６０）と、を有し、
前記制御部は、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも大きい場合、前記内燃機関の駆動による発熱量を第３設定値にし、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも小さい場合、前記内燃機関の駆動による発熱量を前記第３設定値よりも大きい第４設定値にすることを特徴とする請求項２または請求項７に記載の暖房制御機構。
前記内燃機関から前記熱交換器へと供給される前記冷却媒体の温度を検出する検温部（１１４）を有し、
前記調整部は、前記発電部と前記駆動部による前記電池の充放電だけではなく、前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度に基づいて前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする請求項８に記載の暖房制御機構。
前記調整部は、
第１閾値と、前記第１閾値よりも小さい第２閾値と、を有し、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも大きく、且つ、前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度が前記第１閾値よりも大きい場合、前記第１設定値を所定値減少し、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも小さく、且つ、前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度が前記第２閾値よりも小さい場合、前記第２設定値を所定値増加することを特徴とする請求項９に記載の暖房制御機構。
前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度が前記第１閾値よりも大きい第３閾値を超えた場合、前記冷却媒体を強制冷却する強制冷却部（９０）と、
前記電池の保有電力を検出する保有電力検出部（１２０）と、を有し、
前記調整部は、前記車両の暖房に適した前記冷却媒体の第１目標温度を有しており、
前記調整部は、
前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度と前記第１目標温度との差である第１乖離温度を算出し、
算出した前記第１乖離温度に基づいて前記内燃機関から前記熱交換器へと供給される前記冷却媒体の温度を前記第１目標温度に昇温するために必要な昇温電力を算出し、
算出した前記昇温電力と前記保有電力とを比較して、前記保有電力が前記昇温電力よりも大きい場合、前記第１目標温度を所定値減少することを特徴とする請求項１０に記載の暖房制御機構。
前記電池の放電による消費電力を検出する消費電力検出部（１２０）を有し、
前記調整部は、前記第１目標温度とは異なる第２目標温度を有し、
前記制御部は、前記内燃機関の駆動による発熱によって、前記内燃機関から前記熱交換器へと供給される前記冷却媒体の温度を昇温する機能を有し、その昇温スピードは、前記第２目標温度と前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度との乖離幅と正比例の関係となっており、
前記調整部は、
前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度と前記第２目標温度との差である第２乖離温度を算出し、
算出した前記第２乖離温度に基づいて前記内燃機関から前記熱交換器へと供給される前記冷却媒体の温度を前記第２目標温度に降温するために必要な降温電力を算出し、
算出した前記降温電力と前記消費電力とを比較して、前記消費電力が前記降温電力よりも大きく、前記保有電力が前記昇温電力よりも小さい場合、前記第２目標温度を所定値増加することで、前記内燃機関による前記熱交換器へと供給される前記冷却媒体の温度の昇温スピードを上げることを特徴とする請求項１１に記載の暖房制御機構。
前記調整部は、
前記電池の目標保有電力、および、前記第１目標温度若しくは前記第２目標温度と前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度との差分値に基づく許容保有電力を算出し、
前記目標保有電力と前記保有電力との差が前記許容保有電力よりも小さい場合、前記電池の充放電をゼロにすることを特徴とする請求項１２に記載の暖房制御機構。
前記調整部は、前記目標保有電力と前記保有電力との差が前記許容保有電力よりも小さい場合、前記目標保有電力を前記保有電力に設定することを特徴とする請求項１３に記載の暖房制御機構。
前記車両の現在位置、ユーザーの走行履歴を保有する記憶部（１００）を有し、
前記調整部は、前記記憶部から供給される情報に基づいて前記電池の充電および放電それぞれの量を予測して、前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする請求項１〜１４いずれか１項に記載の暖房制御機構。
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出センサ（１１０）を有し、
前記調整部は、前記記憶部から供給される情報だけではなく、前記走行状態検出センサから供給される情報にも基づいて前記電池の充電および放電それぞれの量を予測して、前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする請求項１５に記載の暖房制御機構。