JP6247175B2 - 車両搭載機器用のコネクタ - Google Patents

Description

本発明は、車両搭載機器のハウジングに取り付けられ、ハウジングの内外にそれぞれ設けられた電子機器を電気的に接続するコネクタに関する。

従来のコネクタとしては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

概略を説明すると、このコネクタは、パワーステアリング装置を構成するトルクセンサを収容するギヤハウジングに対して、該ギヤハウジングに形成されたコネクタ挿入孔を介して取り付けられており、該コネクタ挿入孔に挿入される筒状のホルダと、該ホルダとコネクタ挿入孔との間に介装され、前記ギヤハウジングとホルダとの間をシールする環状のシール部材と、前記ホルダの内部に配設され、前記ギヤハウジングの内外にそれぞれ設けられた電子機器を電気的に接続する電気配線と、を主として構成されている。

前記ホルダは、前記コネクタ挿入孔を密閉するように取り付けられることで、前記コネクタとコネクタ挿入孔との間への流体の浸入を抑制するようになっている。

特開２０１４−５９１７９号公報

ところで、前記ギヤハウジング及びコネクタにあっては、特定のサイクルで塩水の噴霧及び高温乾燥を繰り返して耐久性を検証する、いわゆる複合サイクル腐食試験が行われている。近年では、安全性の観点から高い耐腐食性を有する、すなわち、高いサイクル数にも耐え得るようなコネクタ構造が望まれている。

しかしながら、前記従来技術のようなコネクタとギヤハウジングとの間を密閉して塩水の浸入を抑制する構造には限界があり、腐食試験を繰り返すうちに塩水が前記コネクタとギヤハウジングとの間に浸入してしまう。

このとき、浸入した塩水が長く滞留すると、この滞留した塩水が、前記コネクタや環状のシール部材を劣化させたり、高温乾燥に伴って結晶化し、サイクル数を重ねるたびに成長することによって、前記コネクタや環状のシール部材を押圧して変形させたりすることで、前記コネクタのシール性能の低下を招来するおそれがある。

本発明は、前記従来のコネクタの技術的課題に鑑みて案出されたもので、車両搭載機器のハウジングとコネクタとの間に浸入した塩水を速やかに排出することにより、塩害を抑制し得る車両搭載機器用のコネクタを提供するものである。

本発明は、車両搭載機器のハウジングに貫通形成されたコネクタ挿入孔に挿入される筒状のホルダ本体と、該ホルダ本体の一端部から径方向に延出した基部と、前記ホルダ本体の前記基部よりも他端側に配設され、前記ホルダ本体の径方向に延出した第１フランジ部と、前記ホルダ本体の前記第１フランジ部よりも他端側に配設され、前記ホルダ本体の径方向に延出すると共に、前記第１フランジ部との間にシールリング溝を形成する第２フランジ部と、前記第１フランジ部と前記基部との間に形成された溝部と、を有するホルダと、前記シールリング溝と前記コネクタ挿入孔との間に圧縮された状態で組み付けられることにより、前記コネクタ挿入孔と前記ホルダ本体との間をシールする環状シール部材と、前記ホルダ本体の内部に配設され、前記ハウジング内部に設けられた電子機器と前記ハウジング外部に設けられた電子機器とを電気的に接続する電気配線と、を備え、前記車両搭載機器と共に車両に搭載された状態の前記ホルダ本体を、前記溝部の個所で断面視した場合において、前記溝部の軸心位置を通る鉛直線と前記溝部との交点のうち、前記軸心位置よりも鉛直方向上側の交点位置を０度の位置とし、前記溝部における前記０度の位置を含む所定範囲を除く±９０度以内の範囲を、前記溝部の外周面から突出して、前記第１フランジ部と前記基部とを連結するリブを設けない領域としたことを特徴としている。

本発明によれば、車両搭載機器のハウジングとコネクタとの間に浸入した塩水を速やかに排出することにより、塩害を抑制することができる。

本発明に係るギヤハウジングに第１実施形態のコネクタが取り付けられた状態を示す斜視図である。 本発明に係るギヤハウジングに第１実施形態のコネクタが取り付けられた状態を示す縦断面図である。 図２の指示線Ａ部の拡大図である。 本実施形態のホルダを示す斜視図である。 本実施形態のホルダ本体の溝部を示す横断面図である。 本実施形態のホルダ本体が鉛直方向に対して傾いて取り付けられた場合のリブの配設位置を示す横断面図である。 本実施形態のホルダ本体の溝部に、リブを一般的な配置にて設けた場合を示す横断面図である。 第２実施形態に供されるホルダ本体の溝部の横断面図である。 第３実施形態に供されるホルダ本体の溝部の横断面図である。 第４実施形態に供されるホルダ本体の側面図である。

以下、本発明に係る車両搭載機器用のコネクタの各実施形態を図面に基づいて詳述する。なお、以下に示す各実施形態では、このコネクタを、自動車のパワーステアリング装置を構成するギヤハウジングに取り付けたものを示している。
〔第１実施形態〕
ギヤハウジング１は、図１及び図２に示すように、ほぼ円筒状に形成されたハウジング本体２と、３本のボルト３によって前記ハウジング本体２に締結され、該ハウジング本体２の上端開口部を閉塞するように設けられたハウジングカバー４と、から構成されている。

また、前記ギヤハウジング１には、上端側が図外のステアリングホイールに連係される入力軸５と、上端側が前記入力軸５にトーションバー６を介して相対回転可能に連結される出力軸７とからなる操舵軸が収容されていると共に、該操舵軸の外周には、図２に示すように、トルクセンサ８が配設されている。このトルクセンサ８は、前記ステアリングホイールから前記入力軸５へと入力された操舵トルクを、前記入力軸５と出力軸７との相対回転変位量に基づいて検出するようになっている。

そして、前記ハウジング本体２の外壁面には、横断面ほぼ円形状のコネクタ挿入孔２ａが貫通形成されており、該コネクタ挿入孔２ａには、コネクタ１１が挿入固定されている。

以下、前記コネクタ挿入孔２ａは、前記ギヤハウジング１が車両に搭載された状態において、水平方向に向かって開口しているものとして説明を行う。

前記コネクタ１１は、図２〜図４に示すように、射出成形金型によって一体に成形された合成樹脂製のホルダ１２と、該ホルダ１２とコネクタ挿入孔２ａとの間に介装されて、前記コネクタ１１とハウジング本体２との間をシールする環状シール部材である一対のＯリング１３と、前記ホルダ１２（後述するホルダ本体１５）の内部に配設され、前記ギヤハウジング１の内部に設けられた電子機器である前記トルクセンサ８と前記ギヤハウジング１の外部に設けられた電子機器である図外のＥＣＵとを電気的に接続する電気配線であるセンサハーネス１４と、から主として構成されている。

前記ホルダ１２は、図２〜図４に示すように、前記コネクタ挿入孔２ａよりも小径な円筒状に形成されたホルダ本体１５と、該ホルダ本体１５の軸方向の一端部１５ａに一体に成形されて径方向に延出した基部１６と、前記ホルダ本体１５の前記基部１６側から軸方向の他端部１５ｂ側に亘って所定間隔をもって配置され、それぞれ前記ホルダ本体１５の外周面１５ｃから径方向に延出した４つの第１〜第４フランジ部１７〜２０と、を備えている。

前記ホルダ本体１５は、図２及び図３に示すように、その内周面に弾性ゴムにて形成されたグロメット２１が内挿されており、該グロメット２１の中央部に設けられた可撓性リップが前記センサハーネス１４を囲繞することで、前記ホルダ１２内部に浸入した水などが前記ハウジング本体２の内部へ流入することを抑制するようになっている。

なお、前記ホルダ本体１５のグロメット２１の装着部位は、該グロメット２１との間のシール性を向上させるため、予め前記金型の前記装着部位と対応する位置を他の位置に比べて細かく研磨しており、これによって、他の部位に比べて表面粗さが小さく設定されている。

前記基部１６は、図２〜図４に示すように、上下方向に長い板状に形成されていると共に、その巾が前記コネクタ挿入孔２ａの内径よりも大きく設定されており、該コネクタ挿入孔２ａに前記コネクタ１１を挿入した際に、前記基部１６の前記第１フランジ部１７側の一端面１６ａが、前記ハウジング本体２のコネクタ挿入孔２ａ周囲の外壁面に密接状態に当接することで、塩水などが前記コネクタ１１と前記ギヤハウジング１との間に浸入するのを抑制するようになっている。

また、前記基部１６は、図２及び図３に示すように、他端面１６ｂに、前記ホルダ本体１５の一端部１５ａ側の開口端を覆うように形成されたホルダカバー２２が嵌合固定されており、前記基部１６とホルダカバー２２との合わせ面に形成された開口部には、前記センサハーネス１４の保護に供されるコルゲートチューブ２３が挿入されている。

前記各フランジ部１７〜２０は、図４に示すように、径方向の寸法が、前記コネクタ挿入孔２ａの内径とほぼ同一の径に設定されており、該コネクタ挿入孔２ａに前記コネクタ１１を挿入した際に、それぞれの外周面が前記コネクタ挿入孔２ａの内周面と当接するようになっている。

前記第１フランジ部１７は、図４に示すように、前記基部１６の近傍に配置されており、該基部１６と第１フランジ部１７との間には、前記ホルダ本体１５の外周面１５ｃを溝底とする円環状の溝部２４が形成されている。この溝部２４は、その表面粗さが、前記ホルダ本体１５のグロメット２１装着部位と同様に、他の部位に比べて小さく設定されている。

また、前記溝部２４には、図２〜図５に示すように、前記ホルダ本体１５の外周面１５ｃから突出して、前記基部１６と前記第１フランジ部１７とを連結する横断面ほぼ矩形状の１つのリブ２５が設けられている。

このリブ２５は、合成樹脂材による成形時において、前記金型の前記第１フランジ部１７に相当する部位と前記基部１６に相当する部位との間に流路を確保し、前記金型のキャビティ内に注入された溶融樹脂材の流動を促進することによって、前記ホルダ本体１５にひけ（成形不良）が生じるのを抑制するようになっている。

また、前記リブ２５は、前記コネクタ１１を前記コネクタ挿入孔２ａへ取り付ける際の位置関係を考慮して配設されており、本実施形態にあっては、図４中の最上位置、すなわち、図２及び図３に示すように、前記コネクタ１１を前記コネクタ挿入孔２ａへ取り付けた際の前記溝部２４の鉛直方向の最上位置に、リブ２５ａが配設されている。

なお、本実施形態では、前記リブ２５を、前述したように、図４中の最上位置にのみ配設しているが、所定の位置を避けさえすれば増設することが可能であり、これによって更なるひけの抑制を図ることができる。この図４中の最上位置以外の前記リブ２５の配設位置に関しては後述する。

前記第２フランジ部１８は、図４に示すように、前記第１フランジ部１７よりも他端部１５ｂ側に配置されており、前記第１フランジ部１７との間には、前記Ｏリング１３を収容する第１シールリング溝２６が形成されている。

前記第３フランジ部１９は、前記第２フランジ部１８よりも他端部１５ｂ側に配置されており、前記第２フランジ部１８との間には、前記Ｏリング１３へ供給するグリスを貯留するためのグリス用溝２７が形成されている。

前記第４フランジ部２０は、前記ホルダ本体１５の他端部１５ｂに配置されており、前記第３フランジ部１９との間には、前記第１シールリング溝２６と同様に、前記Ｏリング１３を収容する第２シールリング溝２８が形成されている。

前記第１，第２シールリング溝２６，２８は、その内部にそれぞれ前記Ｏリング１３，１３が圧縮した状態で組み付けられることで、前記コネクタ挿入孔２ａと前記ホルダ本体１５との間をシールするようになっている。

また、前記両シールリング溝２６，２８は、前記ホルダ本体１５のグロメット２１装着部位と同様に表面粗さが小さく設定されており、これによって、前記各Ｏリング１３，１３の摩耗劣化が抑制され、前記コネクタ挿入孔２ａと前記ホルダ本体１５との間のシール性がより向上するようになっている。

前記グリス用溝２７は、溝の表面に塗布したグリスを、両隣に設けられた前記第１，第２シールリング溝２６，２８内の前記Ｏリング１３，１３へ供給するようになっており、前記溝部２４のような表面粗さを小さくする加工を施さずに、他の部位と同様な表面粗さにて形成されている。

また、前記グリス用溝２７には、塗布したグリスの過剰な流出を抑制する堰として、前記ホルダ本体１５の外周面から径方向外側に向かって延設されると共に、前記第２フランジ部１８と第３フランジ部１９とを連結する４つの堰き止め部２９が円周方向の等間隔位置に形成されている。

また、前記第４フランジ部２０の前記ホルダ本体１５の他端部１５ｂ側の端面には、前記コネクタ１１を前記ハウジング本体２に係止固定するための係止部３０が形成されている。この係止部３０は、図２〜図４に示すように、薄肉板状に形成され、前記第４フランジ部２０から突出する一対の弾性変形可能な脚部３０ａ，３０ａと、該両脚部３０ａ，３０ａの先端部をアーチ状に連結する爪部３０ｂと、から構成されており、前記第４フランジ部２０の円周方向ほぼ１８０度位置に向かい合うようにして２つ設けられている。

前記各爪部３０ｂは、その先端部の外径が前記第４フランジ部２０の外径とほぼ同一径に形成されていると共に、ここから前記ホルダ１２側へ向かうにつれて漸次拡径するように形成されている。

したがって、前記係止部３０は、前記コネクタ挿入孔２ａの内部に挿入されると、該コネクタ挿入孔２ａの内周面によって前記各脚部３０ａを介して各爪部３０ｂが径方向内側へ縮径変形するが、その前記各爪部３０ｂが前記コネクタ挿入孔２ａを通過すると、前記各脚部３０ａの復原力によって元の拡径形状に戻るようになっている。そして、この復原時に、前記爪部３０ｂのホルダ１２側の端面３０ｃが、前記コネクタ挿入孔２ａのハウジング本体２中心部側の端部に形成された段差部２ｂと係止することで、前記コネクタ１１が前記ハウジング本体２に固定されるようになっている。

すなわち、前記係止部３０は、いわゆるスナップフィット結合によって前記段差部２ｂに結合され、これによって、前記コネクタ１１が前記ハウジング本体２に係止固定されるようになっている。

また、前記両係止部３０，３０の円周方向の間には、前記第４フランジ部２０とほぼ同一径に形成され、前記係止部３０の前記コネクタ挿入孔２ａへの挿入を案内する一対のガイド片３１，３１が突出形成されている。

なお、前記各係止部３０及び各ガイド片３１には、射出成形の際に前記金型のキャビティへ溶融樹脂材を注入する注入口が形成されており、ここから前記キャビティ内部へ合成樹脂材を充填することにより、前記ホルダ１２が一体に成形されるようになっている。

また、前記コネクタ１１には、前記ギヤハウジング１と係合することによって前記ホルダ１２の回動を規制する回り止め部３２が設けられている。

この回り止め部３２は、図１〜図５に示すように、前記基部１６の外周面の上端部から該基部１６の直径と同じ寸法にて外径方向へと延出された延出部３２ａと、該延出部３２ａの先端からほぼ直角に折曲されて、前記ホルダ本体１５の軸方向と平行に延出された折曲部３２ｂと、から構成されており、前記折曲部３２ｂが、前記ハウジング本体２の上端面とハウジングカバー４の下端面との間に狭持されることで、前記コネクタ１１の回動が規制されるようになっている。

また、前記回り止め部３２（前記折曲部３２ｂ）の先端部の前記ホルダ１２と反対側の端面には、突起部３２ｃが設けられており、前記ハウジングカバー４の下端面に形成された鉤状部４ａに嵌合されることにより、回り止めと同時に前記コネクタ１１の前記ギヤハウジング１からの脱落が抑制されるようになっている。

そして、前記リブ２５は、図４中の最上位置以外の位置に配設することも可能であって、この場合は、前記コネクタ１１が前記ギヤハウジング１と共に車両に搭載された状態を考慮して配設可能な位置が規定される。

具体的に説明すると、図５に示すように、車両に搭載された状態が本実施形態のように、前記リブ２５が鉛直方向位置にある場合を考えると、車両搭載時の前記ホルダ本体１５を前記溝部２４の個所で断面視した場合において、前記溝部２４の軸心Ｏを通る鉛直線Ｚと前記溝部２４との交点のうち、軸心Ｏよりも鉛直方向上側の交点位置を０度の位置Ｐとする。本実施形態にあっては、前記溝部２４における前記最上位置のリブ２５ａの配設位置が０度の位置Ｐとなる。

そして、前記０度の位置Ｐから左右ほぼ±９０度以内の範囲Ｑ１，Ｑ２及び前記０度の位置Ｐから１８０度の位置Ｑ３を、リブを設けない領域Ｑとし、該リブを設けない領域Ｑ以外の位置を前記リブ２５の配設可能な領域と規定する。

すなわち、図５に示すように、前記溝部２４の軸心Ｏを通る水平線Ｙよりも上側の前記溝部２４には、前記最上位置のリブ２５ａを除いてリブを設けない範囲Ｑ１，Ｑ２とすると共に、前記リブ２５ａの軸心Ｏを中心とした点対称位置である１８０度の位置Ｑ３（最下位置）には設けないこととし、それ以外の部位、つまり、水平線Ｙから下側の位置でかつＱ３位置を除く位置を、前記リブ２５を設けることが可能な位置とする。したがって、例えば、図５の一点鎖線で示す位置などは前記リブ２５を配設可能な位置となる。

また、前記ギヤハウジング１が鉛直線Ｚに対して所定の角度をもって傾いて車両に搭載されると、これに伴い前記コネクタ１１も鉛直方向に対して所定の角度をもって傾いて取り付けられることとなるが、この場合には、図６に示すように、前記０度の位置Ｐは前記鉛直線Ｚを基準として規定されるようになっており、したがって、前記最上位置のリブ２５ａは、予め前記基部１６の長手方向に対して偏倚した位置に設けられることとなる。
〔第１実施形態の作用効果〕
したがって、本実施形態によれば、前記コネクタ１１を前記コネクタ挿入孔２ａに挿入すると、前記Ｏリング１３が、前記コネクタ１１と前記ハウジング本体２との間をシールすることで前記ギヤハウジング１の液密性が確保される。

また、前記ホルダ１２の内部に配設された前記センサハーネス１４が前記トルクセンサ８と図外のＥＣＵとを電気的に接続することによって、前記トルクセンサ８が検出した操舵トルクを前記ＥＣＵへと出力することができる。

ところで、本実施形態では、成形時のひけを抑制するために前記リブ２５を設けているが、このひけを抑制するためのリブ２５を配設する位置によっては、前述した複合腐食試験に際して、塩水を滞留させてしまうことで塩害を助長してしまうおそれがあった。

すなわち、例えば図７に示すように、最上位置のリブ２５ａ以外に前記リブを設けない領域Ｑである±９０度の位置及び１８０度の位置にリブ２５が配設された前記コネクタにあっては、塩水が鉛直方向上側から前記溝部２４に流下すると、０度の位置Ｐの前記リブ２５ａに達した塩水は、重力によって前記溝部２４の溝底（前記ホルダ本体１５の外周面）を伝って鉛直方向下側へと流動するが、±９０度の位置の前記リブ２５に達すると、該両リブ２５によって堰き止められ、そこに滞留してしまう。

また、この±９０度の位置の前記リブ２５に滞留している塩水が所定量を超えて溢れ出ると、前記溝部２４の溝底を伝って鉛直方向のさらに下側へと流動するが、今度は前記リブ２５ａから１８０度の位置の前記リブ２５の両側面に表面張力によって滞留してしまう。

このようにして前記コネクタ１１とギヤハウジング１との間に滞留した塩水は、接触している部位を腐食させたり、高温乾燥に伴って結晶化し、複合腐食試験の腐食サイクルを繰り返すたびに成長することで、前記ホルダ本体１５やＯリング１３を突き破って破損させたりすることにより、前記ギヤハウジング１の液密性が損なわれるおそれがある。そして、液密性が損なわれた前記ギヤハウジング１の内部に塩水が浸入することで、前記トルクセンサ８のショートが引き起こされ、セルフステアなどの不具合を招来してしまうことが懸念される。

これに対して、本実施形態では、前記リブ２５を、前記溝部２４におけるリブを設けない領域Ｑを避けて配設していることから、塩水が前記溝部２４の内部に残留しにくくなるため排出性が良好となる。

この結果、前記ギヤハウジング１の液密性が前記複合腐食試験の繰り返しによっても損なわれにくくなる。この結果、前記コネクタ１１の耐腐食性が向上される。

また、本実施形態では、前記溝部２４のうち最も塩水が溜まりにくい前記０度の位置Ｐに前記リブ２５ａを配設したことから、排出性を損なうことなく、ひけの抑制との両立を図ることができる。

さらに、前記溝部２４の表面粗さを、他の部位（例えば、前記グリス用溝２７）と比べて細かく設定したことから、前記溝部２４の内部に浸入した塩水を、滑らかな表面を伝って速やかに外部へ流下させることができ、これによっても排出性が向上される。

また、前記溝部２４は、それぞれ円盤状に形成された前記基部１６と前記第１フランジ部１７との対向する平坦面を溝壁としていることから、その断面形状がほぼ矩形状となっている。すなわち、断面形状がテーパ形状のものや丸底状のものなどに比べて、表面張力の影響を受けにくい形状となっており、これによって、前記溝部２４に浸入した塩水を、該溝部２４の表面に留めることなく効果的に排出することができる。

したがって、塩水の排出性を向上させることによって、塩害をさらに効果的に抑制することができる。

また、前記Ｏリング１３を２組設けたことから、該Ｏリング１３が１つのみの構成に比べ、前記コネクタ挿入孔２ａと前記ホルダ本体１５との間のシール性が向上される。

さらに、前記両Ｏリング１３，１３の間に前記グリス用溝を設け、ここにグリスを予め塗布しておくことにより、前記コネクタ１１が前記ハウジング本体２に取り付けられた状態にあってもグリスを前記両Ｏリング１３，１３に供給することができる。

特に、本実施形態にあっては、前記グリス用溝２７を、表面粗さを細かくする加工を行わず、敢えて前記溝部２４などよりも粗い表面としたため、グリスの保持性を向上させることができる。

また、前記グリス用溝２７に、複数の前記堰き止め部２９を設けたことから、該各堰き止め部２９周辺がグリス溜まりとなって、グリスの保持性がさらに向上する。

すなわち、本実施形態によれば、長期に亘ってグリスを前記両Ｏリング１３，１３へ供給することができ、この結果、該両Ｏリング１３，１３のシール性や防食性を長期間維持することが可能となる。

また、本実施形態では、前記回り止め部３２を、前記溝部２４よりも鉛直方向上側に配置すると共に、その径方向巾を前記基部１６の直径とほぼ同じ長さ、つまり、前記溝部２４の直径よりも大きく形成したことから、前記回り止め部３２の側面を伝って流れる塩水が、前記溝部２４へ流入するといったこともない。つまり、前記回り止め部３２が、回り止めの機能のみならず前記溝部２４に対する傘の役割をも有していることから、前記溝部２４への塩水の浸入を効果的に抑制することができる。

したがって、本実施形態によれば、塩水の排水性を向上させるのみならず、塩水の浸入を抑制する機能も発揮できることから、より確実に塩害を抑制することができる。
〔第２実施形態〕
図８に示す第２実施形態は、前記リブ２５を、前記溝部２４において０度の位置Ｐを含む円周方向ほぼ１２０度間隔に３つ設けたものである。

したがって、この実施形態によれば、前記溝部２４を伝って流動する塩水は、±１２０度の位置に設けられた第２，第３リブ２５ｂ，２５ｃに達すると、滞留することなく鉛直方向下側へと速やかに流下されることから、塩水を外部へ排出できると共に、前記リブ２５が増設されていることから、ひけをより確実に抑制することができる。
〔第３実施形態〕
図９に示す第３実施形態は、前記リブ２５を、０度の位置Ｐ及び１８０度の位置に設けると共に、その前記溝部２４の円周方向の巾を、径方向の内側から外側に向かって漸減するテーパ状に形成したものである。

第１実施形態では、断面ほぼ矩形状の前記リブ２５を１８０度の位置に設けると、その両側面に塩水が表面張力によって滞留することから、前記１８０度の位置には前記リブ２５を設けないこととしていた。

しかしながら、この実施形態では、前記１８０度の位置に配設された第２リブ２５ｄがテーパ状に形成されていることから、該リブ２５ｄの両側面に達した塩水を先端部へと寄せ集めて流下させることが可能となり、滞留が十分に抑制されることとなる。

すなわち、第２実施形態と同様に、塩水を外部へ排出できると共に、前記リブ２５が増設されていることから、ひけをより確実に抑制することができる。

また、この実施形態によれば、車両搭載時に前記コネクタ１１が想定以上に鉛直方向に対して傾いたとしても、所定の角度範囲内であれば、前記溝部２４の内部に浸入した塩水を、前記第２リブ２５ｄの根元部に滞留させることなく速やかに排出することができる。
〔第４実施形態〕
図１０に示す第４実施形態は、基本的には第１実施形態のものと同じであるが、前記溝部２４を、車両搭載時における鉛直方向上側の溝巾よりも鉛直方向下側の溝巾が鉛直方向下側へ向かって漸次広くなるように形成されている。なお、これに伴って、前記第１フランジ部１７の軸方向巾は、車両搭載時における鉛直方向上側から鉛直方向下側へ向かうにつれて漸次狭くなるように形成されることとなる。

したがって、この実施形態によれば、前記溝部２４の鉛直方向上側では塩水が浸入しづらく、鉛直方向下側では塩水が排出されやすくなることから、塩水が前記コネクタ１１とギヤハウジング１との間により一層滞留しにくくなる。この結果、塩害をより確実に抑制することができる。

本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成を変更することも可能である。

例えば、前記各実施形態では、前記ギヤハウジング１が車両に搭載された状態において、前記コネクタ挿入孔２ａが水平方向に向かって開口しているものとして説明したが、水平方向に対して上下傾斜した状態で開口している場合でも、前記溝部２４に浸入した塩水が重力によって鉛直方向下側へ流動するような角度範囲であれば適用することができ、特に、水平方向を基準として、鉛直方向の上下それぞれ４５度以内の角度範囲において効果的に用いることができる。

また、前記各実施形態では、前記溝部２４の車両搭載時における鉛直方向最上位置に前記リブ２５ａを配設し、このリブ２５ａを基準として他のリブ２５を配設することで、塩水の滞留を抑制しているが、浸入した塩水を十分に排出できるようであれば、基準となる前記最上位置のリブ２５ａは、鉛直方向に対して多少傾いて設けられていてもよい。

さらに、前記各実施形態では、前記溝部２４に前記リブ２５を設けることでひけの抑制を図っているが、前記溝部２４の溝巾を狭く設計することで、ひけの発生を十分に抑制できる場合がある。この場合にあっては、前記リブ２５を設けないことで、車両搭載時において前記コネクタ１１が前記ギヤハウジング１へ傾けて取り付けられたとしても、良好な排出性を得ることができる。

また、前記各実施形態では、前記ホルダ本体１５を円筒状として説明したが、型抜き性や塩水の排出性に支障をきたさないのであれば他の筒形状であってもよく、例えば、断面ほぼ菱形状の角筒などであってもよい。

さらに、前記各実施形態では、Ｏリング１３を２つ設けることで防水性の向上を図っているが、防水能力が十分であれば、Ｏリング１３は１つのみであってもよい。この場合、前記第３，第４フランジ部１９，２０は省略されることとなる。

前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕
請求項２に記載の車両搭載機器用のコネクタは、
前記溝部において前記０度の位置を含む円周方向ほぼ１２０度間隔に３つの前記リブを有することを特徴とする車両搭載機器用のコネクタ。
〔請求項ｂ〕
請求項２に記載の車両搭載機器用のコネクタにおいて、
前記リブの前記溝部の円周方向の巾を、前記溝部の外周方向に向かって漸減するテーパ状に形成したことを特徴とする車両搭載機器用のコネクタ。
〔請求項ｃ〕
請求項１に記載の車両搭載機器用のコネクタにおいて、
前記溝部の前記０度の位置から１８０度の位置を、前記リブを設けない領域としたことを特徴とする車両搭載機器用のコネクタ。
〔請求項ｄ〕
請求項４に記載の車両搭載機器用のコネクタにおいて、
前記グリス用溝に設けられた前記堰き止め部周辺の表面粗さを、前記溝部の表面粗さよりも粗くなるように形成したことを特徴とする車両搭載機器用のコネクタ。
〔請求項ｅ〕
請求項１に記載の車両搭載機器用のコネクタにおいて、
前記溝部の断面形状は、ほぼ矩形状であることを特徴とする車両搭載機器用のコネクタ。
〔請求項ｆ〕
請求項１に記載の車両搭載機器用のコネクタにおいて、
前記溝部を、鉛直方向上側の溝巾よりも鉛直方向下側の溝巾が小さくなるように形成したことを特徴とする車両搭載機器用のコネクタ。
〔請求項ｇ〕
請求項１に記載の車両搭載機器用のコネクタにおいて、
前記基部に、前記ハウジングと係合して前記ホルダの回動を規制する回り止め部を設けたことを特徴とする車両搭載機器用のコネクタ。

１…ギヤハウジング
２…ハウジング本体
２ａ…コネクタ挿入孔
２ｂ…段差部
４…ハウジングカバー
８…トルクセンサ
１１…コネクタ
１２…ホルダ
１３…Ｏリング（環状シール部材）
１４…センサハーネス（電気配線）
１５…ホルダ本体
１６…基部
１７〜２０…第１〜第４フランジ部
２４…溝部
２５…リブ
２６…シールリング溝
２７…グリス用溝
２８…第２シールリング溝
２９…堰き止め部
３２…回り止め部
３２ａ…延出部
３２ｂ…折曲部
３２ｃ…突起部

Claims (4)

1. 車両搭載機器のハウジングに貫通形成されたコネクタ挿入孔に挿入される筒状のホルダ本体と、
   該ホルダ本体の一端部から径方向に延出した基部と、
   前記ホルダ本体の前記基部よりも他端側に配設され、前記ホルダ本体の径方向に延出した第１フランジ部と、
   前記ホルダ本体の前記第１フランジ部よりも他端側に配設され、前記ホルダ本体の径方向に延出すると共に、前記第１フランジ部との間にシールリング溝を形成する第２フランジ部と、
   前記第１フランジ部と前記基部との間に形成された溝部と、を有するホルダと、
   前記シールリング溝と前記コネクタ挿入孔との間に圧縮された状態で組み付けられることにより、前記コネクタ挿入孔と前記ホルダ本体との間をシールする環状シール部材と、
   前記ホルダ本体の内部に配設され、前記ハウジングの内部に設けられた電子機器と前記ハウジングの外部に設けられた電子機器とを電気的に接続する電気配線と、
   を備え、
   前記車両搭載機器と共に車両に搭載された状態の前記ホルダ本体を、前記溝部の個所で断面視した場合において、前記溝部の軸心位置を通る鉛直線と前記溝部との交点のうち、前記軸心位置よりも鉛直方向上側の交点位置を０度の位置とし、
   前記溝部における前記０度の位置を含む所定範囲を除く±９０度以内の範囲を、前記溝部の外周面から突出して、前記第１フランジ部と前記基部とを連結するリブを設けない領域としたことを特徴とする車両搭載機器用のコネクタ。
2. 請求項１に記載の車両搭載機器用のコネクタにおいて、
   前記リブを、前記溝部の前記０度の位置に設けたことを特徴とする車両搭載機器用のコネクタ。
3. 請求項１に記載の車両搭載機器用のコネクタは、
   前記ホルダ本体の前記第２フランジ部よりも他端側に配設され、前記ホルダ本体の径方向に延出した第３フランジ部と、
   前記ホルダ本体の前記第３フランジ部よりも他端側に配設され、前記ホルダ本体の径方向に延出すると共に、前記第３フランジ部との間に第２シールリング溝を形成する第４フランジ部と、
   弾性材料で形成され、前記第２シールリング溝と前記コネクタ挿入孔との間に圧縮された状態で組み付けられることにより、前記コネクタ挿入孔と前記ホルダ本体との間をシールする第２環状シール部材と、
   を有することを特徴とする車両搭載機器用のコネクタ。
4. 請求項３に記載の車両搭載機器用のコネクタは、
   前記第２フランジ部と前記第３フランジ部との間に形成されたグリス用溝と、
   該グリス用溝に設けられた堰き止め部と、
   を有することを特徴とする車両搭載機器用のコネクタ。

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