JP6242066B2

JP6242066B2 - 減速機群の製造方法

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Publication number: JP6242066B2
Application number: JP2013075251A
Authority: JP
Inventors: 慶剛志津; 為永　淳; 淳為永; 瞬阿部; 健次白水
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2013-03-29
Publication date: 2017-12-06
Anticipated expiration: 2033-03-29
Also published as: JP2014199121A

Description

本発明は、減速機群の製造方法、特に、偏心揺動型の減速機のシリーズにおける減速機群の製造方法に関する。

特許文献１に、偏心揺動型の減速機が開示されている。この減速機は、内歯歯車と、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車と、を備え、さらに該外歯歯車を偏心揺動させる偏心体を備えている。偏心体と外歯歯車との間には、偏心体軸受が配置されている。外歯歯車は、偏心体に案内されて偏心揺動しながら内歯歯車に内接噛合し、内歯歯車と外歯歯車の相対回転が、該外歯歯車を貫通しているピン部材を介して出力として取り出される構成とされている。

この種の減速機は、ユーザの多様な要求を満たすために、伝達トルク（出力トルク、ピークトルク、定格トルク等の概念を含む）の大小により規定される複数の枠番（大小区分）が設定され、各枠番において減速比の異なる複数の減速機の一群が「シリーズ」として用意されるのが一般的である。

特開２０１１−２４７３６４号公報（図１）

このような減速機のシリーズにおいて、枠番および減速比の異なる１台１台の減速機毎に部品を専用設計すると、部品点数の増加を招いてしまう。そこで、従来のシリーズにおいては、同一枠番では、減速比の高低の如何に関わらず、共通の部品を使用することにより、部品点数の増加を抑制していた。しかしながら、この場合、低減速比側の減速機の強度を考慮して設計された部品が使用されることとなるため、高減速比側の減速機において
は、本来発揮できるはずの動力伝達性能を十分に発揮できていなかった。

本発明は、このような問題を緩和するためになされたものであって、シリーズ全体の構築コストを抑制しつつ、シリーズに属する各減速機の動力伝達性能をより向上できる減速機群の製造方法を提供することをその課題としている。

本発明は、伝達トルクの大小により規定される複数の枠番を有し、各枠番に減速比の異なる複数の減速機を有する減速機のシリーズにおける減速機群の製造方法であって、前記減速機は、内歯歯車、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車、該外歯歯車を偏心揺動させる偏心体、および該偏心体と前記外歯歯車との間に設けられた偏心体軸受を備える偏心揺動型の減速機とされ、前記複数の枠番として、第１枠番と、該第１枠番よりも伝達トルクの大きい減速機が含まれる第２枠番と、を有し、前記第１枠番に属する減速機として、第１減速機と、該第１減速機よりも高減速比の第２減速機と、を製造し、前記第２枠番に属する減速機として、第３減速機と、該第３減速機よりも高減速比の第４減速機と、を製造し、前記第１減速機の前記偏心体軸受よりも径が大きい前記偏心体軸受を使用して前記第２減速機を製造し、前記第３減速機の前記偏心体軸受よりも径が大きい前記偏心体軸受を使用して前記第４減速機を製造し、共通の前記偏心体軸受を使用して前記第２減速機および前記第３減速機を製造する構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、この種の偏心揺動型の減速機では、同一の枠番であっても、偏心体と外歯歯車との間に配置されている偏心体軸受に関しては、減速比が大きくなるほど該偏心体軸受に係るトルクが大きくなる（許容トルク上厳しくなる）ことに着目している。この視点に立ち、本発明では、低減速比の減速機と高減速比の減速機とで径の異なる偏心体軸受を使用することとし、一方、特定の枠番における高減速比の減速機用の偏心体軸受を、当該特定の枠番よりも大きい枠番の低減速比の減速機用の偏心体軸受として使用するようにしている。

これにより、低減速比側の減速機の強度を考慮して設計しつつ、高減速比側の減速機においても、本来発揮できるはずの動力伝達性能を十分に発揮させることができる。

本発明によれば、シリーズ全体の構築コストを抑制しつつ、シリーズに属する各減速機の動力伝達性能をより向上できる減速機群の製造方法を提供することができる。

本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速機のシリーズの代表的な例を示す構成図図１のシリーズの小枠番、低減速比の減速機の構成例を示す断面図図１のシリーズの要部を抽出して示す部分拡大断面図図１のシリーズの（Ａ）小枠番、高減速比、および（Ｂ）大枠番、低減速比の主要部の軸断面を模式化して示した断面図

以下、図面に基づいて、本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速機のシリーズについて詳細に説明する。

この種の偏心揺動型の減速機のシリーズでは、伝達トルクの大小に対応して設定される枠番が複数規定され、該複数の枠番毎に、複数の減速比の減速機が用意されている。図１は、本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速機のシリーズの代表的な例を示す構成図であり、大小２つの枠番において、高低２つの減速比の減速機が用意されている。この４つの減速機は、本減速機のシリーズを構成する１台１台の減速機に相当している。ここでは、便宜上、小枠番に「ａ」、大枠番に「ｂ」、低減速比に「Ｌ」、高減速比に「Ｈ」の識別符号を与え、「小枠番、低減速比」の減速機を「小低減速機１２ａＬ」、「小枠番、高減速比」の減速機を「小高減速機１２ａＨ」、「大枠番、低減速比」の減速機を「大低減速機１２ｂＬ」、「大枠番、高減速比」の減速機を「大高減速機１２ｂＨ」と呼称することによって区別することとする。また、同様に、特定の減速機の特定の部材に着目するときは、適宜、番号の末尾に「ａＬ」、「ａＨ」、「ｂＬ」、「ｂＨ」の符号を付すこととする。

本発明における「伝達トルクの大小により規定される枠番」は、「同一の減速比で、減速機の出力トルク、ピークトルク、あるいは定格トルク等の各種伝達トルクの概念のうちのいずれか一つに着目したときの大小区分」を意味している。すなわち、減速比が同一ならば、着目した特定の伝達トルクの種類に関わらず、枠番の異なる減速機は、同じ傾向の大小関係があり、この傾向は減速機の大きさ（寸法）の大小関係とも一致している（大小関係の逆転はない）。

各減速機１２は、細かな部分で異なるところはあるものの、基本的な減速機構は、共通している。したがって、図２を用いて、代表して小枠番ａ、低減速比Ｌの小低減速機１２ａＬをベースにしてシリーズに属する減速機１２の基本的な構成を説明する。

先ず、概略から説明すると、この小低減速機１２ａＬは、偏心揺動型の減速機と称されるもので、内歯歯車１４ａＬと、該内歯歯車１４ａＬに内接噛合する外歯歯車１６ａＬと、を備え、さらに該外歯歯車１６ａＬを偏心揺動させる偏心体３４ａＬを備えている。偏心体３４ａＬと外歯歯車１６ａＬとの間には、偏心体軸受４０ａＬが配置されている。外歯歯車１６ａＬは、偏心体３４ａＬに案内されて偏心揺動しながら内歯歯車１４ａＬに内接噛合し、内歯歯車１４ａＬと外歯歯車１６ａＬの相対回転が、該外歯歯車１６ａＬを貫通しているピン部材２２ａＬを介して出力として取り出される構成とされている。

以下、入力側から順に説明してゆく。

入力軸１８ａＬは、キー３０ａＬを介して図示せぬモータと連結可能である。また、入力軸１８ａＬには、別のキー３２ａＬを介して２つの偏心体３４ａＬが一体化されている。各偏心体３４ａＬの外周は、入力軸１８ａＬの軸心（後述する内歯歯車や出力軸の軸心と同じ）Ｏ１ａＬに対して偏心量δａＬだけ、偏心している。２つの偏心体３４ａＬの偏心位相は１８０度である。なお、この小低減速機１２ａＬは低減速比の減速機であるため、偏心量δａＬは、かなり大きな値となっている。

各偏心体３４ａＬの外周には、該偏心体３４ａＬの軸方向両端に形成された鍔部の間に挟まれて偏心体軸受４０ａＬが装着されており、該偏心体軸受４０ａＬを介して外歯歯車１６ａＬが揺動可能に組み込まれている。すなわち、この小低減速機１２ａＬでは、入力軸１８ａＬが、外歯歯車１６ａＬを揺動させる偏心体軸を構成している。このタイプは、偏心体軸が内歯歯車の軸心Ｏ１の位置に１本のみ設けられていることから、「センタクランクタイプ」と称されている。なお、入力軸１８ａＬは、後述するキャリヤ体（フランジ部材）６０ａＬと入力側カバー体８２ａＬによって入力軸軸受９４ａＬ、９５ａＬを介して回転自在に支持されている。

なお、前記偏心体軸受４０ａＬは、この例では、専用の内外輪を備えておらず、転動体を構成するころ４１ａＬと、該ころ４１ａＬを整列・保持するリテーナ４２ａＬとで構成されている。換言するならば、偏心体軸受４０ａＬの外輪は外歯歯車１６ａＬが兼用し、内輪は偏心体３４ａＬが兼用している。なお、後述する「偏心体軸受の径」という用語は、この明細書では、転動体（この例ではころ４１ａＬ）の外径を指している。

入力軸（偏心体軸）１８ａＬは、外歯歯車１６ａＬを、偏心揺動させながら内歯歯車１４ａＬに内接噛合させている。内歯歯車１４ａＬは、本実施形態では、ケーシング５０ａＬと一体化された内歯歯車本体５２ａＬと、該内歯歯車本体５２ａＬに支持された支持ピン５４ａＬと、該支持ピン５４ａＬに回転自在に外嵌され、該内歯歯車１４ａＬの内歯を構成する外ローラ５６ａＬとで構成されている。内歯歯車１４ａＬの内歯の数（外ローラ５６ａＬの数）は、外歯歯車１６ａＬの外歯の数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。

前述したように、外歯歯車１６ａＬには、貫通孔２０ａＬが設けられており、該貫通孔２０ａＬをピン部材２２ａＬが貫通している。この実施形態では、ピン部材２２ａＬは、円柱状の内ピン２４ａＬと該内ピン２４ａＬに外嵌された摺動促進部材２６ａＬとで構成されている。外歯歯車１６ａＬの貫通孔２０ａＬとピン部材２２ａＬ（の摺動促進部材２６ａＬ）の外周との間には、偏心体３４ａＬの偏心量δａＬの２倍に相当する隙間が確保されている。

外歯歯車１６ａＬの軸方向側部には、キャリヤ体（フランジ部材）６０ａＬが設けられている。前記ピン部材２２ａＬの内ピン２４ａＬは、キャリヤ体６０ａＬに設けられた圧入孔６２ａＬに圧入され、該キャリヤ体６０ａＬと一体化されている。キャリヤ体６０ａＬには、肉厚の筒部６４ａＬが一体形成されている。筒部６４ａＬの負荷側端部の内周には、出力軸６６ａＬがスプライン係合部６８ａＬを介して連結されている。なお、筒部６４ａＬと出力軸６６ａＬの軸方向の連結・位置決めは、プレート７０ａＬとボルト７２ａＬによって行われている。筒部６４ａＬと出力軸６６ａＬは、一体化されることによって大型の出力体７４ａＬを構成している。出力体７４ａＬは、負荷側出力軸受７６ａＬおよび反負荷側出力軸受７８ａＬにてケーシング５０ａＬに支持されている。

ケーシング５０ａＬは、この例では、ケーシング本体８０ａＬ、および該ケーシング本体８０ａＬの軸方向両側に設けられた入力側カバー体８２ａＬおよび出力側カバー体８４ａＬとで構成されている。出力側カバー体８４ａＬには、脚部８６ａＬが取り付けられ、図示せぬ床面、あるいは相手機械面に据付可能である。なお、符号８８ａＬは負荷側出力軸受７６ａＬの抜け止めおよび位置決めを行うためのブッシュ、符号９０ａＬは、オイルシールである。

シリーズ構築のための工夫に係る構成については、後に触れるとして、この小低減速機１２ａＬの減速作用について、先に説明しておく。なお、この減速作用は、図１に掲げたシリーズ中の全減速機１２に共通である。

入力軸１８ａＬが回転すると、該入力軸１８ａＬと一体化されている偏心体３４ａＬが回転し、偏心体軸受４０ａＬを介して外歯歯車１６ａＬが揺動しながら内歯歯車１４ａＬに内接噛合する。この結果、外歯歯車１６ａＬと内歯歯車１４ａＬとの噛合位置が順次ずれてゆく現象が発生する。外歯歯車１６ａＬの歯数は、内歯歯車１４ａＬの歯数（外ローラ５６ａＬの個数）よりも１だけ小さく設定されているため、外歯歯車１６ａＬは入力軸１８ａＬが１回回転する毎に（固定状態にある）内歯歯車１４ａＬに対して１歯分だけ周方向の位相がずれてゆく（自転する）ことになる。この自転の成分がピン部材２２ａＬ（摺動促進部材２６ａＬおよび内ピン２４ａＬ）を介してキャリヤ体６０ａＬに伝達され、該キャリヤ体６０ａＬと一体化されている出力軸６６ａＬに伝達される。外歯歯車１６ａＬの揺動成分は、ピン部材２２ａＬの摺動促進部材２６ａＬと貫通孔２０ａＬとの間の隙間によって吸収される。

次に、本実施形態に係るシリーズの構成（図１に掲げた４台の減速機１２の各部材の関係）について詳細に説明する。なお、以降の説明では、構造と作用が不離一体の関係にあるため、理解を容易にするため、構成と作用を同時に説明してゆく。

なお、本実施形態においては、「減速機のシリーズ」を、「同一の系列と謳われてラインナップされている減速機の一群であって、動力伝達に係る各部材の形状が基本的に相似形とされている減速機構を有し、伝達トルク（定格トルク、許容トルク等の概念を含む）、および減速比が互いに異なっている減速機の一群」と捉えている。

したがって、本実施形態では、例えば、中実の偏心揺動型の減速機と中空の偏心揺動型の減速機同士のように、減速機中の減速機構の部分の構成自体が相似形となっていない減速機同士は、同一のシリーズに属する減速機の概念に含まない。

また、例えば、旧シリーズに属する減速機とその改良型の新シリーズに属する減速機のように、「同一の系列と謳われてラインナップされていない（経時的に別系列の）減速機同士」は、本実施形態に係る同一のシリーズに属する減速機の概念に含まない。これは、旧シリーズと改良型の新シリーズの間においては、形状が同一、または類似の部材が使用されることもあるが、シリーズ全体の伝達トルク増強等のために、シリーズに含まれる減速機に共通した構造上の改変が加えられるからである。

逆に、一部の減速機、例えば特定の枠番における特定の減速機だけ軸受の種類、オイルシールの種類、あるいはボルトの連結構造等が異なったり、他の一部の部材のみ形状が完全な相似形となっていなかったりすることがあるが、この場合は、「同一の系列と謳われてラインナップされている減速機の一群」である限り、本実施形態では、同一のシリーズの概念に含まれる。

上記説明において、「各部材の形状が基本的に相似形とされている減速機構を有し」とされていたのは、このような、ごく一部の部材または一部の部材の一部のみが非相似形とされている場合を含むという趣旨である。

図３の（Ａ）は、図１における小低減速機１２ａＬの要部、（Ｂ）は、小高減速機１２ａＨの要部、（Ｃ）は、大低減速機１２ｂＬの要部をそれぞれ示している。また、図４（Ａ）（Ｂ）は、それぞれ小高減速機１２ａＨ、および大低減速機１２ｂＬの軸断面を模式化して示した断面図である。

図３において、偏心体軸受４０に着目する。前述したように、偏心体軸受４０は、偏心体３４と外歯歯車１６との間に設けられ、この実施形態では、「ころ」にて形成されている。前述したように、「偏心体軸受の径」は、転動体の外径を指しているため、偏心体軸受が、ころで構成されているときは、「偏心体軸受の径」とは、ころ（転動体）の外径のことである。因みに、偏心体軸受が、ボールで構成されている場合には、ボール（転動体）の外径が偏心体軸受の径に相当する。

従来の小低減速機（１２ａＬ）と小高減速機（１２ａＨ）においては、（枠番が「小」で、同一であることから、同一（合同）の偏心体軸受（４０）が使用されていた。しかしながら、小低減速機（１２ａＬ）は、低減速比であることから、外歯歯車（１６ａＬ）の歯数が少なく、モジュールが大きいため、それに合わせて偏心量（δａＬ）が大きい。そのため、外歯歯車（１６ａＬ）の揺動（径方向の動き）の範囲が大きく、外歯歯車（１６ａＬ）に大きな内径の貫通孔（２０ａＬ）が形成されることになる。その結果、外歯歯車（１６ａＬ）の貫通孔（２０ａＬ）と偏心体軸受（４０ａＬ）用の孔との間の寸法、あるいは外歯歯車（１６ａＬ）の貫通孔（２０ａＬ）と歯底までの寸法が小さくなる傾向があり、外歯歯車（１６ａＬ）の強度を確保するために、偏心体軸受（４０ａＬ）の径を大きく確保しにくいという問題があった。

一方、小高減速機（１２ａＨ）では、高減速比であることから、このような外歯歯車（１６ａＨ）の強度の問題は小さく、偏心体軸受（４０ａＨ）の径をより大きくできるにも拘わらず、実際には偏心体軸受（４０ａＨ）の径は小低減速機（１２ａＬ）の偏心体軸受（４０ａＬ）と同一であったため、当該偏心体軸受（４０ａＨ）自体の強度が、小高減速機１２ａＨにおいて偏心体軸受（４０ａＨ）に掛かるトルクに対して相対的に小さくなり、小高減速機（１２ａＨ）が本来発揮できるはずの許容出力トルクが制限されているという問題があった。

また、この問題は、全ての枠番、例えば、大枠番の大低減速機（１２ｂＬ）および大高減速機（１２ｂＨ）の間においても、共通の偏心体軸受（４０）を使用していたため、同様に発生していた。

これに対し、本実施形態に係る図１のシリーズでは、各枠番において、低減速比の減速機と高減速比の減速機とで径の異なる偏心体軸受が使用される。つまり、小低減速機１２ａＬの偏心体軸受４０ａＬは、小高減速機１２ａＨのピン部材２２ａＨと異なっている。

具体的には、小低減速機１２ａＬの偏心体軸受４０ａＬの外径ｄ１ａＬより小高減速機１２ａＨの偏心体軸受４０ａＨの外径ｄ１ａＨが大きい（ｄ１ａＬ＜ｄ１ａＨ）。

また、小低減速機１２ａＬの偏心体軸受４０ａＬの軸方向長さＳ１ａＬより小高減速機１２ａＨの偏心体軸受４０ａＨの軸方向長さＳ１ａＨが大きい（Ｓ１ａＬ＜Ｓ１ａＨ）。

この大小関係は、大枠番ｂの大低減速機１２ｂＬ、大高減速機１２ｂＨでも、全く同様であり、大低減速機１２ｂＬの偏心体軸受４０ｂＬは、大高減速機１２ｂＨの偏心体軸受４０ｂＨとは異なっている。すなわち、偏心体軸受４０ｂＬよりも偏心体軸受４０ｂＨの方が大きい（偏心体軸受４０ｂＬ＜偏心体軸受４０ｂＨ）。

この点が、同一の枠番では、同一の偏心体軸受（４０）を使用していた従来のシリーズと、先ず、大きく異なる点である。

そして、本実施形態では、特定の枠番における高減速比用の減速機の偏心体軸受が、当該特定の枠番よりも大きい枠番における低減速比用の減速機の偏心体軸受として使用される。つまり、本実施形態では、上記小高減速機１２ａＨの偏心体軸受４０ａＨは、大低減速機１２ｂＬの偏心体軸受４０ｂＬと同一である。

具体的には、小高減速機１２ａＨの偏心体軸受４０ａＨの外径ｄ１ａＨは、大低減速機１２ｂＬの偏心体軸受４０ｂＬの外径ｄ１ｂＬと同一である（ｄ１ａＨ＝ｄ１ｂＬ）。

また、小高減速機１２ａＨの偏心体軸受４０ａＨの軸方向長さＳ１ａＨは、大低減速機１２ｂＬの偏心体軸受４０ｂＬの軸方向長さＳ１ｂＬと同一である（Ｓ１ａＨ＝Ｓ１ｂＬ）。

すなわち、小高減速機１２ａＨの偏心体軸受４０ａＨは、大低減速機１２ｂＬの偏心体軸受４０ｂＬと完全に同一であり（４０ａＨ＝４０ｂＬ）、小枠番ａにおける高減速比用の小高減速機１２ａＨの偏心体軸受４０ａＨが、当該小枠番ａよりも大きい大枠番ｂの低減速比用の大低減速機１２ｂＬの偏心体軸受４０ｂＬとして使用されている（共用化されている）。

これにより、本減速機１２のシリーズでは、各枠番ａ、ｂの低減速比Ｌの減速機１２ａＬ、１２ｂＬにおいて、貫通孔２０ａＬ、２０ｂＬの径が大きいにも拘わらず、偏心体軸受４０ａＬ、４０ｂＬの外径を比較的小さく設定することができるようになることから、低減速比側の外歯歯車１６ａＬ、１６ｂＬの強度を十分に高く維持することができる。

一方、本減速機１２のシリーズでは、各枠番ａ、ｂの高減速比Ｈの減速機１２ａＨ、１２ｂＨにおいて、偏心体軸受４０ａＨ、４０ｂＨの外径が、低減速比Ｌの減速機１２ａＬ、１２ｂＬの偏心体軸受４０ａＬ、４０ｂＬの外径と比べてより大きく設定されている。このため、高減速比Ｈの減速機１２ａＨ、１２ｂＨにおいて許容トルクを増大させ、動力伝達性能を向上できる。すなわち、低減速比Ｌ側の減速機１２ａＬ、１２ｂＬの強度を考慮して設計しつつ、高減速比Ｈ側の減速機１２ａＨ、１２ｂＨにおいても、本来発揮できるはずの動力伝達性能を十分に発揮させることができる。

そして、このように各枠番ａ、ｂにおいて低減速比Ｌの減速機１２ａＬ、１２ｂＬと高減速比Ｈの減速機１２ａＨ、１２ｂＨとで偏心体軸受４０を異ならせているにも拘わらず、小高減速機１２ａＨおよび大低減速機１２ｂＬの間で同一の偏心体軸受４０ａＨ（＝４０ｂＬ）が使用されているため、部品点数の増大やコストの増大を抑制することができる。これにより、結果として、シリーズ全体の構築コストを抑制しつつ、シリーズに属する各減速機１２ａＬ、１２ａＨ、１２ｂＬ、１２ｂＨの動力伝達性能をより向上させることができる。

なお、本実施形態の上記作用効果は、従来のシリーズに対して、同一の大きさで、より強度的に余裕のあるシリーズとして構築することに適用したり、あるいは、同一の強度で従来よりも小型、あるいはより低コストの減速機のシリーズとして構築することに適用したりすることが可能である。

なお、本実施形態では、シリーズの構築に関し、さらにいくつかの工夫をしている。

例えば、本実施形態に係るシリーズにおいては、ピン部材２２（具体的には内ピン２４および摺動促進部材２６）も、高減速比Ｈの減速機１２ａＨ、１２ｂＨにおいて、低減速比Ｌの減速機１２ａＬ、１２ｂＬとは異なるピン部材２２ａＨ、２２ｂＨを用いるようにしている。一般に、偏心体軸受４０と同様な理由により、ピン部材２２についても、低減速比Ｌ側における外歯歯車１６、および高減速比Ｈ側におけるピン部材２２自体に強度上の問題を有しているが、本実施形態においては、低減速比Ｌ側の外歯歯車１６、および高減速比Ｈ側のピン部材２２についても、より余裕のある設計を行うことができる。そして、それにも拘わらず、このピン部材２２についても、特定の枠番（小枠番ａ）における高減速比Ｈの小高減速機１２ａＨと、当該特定の枠番ａよりも大きい枠番（大枠番ｂ）における低減速比Ｌの大低減速機１２ｂＬにおいて同一としている。すなわち、小高減速機１２ａＨのピン部材２２ａＨと大低減速機１２ｂＬのピン部材２２ｂＬも共用化している。その結果、ピン部材２２を低減速比Ｌの小低減速機１２ａＬと高減速比Ｈの小高減速機１２ａＨとで使い分けるようにしていながら、ここでも部品点数の増大を抑制できている。

さらに、本実施形態に係るシリーズの減速機１２では、外歯歯車１６の軸方向側部にピン部材２２（具体的にはこのうちの内ピン２４）が連結されるキャリヤ体（フランジ部材）６０を有し、このキャリヤ体６０に、内ピン２４が圧入されている。この内ピン２４のピッチ円径、すなわち、内ピン２４が圧入されるキャリヤ体６０の圧入孔６２のピッチ円径が、特定の枠番である小枠番ａの高減速比Ｈの小高減速機１２ａＨと当該特定の大枠番ｂの低減速比Ｌの大低減速機１２ｂＬとで共通（共にｄ５）とされている。

そのため、本実施形態に係るシリーズでは、小高減速機１２ａＨと大低減速機１２ｂＬとでキャリヤ体６０も共通化されている。なお、内ピン２４のピッチ円半径（ｄ５）をこのように小高減速機１２ａＨと大低減速機１２ｂＬとで共通としておくことにより、内ピン（２４）がキャリヤ体（６０）に圧入されるのではなく、内ピン（２４）とキャリヤ体（６０）が一体形成されている構成であっても、当該内ピン（２４）の一体形成されたキャリヤ体（６０）そのものを共通化することができる。

また、本実施形態に係るシリーズでは、各減速機１２の出力軸６６が、キャリヤ体６０と別体で形成された上で該キャリヤ体６０とスプライン係合部６８を介して連結される構成とし、この出力軸６６が負荷側出力軸受７６によって支持される構成としている。このため、例えば特定の枠番における高減速比用の減速機のキャリヤ体（６０）が、当該特定の枠番よりも大きい枠番における低減速比用の減速機のキャリヤ体（６０）と共通化されていたとしても、該共通とされたキャリヤ体（６０）に、それぞれの枠番に対応する本来の大きさの出力軸（６６）を連結することができる。

また、本実施形態に係るシリーズでは、各減速機１２の入力軸１８は、キャリヤ体６０に支持された入力軸軸受９４、および入力側カバー体８２に支持された入力軸軸受９５によって支持されているが、このうち、キャリヤ体６０に支持された入力軸軸受９４については、キャリヤ体６０がこのように共用化されていることを利用して、当該入力軸軸受９４も、同一の枠番において低減速比の減速機と高減速比の減速機とで径を異ならせると共に、特定の枠番（小枠番ａ）における高減速比Ｈの小高減速機１２ａＨおよび当該特定の枠番（小枠番ａ）よりも大きい枠番（大枠番ｂ）における低減速比Ｌの大低減速機１２ｂＬにおいて同一としている。すなわち、小高減速機１２ａＨの（キャリヤ体６０ａＨに支持された）入力軸軸受９４ａＨと大低減速機１２ｂＬの（キャリヤ体６０ｂＬに支持された）入力軸軸受９４ｂＬも、共用化している。その結果、（入力軸軸受９４を低減速比の減速機と高減速比の減速機とで使い分けるようにしていながら）一層部品点数の増大を抑制できている。

また、本実施形態に係るシリーズおいては、小枠番ａ（あるいは大枠番ｂ）における低減速比Ｌの小低減速機１２ａＬ（大低減速機１２ｂＬ）のケーシング５０ａＬ（ケーシング５０ｂＬ）と外歯歯車１６ａＬ（外歯歯車１６ｂＬ）との間に、スペーサ９６ａＬ（スペーサ９６ｂＬ）を介在させるようにしている。これにより、枠番ごとに軸方向の幅が異なるケーシング５０や外歯歯車１６を使用していながら、偏心体軸受４０やピン部材２２（内ピン２４および摺動促進部材２６）を２つの枠番に跨って共通化したことによって生じる各枠番の低減速比の減速機と高減速比の減速機との軸方向の寸法差を、簡単かつ低コストに吸収することができている。換言するならば、このスペーサ９６ａＬ（９６ｂＬ）によって、低減速比Ｌ側と高減速比Ｈ側とで同一の軸方向長さのケーシング５０や外歯歯車１６を使用していながら、偏心体軸受４０やピン部材２２の軸方向長さが低減速比Ｌ側と高減速比Ｈ側とで異なることによって生じる軸方向の寸法差を、簡単かつ低コストに吸収することができる。

また、本実施形態においては、キャリヤ体６０は、反負荷側出力軸受７８を介してケーシング５０に支持されているが、この反負荷側出力軸受７８とキャリヤ体６０との間に、各枠番ａ、ｂの低減速比Ｌ側の小低減速機１２ａＬ、大低減速機１２ｂＬにおいて、ブッシュ９７ａＬ、９７ｂＬが圧入されている。これにより、各枠番ａ、ｂごとに、すなわち、異なる枠番間において、異なるケーシング５０を使用していながら、キャリヤ体６０を２つの枠番ａ、ｂに跨がって共通化したことによって生じる径方向の寸法差を、簡単かつ低コストに吸収することができる。換言するならば、このブッシュ９７ａＬ、９７ｂＬによって、同一の枠番において、低減速比Ｌ側と高減速比Ｈ側とで同一のケーシング５０を使用していながら、偏心体軸受４０、ピン部材２２、キャリヤ体６０の径が低減速比Ｌ側と高減速比Ｈ側とで異なることによって生じる径方向の寸法差も、簡単かつ低コストに吸収することができる。

尤も、これらのシリーズ構築のための更なる工夫は、本発明において、必ずしも必須の要件ではなく、これらの工夫無しでも、すなわち、偏心体軸受を低減速比Ｌ側と高減速比Ｈ側で径を異ならせ、かつ特定の枠番における高減速比用の偏心体軸受が、当該特定の枠番よりも大きい枠番における低減速比用の偏心体軸受として使用される共用化をするだけでも、十分、本発明本来の作用効果を得ることができる。

また、上記実施形態においては、センタクランクタイプの偏心揺動型の減速機のシリーズの偏心体軸受に本発明を適用していたが、偏心揺動型の減速機には、内歯歯車の軸心からオフセットした位置に複数の偏心体軸を備え、それぞれの偏心体軸に形成された偏心体が同期して回転することによって外歯歯車を揺動させる振り分けタイプと称される偏心揺動型の減速機も公知である。このような振り分けタイプの偏心揺動型の減速機も、「内歯歯車、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車、該外歯歯車を偏心揺動させる偏心体、および該偏心体と前記外歯歯車との間に設けられた偏心体軸受を備える偏心揺動型の減速機」という点で共通している。本発明は振り分けタイプの偏心揺動型の減速機のシリーズの偏心体軸受に対しても、適用することができ、上述した作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

また、上記実施形態においては、枠番として大小２つ、減速比として高低２つのバリエーションを有するシリーズが示されていたが、本発明は、双方とも３つ以上のバリエーションを有するシリーズにも当然適用可能である。３つ以上のバリエーションを有するシリーズの場合、「特定の枠番で、かつ特定の減速比を有する減速機」と、「当該特定の枠番より大きい枠番で、かつ当該特定の減速比より低い減速比を有する減速機」との間で、共用化がなされていればよい。

ａ…小枠番の末符号
ｂ…大枠番の末尾符号
Ｌ…低減速比の末尾符号
Ｈ…高減速比の末尾符号
δ…偏心量
Ｏ１…入力軸、内歯歯車、出力軸の軸心
１２…減速機
１４…内歯歯車
１６…外歯歯車
１８…入力軸（偏心体軸）
２０…貫通孔
２２…ピン部材
２４…内ピン
２６…摺動促進部材
３４…偏心体
４０…偏心体軸受
４１…ころ
４２…リテーナ
５０…ケーシング
６０…キャリヤ体（フランジ部材）
６６…出力軸
９６…スペーサ

Claims

伝達トルクの大小により規定される複数の枠番を有し、各枠番に減速比の異なる複数の減速機を有する減速機のシリーズにおける減速機群の製造方法であって、
前記減速機は、内歯歯車、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車、該外歯歯車を偏心揺動させる偏心体、および該偏心体と前記外歯歯車との間に設けられた偏心体軸受を備える偏心揺動型の減速機とされ、
前記複数の枠番として、第１枠番と、該第１枠番よりも伝達トルクの大きい減速機が含まれる第２枠番と、を有し、
前記第１枠番に属する減速機として、第１減速機と、該第１減速機よりも高減速比の第２減速機と、を製造し、
前記第２枠番に属する減速機として、第３減速機と、該第３減速機よりも高減速比の第４減速機と、を製造し、
前記第１減速機の前記偏心体軸受よりも径が大きい前記偏心体軸受を使用して前記第２減速機を製造し、
前記第３減速機の前記偏心体軸受よりも径が大きい前記偏心体軸受を使用して前記第４減速機を製造し、
共通の前記偏心体軸受を使用して前記第２減速機および前記第３減速機を製造する
ことを特徴とする減速機群の製造方法。
請求項１において、
共通のケーシングを使用して前記第３減速機および前記第４減速機を製造し、
前記第３減速機の前記偏心体軸受よりも軸方向長さが大きい前記偏心体軸受を使用して前記第４減速機を製造し、
前記第３減速機の前記外歯歯車と前記ケーシングとの間にスペーサを介在させて前記第３減速機を製造する
ことを特徴とする減速機群の製造方法。