JP6223486B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアを開動作させるために前記車両用ドアに取り付けられる車両用ドアハンドル装置に関する。

車両用ドアに取り付けられる車両用ドアハンドル装置は、特許文献１及び２に開示されるように、車両用ドアに取り付けられたケースに第１軸支部を介して回動可能に設けられたドアハンドルと、第１軸支部に直交する第２軸支部を介してケースに回動可能に設けられたラッチレバーと、を有して構成される。

ドアハンドルの開操作によって、そのハンドルアーム部が、ラッチレバーの基端側のラッチレバー受け部を押圧することでラッチレバーが回動し、このラッチレバーの先端側のラッチレバー作用部が、ケーブルを介して車両用ドア内のラッチ機構を解除することで、車両用ドアが開動作される。

特開２０１１−１５３４８５号公報 実開平６−３５５４９号公報

ところで、ドアハンドルが樹脂製であり、ラッレバーが金属製であるため、ドアハンドルの繰り返しの操作によってドアハンドルのハンドルアーム部が摩耗する。そして、この摩耗深さの程度によっては、ドアハンドルの全閉時におけるラッレバーのラッチレバー作用部の初期位置が、ラッチ機構側へ移動（低下）した位置に変位する恐れがある。この状態でドアハンドルを開操作させると、ラッチレバーのラッチレバー作用部がケーブルを引っ張ってラッチ機構を解除する際に、ケーブルの最大引張り位置も低下してしまい、ラッチ機構の解除が不完全になって、車両用ドアを開動作できなくなる恐れがある。

更に、ドアハンドルのハンドルアーム部の摩耗深さが深くなると、この摩耗痕にラッチレバーのレバー受け部が嵌合して、ハンドルアーム部がラッチレバー受け部を押圧する押圧力の傾斜角が大きくなる。この結果、上記押圧力の分力のうち、ラッチレバーの第２軸支部の軸心に沿う方向の分力が増大して、この第２軸支部に生ずる応力が過大になることで、この第２軸支部が損傷する恐れがある。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、ドアハンドルのハンドルアーム部の摩耗深さを抑制することで、ラッチ機構の解除を確実化して車両用ドアを好適に開動作できると共に、ラッチレバーを軸支する軸支部の損傷を防止できる車両用ドアハンドル装置を提供することにある。

本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、車両用ドアに取り付けられるケースと、このケースに第１軸支部を介して回動可能に配設されると共にハンドルアーム部を備えるドアハンドルと、前記第１軸支部に対して直交する第２軸支部を介して前記ケースに回動可能に配設され、基端側に前記ハンドルアーム部に押圧されるラッチレバー受け部を備え、先端側のラッチレバー作用部がケーブルを介して前記車両用ドアのラッチ機構に連結されるラッチレバーと、を有する車両用ドアハンドル装置において、前記ラッチレバーの前記ラッチレバー受け部は、全開状態の前記ドアハンドルにおける前記ハンドルアーム部の押圧部位に対して平行な受圧平面を有し、前記ドアハンドルの前記ハンドルアーム部には、前記ラッチレバーの前記ラッチレバー受け部と接触する前記押圧部位が摩耗してその摩耗深さが一定量に到ったときに前記ラッチレバー受け部に接触する２次押圧部位が、前記押圧部位とは別に設けられて構成されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、ラッチレバーのラッチレバー受け部は、全開状態のドアハンドルにおけるハンドルアーム部の押圧部位に対して平行な受圧平面を有する。このため、ドアハンドルの回動時におけるラッチレバー受け部とハンドルアーム部との接触部分が拡大されて、局所的な摩耗が回避されるので、ラッチレバー受け部とハンドルアーム部のうち、特にハンドルアーム部の摩耗深さを低減できる。従って、ドアハンドルの全閉時におけるラッチレバーのラッチレバー作用部の初期位置の変化を抑制できるので、ドアハンドルの全開操作時にラッチレバーによるケーブルの最大引張位置の低下も抑制できる。この結果、ドアハンドルを全開操作することで車両用ドア内のラッチ機構を確実に解除でき、車両用ドアを好適に開動作できる。

また、ドアハンドルのハンドルアーム部とラッチレバーのラッチレバー受け部のうち、特にハンドルアーム部の摩耗深さが低減されることで、ハンドルアーム部からラッチレバー受け部へ作用する押圧力の方向を略一定に保持できる。このため、この押圧力の分力のうち、ラッチレバーを軸支する第２軸支部の軸心に沿う方向の分力も略一定になる。この結果、この分力に起因して第２軸支部に作用する力の増大を回避できるので、この第２軸支部の損傷を防止できる。

本発明に係る車両用ドアハンドル装置の一実施形態を示す正面図。 図１の車両用ドアハンドル装置を示す背面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、（Ａ）がドアハンドルの全閉状態を、（Ｂ）がドアハンドルの全開状態をそれぞれ示す断面図。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。 図３（Ａ）のＶ矢視図。 図２のドアハンドルとラッチレバーを示す斜視図。 図３のドアハンドルのハンドルアーム部とラッチレバーのラッチレバー受け部の作用を説明する説明図。 車両用ドアハンドル装置の比較例におけるドアハンドルのハンドルアーム部とラッチレバーのラッチレバー受け部の作用を説明する説明図。 図７におけるドアハンドルの開閉によりハンドルアーム部に生じた摩耗痕を示し、（Ａ）、（Ｂ）がその摩耗痕のそれぞれ正面図、側面図。 図８におけるドアハンドルの開閉によりハンドルアーム部に生じた摩耗痕を示し、（Ａ）、（Ｂ）がその摩耗痕のそれぞれ正面図、側面図。 図３のハンドルアーム部からラッチレバー受け部に作用する押圧力の傾きが、ハンドルアーム部に生じる摩耗の進行によっても変化しない状況を説明する説明図。 図８のハンドルアーム部からラッチレバー受け部に作用する押圧力の傾きが、ハンドルアーム部に生じる摩耗の進行によって変化する状況を説明する説明図。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る車両用ドアハンドル装置の一実施形態を示す正面図であり、図２は、図１の車両用ドアハンドル装置を示す背面図である。これらの図１及び図２に示す車両用ドアハンドル装置１０は、車両用ドア１に取り付けられて、この車両用ドア１に内蔵されたラッチ機構（不図示）を解除することで車両用ドア１を開動作させるものであり、ケース１１、ドアハンドル１２、ラッチレバー１３及びケーブルストッパ１４を有して構成される。

ケース１１は、正面図で中央位置に凹部１５が設けられたコ字形状に形成され、樹脂により構成される。このケース１１は、取付部１６を用いて、車両用ドア１の例えばアウターパネルに取り付けられる。

ドアハンドル１２は樹脂製であり、ロッド状の第１軸支部２１を介してケース１１の裏面側に回動可能に軸支される。このドアハンドル１２では、第１軸支部２１を挟んで一方側に把手部１７が、他方側にハンドルアーム部１８がそれぞれ一体に成形され、把手部１７がケース１１の凹部１５に位置付けられる。このドアハンドル１２とケース１１との間にハンドルスプリング１９が介装される。このハンドルスプリング１９の付勢力によって、ドアハンドル１２は、図３（Ａ）に示すように、把手部１７がケース１１の凹部１５に嵌合する閉方向に付勢される。また、ドアハンドル１２は、操作者からの操作力が把手部１７に作用することで、図３（Ｂ）に示すように、ハンドルスプリング１９の付勢力に抗して開方向に回動する。

ラッチレバー１３は、第１軸支部２１に対して直交する第２軸支部２２を介して、ケース１の裏面側に回動可能に軸支される。このラッチレバー１３には、第２軸支部２２を挟んで基端側にラッチレバー受け部２３が、先端側にラッチレバー作用部２４がそれぞれ一体成形される。このラッチレバー１３は、ラッチレバー受け部２３及びラッチレバー作用部２４を含めて剛性の高い金属、またはガラス強化樹脂（例えばガラス繊維強化プラスチック等）にて構成される。

第２軸支部２２は、図４に示すように、ケース１１に設けられた円筒形状の支柱部２５の外周に、円筒形状のシャフト部２６が嵌合され、このシャフト部２６内に挿入されるピン２７の先端部２７Ａが支柱部２５の内周に溶着されて構成される。この溶着は、ピン２７の先端部２７Ａを加熱して支柱部２５内に挿入し、この支柱部２５における先端部２７Ａ周囲を溶融した後に凝固させることでなされる固着である。ピン２７の頭部２７Ｂによりシャフト部２６の抜け止めが果たされることで、シャフト部２６はピン２７と共にケース１１に固定される。これらのシャフト部２６及びピン２７は、ラッチレバー１３及びケーブルストッパ１４と同様に、金属またはガラス強化樹脂製である。

上述のように構成された第２軸支部２２のシャフト部２６に、ラッチレバー１３が回動可能に配設され、且つケーブルストッパ１４が固定状態で嵌合される。また、第２軸支部２２のシャフト部２６には、図２及び図４に示すように、レバースプリング２８が配設される。このレバースプリング２８の一端はケーブルストッパ１４に係合され、他端はラッチレバー１３の側面に係止される。このレバースプリング２８の付勢力によって、図５に示すように、ラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３は、ドアハンドル１２のハンドルアーム部１８に常時接触状態になり、このハンドルアーム部１８によって押圧可能に設けられる。

また、図２に示すように、ラッチレバー１３のラッチレバー作用部２４は、ケーブル３０を介して車両用ドア１内のラッチ機構に連結される。このケーブル３０は、ケーブル芯線３０Ａがケーブル被覆部３０Ｂ内に摺動自在に挿入されてなる。このケーブル芯線３０Ａの一端に設けられた止め具３１がラッチレバー作用部２４に係止され、ケーブル被覆部３０Ｂの一端側がケーブルストッパ１４に固定される。ケーブル３０の他端側は、車両用ドア１内のラッチ機構に接続される。

図２及び図６に示すように、ドアハンドル１２が全閉状態にあるときには、ラッチレバー１３のラッチレバー作用部２４は初期位置Ｓｔにあって、ケーブル３０が引張り操作されない。従って、この場合には、車両用ドア１のラッチ機構が動作状態にあって、車両用ドア１は閉動作状態を保持する。

次に、ドアハンドル１２の把手部１７が矢印Ｑ方向に開操作されてドアハンドル１２が第１軸支部２１回りに回動すると、このドアハンドル１２のハンドルアーム部１８が矢印Ｍ方向に移動して、ラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３を押圧する。すると、このラッチレバー受け部２３が同方向（Ｍ方向）に移動してラッチレバー１３が第２軸支部２２回りに回動し、このラッチレバー１３のラッチレバー作用部２４は初期位置Ｓｔから矢印Ｎ方向に移動して、ケーブル３０を引張り操作する。このケーブル３０の引張り操作により車両用ドア１内のラッチ機構が解除されて、車両用ドア１が開動作される。

ところで、図２、図５及び図６に示すように、ドアハンドル１２のハンドルアーム部１８には、ラッチレバー１３によるケーブル３０の引張り操作位置を十分に確保するために、ラッチレバー１３の第２軸支部２２の軸心Ｏから略最小の半径となる位置（図５の寸法Ｌ１）に、ラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３を押圧する押圧部位２０が最も突出して設けられる。また、ラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３は、図３に示すように屈曲加工されて形成され、屈曲根元部分における湾曲面（略１／４円柱面）形状の受圧湾曲面３２と、この受圧湾曲面３２に連なる平面形状の受圧平面３３とを備える。このうち受圧平面３３は、図３（Ｂ）に示すように、全開状態のドアハンドル１２におけるハンドルアーム部１８の押圧部位２０に対して平行または略平行に設けられる。

従って、ドアハンドル１３が全閉状態から全開状態に至る過程においては、図７に示すように、まず、ドアハンドル１２の全閉状態で、ハンドルアーム部１８は、ラッチレバー受け部２３の受圧湾曲面３２と点Ａにて点接触する。次に、ハンドルアーム部１８は、ドアハンドル１２の全閉状態から中間開度（半開）に至るまでは、ラッチレバー受け部２３の受圧湾曲面３２と点接触しながら接触位置を変更し、ドアハンドル１２の中間開度（半開）にて、ラッチレバー受け部２３における受圧湾曲面３２と受圧平面３３との境界位置近傍で点Ｂにて点接触する。次に、ハンドルアーム部１８は、ドアハンドル１２の中間開度から全開に至るまでは、ラッチレバー受け部２３の受圧平面３３と点接触しながら接触位置を変更し、ドアハンドル１２の全開状態においてラッチレバー受け部２３と点Ｃ、点Ｄ間にて線接触状態となる。

一方、図８に示すような一般的な従来のラッチレバー３５を用いた車両用ドアハンドル装置３４（比較例）では、ラッチレバー３５のラッチレバー受け部３６は、ラッチレバー３５を屈曲加工した略半円柱面形状の受圧湾曲面３７が、ドアハンドル１２のハンドルアーム部１８の押圧部位２０により押圧される構成である。従って、ドアハンドル１２の全閉状態から中間開度（半開）を経て全開状態へ至る過程で、ドアハンドル１２のハンドルアーム部１８は、ラッチレバー３５のラッチレバー受け部３６の受圧湾曲面３７と点Ｘ、点Ｙ、点Ｚにて順次点接触する。

このため、比較例の車両用ドアハンドル装置３４では、ドアハンドル１２のハンドルアーム部１８における点Ｘ〜点Ｚの領域がラッチレバー受け部３６によって摩耗されて、図１０に示す摩耗痕４２が形成される。この摩耗痕４２は、ドアハンドル１２を軸支する第１軸支部２１に対して直交する方向の寸法Ｋ２は小さいが、深さＨ２が深くなっている。

これに対し、本実施形態の車両用ドアハンドル装置１０では、図７に示すように、ドアハンドル１２の全閉状態から全開状態に至る過程で、ドアハンドル１２のハンドルアーム部１８における点Ａ〜点Ｄの領域がラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３に点接触、線接触して摩耗され、図９に示す摩耗痕４１が形成される。この摩耗痕４１は、ドアハンドル１２を軸支する第１軸支部２１に対して直交する方向の寸法Ｋ１が摩耗痕４２の寸法Ｋ２よりも大きいが（Ｋ１＞Ｋ２）、その深さＨ１は、摩耗痕４２の深さＨ２よりも浅く（Ｈ１＜Ｈ２）なっている。

従って、上述のような摩耗痕４１、４２が形成された状態では、ドアハンドル１２の全閉時において、ラッチレバー１３、３５のそれぞれのラッチレバー受け部２３、３６がドアハンドル１２のハンドルアーム部１８の摩耗痕４１、４２にそれぞれ嵌合することになる。このとき、摩耗痕４１の深さＨ１が摩耗痕４２の深さＨ２よりも浅いことで、ドアハンドル１２の全閉時には、ラッチレバー３５のラッチレバー作用部３８の初期位置Ｓｔｔ（図６）は、ラッチ機構側へ移動して低下するが、本実施形態では、ラッチレバー１３のラッチレバー作用部２４の初期位置Ｓｔは、ラッチ機構側へ移動して低下する変位が抑制される。

また、図１１に示すように、ドアハンドル１２の全開時においてそのハンドルアーム部１８がラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３を押圧する押圧力Ｆは、図１１（Ａ）のように、ハンドルアーム部１８に摩耗痕４１がほとんど発生していない状態においても、図１１（Ｂ）及び（Ｃ）のように、ハンドルアーム部１８に摩耗痕４１が発生し摩耗が進行した状態においても、その傾斜角θにほとんど変化がない。

これは、ハンドルアーム部１８の摩耗痕４１の深さＨ１が浅く、且つドアハンドル１２の全開状態でラッチレバー受け部２３の受圧平面３３がハンドルアーム部１８の摩耗痕４１に嵌合せず、このハンドルアーム部１８と線接触するからである。このため、押圧力Ｆは、ラッチレバー受け部２３の移動方向（矢印Ｍ方向）に沿う方向の分力Ｓも、ラッチレバー１３の第２軸支部２２の軸心Ｏに沿う方向の分力Ｐも、摩耗の進行に拘わらず略一定になる。

一方、図１２に示す比較例の車両用ドアハンドル装置３４では、図１２（Ａ）に示す如くハンドルアーム部１８に摩耗痕４２がほとんど発生していない状態では、ドアハンドル１２の全開時において、そのハンドルアーム部１８がラッチレバー３５のラッチレバー受け部３６を押圧する押圧力Ｆ０は、本実施形態の図１１（Ａ）の場合の押圧力Ｆと同等である。従って、押圧力Ｆ０の傾斜角θ０も、図１１（Ａ）の場合の傾斜角θと同等となる。

しかしながら、ドアハンドル１２のハンドルアーム部１８に摩耗痕４２が発生した場合（図１２（Ｂ））や、その摩耗痕４２の深さＨ２が深くなった場合（図１２（Ｃ））には、それらの摩耗痕４２にラッチレバー３５のラッチレバー受け部３６が嵌合するため、ハンドルアーム部１８がラッチレバー受け部３６を押圧する押圧力の傾きは、摩耗痕４２の深さＨ２が深くなるほど大きくなる。つまり、摩耗痕４２の深さＨ２が浅い図１２（Ｂ）の場合の押圧力Ｆ１の傾斜角θ１は、摩耗痕４２がほとんど存在しない図１２（Ａ）の場合の押圧力Ｆ０の傾斜角θ０よりも大きい（θ１＞θ０）。また、摩耗痕４２の深さＨ２が深い図１２（Ｃ）の場合の押圧力Ｆ２の傾斜角θ２は、図１２（Ｂ）の場合の押圧力Ｆ１の傾斜角θ１よりも大きくなる（θ２＞θ１）。

このため、押圧力Ｆ０、Ｆ１及びＦ２の大きさが略等しい場合において、これらの押圧力Ｆ０，Ｆ１、Ｆ２のそれぞれにおけるラッチレバー受け部３６の移動方向（矢印Ｍ方向）に沿う方向の分力Ｓ０、Ｓ１、Ｓ２は、摩耗痕４２の深さＨ２が深くなるほど小さくなって（Ｓ０＞Ｓ１＞Ｓ２）、押圧力Ｆ０、Ｆ１、Ｆ２がラッチレバー３５を第２軸支部２２回りに回動させる力が弱くなる。また、押圧力Ｆ０、Ｆ１、Ｆ２のそれぞれにおけるラッチレバー３５の第２軸支部２２の軸心Ｏに沿う方向の分力Ｐ０、Ｐ１、Ｐ２は、摩耗痕４２の深さＨ２が深くなるほど大きくなる（Ｐ０＜Ｐ１＜Ｐ２）。

これらのラッチレバー受け部３６に作用する分力Ｐ０、Ｐ１、Ｐ２は、第２軸支部２２のシャフト部２６を介してピン２７に、それぞれ引抜き方向の力Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２として作用する。これらの力Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２は、図５に示すように、第２軸支部２２の軸心Ｏとハンドルアーム部１８の押圧部位２０との距離Ｌ１、第２軸支部２２の軸心Ｏとシャフト部２６との距離Ｌ２を考慮すると、分力Ｐ０、Ｐ１、Ｐ２の数倍（Ｌ１／Ｌ２）の力となる。このため、図４に示す第２軸支部２２のピン２７に引抜き方向の過大な力が作用することになり、このピン２７の溶着部に生ずる応力が増大して、第２軸支部２２に損傷を及ぼす恐れが生じる。

これに対し、図１１に示す本実施形態の車両用ドアハンドル装置１０では、前述のように、ドアハンドル１２のハンドルアーム部１８に摩耗が生じ進行した場合にも、ラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３の移動方向（矢印Ｍ方向）に直交する方向の分力Ｐが略一定であって増大しない。このため、この分力Ｐが第２軸支部２２のシャフト部２６を介してピン２７に作用する引抜き方向の力Ｗも過大になることがないので、第２軸支部２２の損傷が防止されてその信頼性が確保される。

更に、本実施形態におけるドアハンドル１２のハンドルアーム部１８には、図２、図５及び図６に示すように、ラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３と接触する押圧部位２０が摩耗してその摩耗痕４１の深さＨ１が一定量に到ったときにラッチレバー受け部２３に接触する２次押圧部位４０が、押圧部位２０とは別に設けられている。この２次押圧部位４０は、ラッチレバー１３の第２軸支部２２の軸心Ｏから距離Ｌ３（Ｌ３＞Ｌ１）の位置に設定される。これにより、２次押圧部位４０は、ラッチレバー１３のラッチレバー作用部２４によるケーブル３０の引張り操作量が押圧部位２０の場合よりも減少するものの、押圧部位２０に発生した摩耗痕４１の深さＨ１が一定量を超えたときに生ずるラッチレバー作用部２４の初期位置Ｓｔの低下を防止する機能を果たす。

このハンドルアーム部１８の２次押圧部位４０は、押圧部位２０に生じた摩耗痕４１の深さＨ１が一定量に到ったときには、ドアハンドル１２の全閉状態において、押圧部位２０と共に、ラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３の受圧湾曲面３２に接触する（図７（Ａ）参照）。ドアハンドル１２が全閉状態から全開方向へ回動される際には、ラッチレバー１３が第２軸支部２２回りに回動することで、ハンドルアーム部１８の２次押圧部位４０はやがてラッチレバー受け部２３と接触しなくなり、その後、押圧部位２０のみがラッチレバー受け部２３に接触してラッチレバー１３を回動させることになる。

しかしながら、このような場合であっても、ドアハンドル１２が全閉状態から全開状態に至る過程の略前半過程において、ハンドルアーム部１８の押圧部位２０及び２次押圧部位４０が同時にラッチレバー受け部２３に接触する。これにより、ハンドルアーム部１８とラッチレバー受け部２３との接触部分が増加して、ハンドルアーム部１８の押圧部位２０の摩耗が抑制される。

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（４）を奏する。
（１）図３、図６及び図９に示すように、ラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３は、全開状態のドアハンドル１２におけるハンドルアーム部１８の押圧部位２０に対して平行な受圧平面３３を有する。このため、ドアハンドル１２の回動時におけるラッチレバー受け部２３とハンドルアーム部１８との接触部分が拡大されて、局所的な摩耗が回避されるので、ラッチレバー受け部２３とハンドルアーム部１８のうち、特にハンドルアーム部１８の摩耗深さ（図９の摩耗痕４１の深さＨ１）を低減できる。

従って、ドアハンドル１２の全閉時におけるラッチレバー１３のラッチレバー作用部２４の初期位置Ｓｔがラッチ機構側へ低下する変位を抑制できるので、ドアハンドル１２の全開操作時にラッチレバー作用部２４が矢印Ｎ方向に移動してケーブル３０を引っ張る際の最大引張り位置の低下も抑制できる。この結果、ドアハンドル１２を全開操作させることで車両用ドア１のラッチ機構を確実に解除でき、車両用ドア１を好適に開動作させることができる。

（２）図３、図９及び図１１に示すように、ラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３は、全開状態のドアハンドル１２におけるハンドルアーム部１８の押圧部位２０に対して平行な受圧平面３３を有する。このため、ドアハンドル１２のハンドルアーム部１８とラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３のうち、特にハンドルアーム部１８に生ずる摩耗痕４１の深さＨ１が低減されることで、ハンドルアーム部１８からラッチレバー受け部２３に作用する押圧力Ｆの傾斜角θを略一定に保持できる。従って、この押圧力Ｆの分力のうち、ラッチレバー１３を軸支する第２軸支部２２の軸心Ｏに沿う方向の分力Ｐも略一定になる。この結果、この分力Ｐに起因して第２軸支部２２のピン２７に、シャフト部２６を介して作用する引抜き方向の力Ｗの増大を回避できるので、この第２軸支部２２の損傷を防止できる。

（３）図２、図５及び図６に示すように、ドアハンドル１２のハンドルアーム部１８には、ラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３と接触する押圧部位２０が摩耗してその摩耗痕４１の深さＨ１（図９）が一定量に到ったときにラッチレバー受け部２３に接触する２次押圧部位４０が、押圧部位２０とは別に設けられている。このため、ドアハンドル１２の全閉状態から全開状態へ至る過程で、ハンドルアーム部１８が押圧部位２０の他に２次押圧部位４０においても、ラッチレバー１３のラッチレバー受け部２３と接触する状態が存在することで、押圧部位２０の摩耗を抑制できる。

従って、ドアハンドル１２の全閉時において、ラッチレバー１３のラッチレバー作用部２４の初期位置Ｓｔがラッチ機構側へ変位する初期位置Ｓｔの低下が抑制されるので、ドアハンドル１２の全開操作時にラッチレバー作用部２４によるケーブル３０の最大引張り位置の低下も防止できる。この結果、ドアハンドル１２の全開操作によって車両用ドア１のラッチ機構を確実に解除でき、車両用ドア１を好適に開動作できる。

（４）上述の（１）及び（３）で述べたように、ドアハンドル１２の全閉時におけるラッチレバー１３のラッチレバー作用部２４の低下が抑制されて、このラッチレバー作用部２４によるケーブル３０の最大引張り位置の低下も防止できる。このため、ドアハンドル１２の全開操作により車両用ドア１のラッチ機構を確実に解除するために、ドアハンドル１２の開閉角度や、ラッチレバー１２における第２軸支部２２からラッチレバー受け部２３、ラッチレバー作用部２４までのレバー比を拡大させる必要がない。この結果、車両用ドアハンドル装置１０の小型化を実現できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

例えば、本実施形態では、ラッチレバー１３は、金属またはガラス強化樹脂にて構成されるものを述べたが、ドアハンドル１２と同程度の硬度を有する材質の例えば樹脂によって構成されてもよい。この場合にも、このラッチレバー１３によって、ドアハンドル１２のハンドルアーム部１８の摩耗深さを低減することが可能になる。

１ 車両用ドア
１０ 車両用ドアハンドル装置
１１ ケース
１２ ドアハンドル
１３ ラッチレバー
１８ ハンドルアーム部
２０ 押圧部位
２１ 第１軸支部
２２ 第２軸支部
２３ ラッチレバー受け部
２４ ラッチレバー作用部
２６ シャフト部
２７ ピン
３０ ケーブル
３３ 受圧平面
４０ ２次押圧部位
４１ 摩耗痕

Claims (2)

1. 車両用ドアに取り付けられるケースと、
   このケースに第１軸支部を介して回動可能に配設されると共にハンドルアーム部を備えるドアハンドルと、
   前記第１軸支部に対して直交する第２軸支部を介して前記ケースに回動可能に配設され、基端側に前記ハンドルアーム部に押圧されるラッチレバー受け部を備え、先端側のラッチレバー作用部がケーブルを介して前記車両用ドアのラッチ機構に連結されるラッチレバーと、を有する車両用ドアハンドル装置において、
   前記ラッチレバーの前記ラッチレバー受け部は、全開状態の前記ドアハンドルにおける前記ハンドルアーム部の押圧部位に対して平行な受圧平面を有し、
   前記ドアハンドルの前記ハンドルアーム部には、前記ラッチレバーの前記ラッチレバー受け部と接触する前記押圧部位が摩耗してその摩耗深さが一定量に到ったときに前記ラッチレバー受け部に接触する２次押圧部位が、前記押圧部位とは別に設けられて構成されたことを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
2. 前記ドアハンドルのハンドルアーム部とラッチレバーのラッチレバー受け部とは、硬度が同一または異なった材質にて構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。

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