JP6201309B2 - アクスルハウジングの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両におけるアクスルハウジングの取付構造に関する。

従来のアクスルハウジングの取付構造としては、下記特許文献１に記載されたものが知られている。このアクスルハウジングの取付構造は、アクスルハウジングとリーフスプリングとの間にスプリングシートを介装し、スプリングシートの上部にアクスルハウジングを載置するためのフランジ部を形成している。スプリングシートにフランジ部を形成することで、アクスルハウジングとスプリングシートとの間の接合面積を広くしている。

特開平１１−２９１７３１号公報

このように、従来のアクスルハウジングの取付構造では、スプリングシートのフランジ部により、アクスルハウジングとスプリングシートとの間の接合面積を広くして、剛性変化に対応している。ところが、この場合には、アクスルハウジンが載置されるスプリングシートのフランジ部と、リーフスプリング上に載置されるスプリングシートの底部との間隔が比較的大きくなる。このため、駆動力によってアクスルハウジングからスプリングシートに入力される荷重が比較的大きくなり、アクスルハウジングの支持剛性が充分とは言えないものとなっている。

そこで、本発明は、アクスルハウジングの支持剛性をより高めることを目的としている。

本発明は、アクスルハウジングとリーフスプリングとの間に位置するスプリングシートと、アクスルハウジングとの間に補強部材が介装され、補強部材は、スプリングシートの側壁部が下方から入り込む逃げ部が形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、アクスルハウジングとスプリングシートとの間に補強部材を介装することで、アクスルハウジングの支持剛性が高まる。その際、補強部材の逃げ部にスプリングシートの側壁部が下方から入り込むことで、補強部材がスプリングシートに対してより下方位置となってアクスルハウジングもより下方のスプリングシートに近付けることができる。これにより、駆動力によってアクスルハウジングからスプリングシートへ入力される荷重がより小さくなり、アクスルハウジングの支持剛性をより高めることができる。

本発明の一実施形態に係る車両に適用されるアクスルハウジングの取付構造を示す斜視図である。 図１のアクスルハウジングの取付構造におけるアクスルハウジング、スプリングシート及び補強板の分解斜視図である。 図１のアクスルハウジングの取付構造におけるスプリングシートに補強板を結合した状態を示す斜視図である。 図１のアクスルハウジングの取付構造におけるリーフスプリングや下部スプリングシートを省略した正面図である。 図４のＡ−Ａ断面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１は、本発明の一実施形態に係わる、車両に適用されるアクスルハウジングの取付構造を示す。図１において、デファレンシャルギアや車軸を収容するリアアクスルハウジング１は、アクスルハウジングを構成しており、長手方向（車幅方向）両側にて、車両前後方向に長い左右一対のリーフスプリング３に、連結具５を介して連結している。

連結具５は、リアアクスルハウジング１とリーフスプリング３との間に介装されるスプリングシート７と、リーフスプリング３を間に挟んでスプリングシート７と反対側に位置する下部スプリングシート９と、２本のＵボルト１１とを含んでいる。

スプリングシート７は、図２に示すように、スプリングシート本体１３と車両前後方向両側に位置する一対の側板１５，１７とを備えている。スプリングシート本体１３は、車両前後方向に長いほぼ長方形状の底部１３ａと、底部１３ａの車幅方向両側縁から上方に屈曲して立ち上がる左右一対の側壁部１３ｂと有する。

側壁部１３ｂは、車両前後方向両側が上方に向けて突出する突出部１３ｂ１，１３ｂ２を備えている。突出部１３ｂ１，１３ｂ２を有することで、側壁部１３ｂの車両前後方向中央部に凹部となる平面部１３ｂ３が形成される。平面部１３ｂ３は、ほぼ水平となって車両前後方向に延設されている。このようなスプリングシート本体１３の車幅方向の長さは、リーフスプリング３の車幅方向の幅寸法に対しほぼ同等か若干短い。

スプリングシート７の側板１５，１７は、スプリングシート本体１３の左右の突出部１３ｂ１相互間及び、左右の突出部１３ｂ２相互間にそれぞれ挟持されるようにして配置している。その際、側板１５，１７の車幅方向両側縁をスプリングシート本体１３の突出部１３ｂ１，１３ｂ２の内面に溶接接合し、下縁をスプリングシート本体１３の底部１３ａの上面に溶接接合している。

そして、本実施形態では、スプリングシート７とリアアクスルハウジング１との間に、図２に示すような補強部材としての補強板１９を介装している。補強板１９は、図５に示すように、リアアクスルハウジング１の円形の外周面に内側の凹曲面１９ａがほぼ密接する断面円弧形状としている。このような補強板１９を、図３にも示すように、スプリングシート本体１３の前後の突出部１３ｂ１，１３ｂ２相互間に収容配置した状態で、補強板１９の凹曲面１９ａ側にリアアクスルハウジング１を収容配置する。

このとき、補強板１９の凸曲面となる外周面は、スプリングシート本体１３の突出部１３ｂ１，１３ｂ２の互いに対向する側の凹曲面部１３ｂ４，１３ｂ５に接触し、補強板１９の最下端部１９ｂ（図５）は底部１３ａよりも僅かに上方に位置している。また、スプリングシート本体１３の車両前方側の突出部１３ｂ１の高さは、車両後方側の突出部１３ｂ２の高さより高い。これに対応して補強板１９の車両前方側の上縁の車幅方向中央部における端部１９ｃが、端部１９ｃに対して車幅方向両側の端部１９ｄ及び車両後方側の上縁の端部１９ｅよりも上方位置となっている。

また、一対の側板１５，１７のうち車両前方側の側板１５は、上部が車両前方側（図５中で左側）に向けて僅かに屈曲してその屈曲部の内面１５ａを補強板１９の外周面に接触させている。一方、車両後方側の側板１７は、その全体を上部が下部よりも車両前方側となるよう傾斜させており、その前端部１７ａを補強板１９の外周面に接触させている。

そして、本実施形態における補強板１９には、該補強板１９をスプリングシート７上にセットして接合固定した状態で、車幅方向のほぼ中心部でかつ最下端部１９ｂを中心として車両前後方向の一定領域に、貫通孔１９ｆを設けている。貫通孔１９ｆは、車両上下方向から見た平面視でほぼ正方形状を呈しており、車幅方向長さが、スプリングシート本体１３の車幅方向長さより長くなっている。

その際、貫通孔１９ｆの車幅方向両側縁部１９ｆ１は、スプリングシート本体１３の側壁部１３ｂよりも車幅方向外側に位置している。これにより、貫通孔１９ｆには、スプリングシート７の一部であるスプリングシート本体１３の平面部１３ｂ３が下方から入り込んだ状態となる。すなわち、貫通孔１９ｆは、スプリングシート７の一部が下方から入り込む逃げ部を構成している。この場合、補強板１９の最下端部１９ｂ（図５）が、前述したようにスプリングシート本体１３の底部１３ａよりも僅かに上方に位置しつつ、スプリングシート本体１３の平面部１３ｂ３よりも下方に位置している。

また、補強板１９は、図２、図３に示すように車両前方側の上縁における車幅方向中央の端部１９ｃとその車幅方向両側の端部１９ｄとの間に、切欠としての切欠凹部１９ｇを形成している。このような切欠凹部１９ｇは、図４、図６に示すように、Ｕボルト１１の直線部１１ｂの一部が入り込むＵボルト用逃げ部を構成している。

図６に示すように、Ｕボルト１１は、アクスルハウジング１の上部を覆う円弧形状の湾曲部１１ａと、湾曲部１１ａの両端から下方に延びる互いに平行な一対の直線部１１ｂとを備えている。湾曲部１１ａがアクスルハウジング１の上部を覆った状態では、湾曲部１１ａとアクスルハウジング１との間に、緩衝材となる断面円弧形状のシート材２１を介装している。

図１に示す下部スプリングシート９は、車両上下方向から見た平面視では矩形状であり、車幅方向の長さがリーフスプリング３の車幅方向の幅寸法より長く、車両前後方向の長さがアクスルハウジング１の直径より充分長い。これにより下部スプリングシート９は、図１のように取り付けた状態では、車幅方向両端がリーフスプリング３の車幅方向両側縁より外側に突出し、車両前後方向両端がアクスルハウジング１よりも車両前後方向に突出する。

そして、下部スプリングシート９の上記車幅方向両端かつ車両前後方向両端の四隅に形成してあるボルト挿入孔に、Ｕボルト１１の直線部１１ｂの先端側（下端側）を挿入し、下部スプリングシート９の下方に突出する端部のねじ部に図示しないナットを締結する。その際、本実施形態では、車両前方側（図６中で左側）の直線部１１ｂの湾曲部１１ａ近傍の一部位が、図４、図６に示すように切欠凹部１９ｇに入り込む。また、この締結状態では、図５に示すように、スプリングシート本体１３の平面部１３ｂ３が、補強板１９の貫通孔１９ｆに下方から入り込む。

このように本実施形態は、アクスルハウジング１を、スプリングシート７を介してリーフスプリング３に結合固定する際、スプリングシート７とアクスルハウジング１との間に補強板１９を介装している。補強板１９を設けることで、アクスルハウジング１の支持剛性を高めることができる。

その際、本実施形態では、補強板１９の貫通孔１９ｆにスプリングシート本体１３の平面部１３ｂ３が下方からが入り込んでおり、この入り込んだ分補強板１９がスプリングシート７に対してより下方に位置することになる。補強板１９がスプリングシート７に対してより下方に位置することで、補強板１９上のアクスルハウジング１もスプリングシート７に対してより下方に位置し、アクスルハウジング１とスプリングシート７との上下方向の位置関係がより接近する。

すなわち、図５に示すように、アクスルハウジング１の中心Ｏとスプリングシート７の下面との間隔Ｈが、貫通孔１９ｆを設けない場合に比較して小さくなる。貫通孔１９ｆを設けない場合には、補強板１９の最下端部１９ｂがスプリングシート本体１３の平面部１３ｂ３上に位置することになる。したがって、貫通孔１９ｆを設けている本実施形態の場合には、駆動力によってアクスルハウジング１からスプリングシート７へ入力される荷重がより小さくなり、アクスルハウジング１の支持剛性をより一層高めることができる。支持剛性を高めることで、車両の操縦安定性が向上する。

また、本実施形態では、スプリングシート７の一部（平面部１３ｂ３）が下方から入り込む逃げ部を貫通孔１９ｆとしている。これにより、逃げ部を、補強板１９の下面を例えば研削して薄肉とする場合よりも、スプリングシート７の一部（平面部１３ｂ３）をより確実に逃がすことができる。また、貫通孔１９ｆとすることで軽量化も達成できる。なお、貫通孔１９ｆの代わりに、上記したように補強板１９の下面を例えば研削して薄肉として逃げ部を構成してもよい。

また、本実施形態では、補強板１９に、Ｕボルト１１の直線部１１ｂが入り込むＵボルト用逃げ部となる切欠凹部１９ｇを形成している。この切欠凹部１９ｇに、Ｕボルト１１の直線部１１ｂが入り込むことで、Ｕボルト１１と補強板１９との干渉を避けている。ここで、補強板１９は、アクスルハウジング１に対し、Ｕボルト１１を避けた位置の車両前後方向の端部１９ｃ，１９ｄ，１９ｅや車幅方向両側の側縁１９ｈに沿って溶接固定する。

この場合、特に車両前方側の端部１９ｄは、切欠凹部１９ｇを設けることによって、Ｕボルト１１と補強板１９との干渉を避けつつ、より上方に延出させることが可能となる。つまり、端部１９ｄのアクスルハウジング１に対する溶接位置を、より上方の荷重負荷時に変位がより小さなアクスルハウジング１の中心に近い位置とすることができる。これにより、端部１９ｄのアクスルハウジング１に対する溶接部位の耐久性が向上する。

また、本実施形態では、上記したＵボルト用逃げ部は、補強板１９の上縁に形成された切欠凹部１９ｇとしている。すなわち、補強板１９の上縁に切欠凹部１９ｇを形成するという簡素な構成で、溶接部位となる端部１９ｄをアクスルハウジング１の中心により近い位置とすることができる。

１ アクスルハウジング
３ リーフスプリング
７ スプリングシート
９ 下部スプリングシート
１１ Ｕボルト
１１ａ Ｕボルトの湾曲部
１１ｂ Ｕボルトの直線部
１９ 補強板（補強部材）
１９ｆ 補強板の貫通孔（スプリングシートの一部が下方から入り込む逃げ部）
１９ｇ 補強板の切欠凹部（切欠、Ｕボルト用逃げ部）

Claims (4)

1. アクスルハウジングとリーフスプリングとの間にスプリングシートを介装したアクスルハウジングの取付構造であって、
   前記スプリングシートは、底部から立ち上がる側壁部を備え、
   前記スプリングシートと前記アクスルハウジングとの間に補強部材が介装され、この補強部材は、前記スプリングシートの前記側壁部が下方から入り込む逃げ部が形成されていることを特徴とするアクスルハウジングの取付構造。
2. 前記逃げ部は貫通孔であることを特徴とする請求項１に記載のアクスルハウジングの取付構造。
3. 前記リーフスプリングを間に挟んで前記スプリングシートと反対側に下部スプリングシートが配置され、この下部スプリングシートに、Ｕボルトの前記アクスルハウジングの上部を覆う湾曲部から下方に延びる直線部の先端側が連結され、
   前記補強部材に前記Ｕボルトの直線部が入り込むＵボルト用逃げ部が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のアクスルハウジングの取付構造。
4. 前記Ｕボルト用逃げ部は、補強部材の上縁に形成された切欠であることを特徴とする請求項３に記載のアクスルハウジングの取付構造。

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