JP6187524B2 - 車両のフィラーリッド部構造 - Google Patents

Description

この発明は、給油開口を開閉可能に車体にヒンジを介して枢着したフィラーリッドと、該フィラーリッドを付勢する弾性部材を備えた車両のフィラーリッド部構造に関する。

車両のフィラーリッド部構造の中でも例えば、電磁ロック式のプッシュオープン機構の場合、フィラーリッドはドアロックと連動するため、走行時はロックがかかっていなくてもフィラーリッドの閉状態を保持し、給油時はフィラーリッドを開けたときに開状態を保持することが求められる。

そこで、フィラーリッド閉状態では閉方向に付勢するとともにフィラーリッドの開動作を行った時に開方向に付勢する特許文献１に開示のＳ字状のスプリング（ばね）に例示されるような弾性部材が車体側とヒンジ側に亘り取り付けられている。

一方、本出願人は、既に出願している「特願２０１４−１７０２６６号」明細書に開示されているとおり、Ｍ字状のスプリングを提案している。このＭ字状のスプリングは、車体側とヒンジ側に亘り取り付ける際に、上述したＳ字状のスプリングよりも治具等で摘み易い形状としているため、取り付け性を向上させたものである。

ところで、このような弾性部材は、上述したように、フィラーリッド閉状態では閉方向に付勢するとともにフィラーリッドの開動作を行った時に開方向に付勢するために、車体側とヒンジ側に亘り取り付けられた状態において常時収縮し、フィラーリッドの開閉に伴って伸縮が繰り返される。

このため、例えば、平面内にＳ字状やＭ字状の上述したスプリングのように、伸縮に伴う弾性エネルギーを平面内において吸収しようとする従来の弾性部材の場合、フィラーリッドの開閉に伴って弾性部材の特に屈曲部に応力が集中し易く、応力集中による耐久性低下の抑制についてさらなる検討の余地があった。

特開２０１１−１６８１７９号公報

そこでこの発明は、応力集中に起因する弾性部材の耐久性低下を抑制することができるフィラーリッド部構造の提供を目的とする。

この発明は、給油開口を開閉可能に車体にヒンジを介して枢着したフィラーリッドと、該フィラーリッドを付勢する弾性部材を備えた車両のフィラーリッド部構造であって、上記弾性部材は、上記車体と上記ヒンジに亘り取り付けられ、上記車体に取り付ける車体側取付片と、上記ヒンジに取り付けるヒンジ側取付片と、上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とを両側の屈曲部を介して連結する連結片とを備え、上記連結片を、上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とが含まれる平面に対して傾けて配置し、上記弾性部材は、上記平面に直交する方向から見て略Ｓ字状に形成されたことを特徴とする。

上記構成によれば、フィラーリッド開閉時に連結片に捩じるような応力が働くことで、屈曲部への応力集中を抑制し分散することが可能となる。
これにより、応力集中に起因する弾性部材の耐久性低下を抑制することができる。
またこの発明は、給油開口を開閉可能に車体にヒンジを介して枢着したフィラーリッドと、該フィラーリッドを付勢する弾性部材を備えた車両のフィラーリッド部構造であって、上記弾性部材は、上記車体と上記ヒンジに亘り取り付けられ、上記車体に取り付ける車体側取付片と、上記ヒンジに取り付けるヒンジ側取付片と、上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とを両側の屈曲部を介して連結する連結片とを備え、上記連結片を、上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とが含まれる平面に対して傾けて配置し、上記ヒンジにおける車体側の端部には、該ヒンジを車体に対して枢着する枢着片が設けられるとともに、上記フィラーリッド開時に上記弾性部材を挿通可能な開口部を備え、上記ヒンジの少なくとも上記開口部の縁部に、上記ヒンジの厚み方向におけるフィラーリッド側へ突出する突出部が形成され、上記両側の屈曲部のうち上記車体側取付片につながる側の車体側屈曲部は、上記フィラーリッド開時において上記突出部よりも上記フィラーリッド側の平面外に配置されていることを特徴とする。

上記構成によれば、上記弾性部材をヒンジに取り付けたとき、上記枢着片の剛性とフィラーリッド開時のレイアウト性を確保しつつ、フィラーリッド開時に上記車体側屈曲部を含めた弾性部材全体を突出部に干渉させないことが可能となる。

上記連結片は、上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とが含まれる平面に対して傾けて配置した構成であれば、上記平面を跨いで配置したものであってもよいが、上記平面を跨がずに該平面に対して上記フィラーリッドを有する側の平面外に配置されたものであることが好ましい。

上記構成によれば、上述したように屈曲部への応力集中を抑制しつつ、弾性部材を車体とヒンジに亘り取り付け時に連結片がヒンジに干渉することがなく、車体側取付片を車体に取り付けることができるとともに、ヒンジ側取付片をヒンジに取り付けることができる。

またこの発明の態様として、上記両側の屈曲部のうち上記ヒンジ側取付片につながる側のヒンジ側屈曲部を上記平面内に配置したものである。

上記構成によれば、上記弾性部材は、ヒンジの段差部等の係合部に付勢しつつ取り付けるため、この係合部近傍では弾性部材ができるだけ上記平面内に位置する方が確実に係合部に係合することができる。よって、ヒンジ側屈曲部を上記平面内に配置することで、弾性部材のヒンジへの係合に影響を与えることなく、フィラーリッド開閉時に屈曲部への応力集中を抑制して屈曲部と連結片とで応力を分散できるという上述した効果を得ることができる。

さらに、上記ヒンジ側屈曲部を、上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とが含まれる上記平面内に配置することで、上記弾性部材収縮の際に車体やヒンジから作用する力を上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片だけでなく上記ヒンジ側屈曲部を含めてダイレクトに受け止めることができる。

以上より、上記ヒンジ側屈曲部を上記平面内に配置することで、弾性部材をヒンジにしっかりと取り付けることができる。

ここで、上記ヒンジ側屈曲部を上記平面内に配置するとは、上記ヒンジ側屈曲部の全体が平面内に配置されたものに限らず、上記ヒンジ側屈曲部におけるヒンジ側取付片側の端部等、上記ヒンジ側屈曲部の少なくとも一部が平面内に配置されたものも含む。
またこの発明は、給油開口を開閉可能に車体にヒンジを介してヒンジ回動軸にて枢着したフィラーリッドと、該フィラーリッドを付勢する弾性部材を備えた車両のフィラーリッド部構造であって、上記弾性部材は、上記車体と上記ヒンジに亘り取り付けられ、上記車体に取り付ける車体側取付片と、上記ヒンジに取り付けるヒンジ側取付片と、上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とを両側の屈曲部を介して連結する連結片とを備え、上記両側の屈曲部のうち上記ヒンジ側取付片につながる側のヒンジ側屈曲部を上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とが含まれる平面内に配置し、上記連結片と、上記両側の屈曲部のうち上記車体側取付片につながる側の車体側屈曲部とを、共に上記平面を跨がずに該平面に対して上記フィラーリッドを有する側の平面外に配置し、且つ共に上記平面に対して傾けて配置し、上記車体側屈曲部は、上記連結片よりも緩やかな勾配で、且つ上記ヒンジ回動軸が延びる方向から見て上記平面に対して傾いて延びることを特徴とする。

この発明によれば、応力集中に起因する弾性部材の耐久性低下を抑制することができる。

本実施形態のフィラーリッド部構造を備えた車両の外観図。 フィラーリッドを省略して示した本実施形態のフィラーリッド部構造を車両外側から見た外観図。 フィラーリッド、及び車体側パネルを裏面側から見た外観図。 フィメールヒンジの外観図。 全開状態のフィラーリッド部構造のヒンジ枢着部近傍の外観図。 全閉状態のフィラーリッド部構造のヒンジ枢着部近傍の外観図。 全開状態のフィラーリッド部構造のヒンジ枢着部近傍の車両外側から見た外観図。 本実施形態のスプリングの構成説明図。 本実施形態のフィラーリッドの開閉状態を示す側面図。 フィラーリッドの縦断面図。 本実施形態のスプリングの作用説明図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図面は本実施形態の車両のフィラーリッド部構造を示し、図１は本実施形態のフィラーリッド部構造を備えた車両の外観図を示し、図２はフィラーリッドを省略して示した本実施形態のフィラーリッド部構造を車両外側から見た外観図を示し、図３はフィラーリッド、及びリアサイドパネルを裏面側から見た外観図を示し、図４はフィメールヒンジを、リッドパネルを取り付ける面側から見た外観図を示し、図５はフィラーリッドが全開状態のフィラーリッド部構造のヒンジ枢着部近傍の外観図を示し、図６はフィラーリッドが全閉状態のフィラーリッド部構造のヒンジ枢着部近傍の外観図を示す。図７は図５中のＢ−Ｂ線断面図であり、フィラーリッドが全開状態のフィラーリッド部構造のヒンジ枢着部近傍の車両外側から見た外観図を示し、図８（ａ）は本実施形態のスプリングの平面図を示し、図８（ｂ）は本実施形態のスプリングの側面図を示す。図９はヒンジ枢着部周辺のＸ部を拡大して示した本実施形態のフィラーリッドの開閉状態を示す側面図を示す。なお、図９では全開状態のフィラーリッドの略全体を実線で示し、全閉状態のフィラーリッドを仮想線で示している。図１０は図３中のＡ−Ａ線断面図であり、フィラーリッドの縦断面図を示す。
また、図１、及び図２中において矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示す。

図１に示すように、本実施形態のフィラーリッド部構造Ｖ１を備えた車両Ｖのリアフェンダパネル１１０等の車体ボディの後部には、車体の燃料を補給するための給油開口１Ａが設けられており、図２に示すように、該給油開口１Ａには、燃料供給口９が配設された底部１８と、該燃料供給口９を囲む周壁部１９とで凹状に形成されたフィラーボックス１が固定されている。

そして、給油開口１Ａには、該フィラーボックス１の車外側の凹状空間を覆うフィラーリッド２を備え（図１参照）、該フィラーリッド２は、図３に示すように、給油開口１Ａを開閉可能に金属製のヒンジブラケット５に枢着されており、該ヒンジブラケット５は、フィラーボックス１にボルト締結により一体に固定されている（図５参照）。

フィラーリッド２は、図３〜図７に示すように、いずれも金属製のリッドパネル３とフィメールヒンジ４とで構成し、フィメールヒンジ４は、リッドパネル３を裏面側から取り付けるフレーム状のリッドパネル取付部４１と、該リッドパネル取付部４１から延出するフィメールヒンジ本体部４２とで一体に構成している（図３〜図５参照）。
なお、図２、及び図３中の符号１１０ａは、フィラーボックス１等の車体側に一体にボルト締結されたリアサイドパネル等の車体側のパネルである。

フィメールヒンジ４とヒンジブラケット５との枢着部分には、図３、図５〜図７に示すように、フィラーリッド２をシャフト７（軸）によって枢支するヒンジ枢着部１００が設けられている。

さらに、図３、図５〜図８に示すように、フィメールヒンジ４とヒンジブラケット５（車体側）との間には、上記フィラーリッド２を付勢する弾性部材としてのスプリング８が介在している。

なお、図３〜図８中の矢印Ｗは、フィメールヒンジ４、ヒンジブラケット５、及びスプリング８のそれぞれの幅方向を示し、この幅方向は、ヒンジ枢着部１００に配置したシャフト７が延びる方向と一致する方向である。

リッドパネル取付部４１は、図３、及び図４に示すように、パネル状に形成され、その正面視中央部に厚み方向に貫通する開口部３Ａが形成されている。リッドパネル取付部４１の開口部３Ａの周縁におけるフィメールヒンジ本体部４２の延出部分と開口部３Ａの中心を隔てた反対側の縁部には、後述するオープナーロック部材２１に備えたロックピン２２（図２参照）と係合可能なロックピン係合舌片３１をリッドパネル３側と反対側へ突設している（図３参照）。このロックピン係合舌片３１には、突出したロックピン２２の挿入により縁部に係合してロックする係合孔３２が形成されている（同図参照）。

フィメールヒンジ本体部４２は、リッドパネル取付部４１から径外方向に延出するに従って、該リッドパネル３に直交する方向においてリッドパネル３の裏面から離間する方向へ延出するとともに、先端側をリッドパネル３側へ折り返した形状で延出し、該先端側に折返し部４３を形成している（図３、図７参照）。

フィメールヒンジ本体部４２の先端部には、図３〜図５に示すように、幅方向の各側からヒンジブラケット５に向けて正面視略音叉形状（略Ｙ字形状）に突出した一対のヒンジ側枢支突片４４，４４を形成している。

図３〜図７に示すように、一対のヒンジ側枢支突片４４，４４の先端部には、シャフト７を挿通可能であるとともに、挿通したシャフト７により枢支される筒状部４４ａを備えている。

また、フィメールヒンジ本体部４２の先端部における、一対のヒンジ側枢支突片４４，４４の幅方向の間には、フィラーリッド２開時に、ヒンジブラケット５側に枢着したスプリング８を挿通可能に、フィメールヒンジ本体部４２が延びる方向の先端から基端側へ切欠いた切欠き状の開口部４２Ａを形成している（図３〜図７参照）。

さらに、図３、図５〜図７に示すように、一対のヒンジ側枢支突片４４，４４の各基端部、すなわち、フィメールヒンジ本体部４２の先端部の開口部４２Ａの縁部４２ｔ（開口縁部４２ｔ）には、該先端部の剛性を確保するために厚み方向におけるリッドパネル３を有する側へ突出する突状の突出部４９（リブ）を形成している。

フィメールヒンジ４の折返し部４３には、図４〜図６に示すように、スプリング８を取り付け可能にリッドパネル３側へ隆起させた隆起部４５を形成している。なお、隆起部４５は、フィメールヒンジ本体部４２が延びる方向の基端側（リッドパネル３側）から頂部にかけて緩やかな傾斜面で隆起するとともに、先端側から頂部は、上記傾斜面よりも急な勾配で段状に隆起する形状である。フィメールヒンジ４の折返し部４３には、隆起部４５の頂部から該隆起部４５よりも先端側部分に至るまで厚み方向に貫通する長孔状の貫通孔４６が形成されている（図４、図６参照）。

また、上述したヒンジブラケット５は、図３、図５〜図７に示すように、フィラーリッド２閉時においてフィメールヒンジ本体部４２の折返し部４３の外側から配置可能に折返し部４３の形状に沿うように略直角に折り曲げた側面視略Ｌ字形状に形成するとともに、車体側のフィラーボックス１の周壁部１９にボルト締結により固定される車体取付面５１と、フィメールヒンジ４を取り付け可能に給油開口１Ａへ向けて突出するヒンジ取付面５２とで一体に形成した板状部材である。

ヒンジブラケット５のヒンジ取付面５２の先端部には、図３、図５〜図７に示すように、幅方向の各側から給油開口１Ａへ向けて突出した一対の車体側枢支突片５３，５３が形成され、これら一対の車体側枢支突片５３，５３の先端部には、シャフト７を挿通可能であるとともに挿通したシャフト７により枢支される筒状部５３ａを備えている。

ヒンジブラケット５の先端部における一対の車体側枢支突片５３，５３の幅方向の間には、ヒンジ枢着部１００との干渉を回避するために車体側枢支突片５３の突出方向よりも斜め下方（底部１８）へ向けて先端部が突出するスプリング枢支突片５４と延設片５５とを一つずつ配設している（同図参照）。
スプリング枢支突片５４の先端部には、スプリング８の後述する車体側取付片８１を挿通可能であるとともに、挿通した車体側取付片８１を枢着支可能な筒状部５４ａを備えている（図５、図６参照）。

延設片５５は、フィメールヒンジ本体部４２の先端の開口縁部４２ｔにフィラーリッド２開時において当接する長さで他の枢支突片５３，５４よりも長く延設している（図５、図７参照）。

上述したフィメールヒンジ本体部４２の先端部とヒンジブラケット５との先端部を対向させて配置した状態において、幅方向の両外側において、車体側枢支突片５３とヒンジ側枢支突片４４とのそれぞれの先端に有する各筒状部５３ａ，４４ａが幅方向に沿って互いに連通した状態で並列配置される（図５〜図７参照）。そして、これら筒状部５３ａ，４４ａにシャフト７を挿連通することでヒンジブラケット５に対してフィメールヒンジ本体部４２が枢動する上述したヒンジ枢着部１００を構成している。

続いて上述したスプリング８は、図８（ａ）に示すように、金属製のバネ用線材を曲げ変形させて平面視略Ｓ字形状に形成し、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、車体側のヒンジブラケット５に取り付ける車体側取付片８１と、該車体側取付片８１につながる車体側屈曲部８２と、フィメールヒンジ４に取り付けるヒンジ側取付片８３と、該ヒンジ側取付片８３につながるヒンジ側屈曲部８４と、ヒンジブラケット５側、フィメールヒンジ４側の夫々において屈曲部８２，８４を介して取付片８１，８３に連結する連結片８５とで一体に形成している。
これら車体側取付片８１、車体側屈曲部８２、ヒンジ側取付片８３、ヒンジ側屈曲部８４、及び連結片８５のうち、車体側取付片８１とヒンジ側取付片８３とヒンジ側屈曲部８４は、図８（ｂ）に示すように、いずれも同一平面Ｈ内に配置されるように形成している。一方、車体側屈曲部８２と連結片８５とは、少なくともその一部が平面Ｈの外側に配置された構成としている。
本実施例におけるスプリング８は、車体側屈曲部８２と連結片８５との略全体が平面Ｈ外に配置された構成としている。

詳しくは、図５〜図７、及び図８（ｂ）に示すように、車体側屈曲部８２と連結片８５との略全体は、平面Ｈに対して直交方向におけるフィラーリッド２の特にリッドパネル３側の平面Ｈ外に配置されている。
特に、少なくとも車体側屈曲部８２は、フィラーリッド２開時において、フィメールヒンジ本体部４２の先端部に有する開口縁部４２ｔに形成した突出部４９よりもリッドパネル３側の平面Ｈ外に配置されている（図５、図７参照）。

ここで、図８（ａ）、（ｂ）に示す矢印Ｙは、スプリング８をフィメールヒンジ４に取り付けた状態において平面Ｈ内において上記幅方向に直交する方向であり、矢印Ｙ方向をスプリング長手方向に設定して以下説明する。

車体側取付片８１とヒンジ側取付片８３とは、いずれも幅方向に沿って略直線状に延びるとともに、互いに略平行に配置されている（図８（ａ）、（ｂ）参照）。なお、ヒンジ側取付片８３の先端部には、スプリング長手方向に向けて略直角に折り曲げた折曲片８６が形成されている（同図参照）。

連結片８５は、図８（ａ）に示すように、スプリング長手方向の車体側取付片８１とヒンジ側取付片８３との間においてこれら取付片８１，８３と平面視略平行に配置され、図８（ｂ）に示すように、これら取付片８１，８３が含まれる平面Ｈに対して傾けて配置した形状で形成している（図８（ｂ）中の仮想ラインＬ参照）。
なお、図８（ｂ）中の符号Ｌは、連結片８５が延びる方向に沿って延びる直線状の仮想ラインを示している。

ヒンジ側屈曲部８４は、幅方向の一方側において上述したヒンジ側取付片８３の基端部８３ａと連結片８５の下端部８５ａとを屈曲しながら一体に連結するとともに、車体側屈曲部８２は、幅方向の他方側において上述した車体側取付片８１の基端部８１ａと連結片８５の上端部８５ｂとを屈曲しながら一体に連結している（図８（ａ）、（ｂ）参照）。

上述したスプリング８は、ヒンジブラケット５とフィメールヒンジ本体部４２に亘り取り付けられている。
詳述すると、ヒンジブラケット５側（車体側）については、スプリング８は、図５〜図７に示すように、車体側取付片８１を樹脂製の円筒状のカラー７１を介してスプリング枢支突片５４の先端部に有する筒状部５４ａに挿通することでヒンジブラケット５に枢着される。

一方、フィメールヒンジ本体部４２側（ヒンジ側）については、スプリング８は、図５〜図７に示すように、スプリング枢着ホルダ６０（樹脂プロテクタ）を介して隆起部４５に取り付けられている。このスプリング枢着ホルダ６０は、スプリング保持部６１とヒンジ枢着部６２とで樹脂成形により一体に形成している。

スプリング保持部６１は、図５〜図７に示すように、スプリング８のヒンジ側取付片８３を嵌め込んで係合する係合凹部６３を有して形成するとともに、ヒンジ枢着部６２は、図３に示すように、フィメールヒンジ４の折返し部４３に形成した貫通孔４６（図４参照）に挿通する突出片６４と、該突出片６４の先端に幅方向の両外側へ向けて貫通孔４６の縁部に係合可能に突出する係合突片６５とで一体に形成している。

このようなスプリング枢着ホルダ６０は、突出片６４を折返し部４３のリッドパネル３側から貫通孔４６に挿通し、係合突片６５を貫通孔４６の縁部に折返し部４３のリッドパネル３側と反対側から係合させることで、スプリング保持部６１がリッドパネル３側の面に対して起伏可能に、ヒンジ枢着部６２を隆起部４５の貫通孔４６の縁部に枢着している。

上記構成により、図９に示すように、フィラーリッド２は、全開姿勢（図９中実線で示したフィラーリッド２参照）と、全閉姿勢（図９中仮想線で示したフィラーリッド２参照）との間においてフィラーボックス１の給油開口１Ａを開閉自在に枢動することができる。

なお、図９中Ｘ部拡大図において一部断面で示すように、フィラーリッド２が全開姿勢において、延設片５５は、フィメールヒンジ本体部４２の先端部の開口縁部４２ｔに当接し、フィラーリッド２がそれ以上開方向に回動しないように規制する。

また、上述したスプリング８は、フィラーリッド２が全開姿勢、全閉姿勢、及びこれらの間のいずれの状態においても圧縮状態となるようにヒンジブラケット５とフィメールヒンジ本体部４２に亘り取り付けられている。その中でも、スプリング８が最も圧縮され、その付勢力がヒンジ枢着部１００へ向かうことでフィラーリッド２が開方向と閉方向のいずれの方向にも付勢されない思案点（中立点）と呼ばれる開閉姿勢となるときが存在する。
そして、スプリング８は、フィラーリッド２がこの思案点よりも閉状態においては、閉まり方向へ付勢し、思案点よりも開状態においては、開き方向へ付勢する。

ところで、図２に示すように、フィラーボックス１の周壁部１９の車両後方側には、フィラーリッド２を押し開くプッシュリフタ１６０と、フィラーリッド２を閉状態でロックするオープナーロック部材２１が取付部材１０によって取り付けられている。
プッシュリフタ１６０は、図２、図３、及び図１０に示すように、車体ボディの外面と略面一となる閉状態のフィラーリッド２を押し上げないように退避する退避位置と、フィラーリッド２を僅かに開いた開状態まで押し上げる突出位置とのいずれかの位置に切り替える装置であり、フィラーリッド２を押し上げるロッド１６１と、該ロッド１６１を突出方向に付勢するスプリング（図示せず）と、ロッド１６１、及びスプリングを収容する略円筒状のハウジング１６２とを備えている。
なお、図１０中、仮想線で示したロッド１６１は突出位置にある状態を示している。

オープナーロック部材２１は、図２に示すように、ロックピン係合舌片３１に形成した係合孔３２（図３参照）に対して挿脱自在にスライドするロックピン２２と、ドアのロック操作に連動してロックピン２２を進退自在に駆動する図示しない電磁式のアクチュエータ２３と、これらロックピン２２、及びアクチュエータ２３を収容する図示しないハウジング２４とを構成要素に有している。

取付部材１０は、図２、図３、及び図１０に示すように、保持部１１と取付片１２とで樹脂成形により一体に形成している。
取付部材１０は、図２、及び図３に示すように、保持部１１の裏面、すなわち周壁部１９への取付面１１ａ（図３参照）から突設された係合突片１３を保持部１１に備え、該係合突片１３をフィラーボックス１の周壁部１９に形成した係合孔１９ａに挿入して係合することにより、周壁部１９に取り付けられる（図２参照）。

保持部１１は、図２、図３及び図１０に示すように、プッシュリフタ１６０を覆うように保持可能に円筒状に形成するとともに、取付片１２は、図２及び図１０に示すように、該保持部１１に対して車幅方向内側に突出する板状に形成している。

なお、取付片１２には、図３に示すように、オープナーロック部材４０のロックピン２２を挿通可能に貫通する挿通孔１２ａが形成されており、取付片１２は、フィラーリッド２が閉時において該挿通孔１２ａとロックピン係合舌片３１に形成した係合孔３２とが連通した状態で該ロックピン係合舌片３１と対向した状態で配置される。そして図示省略するが、取付片１２の挿通孔１２ａに挿通した状態のロックピン２２がロックピン係合舌片３１に向けて突出し、係合孔３２の縁部に係合してフィラーリッド２を閉状態にロックする。

また、図２、及び図３に示すように、取付部材１０をフィラーボックス１の周壁部１９に取り付けた状態において取付片１２の給油開口１Ａ側に位置する端部を、フィラーリッド２が閉時において該フィラーリッド２側に係合する取付片係合凸部１３ａとして形成している。この取付片係合凸部１３ａは、給油開口１Ａ側に向けて突出した円弧状の稜線で凸状に形成している。

その他、プッシュリフタ１６０、取付部材１０、及びオープナーロック部材２１の具体的な構成やこれら部材のフィラーボックス１の周壁部１９に対する組み付け構造に関しては、既に本出願人により出願した「特願２０１４−１７０２６５号」に記載されているため、その具体的な説明は省略する。

また、図３、図４及び図１０に示すように、リッドパネル取付部４１の開口部３Ａの中心を隔ててフィメールヒンジ本体部４２の延出部分と反対側には、樹脂プレート９０がリッドパネル取付部４１のリッドパネル３側と反対側（裏面側）から取り付けられている。

換言すると、この樹脂プレート９０は、取付部材１０を介してフィラーボックス１の周壁部１９に取り付けられるプッシュリフタ１６０のロッド１６１先端部に、フィラーリッド２閉時において対向するようにリッドパネル取付部４１に取り付けられている（図３、図１０参照）。

図３、及び図１０に示すように、樹脂プレート９０における、プッシュリフタ１６０によりフィラーリッド２を押し上げた際にロッド１６１の先端（上端）に当接する箇所には、ロッド１６１の押上げを受け止め可能に下面に対して上方へ平坦な凹状に形成した当接面９４を形成している。

樹脂プレート９０は、図４、及び図１０に示すように、リッドパネル取付部４１の中央部に構成された開口部３Ａの一部を跨ぐようにしてリッドパネル取付部４１のリッドパネル３側と反対側に配置され、この状態でリッドパネル取付部４１に係合する係合アーム部９１が配設されている。

係合アーム部９１は、樹脂プレート９０におけるリッドパネル取付部４１の開口部３Ａを跨ぐ方向の一方側の端部に備えた１箇所と他方の端部に備えた２箇所との合計３箇所に備えている（図４参照）。

これら係合アーム部９１は、リッドパネル取付部４１の開口部３Ａの縁部に係合可能な係合爪９１ａをその先端に備えるとともに、樹脂プレート９０のリッドパネル３側の面（上面）からリッドパネル３側へ向けて突出している（図３、図４参照）。

また、樹脂プレート９０には、図３、及び図４に示すように、係合アーム部９１をリッドパネル取付部４１に係合することによってリッドパネル取付部４１に取り付けた状態において、ロックピン係合舌片３１に相当する箇所を、該ロックピン係合舌片３１がリッドパネル３側と反対側へ突き抜け可能に挿通する挿通孔９０Ａが形成されている。

さらに、図３に示すように、樹脂プレート９０におけるリッドパネル３側と反対側の面であって、フィラーリッド２が閉時において取付部材１０の取付片１２に形成した取付片係合凸部１３ａとの対向部分には、該取付片係合凸部１３ａに当接して係合する樹脂製の取付片係合部材９２を備えている。

詳しくは、取付片係合部材９２は、樹脂プレート９０におけるフィラーリッド２が閉時において取付片係合凸部１３ａとの対応箇所に、該取付片係合凸部１３ａと係合可能にリッドパネル３側へ円弧状に凹んだ取付片係合凹部９２ａを形成している（同図参照）。

また、樹脂プレート９０は、図１０に示すように、リッドパネル取付部４１に取り付けた状態において、樹脂プレート９０のリッドパネル３側の面（図１０の紙面の上面）の中央部は、リッドパネル取付部４１が介在せずに開口部３Ａを通じてリッドパネル３の裏面（図１０の紙面の下面）と直接、対向する。

このようなリッドパネル３と樹脂プレート９０との間には、リッドパネル３の押圧による衝撃を緩和する緩衝部材７３を備えている。この緩衝部材７３は、弾性変形可能に発泡ウレタンにより立方体形状に形成され、これらリッドパネル３と樹脂プレート９０との間で圧縮された状態で介在している（同図参照）。

なお、樹脂プレート９０のリッドパネル３側の面における緩衝部材７３の配置箇所は平坦状に形成され、その配置箇所に対してリッドパネル３の径方向の両側には、該両側から緩衝部材７３をガイドする緩衝部材ガイド壁９３が立設されている（図４、図１０参照）。

上述した構成によれば、給油開口１Ａを開閉可能に車体側に有するヒンジブラケット５にヒンジとしてのフィメールヒンジ４を介して枢着したフィラーリッド２と、該フィラーリッド２を付勢する弾性部材としてのスプリング８を備えた車両のフィラーリッド部構造Ｖ１であって、スプリング８は、ヒンジブラケット５とフィメールヒンジ４に亘り取り付けられ（図５〜図７参照）、ヒンジブラケット５に取り付ける車体側取付片８１と、フィメールヒンジ４に取り付けるヒンジ側取付片８３と、車体側取付片８１とヒンジ側取付片８３とを両側の屈曲部８２，８４を介して連結する連結片８５とを備え（図５〜図９参照）、連結片８５を、車体側取付片８１とヒンジ側取付片８３とが含まれる平面Ｈに対して傾けて配置したものである（図８（ｂ）参照）。

上記構成によれば、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、フィラーリッド２開閉時にスプリング８が収縮（圧縮）する際に（図中、矢印ｆ参照）、車体側屈曲部８２はフィラーリッド２側へせり上がるように変形する（図中、矢印Ｄ１参照）。換言すると、車体側屈曲部８２は収縮方向へスライドしながら連結片８５を押し上げようとする。

ここで上述したように、連結片８５は、車体側取付片８１とヒンジ側取付片８３とが含まれる平面Ｈに対して傾けて配置しているため、車体側とヒンジ側との双方から連結片８５を押し上げようとする力によって連結片８５にねじり力を発生させることができる（図中、矢印Ｄ２参照）。これにより、屈曲部８２，８４への応力集中を抑制してスプリング８が収縮力を分散することができる。
従って、フィラーリッド２が開閉を繰り返されることによる応力集中の繰り返しに起因するスプリング８の耐久性低下を抑制することができる。
なお、図１１（ａ）、（ｂ）は、いずれも収縮状態に変形する様子を示す本実施形態のスプリングの作用説明図を示している。

この発明の一実施態様として、連結片８５が、平面Ｈを跨がずに該平面Ｈに対してフィラーリッド２を有する側の平面Ｈ外に配置されたものである（図５〜図９参照）。

上記構成によれば、上述したように屈曲部８２，８４への応力集中を抑制しつつ、スプリング８をヒンジブラケット５とフィメールヒンジ４に亘り取り付け時に連結片８５がフィメールヒンジ４の特に開口縁部４２ｔに干渉することがなく、車体側取付片８１をヒンジブラケット５に取り付けることができるとともに、ヒンジ側取付片８３をフィメールヒンジ４に取り付けることができる。

またこの発明の一実施態様として、両側の屈曲部８２，８４のうちヒンジ側取付片８３につながる側のヒンジ側屈曲部８４を平面Ｈ内に配置したものである（図８（ｂ）参照）。

上記構成によれば、スプリング８は、フィメールヒンジ４の段差状の隆起部４５等の係合部に付勢しつつ取り付けられるため、この係合部近傍ではスプリング８ができるだけ平面Ｈ内に位置する方が確実に係合部に係合することができる。よって、ヒンジ側屈曲部８４を平面Ｈ内に配置することで、スプリング８のフィメールヒンジ４への係合に影響を与えることなく、フィラーリッド２開閉時に屈曲部８２，８４への応力集中を抑制して屈曲部８２，８４と連結片８５とで応力を分散できるという上述した効果を得ることができる。

さらに、ヒンジ側屈曲部８４を、車体側取付片８１とヒンジ側取付片８３とが含まれる平面Ｈ内に配置することで、スプリング８が収縮する際にヒンジブラケット５やフィメールヒンジ４から作用する力を車体側取付片８１とヒンジ側取付片８３だけでなくヒンジ側屈曲部８４を含めてダイレクトに受け止めることができる。

以上より、ヒンジ側屈曲部８４を平面Ｈ内に配置することで、スプリング８をフィメールヒンジ４にしっかりと取り付けることができる。

またこの発明の一実施態様として、フィメールヒンジ４におけるヒンジブラケット５側の端部（先端部）には、該フィメールヒンジ４をヒンジブラケット５に対して枢着する枢着片としてのヒンジ側枢支突片４４，４４が設けられるとともに、フィラーリッド２開時にスプリング８を挿通可能な開口部４２Ａを備え、フィメールヒンジ４の少なくとも開口端部４２ｔに、フィメールヒンジ４の厚み方向におけるフィラーリッド２側へ突出する突出部４９が形成され、両側の屈曲部８２，８４のうち車体側取付片８１につながる側の車体側屈曲部８２は、フィラーリッド２開時において突出部４９よりもフィラーリッド２側の平面Ｈ外に配置されたものである（図７〜図９参照）。

上記構成によれば、スプリング８をフィメールヒンジ４に取り付けたとき、少なくとも車体側屈曲部８２がフィラーリッド２開時において突出部４９よりもフィラーリッド２側の平面Ｈに対して浮かせた形状となるため（図７、図８（ｂ）参照）、ヒンジ側枢支突片４４，４４の剛性とリッド開時のレイアウト性を確保しつつ、フィラーリッド２開時にスプリング８を突出部４９に確実に干渉させないことが可能となる。

その他にも本実施形態のフィラーリッド部構造Ｖ１は、リッドパネル取付部４１に、プッシュリフタ１６０から押し上げたロッド１６１を受け止める当接面９４が形成された樹脂プレート９０を取り付け（図３参照）、さらに、該樹脂プレート９０とリッドパネル３との間に緩衝部材７３を介在させたため（図３、図１０参照）、フィラーリッド２が金属製であることに起因してフィラーリッド２閉時に発生する異音（反響音）を抑制することができる。

さらに、本実施形態のフィラーリッド部構造Ｖ１は、取付部材１０の取付片１２に、取付片係合凸部１３ａを形成するとともに、樹脂プレート９０に、取付片係合凹部９２ａを形成した取付片係合部材９２を備えたため（図３参照）、フィラーリッド２閉時にこれら取付片係合凸部１３ａと取付片係合凹部９２ａとが係合することでリッドパネル３のがたつきを防止することができる。

また、本実施形態のフィラーリッド部構造Ｖ１は、スプリング８を、そのヒンジ側取付片８３をスプリング保持部６１の係合凹部６３に嵌め込むとともに、ヒンジ枢着部６２をフィメールヒンジ本体部４２の隆起部４５に形成した貫通孔４６の縁部に枢着することでスプリング枢着ホルダ６０を介して隆起部４５に取り付けたため（図５〜図７、図９参照）、フィラーリッド２開閉時にスプリング８とフィメールヒンジ本体部４２との接触と摺動に伴う異音発生の防止と、スプリング８とフィメールヒンジ本体部４２からの離脱を防止することができる。

この発明の車体は、上述の実施形態のヒンジブラケット５に対応し、以下、同様に、
ヒンジは、フィメールヒンジ４４に対応し、
弾性部材は、スプリング８８に対応し、
枢着片は、ヒンジ側取付片８３に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

本発明の弾性部材は、上述した実施例のように、平面視Ｓ字状のスプリング８に限らず、例えば、平面視Ｍ字状のスプリング、或いは平面視Ｗ字状のスプリングであってもよい。つまり、複数の連結片と３以上の屈曲部を組み合わせた形状であってもよい。

また本発明の弾性部材は、連結片を車体側取付片とヒンジ側取付片とが含まれる平面に対して傾けて配置した構成であれば、連結片といずれかの屈曲部の少なくとも一部が、車体側取付片とヒンジ側取付片とを含む平面外に位置する構成とすることができる。

具体的には、上述した実施例では、連結片８５に加えて車体側屈曲部８２を平面Ｈ外に配置したが、これに限らず、屈曲部８２，８４のうちヒンジ側屈曲部８４を平面Ｈ外に配置するなど、車体側屈曲部８２とヒンジ側屈曲部８４とのうち少なくとも一方の屈曲部を平面外に配置することができる。

また、リッドパネル３と樹脂プレート９０との間に介在させる緩衝部材は、上述した発泡ウレタンで形成した緩衝部材７３に限らず、例えば、発泡ポリエチレン、発泡ポリスチレン等の発泡材料などの多細孔質体や、綿などの天然繊維やポリエステル繊維などの化学繊維等からなる弾力性を有する材料で形成することができるが、緩衝機能を有する材料であればよく、また、その形状についても特に限定しない。

また、フィラーリッド２には、プッシュリフタ１６０により押し上げた際にロッド１６１の先端（上端）に当接して受け止める部材として上述した樹脂プレート９０を備えて形成したが、この部材は、樹脂プレート９０と同様の効果を得ることができるのであれば樹脂製に限らず、他の材質でもよく、またプレート状に限らず、その他の形状であってもよい。

以上説明したように、本発明は、例えば、給油開口を開閉可能に車体にヒンジを介して枢着したフィラーリッドと、該フィラーリッドを付勢する弾性部材を備えた車両のフィラーリッド部構造について有用である。

Ｖ１…フィラーリッド部構造
１Ａ…給油開口
２…フィラーリッド
４…フィメールヒンジ（ヒンジ）
５…ヒンジブラケット
７…シャフト（ヒンジ回動軸）
８…スプリング（弾性部材）
４２Ａ…開口部
４２ｔ…開口部の縁部
４４…ヒンジ側枢支突片（枢着片）
４９…突出部
８１…車体側取付片
８２…車体側屈曲部
８３…ヒンジ側取付片
８４…ヒンジ側屈曲部
８５…連結片
Ｈ…平面

Claims (5)

1. 給油開口を開閉可能に車体にヒンジを介して枢着したフィラーリッドと、該フィラーリッドを付勢する弾性部材を備えた車両のフィラーリッド部構造であって、
   上記弾性部材は、上記車体と上記ヒンジに亘り取り付けられ、上記車体に取り付ける車体側取付片と、上記ヒンジに取り付けるヒンジ側取付片と、上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とを両側の屈曲部を介して連結する連結片とを備え、
   上記連結片を、これら車体側取付片とヒンジ側取付片とが含まれる平面に対して傾けて配置し、
   上記弾性部材は、上記平面に直交する方向から見て略Ｓ字状に形成された
   車両のフィラーリッド部構造。
2. 給油開口を開閉可能に車体にヒンジを介して枢着したフィラーリッドと、該フィラーリッドを付勢する弾性部材を備えた車両のフィラーリッド部構造であって、
   上記弾性部材は、上記車体と上記ヒンジに亘り取り付けられ、上記車体に取り付ける車体側取付片と、上記ヒンジに取り付けるヒンジ側取付片と、上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とを両側の屈曲部を介して連結する連結片とを備え、
   上記連結片を、上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とが含まれる平面に対して傾けて配置し、
   上記ヒンジにおける車体側の端部には、該ヒンジを車体に対して枢着する枢着片が設けられるとともに、上記フィラーリッド開時に上記弾性部材を挿通可能な開口部を備え、
   上記ヒンジの少なくとも上記開口部の縁部に、上記ヒンジの厚み方向におけるフィラーリッド側へ突出する突出部が形成され、
   上記両側の屈曲部のうち上記車体側取付片につながる側の車体側屈曲部は、上記フィラーリッド開時において上記突出部よりも上記フィラーリッド側の平面外に配置されている
   車両のフィラーリッド部構造。
3. 上記連結片が、上記平面を跨がずに該平面に対して上記フィラーリッドを有する側の平面外に配置された
   請求項１、又は２に記載の車両のフィラーリッド部構造。
4. 上記両側の屈曲部のうち上記ヒンジ側取付片につながる側のヒンジ側屈曲部を上記平面内に配置した
   請求項１〜３のうちいずれかに記載の車両のフィラーリッド部構造。
5. 給油開口を開閉可能に車体にヒンジを介してヒンジ回動軸にて枢着したフィラーリッドと、該フィラーリッドを付勢する弾性部材を備えた車両のフィラーリッド部構造であって、
   上記弾性部材は、上記車体と上記ヒンジに亘り取り付けられ、上記車体に取り付ける車体側取付片と、上記ヒンジに取り付けるヒンジ側取付片と、上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とを両側の屈曲部を介して連結する連結片とを備え、
   上記両側の屈曲部のうち上記ヒンジ側取付片につながる側のヒンジ側屈曲部を上記車体側取付片と上記ヒンジ側取付片とが含まれる平面内に配置し、
   上記連結片と、上記両側の屈曲部のうち上記車体側取付片につながる側の車体側屈曲部とを、共に上記平面を跨がずに該平面に対して上記フィラーリッドを有する側の平面外に配置し、且つ共に上記平面に対して傾けて配置し、
   上記車体側屈曲部は、上記連結片よりも緩やかな勾配で、且つ上記ヒンジ回動軸が延びる方向から見て上記平面に対して傾いて延びる
   車両のフィラーリッド部構造。

Images