JP6169539B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に車室側面に沿って膨張展開して乗員を保護するカーテンエアバッグ装置に関するものである。

現在、エアバッグ装置は、車両への衝突など、緊急時に生じた衝撃から乗員を保護するために、車内の至るところに設置されている。その中でカーテンエアバッグ装置は、車両の車室側面上部に収納されたクッション部を有し、車両の側面衝突（側突）などによって車両が衝撃を受けた時に、クッション部がドアガラスに沿って展開する。カーテンエアバッグ装置は、このように展開したクッション部によって乗員の頭部を中心とした上半身を保護する。またカーテンエアバッグ装置は、車両がロールオーバした際の乗員の車外への飛び出しを防止する。

緊急時には迅速・確実にクッション部を作動させる必要があるため、クッション部が展開する方向を規制するプロテクタがクッション部に取り付けられることがある（例えば特許文献１および２）。プロテクタは、カバーと称されることもあり、巻回され車両前後方向に長尺な状態で収納されるクッション部を、その上面から車外側にわたって覆う長尺な樹脂製の部材である。プロテクタの車内側および下側は開放されている。クッション部は、これらプロテクタの開放された方向に専ら案内されて展開し、それ以外の方向に展開するなどの無駄な挙動を生じないため、迅速に展開可能である。またプロテクタは、膨張展開するクッション部が車室側面に衝突してバーストする危険性を防ぐ役割も有する。

特開２０１２−１４８５９５号公報 国際公開第２０１２／０９６１０３号

しかし、クッション部は急激に膨張展開するため、プロテクタ自体によってバーストしてしまうおそれがある。例えば特許文献１には、クッション部が展開した際に、車体内面のパーティングラインに当接して発生するバーストを防止するために、プロテクタの上方に保護部を配置する技術が記載されている。また特許文献２には、クッション部が膨張展開する際にクッション部からプロテクタが外れにくくするための技術が記載されている。このように、カーテンエアバッグ装置のクッション部にプロテクタを設ける技術は従来から存在するものの、プロテクタ自体を原因とするクッション部のバーストについて対策をとっている従来技術は見られない。

本発明はこのような課題に鑑み、クッション部が膨張展開する際に、プロテクタによって引き起こされるバーストを防止し、さらに、クッション部の展開性能を安定させることも可能なカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車両の車室側面上方に巻回され車両前後方向に長尺な状態で収納されるクッション部と、クッション部をクッション部の上面から車外側にわたって覆い、クッション部の展開方向を規制する車両前後方向に長尺な樹脂製のプロテクタとを備え、プロテクタの車両前後方向に延びる端部に形成されるエッジのうち、展開中のクッション部に接触する部分は、鈍い形状を有することを特徴とする。

上記の構成によれば、急激に膨張展開するクッション部が、エッジに擦れることで発生するバーストを防ぐことが可能であるとともに、展開性能を安定させることも可能である。

当該カーテンエアバッグ装置のプロテクタのエッジの断面において、クッション部と反対側のプロテクタ外面の輪郭は、鈍い形状を含むとよい。

クッション部と反対側のプロテクタ外面の輪郭は、クッション部に必ず接触するとは限らないが、本願では接触する可能性があるとみなしている。したがって、上記の構成によれば、バーストをより十全に防ぐことが可能であるとともに、展開性能を安定させることも可能である。

上記鈍い形状は、曲線を含んでよい。かかる構成によれば、エッジの形状は滑らかなものとなるため、クッション部がエッジに擦れてもバーストする可能性をさらに低減することが可能である。

上記鈍い形状は、鈍角を含んでよい。かかる構成によれば、クッション部の膨張展開の際に、クッション部がプロテクタのエッジに擦れた場合であっても、エッジの形状が鈍角であるため、クッション部をバーストすることなく展開させることが可能である。

上記鈍角は、プロテクタのパーティングラインであってもよい。かかる構成によれば、部材を射出成形する際に生じるパーティングラインがエッジに形成されたとしても、鈍角にすることで、パーティングラインによるバーストの発生を防ぐことが可能である。

上記プロテクタは、クッション部と反対側の方向に向けて突出しているフランジ部を備え、フランジ部は、エッジを含むとよい。かかる構成によると、クッション部は展開時にフランジ部の内面側に擦れて展開されるため、エッジへのクッション部の接触を防ぐことが可能となり、バーストを防ぎつつ、安定した展開性能を持たせることが可能である。

上記課題を解決するために、本発明の他の代表的な構成は、車両の車室側面上方に巻回され車両前後方向に長尺な状態で収納されるクッション部と、クッション部をクッション部の上面から車外側にわたって覆いクッション部の展開方向を規制する車両前後方向に長尺な樹脂製のプロテクタとを備え、プロテクタは、収納状態のクッション部に接触する内面と、車両のルーフサイドレールに面する外面と、車両前後方向に延びる端部に形成されるエッジとを備え、プロテクタの長手方向に直交する断面において、エッジのうち、内面と外面との間隔であるプロテクタの厚みを等分割する中心線よりも外面の側にプロテクタのパーティングラインが設けられていて、エッジのうち、内面の側は曲面で形成されていることを特徴とする。

上記の構成によれば、プロテクタのエッジのうち、厚みの中心線よりも外面の側にパーティングラインが設けられている。このため、急激に膨張展開するクッション部が、パーティングラインに接触せず、バーストが発生し難い。一方、エッジのうち、内面の側は曲面で形成されている。このため、膨張展開するクッション部が曲面に接触し、これによりバーストを防ぐことが可能となる。

上記エッジの断面において、クッション部と反対側に位置するプロテクタ外面の輪郭は、曲線または鈍角を含むとよい。これにより、エッジの形状は滑らかなものとなるため、膨張展開するクッション部がエッジに擦れてもバーストする可能性をさらに低減できる。

上記パーティングラインは、鈍角を成すとよい。このようにすれば、膨張展開するクッション部がパーティングラインに接触しても、バーストが発生し難い。

上記プロテクタは、クッション部と反対側の方向に向けて突出していて、エッジを含むフランジ部を備えるとよい。これにより、膨張展開するクッション部がフランジ部の内面側に擦れるため、バーストを防ぎつつ、安定した展開性能を持たせることができる。

上記プロテクタは、クッション部をプロテクタに係止するテープを巻き付けるテープ巻きエリアであって、内面と、外面と、エッジとを含むテープ巻きエリアを有し、プロテクタの長手方向に直交する断面において、エッジのうち、内面と外面との間隔であるプロテクタの厚みを等分割する中心線よりも外面の側にパーティングラインが設けられていて、エッジのうち、内面の側は曲面で形成されているとよい。

このようにプロテクタでは、テープ巻きエリアにおいて、エッジのうち、厚みの中心線よりも外面の側にパーティングラインが設けられ、内面の側は曲面で形成されている。このため、急激に膨張展開するクッション部が、テープ巻きエリアにおいてパーティングラインに接触せず、曲面に接触するため、バーストを防止できる。また、テープ巻きエリアでは、プロテクタの長手方向に直交する断面を上記のような形状としたので、車両搭載までのプロセス中でテープが切れることを防止できる。ここで、車両搭載までのプロセスとは、例えば、テープを巻き付けてクッション部をプロテクタに係止し、その係止された状態のまま箱詰めして輸送し、最終的に作業者によって車両に取付けられるまでの過程を含む。なお車両に取付けられる際には、プロテクタを単にルーフサイドレールなどに固定するだけでなく、さらにその後、クッション部およびプロテクタを車室側から覆うように内装材が取付けられる。このような過程も含めて、車両搭載までのプロセスと称する。

本発明によれば、クッション部が膨張展開する際に、プロテクタによって引き起こされるバーストを防止し、さらに、クッション部の展開性能を安定させることも可能なカーテンエアバッグ装置を提供することが可能である。また、テープ巻きエリアに本発明を適用したので、車両搭載までのプロセス中でテープが切れてしまうことを防止できる。

本発明によるカーテンエアバッグ装置の第１の実施形態を適用した車両を車内側から見た側面図である。 図１のカーテンエアバッグ装置を車内側のやや後方から見た斜視図である。 図２のカーテンエアバッグ装置と比較例のカーテンエアバッグ装置との比較図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第２、第３、第４および第５実施形態を例示する、図３（ａ）に対応する図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第６および第７実施形態を例示する、図３（ａ）に対応する図である。 プロテクタの成形時の様子を例示する断面図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第８実施形態を例示する、図３（ａ）に対応する図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第９実施形態を例示する図である。 図８のカーテンエアバッグ装置の断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（カーテンエアバッグ装置）
図１は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第１の実施形態を適用した車両１０２を車内側から見た側面図である。図１（ａ）は、車両の車室側面上方に二点鎖線で示したルーフサイドレール１０４にカーテンエアバッグ装置１００が収納されている状態を例示し、図１（ｂ）は、カーテンエアバッグ装置１００のクッション部１１０が展開した状態を例示している。

図１では、本来であれば車室の内装によって隠されているカーテンエアバッグ装置１００を、説明の便宜上、内装を図示省略して車内から見える状態で例示している。また、本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置１００は車両右側面に設けられているが、左側面のカーテンエアバッグ装置にも適用してよいことは言うまでもない。

カーテンエアバッグ装置１００は、クッション部１１０と、プロテクタ１２０とを備えている。クッション部１１０は、車室側面上方に巻回され車両前後方向に長尺な状態で収納されている。

カーテンエアバッグ装置１００は、クッション部１１０の基布の上部に設けられた複数のクッションタブ１２２を備えている。クッションタブ１２２は、プロテクタ１２０の存在する領域では、プロテクタ１２０の上面に開けられた孔から上部に突出し、ルーフサイドレール１０４にプロテクタ１２０とともに取り付けられる。

カーテンエアバッグ装置１００は、クッション部１１０にガスを供給する、シリンダ型インフレータ１２８を備えている。側面衝突時やロールオーバ時には、車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、シリンダ型インフレータ１２８へ発火信号を発信する。するとシリンダ型インフレータ１２８の火薬が燃焼し、発生したガスがクッション部１１０へ供給される。

ガスがクッション部１１０へ供給されると、図１（ｂ）に例示するように、サイドウインドウ１２６に沿うようにクッション部１１０が下方へ膨張展開し、乗員の頭部を中心とした上半身を保護する。車両前後方向に延びたクッション部１１０は、前部座席および後部座席のどちらの乗員も保護が可能である。

（プロテクタ）
図２は、図１のカーテンエアバッグ装置１００を車内側のやや後方から見た斜視図である。図２（ａ）はカーテンエアバッグ装置１００全体を例示し、図２（ｂ）は図２（ａ）のプロテクタ１２０単体を例示する図である。図２（ａ）（ｂ）に例示するように、プロテクタ１２０は、車両前後方向に長尺な樹脂製の部材である。プロテクタ１２０は、クッション部１１０を、クッション部１１０の上面から車外側にわたって覆い、クッション部１１０の展開方向を規制する。図２（ａ）に例示するように、プロテクタ１２０はクッション部１１０の一部に取り付けられているが、全体に取り付けられることもある。

（第１実施形態）
図３は、図２のカーテンエアバッグ装置と比較例のカーテンエアバッグ装置との比較図である。図３（ａ）は、図２（ａ）の本発明の第１実施形態にかかるプロテクタ１２０のＡ−Ａ断面図であり、図３（ｂ）は、比較例としてのプロテクタ１２０ａの対応する断面図である。図３に示すように、プロテクタ１２０、１２０ａの車内側（図３の左側）および下側は開放されている。よって、クッション部１１０、１１０ａは、矢印１３２、１３２ａで示す方向に案内されて展開する。矢印１３２、１３２ａの先に表す二点鎖線によって、展開途中のクッション部１１０、１１０ａをそれぞれ示している。

図３に例示するように、カーテンエアバッグ装置１００および比較例のカーテンエアバッグ装置はそれぞれ、プロテクタ１２０、１２０ａの車両前後方向に延びる端部に形成されるエッジを備えている。本実施形態では、プロテクタ１２０、１２０ａの車内側に車両前後方向に形成されるエッジを第１エッジ１３０、１３０ａと称している。また、プロテクタ１２０、１２０ａの下端部に車両前後方向に形成されるエッジを第２エッジ１４０、１４０ａと称している。図３によると、クッション部１１０、１１０ａは、プロテクタ１２０、１２０ａの第１エッジ１３０、１３０ａおよび第２エッジ１４０、１４０ａの内面側および外面側に接触する。図３（ａ）によれば、本実施形態によるカーテンエアバッグ装置１００の第１エッジ１３０および第２エッジ１４０は、両方とも、少なくとも、展開中のクッション部１１０に接触する部分において、鈍い形状を有している。

ここで「鈍い」（dull）とは、「尖鋭（sharp）でない」意であり、本発明のすべての実施形態に共通する特徴である。第１実施形態の形状をより具体的に説明すると、図３（ａ）に示すように、第１エッジ１３０の断面の輪郭は、内面側に曲線１５０を含み、外面側に鈍角１６０を含む。第１エッジ１３０の曲線１５０に相当する部位は滑らかな形状を有し、クッション部１１０と接触してもバーストを引き起こすことはない。第１エッジ１３０の鈍角１６０に相当する部位は、滑らかではないものの、鈍角であるため、これもクッション部１１０のバーストを引き起こすことはない。第２エッジ１４０も第１エッジ１３０と同様の形状を有する。

一方、図３（ｂ）の比較例では、プロテクタ１２０ａの第１エッジ１３０ａの断面の輪郭は、内面側に鈍角１５０ａを含むが、外面側には鋭角１６０ａを含む。そのため、第１エッジ１３０ａは、展開中のクッション部１１０ａに接触する部分が鈍い形状とは言えない。第２エッジ１４０ａも第１エッジ１３０ａと同様の形状を有する。

図３（ａ）（ｂ）に例示するように、クッション部１１０、１１０ａは、急激に膨張展開する過程で、二点鎖線で示すように、第１エッジ１３０、１３０ａおよび第２エッジ１４０、１４０ａに擦れる。その際に、図３（ｂ）の比較例のプロテクタ１２０ａでは、第１エッジ１３０ａおよび第２エッジ１４０ａに擦れて、クッション部１１０ａがバーストする可能性がある。

一方、図３（ａ）に例示する本実施形態によれば、第１エッジ１３０および第２エッジ１４０が鈍い形状を有していることから、クッション部１１０が第１エッジ１３０および第２エッジに接触しても、バーストを防止することが可能である。さらに、これら第１エッジ１３０および第２エッジ１４０の鈍い形状は、クッション部１１０が第１エッジ１３０および第２エッジ１４０に引っ掛かることも防止し、クッション部１１０の展開性能を安定させることが可能である。

図４は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第２、第３、第４および第５実施形態を例示する、図３（ａ）に対応する図である。図５は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第６および第７実施形態を例示する、図３（ａ）に対応する図である。以下の実施形態では、第１実施形態と異なる点のみ説明し、第１実施形態と同様の要素は同一の符号で示す。

（第２実施形態）
図４（ａ）は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第２実施形態を例示する断面図である。第２実施形態では、プロテクタ２２０の第１エッジ２３０の断面の輪郭は、内面側に曲線２５０を含み、外面側にも曲線２６０を含む。第２エッジ２４０も第１エッジ２３０と同様の形状を有している。本実施形態のように、第１エッジ２３０および第２エッジ２４０の断面の輪郭が専ら曲線を含む場合も、「鈍い形状」に該当する。したがって、第１エッジ２３０および第２エッジ２４０にクッション部１１０（図３参照。以下同様）が擦れてバーストする可能性を低減することができる。

図４（ａ）において、クッション部１１０と反対側のプロテクタ２２０の外面の輪郭、つまり、曲線２６０のような第１エッジ２３０の外面側は、クッション部１１０と必ず接触するとは限らない。しかし、かかる箇所は、クッション部１１０が接触する可能性の高い部分であるため、本実施形態では、鈍い形状（曲線）とし、バーストの危険性をより低減している。

（第３実施形態）
図４（ｂ）は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第３実施形態を例示する断面図である。第３実施形態においても、プロテクタ３２０の第１エッジ３３０の断面の輪郭は、内面側に曲線３５０を含み、外面側に曲線３６０を含む。ただし曲線３５０と曲線３６０との間には窪み３７０が形成されていて、これも曲線である。また、第２エッジ３４０の断面の輪郭は、プロテクタの外面側に膨らんだ玉縁状の曲線３８０である。このように窪み３７０を有していたり、プロテクタ３２０の外面側に膨らむ玉縁状の曲線３８０を有していても、曲線で構成されている限り「鈍い形状」に該当し、本発明によるバースト防止効果を同様に得ることができる。

（第４の実施形態）
図４（ｃ）は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第４実施形態を例示する断面図である。第４実施形態では、プロテクタ５２０は、クッション部１１０と反対側の方向に向けて突出しているフランジ部５００を備えている。フランジ部５００は、第１エッジ５３０を含んで構成されている。第２エッジ５４０も同様の形状を有している。クッション部１１０が接触するのは曲線５７０で構成される湾曲部である。したがって、クッション部１１０のバースト発生を防止することが可能である。

本実施形態において、第１エッジ５３０のうち、プロテクタ５２０の内側の輪郭は、鋭角５５０である。これは、本実施形態がフランジ部５００を備えることで、鋭角５５０がクッション部１１０と接触する可能性が低くなるからである。例えば図４（ａ）の曲線２５０は、プロテクタ２２０の内側の輪郭という点では鋭角５５０と同様であるが、クッション部１１０とほとんど確実に接触する点で、鋭角５５０と異なる。

（第５実施形態）
図４（ｄ）は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第５実施形態を例示する断面図である。第５実施形態では、プロテクタ６２０の第１エッジ６３０は、ちょうど、図３（ａ）の第１実施形態の第１エッジ１３０を外面側にフランジ状に湾曲させた形状を有する。すなわち、図４（ｄ）のフランジ部６００の第１エッジ６３０の断面の輪郭は、曲線６５０と鈍角６６０とを含む。フランジ部６００の断面の輪郭は、曲線６７０を含む。第２エッジ６４０も同様の形状を有している。

本実施形態では、クッション部１１０が接触する可能性が最も高いのは、曲線６７０で構成される湾曲部である。フランジ部６００を備えたことで曲線６５０にクッション部１１０が接触する可能性は低いが、たとえ曲線６５０に接触してもバーストのおそれはない。この点で本実施形態は、曲線６５０と同様の箇所に鋭角５５０を有する図４（ｃ）の第３の実施形態よりも安全性の高いものとなっている。また本実施形態の鈍角６６０にはクッション部１１０が接触しないとみなせるので、その形状は問題にならない。

（第６実施形態）
図５（ａ）は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第６実施形態を例示する断面図である。第６実施形態では、図５（ａ）の第１エッジ７３０の断面の輪郭は、フランジ部７００による曲線７７０とともに、車内側に膨らんだ玉縁状の曲線７５０を含み、外面側に曲線７６０を含んでいる。また、第２エッジ７４０は、フランジ部を有する点では第１エッジ７３０と同様であるが、玉縁状の曲線７８０は、第１エッジの曲線７５０とは異なり、プロテクタ７２０の内側の輪郭を延長した方向（車外側）に膨らんでいる。本実施形態におけるプロテクタ７２０のうち、クッション部１１０に接触する可能性が最も高い部分は、曲線７７０で構成される湾曲部である。これに次いでクッション部１１０に接触する可能性が高いのは、玉縁状の曲線７５０、７８０である。これらが曲線であることから、クッション部１１０のバーストが防止されている。

なお、図４（ｃ）（ｄ）および図５（ａ）の実施形態では、フランジ部５００、６００、７００を有することで、プロテクタ５２０、６２０、７２０の断面の輪郭は、２直角（１８０°）以上の内角を有する部位５９０、６９０、７９０を含む。部位５９０、６９０、７９０は鈍角とは言えないが、かかる部位も外側に向かう尖鋭な形状ではないため、「鈍い形状」に該当する。ただし、部位５９０、６９０、７９０にクッション部１１０が接触する可能性は皆無であるため、仮に部位５９０、６９０、７９０が外側に向かう尖鋭な形状を含んでいても、問題はない。

（第７実施形態）
図５（ｂ）は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第７実施形態を例示する断面図である。第７実施形態におけるプロテクタ８２０は、図４（ａ）の第２実施形態の第１エッジ２３０と、図４（ｄ）の第５実施形態の第２エッジ６４０と同様の形状を有している。そのため、符号もそれらと同様のものを付している。本実施形態のように、図３（ａ）、図４（ａ）〜（ｄ）および図５（ａ）に示した各実施形態の第１エッジおよび第２エッジは、どのように組み合わせてもよく、本発明によるクッション部１１０のバースト防止効果を得ることが可能である。

（パーティングライン）
図６は、プロテクタの成形時の様子を例示する断面図である。図６（ａ）では、プロテクタ９２０の成形時の様子を例示している。図６（ａ）に例示するように、プロテクタ９２０は、３つの型（金型）１９４、１９４ａ、１９４ｂによって成形可能である。これら３つの型１９４、１９４ａ、１９４ｂを合わせて樹脂を注入することで、図６（ａ）に例示するようにプロテクタ９２０が成形される。矢印１９６、１９６ａ、１９６ｂは、プロテクタ９２０の成形後に型１９４、１９４ａ、１９４ｂをそれぞれ退避させる方向を示している。

図６（ａ）によれば、型１９４、１９４ａ、１９４ｂの合わせ目には、車両前後方向にパーティングライン１９０、１９０ａ、１９０ｂが形成される。本実施形態では、これらパーティングライン１９０、１９０ａ、１９０ｂは、いずれも、プロテクタ９２０のエッジには設けられていない。第１エッジ９３０および第２エッジ９４０のようにクッション部１１０が接触するおそれのある部位にパーティングラインを設けると、バーストの原因となりやすいからである。

パーティングライン１９０ａ、１９０ｂのように、プロテクタ９２０の外面に形成されるパーティングラインは、クッション部１１０に接触するおそれがないため、その形状に特に留意する必要はない。一方、図６（ａ）に例示するように、やむなく、プロテクタ９２０の内面にパーティングライン１９０が形成されてしまうことがある。かかるパーティングライン１９０の断面の輪郭は、鈍角に形成されている。これにより、クッション部１１０がパーティングライン１９０に接触してもバーストの発生を防止することができる。

図６（ｂ）は、２つの型２０２、２０２ａによってプロテクタ４２０を成形する様子を例示している。これらの２つの型２０２、２０２ａを合わせて樹脂を注入することによって図６（ｂ）に例示するようにプロテクタ４２０が成形される。矢印２０４、２０４ａは、プロテクタ１２０の成形後に型２０２、２０２ａをそれぞれ退避させる方向を示している。

既に図６（ａ）のパーティングライン１９０ａ、１９０ｂについて述べた通り、パーティングラインがプロテクタの外面に形成されている場合は、その形状に留意する必要はない。しかし、図６（ｂ）に例示するように、クッション部１１０が接触するおそれのある第１エッジ４３０および第２エッジ４４０に形成されるパーティングライン２００、２００ａが、仮に鋭角などの尖鋭な形状で形成されていれば、バーストの原因となってしまう。

しかし、図６（ｂ）の第１エッジ４３０の外面側に形成されるパーティングライン２００は、極めて大きな鈍角となっている。したがって、パーティングライン２００がクッション部１１０のバーストを引き起こすことはない。

図６（ｂ）の第２エッジ４４０では、その内面側でも外面側でもない間の部分にパーティングライン２００ａが形成されている。このパーティングライン２００ａも鈍角に形成されている。したがって、クッション部１１０のバーストを防止することが可能である。

かかる鈍角のパーティングライン１９０、２００、２００ａは、図６に例示するように、型１９４、１９４ｂ、２０２、２０２ａの形状を予め、鈍角のパーティングライン１９０、２００、２００ａが形成されるような形状にしておくことで成形可能である。なおパーティングライン１９０、２００、２００ａの断面の輪郭は、鈍角に限定されず、本願にいう「鈍い」形状であれば、いかなる形状にしてもよい。

（第８実施形態）
図７は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第８実施形態を例示する、図３（ａ）に対応する図である。図７に例示するプロテクタ１２０Ｂは、内面１７０と、外面１７２と、第１エッジ１３０と、第２エッジ１４０とを備える。内面１７０は、収納状態のクッション部１１０に接触する。外面１７２は、車両のルーフサイドレール１０４（図１参照）に面している。第１エッジ１３０および第２エッジ１４０は、車両前後方向に延びる端部にそれぞれ形成されている。

また図中には、第１エッジ１３０および第２エッジ１４０に中心線１７４、１７６が鎖線で例示されている。この中心線１７４、１７６は、プロテクタ１２０Ｂの内面１７０と外面１７２との間隔であるプロテクタ１２０Ｂの厚みを等分割する中心線である。

一例として第１エッジ１３０では、プロテクタ１２０Ｂの長手方向に直交する断面において、厚みの中心線１７４よりも外面１７２の側にプロテクタ１２０ＢのパーティングラインＬａが設けられている。また、第１エッジ１３０のうち、内面１７０の側は曲線１５０を含む曲面で形成されている。なお第１エッジ１３０の鈍角１６０に相当する部位が、パーティングラインＬａであってもよい。また、第２エッジ１４０も第１エッジ１３０と同様の構成を有してよい。

このように、プロテクタ１２０Ｂの例えば第１エッジ１３０のうち、厚みの中心線１７４よりも外面１７２の側にパーティングラインＬａが設けられている。したがって本実施形態では、急激に膨張展開するクッション部１１０が、パーティングラインＬａに接触せず、バーストが発生し難い。また、第１エッジ１３０のうち、内面１７０の側は曲面で形成されている。このため、本実施形態では、膨張展開するクッション部１１０が曲面に接触し、これによりバーストを防止できる。

（第９実施形態）
図８は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第９実施形態を例示する図である。図９は、図８のカーテンエアバッグ装置の断面図である。図９（ａ）、図９（ｂ）、図９（ｃ）は、プロテクタ１２０ＣのＢ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面、Ｄ−Ｄ断面をそれぞれ示す図である。

図８に例示するプロテクタ１２０Ｃは、テープ巻きエリア１８０、１８２、１８４を有する。テープ巻きエリア１８０、１８２、１８４は、クッション部１１０をプロテクタ１２０Ｃに係止するテープを巻き付けるためのエリアである。テープ巻きエリア１８０、１８２、１８４は、図９（ａ）、図９（ｂ）、図９（ｃ）に例示するように、内面１８０ａ、１８２ａ、１８４ａと、外面１８０ｂ、１８２ｂ、１８４ｂとを含む。内面１８０ａ、１８２ａ、１８４ａは、収納状態のクッション部１１０に接触する。外面１８０ｂ、１８２ｂ、１８４ｂは、車両のルーフサイドレール１０４（図１参照）に面している。

さらにテープ巻きエリア１８０、１８２、１８４は、図示のように、第１エッジ１８０ｃ、１８２ｃ、１８４ｃと第２エッジ１８０ｄ、１８２ｄ、１８４ｄとをそれぞれ含む。第１エッジ１８０ｃ、１８２ｃ、１８４ｃおよび第２エッジ１８０ｄ、１８２ｄ、１８４ｄは、車両前後方向に延びる端部にそれぞれ形成されている。

また図中には、第１エッジ１８０ｃ、１８２ｃ、１８４ｃに中心線１８０ｅ、１８２ｅ、１８４ｅが鎖線でそれぞれ例示されている。この中心線１８０ｅ、１８２ｅ、１８４ｅは、プロテクタ１２０Ｃの内面１８０ａ、１８２ａ、１８４ａと外面１８０ｂ、１８２ｂ、１８４ｂとの間隔であるプロテクタ１２０Ｃの厚みを等分割する中心線である。

一例として第１エッジ１８０ｃ、１８２ｃ、１８４ｃでは、プロテクタ１２０Ｃの長手方向に直交する断面において、厚みの中心線１８０ｅ、１８２ｅ、１８４ｅよりも外面１８０ｂ、１８２ｂ、１８４ｂの側にプロテクタ１２０ＣのパーティングラインＬｂ、Ｌｃ、Ｌｄがそれぞれ設けられている。また、第１エッジ１８０ｃ、１８２ｃ、１８４ｃのうち、内面１８０ａ、１８２ａ、１８４ａの側は曲面１８０ｆ、１８２ｆ、１８４ｆで形成されている。

なお第２エッジ１８０ｄ、１８２ｄ、１８４ｄも第１エッジ１８０ｃ、１８２ｃ、１８４ｃと同様の構成を有してよい。すなわち、第２エッジ１８０ｄ、１８２ｄ、１８４ｄには、中心線１８０ｇ、１８２ｇ、１８４ｇが鎖線でそれぞれ例示されている。この中心線１８０ｇ、１８２ｇ、１８４ｇは、上記中心線１８０ｅ、１８２ｅ、１８４ｅと同様に、内面１８０ａ、１８２ａ、１８４ａと外面１８０ｂ、１８２ｂ、１８４ｂとの間隔であるプロテクタ１２０Ｃの厚みを等分割する中心線である。

一例として第２エッジ１８０ｄ、１８２ｄ、１８４ｄでは、プロテクタ１２０Ｃの長手方向に直交する断面において、厚みの中心線１８０ｇ、１８２ｇ、１８４ｇよりも外面１８０ｂ、１８２ｂ、１８４ｂの側にプロテクタ１２０ＣのパーティングラインＬｅ、Ｌｆ、Ｌｇがそれぞれ設けられている。また、第２エッジ１８０ｄ、１８２ｄ、１８４ｄのうち、内面１８０ａ、１８２ａ、１８４ａの側は曲面１８０ｈ、１８２ｈ、１８４ｈで形成されている。

このようにすれば、プロテクタ１２０Ｃでは、急激に膨張展開するクッション部１１０が、テープ巻きエリア１８０、１８２、１８４においてパーティングラインＬｂ、Ｌｃ、Ｌｄ、Ｌｅ、Ｌｆ、Ｌｇに接触せず、曲面１８０ｆ、１８２ｆ、１８４ｆ、１８０ｈ、１８２ｈ、１８４ｈに接触する。このため、本実施形態によれば、テープ巻きエリア１８０、１８２、１８４においてバーストを防止できる。

また、プロテクタ１２０Ｃでは、テープ巻きエリア１８０、１８２、１８４においてプロテクタ１２０Ｃの長手方向に直交する断面を上記形状としたので、車両搭載までのプロセス中でテープが切れることも防止できる。車両搭載までのプロセスとは、例えば、テープを巻き付けてクッション部１１０をプロテクタ１２０Ｃに係止し、その係止状態のまま箱詰めして輸送し、最終的に作業者によって車両に取付けられるまでの過程を含む。さらに車両に取付けられる際には、プロテクタ１２０Ｃを単にルーフサイドレール１０４などに固定するだけでなく、さらにその後、クッション部１１０およびプロテクタ１２０Ｃを車室側から覆うように内装材が取付けられる。このような過程も含めて、車両搭載までのプロセスという。

なお上記プロテクタ１２０Ｂ、１２０Ｃでは、各エッジの断面において、クッション部１１０と反対側に位置するプロテクタ外面の輪郭が、曲線または鈍角を含むようにしてよい。これにより、各エッジの形状は滑らかなものとなるため、膨張展開するクッション部１１０が各エッジに擦れてもバーストする可能性をさらに低減できる。

また各パーティングラインＬａ、Ｌｂ、Ｌｃ、Ｌｄ、Ｌｅ、Ｌｆ、Ｌｇは、鈍角を成してもよい。このようにすれば、膨張展開するクッション部１１０が各パーティングラインＬａ、Ｌｂ、Ｌｃ、Ｌｄ、Ｌｅ、Ｌｆ、Ｌｇに仮に接触しても、バーストが発生し難い。さらに、上記プロテクタ１２０Ｂ、１２０Ｃは、図４（ｃ）、図４（ｄ）、図５（ａ）に例示するようなクッション部１１０と反対側の方向に向けて突出する、各エッジを含むフランジ部５３０、６３０、７３０を有してもよい。これにより、上記プロテクタ１２０Ｂ、１２０Ｃによれば、膨張展開するクッション部１１０が各フランジ部５３０、６３０、７３０の内面側に擦れるため、バーストを防ぎつつ、クッション部１１０に安定した展開性能を持たせることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に車室側面に沿って膨張展開して乗員を保護するカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

１００…カーテンエアバッグ装置、１０２…車両、１０４…ルーフサイドレール、１１０、１１０ａ…クッション部、１２０、１２０ａ、１２０Ｂ、１２０Ｃ、２２０、３２０、４２０、５２０、６２０、７２０、８２０、９２０…プロテクタ、１２２…クッションタブ、１２６…サイドウインドウ、１２８…シリンダ型インフレータ、１３０、１３０ａ、１８０ｃ、１８２ｃ、１８４ｃ、２３０、３３０、４３０、５３０、６３０、７３０、９３０…第１エッジ、１４０、１４０ａ、１８０ｄ、１８２ｄ、１８４ｄ、２４０、３４０、４４０、５４０、６４０、７４０、９４０…第２エッジ、１５０、２５０、２６０、３５０、３６０、３８０、５７０、６５０、６７０、７５０、７６０、７７０、７８０…曲線、１５０ａ、１６０、６６０…鈍角、１６０ａ、５５０…鋭角、１７０、１８０ａ、１８２ａ、１８４ａ…内面、１７２、１８０ｂ、１８２ｂ、１８４ｂ…外面、１８０、１８２、１８４…テープ巻きエリア、１８０ｅ、１８２ｅ、１８４ｅ、１８０ｇ、１８２ｇ、１８４ｇ…中心線、１８０ｆ、１８２ｆ、１８４ｆ、１８０ｈ、１８２ｈ、１８４ｈ…曲面、１９０、１９０ａ、１９０ｂ、２００、２００ａ…パーティングライン、１９４、１９４ａ、１９４ｂ、２０２、２０２ａ…型（金型）、３７０…窪み、５００、６００、７００…フランジ部、５９０、６９０、７９０…部位

Claims (6)

1. 車両の車室側面上方に巻回され車両前後方向に長尺な状態で収納されるクッション部と、
   前記クッション部を該クッション部の上面から車外側にわたって覆い該クッション部の展開方向を規制する車両前後方向に長尺な樹脂製のプロテクタとを備え、
   前記プロテクタは、前記クッション部を前記プロテクタに係止するテープを巻き付けるテープ巻きエリアを有し、
   前記クッション部は、前記プロテクタの車両前後方向に延びる長手方向に沿った端部の、前記プロテクタの当該長手方向に直交する断面における輪郭であるエッジからはみ出して膨張展開し、
   前記プロテクタの前記エッジは、鈍い形状を有し、
   前記プロテクタは、収納状態の前記クッション部に接触する内面と、車両のルーフサイドレールに面する外面とを備え、
   前記プロテクタの長手方向に直交する断面において、前記エッジのうち、前記内面と前記外面との間隔である該プロテクタの厚みを等分割する中心線よりも前記外面の側に前記プロテクタのパーティングラインが設けられていて、前記エッジのうち、前記内面の側は曲面で形成されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記プロテクタの長手方向に直交する断面において、前記クッション部と反対側の前記プロテクタ外面の輪郭は、鈍い形状を含むことを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記鈍い形状は、曲線を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記鈍い形状は、鈍角を含むことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 車両の車室側面上方に巻回され車両前後方向に長尺な状態で収納されるクッション部と、
   前記クッション部を該クッション部の上面から車外側にわたって覆い該クッション部の展開方向を規制する車両前後方向に長尺な樹脂製のプロテクタとを備え、
   前記プロテクタは、前記クッション部を前記プロテクタに係止するテープを巻き付けるテープ巻きエリアを有し、
   前記クッション部は、前記プロテクタの車両前後方向に延びる長手方向に沿った端部の、前記プロテクタの当該長手方向に直交する断面における輪郭であるエッジからはみ出して膨張展開し、
   前記プロテクタの前記エッジは、鈍い形状を有し、
   前記鈍い形状は、鈍角を含み、
   前記鈍角は、前記プロテクタのパーティングラインであることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
6. 前記プロテクタは、前記クッション部と反対側の方向に向けて突出しているフランジ部を備え、
   前記フランジ部は、前記エッジを含むことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。

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