JP5714134B2 - カーテンエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。

近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。

車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡが今後定める予定のＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making：Docket Number；NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。なお、本願明細書で示される規則策定通知（ＮＰＲＭ：Docket No. NHTSA-2009-0183）は、正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基になっている。

カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開して乗員の保護を行うエアバッグである。通常のカーテンエアバッグは、膨張展開した際の圧力持続時間がフロントエアバッグ等よりも長くなっている。側面衝突に続いてロールオーバが発生した場合などは衝撃が発生し得る時間が長いからである。このように、カーテンエアバッグはロールオーバ時にまで膨張状態を維持することで、乗員を拘束して車外放出防止を図っている。

膨張したカーテンエアバッグに乗員が衝突すると、カーテンエアバッグは車外側に凸にたわむように変形する。カーテンエアバッグが乗員の車外放出防止効果を高めるためには、乗員との接触時におけるかかる変形を抑制し、乗員が衝突する前と形状が可能な限り変わらないことが望ましい。

特許文献１に記載の保護バッグ（カーテンエアバッグ）は、その車内側または車外側の外面を覆う外皮基布を備えている。この外皮基布は、カーテンエアバッグの凹陥部（表裏の基布が接合しているために膨張しない部分）における乗員の保護を図るために設けられている。特許文献１では、外皮基布を取り付けることで基布が多重になって剛性が高まり、乗員との接触時における変形を抑えられるとしている。

特開２００３−７２５００号公報

本発明者らは、カーテンエアバッグの膨張領域であるチャンバ部がガスを利用して車内側および車外側に膨張した際、非膨張領域である非チャンバ部には、車両前後方向に撓みが発生することを見出した。ここでの非チャンバ部とは、例えば、ファーストインパクトの保護エリアではなく、ＦＭＶＳＳ２２６の保護が必要な非膨張領域を想定している。

ファーストインパクトとは、車両に側面衝突が生じて、乗員が車室側面に衝突する第１段の衝撃をいう。そして、ファーストインパクトの次の段階として、車両にロールオーバが生じると、乗員はガラスの割れた窓から車外に放出されてしまうおそれもある。すなわち、非チャンバ部では、ファーストインパクトの次の段階での車外放出防止性能を確保する必要がある。

ところが、撓みが発生した非チャンバ部では、張力が損なわれてしまい、車外放出防止性能を十分に確保できない可能性がある。特許文献１に記載の技術は、非チャンバ部だけでなくチャンバ部も覆う大きな布材である外皮基布によって、非チャンバ部での変形を抑制するものであるが、チャンバ部の膨張展開に伴って非チャンバ部に発生する撓みについては何ら対策が講じられていない。

このため、たとえ、外皮基布によって非チャンバ部が覆われていたとしても、膨張展開時に発生する非チャンバ部の撓みによって、非チャンバ部の張力が損なわれるという点は、依然として解消されていない。

本発明は、このような課題に鑑み、非チャンバ部での車外放出防止性能を向上できるカーテンエアバッグを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスを利用して膨張するチャンバ部と、チャンバ部の下端縁の一部に形成された膨張しない非チャンバ部とを有し、カーテンエアバッグの膨張展開前において、カーテンエアバッグの長手方向の直線寸法は、非チャンバ部を設けたことで、非チャンバ部を設ける前よりも小さくなっていることを特徴とする。なお、本願では、単に「直線寸法」と記載する場合、「膨張展開前のカーテンエアバッグの長手方向の直線寸法」を示すものとする。

ここで、カーテンエアバッグは、チャンバ部が車内側および車外側に膨張すると、車両前後方向に撓んで下端縁の寸法が小さくなるという挙動を示す。このため、上記構成によれば、チャンバ部の膨張に伴って下端縁が車両前後方向に撓むことを見込んで、非チャンバ部を設けている。すなわち、カーテンエアバッグの膨張展開前において、直線寸法は、非チャンバ部を設けることで、非チャンバ部を設ける前よりも小さくなる。その結果、チャンバ部の膨張に伴う下端縁の撓みを、非チャンバ部の下端縁で相殺できる。よって、チャンバ部が膨張した場合であっても、非チャンバ部の下端縁は撓むことがなく、張力が損なわれない。したがって、非チャンバ部での車外放出防止性能を向上できる。

チャンバ部は、下端縁の一部が途中で上方に湾曲していて、非チャンバ部は、チャンバ部の、前記湾曲によって形成された空隙部に設けられ、非チャンバ部形成後の空隙部の下端縁の直線寸法は、非チャンバ部形成前における直線寸法より小さいとよい。

上記構成では、チャンバ部の膨張に伴って空隙部の下端縁が車両前後方向に撓むことを見込んで、非チャンバ部の下端縁の直線寸法を、非チャンバ部形成前における空隙部の下端縁の寸法より予め小さく設定している。そして、空隙部の下端縁の寸法より小さい下端縁を有する非チャンバ部を空隙部に設けることで、チャンバ部の膨張に伴う空隙部の下端縁の撓みを、非チャンバ部の下端縁で相殺できる。したがって、チャンバ部が膨張した場合であっても、非チャンバ部の下端縁は撓むことがなく、張力が損なわれない。

空隙部は、カーテンエアバッグの長手方向において両端部以外の部分に設けられるとよい。これにより、空隙部の両サイドに、ガスを利用して膨張するチャンバ部が位置することになる。よって、空隙部の両サイドに位置するチャンバ部の膨張に伴う空隙部の下端縁の撓みを、空隙部に設けられた非チャンバ部でより吸収できる。

非チャンバ部は、チャンバ部とは別体の基布から形成されていて、空隙部に接合されているとよい。これにより、別体の基布が空隙部に接合されると、空隙部の下端縁の寸法より小さい下端縁を有する非チャンバ部が形成される。よって、チャンバ部が膨張しても、非チャンバ部の下端縁は撓むことがなく、張力が損なわれない。さらに、非チャンバ部がチャンバ部とは別体の基布であるので、チャンバ部を形成するために必要な布の面積を小さくできる。このため、１枚の布からより多くのチャンバ部を形成できることになり、歩留まりを向上できる。

非チャンバ部は、チャンバ部と一体の基布で形成され、非チャンバ部の少なくとも下端縁の一部分が部分的に重ねられ接合されているとよい。これにより、一体の基布を部分的に重ねて接合するという簡素な構成で、非チャンバ部の下端縁の直線寸法を、接合前における直線寸法より小さくできる。このため、チャンバ部が膨張しても、非チャンバ部の下端縁は撓むことがなく、張力が損なわれない。

非チャンバ部は、チャンバ部と一体の基布で形成され、非チャンバ部はその下端縁を横切るスリットを有し、スリットの縁同士が重ねられ接合されているとよい。これにより、一体の基布にスリットを形成し、スリットの縁同士を重ねて接合するという簡素な構成で、非チャンバ部の下端縁の直線寸法を、接合前における直線寸法より小さくできる。このため、上記同様に、チャンバ部が膨張しても、非チャンバ部の下端縁は撓むことがなく、張力が損なわれない。

接合は、縫製によってなされるとよい。なお接合は、縫製に限られず、接着、溶着など他の手段を用いることも可能である。

本発明によれば、非チャンバ部での車外放出防止性能を向上できるカーテンエアバッグを提供することができる。

本発明の実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。 図１のカーテンエアバッグのクッション部を例示する図である。 図２のクッション部の非チャンバ部を形成する工程を例示する図である。 図３の非チャンバ部を形成する際の寸法関係を説明する模式図である。 図３のクッション部を複数形成する工程を例示する図である。 比較例のカーテンエアバッグのクッション部を例示する図である。 他の非チャンバ部を形成する工程を例示する図である。 図７（ａ）の非チャンバ部を含むカーテンエアバッグのクッション部を例示する図である。

１００、２００Ａ…カーテンエアバッグ、１０２…車両、１０４…インフレータ、１０６…ルーフサイドレール、１０８…前部座席、１１０…後部座席、１１４、１１６…サイドウィンドウ、１２０…フロントピラー、１２２…センタピラー、１２４…リアピラー、１３０、２３０Ａ…クッション部、１３０ａ、１３０ｂ…シーム部、１３２…ダクト部、１３４ａ、１３４ｂ、１３４ｃ…チャンバ部、１３６…タブ、１４０、１４０Ａ、２４０Ａ、２４０Ｂ…非チャンバ部、１４２、１４２Ａ、１４２ａ、１４２Ｂ、２４２、２４２Ａ…下端縁、１４４、１４４ａ…当て布、１４６、１４６ａ…空隙部、１４８、１４８ａ…縁部

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態におけるカーテンエアバッグ１００を例示する概略図である。図中では、カーテンエアバッグ１００の非展開時を例示している。なお、カーテンエアバッグ１００は、車両１０２の右側面用のものであるが、図示を省略する左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

カーテンエアバッグ１００は、ガス発生装置であるインフレータ１０４を備えていて、インフレータ１０４から供給されるガスの圧力によりクッション部１３０（図２参照）が膨張展開して乗員を拘束するものである。

カーテンエアバッグ１００は、図示のように巻回された状態（または折り畳まれた状態）で、車両室内の側面部上方の仮想線で示すルーフサイドレール１０６に取り付けられて収納される。カーテンエアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

車両１０２は、車両前方から前部座席１０８および後部座席１１０が配置された２列シートの車両である。車両１０２の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ１１４、１１６が設置されている。各サイドウィンドウの車両前後方向には、ルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらのピラーは、車両１０２の前方からフロントピラー１２０、センタピラー１２２、リアピラー１２４と呼ばれる。

図２は、図１のカーテンエアバッグ１００のクッション部１３０を例示する図である。図中では、カーテンエアバッグ１００のクッション部１３０が膨張展開した状態を示している。

上記車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、クッション部１３０は、インフレータ１０４から供給されるガスを利用して、車室の側面部であるサイドウィンドウ１１４等に沿うように下方へ膨張展開する。

クッション部１３０は、例えば、シーム部１３０ａ、１３０ｂによって、ガスの流通経路となるダクト部１３２と、乗員との接触が想定される複数のチャンバ部１３４ａ〜１３４ｃとに区画されている。また、クッション部１３０の上端部には、タブ１３６が設けられている。さらに、クッション部１３０は、チャンバ部１３４ｂとチャンバ部１３４ｃとの間に位置する非チャンバ部１４０を備えている。

シーム部１３０ａ、１３０ｂは、膨張しない領域であり、例えばクッション部１３０の表裏の基布を接合する等により形成されている。ダクト部１３２は、クッション部１３０の上端部側で車両前後方向に延びている。タブ１３６は、クッション部１３０を車両１０２に取り付ける際に用いる帯状の部材である。

チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃは、車両１０２に側面衝突が生じて、乗員が車室側面に衝突する第１段の衝撃（ファーストインパクト）を受けることを想定した膨張領域である。このため、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃは、車両１０２の側面部および座席の構成から想定される乗員との接触位置に配置されている。また、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃは、ガスを利用して車内側および車外側に膨張する。

非チャンバ部１４０は、非膨張領域であり、ファーストインパクトの次の段階として、車両１０２にロールオーバが生じて、乗員がガラスの割れた窓から車外に放出されてしまう事態を想定して形成されている。このため、非チャンバ部１４０では、ファーストインパクトの次の段階での車外放出防止性能を確保する必要がある。

以下、図２および図３を参照して、非チャンバ部１４０について説明する。図３は、図２のクッション部１３０の非チャンバ部１４０を形成する工程を例示する図である。なお図３に示すクッション部１３０は膨張展開前の状態を示している。

非チャンバ部１４０は、図３に示すように、クッション部１３０の長手方向の直線寸法Ｌａである下端縁１４２Ａを有していて、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃとは別体の基布（当て布）１４４から形成されている。そして、当て布１４４は、矢印Ａに示すようにクッション部１３０に形成された空隙部１４６に接合（例えば縫製）により設けられる。ここで接合は、縫製が最も好ましいが、これに限られず、接着、溶着など他の手段を用いてよい。なお、図２には、空隙部１４６に非チャンバ部１４０が設けられた状態が示されている。以下、単に直線寸法と記載した場合は、クッション部１３０あるいはカーテンエアバッグ１００の長手方向の直線寸法を意図している。

空隙部１４６は、図３に示すように、クッション部１３０の長手方向において両端部以外に形成されていて、両サイドに膨張領域であるチャンバ部１３４ｂおよびチャンバ部１３４ｃが位置している。空隙部１４６は、チャンバ部１３４ｂおよびチャンバ部１３４ｃの実質的に直線状の下端縁の一部が途中で上方に湾曲することで形成された領域であり、その縁部１４８には上記したように当て布１４４が縫製される。

また、空隙部１４６は、当て布１４４が縫製される前（非チャンバ部１４０の形成前）の状態で、クッション部１３０の長手方向の直線寸法Ｌｂである下端縁１４２Ｂを有する。ここで、非チャンバ部１４０の下端縁１４２Ａの直線寸法Ｌａは、空隙部１４６の下端縁１４２Ｂの直線寸法Ｌｂより小さい（Ｌａ＜Ｌｂ）。

このため、クッション部１３０では、図２に示すように空隙部１４６に非チャンバ部１４０が設けられた後（非チャンバ部１４０の形成後）の状態で、空隙部１４６の下端縁１４２Ｂの直線寸法が図３に示す直線寸法Ｌｂから図２に示す直線寸法Ｌａに小さくなる。つまり、空隙部１４６に非チャンバ部１４０が設けられると、空隙部１４６の下端縁１４２Ｂは、図２に示すように、非チャンバ部１４０の下端縁１４２Ａと一致するので、直線寸法Ｌａになる。言い換えると、空隙部１４６に非チャンバ部１４０を設けることで、空隙部１４６の下端縁１４２Ｂは、直線寸法が小さくなるように、非チャンバ部１４０の下端縁１４２Ａに引き寄せられる。

図４は、図３の非チャンバ部１４０を形成する際の寸法関係を説明する模式図である。図４（ａ）は、非チャンバ部１４０を模式的に示す図である。図４（ｂ）は、他の非チャンバ部１４０Ａを模式的に示す図である。空隙部１４６は、図４（ａ）に模式的に示すように、ほぼ台形の形状を有している。ここでは、上辺の寸法を「ａ」、下辺（空隙部１４６の下端縁）の寸法を「ｂ」とした。一方、非チャンバ部１４０を形成する当て布１４４は、図４（ｂ）に模式的に示すように、ほぼ長方形の形状を有している。ここでは、上辺の寸法を「ａ´」、便宜的に示す非チャンバ部１４０の下端縁１４２の寸法を「ｂ´」とした。

ところで、クッション部１３０は、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃが車内側および車外側に膨張すると、空隙部１４６が車両前後方向に撓んで下端縁の寸法、すなわち図４（ａ）に示す台形の下辺の寸法が小さくなるという挙動を示す。そこで、クッション部１３０では、非チャンバ部１４０の下端縁１４２の寸法「ｂ´」を、空隙部１４６の下辺の寸法「ｂ」よりも小さく設定している（ｂ＞ｂ´）。

つまり、クッション部１３０では、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃの膨張に伴って、空隙部１４６の下辺が車両前後方向に撓むことを見込んで、非チャンバ部１４０を形成する当て布１４４の下端縁１４２の寸法を、空隙部１４６の下辺の寸法よりも予め小さく設定している。

図３に対応させて説明すると、クッション部１３０では、非チャンバ部１４０の下端縁１４２Ａの直線寸法Ｌａが、非チャンバ部１４０の形成前における、空隙部１４６の下端縁１４２Ｂの直線寸法Ｌｂより小さく設定されている。そして、非チャンバ部１４０の形成後には、空隙部１４６の下端縁１４２Ｂの直線寸法は、図２に示すように、非チャンバ部１４０の下端縁１４２Ａの直線寸法Ｌａに一致して小さくなる。このことは、カーテンエアバッグ１００の膨張展開前において、非チャンバ部１４０形成後での空隙部１４６の下端縁１４２Ｂの直線寸法は、非チャンバ部１４０形成前における直線寸法より小さいことを意味する。

再び図４を参照して説明する。一例として、空隙部１４６の下辺が所定量（例えば、１０ｃｍ程度）だけ車両前後方向に撓んだとしても、非チャンバ部１４０の下端縁１４２の寸法を、この空隙部１４６の下辺の寸法よりも１０ｃｍ以上に小さい寸法に予め設定すればよい。言い換えると、非チャンバ部１４０の下端縁１４２の寸法を、車両前後方向に撓んだ後の空隙部１４６の下辺の寸法以下に予め設定すればよい。

そして、クッション部１３０では、空隙部１４６の下辺の寸法より小さい下端縁１４２を有する非チャンバ部１４０が空隙部１４６に設けられている。このため、クッション部１３０では、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃの膨張に伴う空隙部１４６の下辺の撓みを、非チャンバ部１４０の下端縁１４２で相殺できる。その結果、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃが膨張しても、非チャンバ部１４０の下端縁１４２が撓むことがない。

つまり、クッション部１３０は、図２に示すように、空隙部１４６に非チャンバ部１４０を設けると、空隙部１４６の下端縁１４２Ｂの直線寸法が直線寸法Ｌｂ（図３参照）から直線寸法Ｌａに小さくなっている。このため、クッション部１３０は、たとえ膨張展開した状態であっても、非チャンバ部１４０の下端縁１４２Ａは撓まない。特に、クッション部１３０では、空隙部１４０の両サイドに、チャンバ部１３４ｂ、１３４ｃが位置するので、チャンバ部１３４ｂ、１３４ｃの膨張に伴う空隙部１４２の下端縁１４２Ｂの撓みを、空隙部１４６に設けられた非チャンバ部１４０でより吸収できる。

したがって、クッション部１３０では、膨張展開時に非チャンバ部１４０の張力が損なわれず、非チャンバ部１４０での車外放出防止性能を向上できる。なお、図４（ａ）に示す非チャンバ部１４０の上辺の寸法「ａ´」は、空隙部１４６の上辺の寸法「ａ」とほぼ同一であればよい（ａ≒ａ´）。このようにすれば、非チャンバ部１４０の上辺を空隙部１４６の縁部１４８に縫製できる。

また、非チャンバ部１４０と空隙部１４６とは、上記各寸法の大小関係、すなわち「ａ≒ａ´」および「ｂ＞ｂ´」を保っているのであれば、適宜の形状であってもよい。例えば、図４（ｂ）に示すように、非チャンバ部１４０Ａを形成する当て布１４４ａは、逆台形の形状を有してもよい。この場合には、各寸法の大小関係を保つように、空隙部１４６ａの形状をほぼ長方形としてもよい。

そして、空隙部１４６ａの縁部１４８ａに当て布１４４ａを縫製することで、膨張展開時に張力が損なわれず、車外放出防止性能を向上できる非チャンバ部１４０Ａを形成できる。

図５は、図３のクッション部１３０を複数形成する工程を例示する図である。図中では、クッション部１３０の車内側に位置する基布１５２Ａ〜１５２Ｇを、１枚の基布１５０からそれぞれ切り出す場合を例示している。なお、基布１５２Ａ〜１５２Ｇは、上記空隙部１４６をそれぞれ有している。

基布１５２Ａ〜１５２Ｃは、図５（ａ）に示すように、上記インフレータ１０４が挿入される凸部１５４を有している。そこで、空隙部１４６に凸部１５４が位置するように基布１５２Ａ〜１５２Ｃを同一方向に並べて配置することで、１枚の基布１５０から３枚の基布１５２Ａ〜１５２Ｃを切り出すことが可能となる。

基布１５２Ｄ〜１５２Ｇは、図５（ｂ）に示すように、上記凸部１５４を有していない。この場合には、基布１５２Ｄおよび基布１５２Ｅは、図５（ｂ）に示すように、空隙部１４６にチャンバ部１５６が入り込むように互い違いの方向に配置されている。基布１５２Ｆおよび基布１５２Ｇも、上記同様に互い違いの方向に配置されている。このように配置することで、１枚の基布１５０から４枚の基布１５２Ｄ〜１５２Ｇを切り出すことが可能となる。

したがって、クッション部１３０が空隙部１４６を有しているので、その分、クッション部１３０を形成するために必要な面積が小さくなる。そして、図５（ａ）および図５（ｂ）に示したように、空隙部１４６を利用して配置を工夫することで、１枚の基布１５０から複数の基布１５０Ａ〜１５０Ｇを切り出すことができ、歩留まりを向上できる。

図６は、比較例のカーテンエアバッグ２００のクッション部２３０を例示する図である。図６（ａ）は、クッション部２３０の膨張前の状態を示す図である。図６（ｂ）は、クッション部２３０の膨張後の状態を示す図である。なお、図中では、上記実施形態のカーテンエアバッグ１００に示す部材と同一部材には同一符号を付し、説明を適宜省略する。

クッション部２３０は、別体の基布である当て布１４４に代えて、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃと一体の基布２４４によって、非チャンバ部２４０が形成されている点で、上記カーテンエアバッグ１００のクッション部１３０と異なる。

非チャンバ部２４０では、図６（ａ）に示すように、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃが膨張する前の状態で、下端縁２４２は撓んでいない。しかし、クッション部２３０では、図６（ｂ）に示すように、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃが膨張した後の状態で、非チャンバ部２４０の下端縁２４２が撓んでしまう。

この理由は、クッション部２３０では、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃが車内側および車外側に膨張すると、非チャンバ部２４０が車両前後方向に撓むことを考慮していないためである。その結果、クッション部２３０では、膨張展開時に非チャンバ部２４０の張力が損なわれ、非チャンバ部２４０での車外放出防止性能を十分に確保できない。

以下、図７を参照して、比較例としたカーテンエアバッグ２００の下端縁２４２に撓みを発生させないための工程について説明する。図７は、他の非チャンバ部２４０Ａ、２４０Ｂを形成する工程を例示する図である。なお、図中では、比較例とした非チャンバ部２４０と、実施形態としての非チャンバ部２４０Ａ、２４０Ｂとを模式的に示している。

非チャンバ部２４０Ａは、図７（ａ）に示すように、上記チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃと一体の基布２４４を部分的に重ねて接合（例えば、縫製）することで形成してもよい。すなわち、まず、非チャンバ部２４０の基布２４４に示すライン２４６ａを摘み上げて山折りとし、さらに、ライン２４６ｂを谷折りにする。続いて、基布２４４を部分的に重ね合わせ、この状態で縫製ライン２４８に示すように縫製すればよい。このようにして、非チャンバ部２４０Ａは、少なくとも下端縁２４２の一部分が部分的に重ねられ縫製されることで形成される。

非チャンバ部２４０Ｂは、図７（ｂ）に示すように、スリット２５０を有する。スリット２５０は、非チャンバ部２４０の基布２４４の下端縁２４２を横切るように形成されている。非チャンバ部２４０Ｂは、スリット２５０の縁２５２ａ、２５２ｂ同士を重ね合わせた状態で接合されていて、例えば、縫製ライン２５４に示すように縫製して形成されている。このようにすれば、下端縁２４２の車両前後方向の寸法を小さくした非チャンバ部２４０Ａ、２４０Ｂを形成できる。

図８は、図７（ａ）の非チャンバ部２４０Ａを含むカーテンエアバッグ２００Ａのクッション部２３０Ａを例示する図である。図８（ａ）は、図６（ａ）を再掲して示している。図８（ｂ）は、非チャンバ部２４０Ａを含むカーテンエアバッグ２００Ａを示している。なお、図７（ｂ）の非チャンバ部２４０Ｂを含むカーテンエアバッグは、カーテンエアバッグ２００Ａと同一構成を有するので、図示を省略している。

比較例のカーテンエアバッグ２００では、図８（ａ）に示すように、非チャンバ部２４０の下端縁２４２は、カーテンエアバッグ２００の長手方向の直線寸法Ｌｃを有する。

これに対して、カーテンエアバッグ２００Ａでは、図８（ｂ）に示すように、上記非チャンバ部２４０Ａを含んでいる。非チャンバ部２４０Ａは、カーテンエアバッグ２００Ａの長手方向の直線寸法Ｌｄを有する下端縁２４２Ａを有する。ここで、非チャンバ部２４０Ａの下端縁２４２Ａは、図７（ａ）に示したように、基布２４４を部分的に重ねて縫製することで形成されている。このため、非チャンバ部２４０Ａの下端縁２４２Ａの直線寸法は、非チャンバ部２４０の下端縁２４２の直線寸法（すなわち、縫製前における直線寸法）より小さい（Ｌｄ＜Ｌｃ）。

また、図７（ｂ）の非チャンバ部２４０Ｂを含むカーテンエアバッグにおいても、カーテンエアバッグ２００Ａと同様に、非チャンバ部２４０Ｂの下端縁の直線寸法Ｌｄを有する。ここで、非チャンバ部２４０Ｂの下端縁は、図７（ｂ）に示したように、基布２４４のスリット２５０の縁２５２ａ、２５２ｂ同士を重ね合わせた状態で縫製することで形成されている。このため、非チャンバ部２４０Ｂの下端縁の直線寸法は、非チャンバ部２４０Ａと同様に、縫製前における直線寸法より小さい（Ｌｄ＜Ｌｃ）。

つまり、カーテンエアバッグ２００Ａでは、非チャンバ部２４０Ａの下端縁２４２Ａの寸法を、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃの膨張に伴って比較例の非チャンバ部２４０が車両前後方向に撓むことを考慮して予め小さく設定している。このため、非チャンバ部２４０Ａの下端縁２４２Ａは、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃが膨張しても、撓むことがなく、張力が損なわれない。よって、カーテンエアバッグ２００Ａでは、クッション部２３０Ａが膨張展開しても、非チャンバ部２４０Ａの下端縁２４２Ａが撓むことがないので、車外放出防止性能を向上できる。なお、非チャンバ部２４０Ｂを含むカーテンエアバッグにおいても、非チャンバ部２４０Ｂの下端縁が撓まないので、カーテンエアバッグ２００Ａと同様に、車外放出防止性能を向上できる。

このように、上記各実施形態では、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃの膨張に伴って下端縁が車両前後方向に撓むことを見込んで、非チャンバ部１４０、２４０Ａ、２４０Ｂを設けている。すなわち、カーテンエアバッグの膨張展開前において、カーテンエアバッグの長手方向の直線寸法は、非チャンバ部１４０、２４０Ａ、２４０Ｂを設けることで、非チャンバ部１４０、２４０Ａ、２４０Ｂを設ける前よりも小さくなっている。したがって、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃの膨張に伴う下端縁の撓みを、非チャンバ部１４０、２４０Ａ、２４０Ｂの下端縁で相殺できる。その結果、チャンバ部１３４ａ〜１３４ｃが膨張した場合であっても、非チャンバ部１４０、２４０Ａ、２４０Ｂの下端縁は撓むことがなく、張力が損なわれず、車外放出防止性能を向上できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグ１００を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

Claims (7)

1. 車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
   ガスを利用して膨張するチャンバ部と、
   前記チャンバ部の下端縁の一部に形成された膨張しない非チャンバ部とを有し、
   前記カーテンエアバッグの膨張展開前において、当該カーテンエアバッグの長手方向の直線寸法は、前記非チャンバ部を設けたことで、該非チャンバ部を設ける前よりも小さくなっていることを特徴とするカーテンエアバッグ。
2. 前記チャンバ部は、下端縁の一部が途中で上方に湾曲していて、
   前記非チャンバ部は、前記チャンバ部の、前記湾曲によって形成された空隙部に設けられ、
   前記非チャンバ部形成後の前記空隙部の下端縁の直線寸法は、前記非チャンバ部形成前における該直線寸法より小さいことを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
3. 前記空隙部は、前記カーテンエアバッグの長手方向において両端部以外の部分に設けられることを特徴とする請求項２に記載のカーテンエアバッグ。
4. 前記非チャンバ部は、前記チャンバ部とは別体の基布から形成されていて、前記空隙部に接合されていることを特徴とする請求項２または３に記載のカーテンエアバッグ。
5. 前記非チャンバ部は、前記チャンバ部と一体の基布で形成され、
   前記非チャンバ部の少なくとも下端縁の一部分が部分的に重ねられ接合されていることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
6. 前記非チャンバ部は、前記チャンバ部と一体の基布で形成され、
   前記非チャンバ部はその下端縁を横切るスリットを有し、該スリットの縁同士が重ねられ接合されていることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
7. 前記接合は、縫製によってなされることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。

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