JP6156403B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の駆動装置に関し、特に、エンジンとモータジェネレータと変速機とを備える車両の駆動装置に関する。

特開２００４−１５０５０７号公報（特許文献１）には、エンジンとモータジェネレータと変速機とを備えたハイブリッド自動車が開示されている。このハイブリッド自動車は、モータジェネレータの回転軸と駆動輪に機械的に接続されたリングギヤ軸との間に、両軸の接続とその解除が可能な変速機が設けられている。そして、このハイブリッド自動車は、駆動輪の空転によるスリップが発生したときには、変速機によりモータジェネレータの回転軸とリングギヤ軸との接続を解除してモータジェネレータを駆動輪から切り離す。この結果、スリップに伴ってモータジェネレータが過大な回転数で運転されるのを防止することができる。また、スリップが収束したときには、変速機を小さい変速比として回転軸とリングギヤ軸とを接続する。この結果、スリップ直後に再スリップしやすい状態のときの再スリップを抑制することができる。

特開２００４−１５０５０７号公報

ところで、ドライバの加速意思が継続する場合にもモータジェネレータの過回転が発生する虞があるが、特開２００４−１５０５０７号公報に開示された従来技術ではその点について検討されていない。

エンジンとモータジェネレータとを搭載する車両では、エンジンの上限回転速度Ｎｅｍａｘとモータジェネレータの上限回転速度Ｎｇｍａｘとの間の関係は、設計の都合上、Ｎｅｍａｘ＞Ｎｇｍａｘとなる車両が多い。

このような車両では、エンジンの回転速度が増加する場合においては、モータジェネレータの過回転を防止するために、エンジンの回転速度が上限回転速度Ｎｅｍａｘに到達する前に、モータジェネレータをエンジン回転軸から切り離す必要がある。したがって、モータジェネレータをエンジン回転軸から切り離すためのクラッチ（後述のクラッチＫ２）を設けたハイブリッド車両が考えられる。

ドライバの加速意思により車速が上昇すると、エンジン回転軸の回転速度は、Ｎｇｍａｘを超えてＮｅｍａｘに到達する。回転速度がＮｇｍａｘに到達する手前で、クラッチが解放されモータジェネレータが回転軸から切離される。

ドライバの加速意思が継続し車速がさらに増加すると、回転速度がＮｅｍａｘに到達する手前で、変速機にアップシフトが発生する。これに伴い回転軸の回転速度はＮｇｍａｘより低下し、クラッチが再び係合される。そして、さらに車速が増加すると、クラッチが再び解放される。

以上のように、このクラッチは、ドライバの加速意思が継続する場合は、加速時の回転軸の回転速度の増加とアップシフト時の回転軸の回転速度の低下によって解放と係合を繰返すこととなる。このようなハンチング状態は、車両にクラッチ動作時のショックを引き起こし、モータジェネレータの有無によるトルク変動を引き起こすので、好ましくない。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータジェネレータの接続と非接続とを切換えるクラッチの作動回数が低減した車両の駆動装置を提供することである。

この発明は、要約すると、車両の駆動装置であって、エンジンと、モータジェネレータと、第１回転軸および第２回転軸と、第１回転軸と第２回転軸との間に設けられた変速機と、第２回転軸に連結された駆動輪と、第１クラッチと、第２クラッチと、制御装置とを備える。第１クラッチは、エンジンと第１回転軸との間の動力伝達を遮断可能である。第２クラッチは、モータジェネレータと第１回転軸との間の動力伝達を遮断可能である。制御装置は、エンジン、モータジェネレータ、変速機、第１クラッチおよび第２クラッチの制御を行なう。制御装置は、第１回転軸の回転速度がしきい値より高い場合には、第２クラッチを解放する。制御装置は、ドライバの加速要求がある場合には、加速要求が無い場合に比べてしきい値を低く設定する。

ドライバの加速要求が継続される場合には、車速が継続的に増加し、自動変速機に何度もアップシフトが発生する。この場合、しきい値をモータジェネレータの過回転となる回転速度に固定して設定していると、第２クラッチの解放と係合が何度も繰り返されるハンチングが発生し、車両にショックが発生したり、ドライバにトルクの変化を感じさせたりする場合がある。そこでドライバの加速要求がある場合には、しきい値を低く設定する。

しきい値を低く設定することは、たとえば、後述の図２，図３において、モータジェネレータ切り離し領域を領域Ａから領域Ｂに拡大することに該当する。車速増加時にアップシフトが繰り返されても、回転軸の変動範囲は拡大されたモータジェネレータ切り離し領域Ｂに入っているので、第２クラッチの再係合は発生せず、第２クラッチにハンチングが発生しにくくなる。

好ましくは、第２クラッチは、ドグ歯を有するクラッチである。ドグ歯を有するドグクラッチは、コストが安く、搭載スペースも小さいという利点があるが、回転速度を同期させないと係合時のショックが大きいという欠点がある。ドライバの加速要求が継続される場合には車速が継続的に増加するが、この時発生するアップシフト時は、特に回転速度の変化が大きく回転速度の同期をとりにくい。したがって、ドグクラッチを第２クラッチに用いた場合に、特に効果が期待できる。

好ましくは、制御装置は、加速要求がある場合のしきい値を、車速が高いほど高く設定する。しきい値を低くすると早目にモータジェネレータを駆動輪から切り離してしまうことになるので、動力性能面では不利となる。車速が高いほどアップシフト時の回転速度の変化幅は小さくなるので、上記のように制御することによって、高速領域においてモータジェネレータのトルクアシストを使用できる機会を増やすことができる。

好ましくは、制御装置は、ドライバが操作するスイッチまたはシフトレバーの設定に基づいて、加速要求の有無を判断する。

好ましくは、制御装置は、アクセル開度が所定値以上となる状態が所定時間経過した場合に、加速要求が有ると判断する。

この発明によれば、ドライバの加速要求がある場合に、変速機に変速が発生するたびにモータジェネレータの切り離しと接続とが繰り返されることが回避される。このため、ドライバの運転快適性が増す。

本実施の形態による車両１の駆動装置の全体構成図である。 ＭＧ２０の過回転を防止するためのＭＧ切離し領域について説明するための図である。 スロットル開度が図２よりも小さい場合の例を示した図である。 本実施の形態において実行されるクラッチＫ２の制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態による車両１の駆動装置の全体構成図である。車両１の駆動装置は、エンジン１０と、モータジェネレータ（以下「ＭＧ」ともいう）２０と、電力制御回路（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」という）２１と、高電圧バッテリ２２と、自動変速部３０と、クラッチＫ２と、クラッチＫ０と、油圧回路５０と、電子制御装置（Electronic Control Unit、以下「ＥＣＵ」という）１００とを含む。

車両１は、エンジン１０およびＭＧ２０の少なくとも一方の動力が自動変速部３０および差動機構３６を経由して駆動輪３５に伝達されることによって走行するハイブリッド車両である。エンジン１０は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の内燃機関である。自動変速部３０の入力軸である回転軸３１は、クラッチＫ０を介してエンジン１０の出力軸１２に連結される。自動変速部３０の出力軸である回転軸３２は、駆動輪３５に連結される。本実施の形態による自動変速部３０は、トルクコンバータ３３と、自動変速機３４とを含む。

自動変速機３４のシフトレンジは、ドライバーのシフトレバー１０４によって設定される。自動変速機３４のシフトレンジは、前進走行レンジ（Ｄレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）などを含む複数のシフトレンジから選択される。たとえば、図示しないＩＧスイッチがユーザによってオフされた状態（ＩＧオフ状態）である場合、自動変速機３４のシフトレンジは「Ｐレンジ」に設定される。Ｐレンジでは、回転軸３２が固定（Ｐロック）されるとともに、自動変速部３０の内部において、回転軸３２が回転軸３１から切離された状態となる。

差動機構３６は、デフロックスイッチ１０２によって両駆動輪の回転速度が等しくなるデフロック状態に設定可能である。

ＭＧ２０は、代表的には三相永久磁石型の同期電動機で構成される。すなわち、ＭＧ２０のロータには、永久磁石が装着される。ＭＧ２０のステータには、三相コイル（Ｕ相コイル，Ｖ相コイル，Ｗ相コイル）が巻回されており、各相コイルの他端同士は中性点において互いに接続される。

ＭＧ２０のロータは中空になっており、回転軸３１が貫通している。ＭＧ２０のロータの内側と、回転軸３１との間にはクラッチＫ２が設けられている。ＭＧ２０のロータは、クラッチＫ２を介して回転軸３１に連結される。クラッチＫ２は、ドグ歯（dog teeth）を有するドグクラッチとすることが好ましい。ドグクラッチは、搭載スペースが小さく、コストも安い点は好ましいが、係合の際に同期がとれないと係合時のショックが大きいという欠点もある。

ＭＧ２０は、高電圧バッテリ２２からＰＣＵ２１を経由して供給される高電圧の電力によって駆動される。また、ＭＧ２０は、回転軸３１から伝達される動力（エンジン１０あるいは駆動輪から伝達される動力）によって回転されることによって発電する。高電圧バッテリ２２は、高電圧で作動するＭＧ２０に供給するための電力を蓄える。

ＰＣＵ２１は、コンバータおよびインバータを含む。コンバータは、高電圧バッテリ２２から入力される電圧を昇圧してインバータに出力したり、インバータから入力される電圧を降圧して高電圧バッテリ２２に出力したりする。インバータは、コンバータから入力される直流を三相交流に変換してＭＧ２０に出力したり、ＭＧ２０から入力される三相交流を直流に変換してコンバータに出力したりする。

油圧回路５０は、図示しない電動オイルポンプまたは機械式オイルポンプから供給される油圧を調圧して自動変速部３０、クラッチＫ２およびクラッチＫ０に供給する。

本実施の形態によるクラッチＫ２は、油圧が供給されていない通常状態（ノーマル状態）で係合され、所定の解放油圧以上の油圧が供給されている状態で解放される、いわゆるノーマリクローズ（Normally Close、以下「Ｎ／Ｃ」ともいう）タイプのクラッチである。同様に、本実施の形態によるクラッチＫ０は、ノーマル状態で係合され、所定の解放油圧以上の油圧が供給されている状態で解放される、Ｎ／Ｃタイプのクラッチである。

図示しないが、車両１には、エンジン１０の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）、車輪速Ｎｗ、ユーザによるアクセルペダル１０６の操作量、ＭＧ２０の回転速度（ＭＧ回転速度Ｎｇ）、回転軸３１の回転速度（入力軸回転速度Ｎａｔ）など、車両１を制御するために必要な物理量を検出するための複数のセンサが設けられる。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ１００に送信する。

ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）および内部メモリを含んで構成される。ＥＣＵ１００は、ユーザが車両１を始動させる操作（図示しないＩＧスイッチをオフ状態からオン状態に切り替える操作、以下「ＩＧオン操作」ともいう）を行なった場合に起動する。ＥＣＵ１００は、ＩＧオン操作によって起動すると、各センサからの情報およびメモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１の各機器を制御する。

ＥＣＵ１００は、モータ走行、ハイブリッド走行、エンジン走行のいずれかによって車両１を走行させる。バッテリのＳＯＣが十分高い場合には、前進時には、低車速（たとえば、３０ｋｍ／ｈ以下）ではモータ走行が行なわれ、高車速（たとえば、３０ｋｍ／ｈ以上）ではハイブリッド走行またはエンジン走行が行なわれる。

モータ走行では、ＥＣＵ１００は、クラッチＫ２を係合し（ＭＧ２０を回転軸３１に連結し）かつクラッチＫ０を解放して（エンジン１０を回転軸３１から切離して）、ＭＧ２０の動力で回転軸３１を回転させる。

ハイブリッド走行では、ＥＣＵ１００は、クラッチＫ２を係合し（ＭＧ２０を回転軸３１に連結し）かつクラッチＫ０を係合して（エンジン１０を回転軸３１に連結して）、エンジン１０およびＭＧ２０の少なくとも一方の動力で回転軸３１を回転させる。

エンジン走行では、ＥＣＵ１００は、クラッチＫ２を解放し（ＭＧ２０を回転軸３１から切離し）かつクラッチＫ０を係合して（エンジン１０を回転軸３１に連結して）、エンジン１０の動力で回転軸３１を回転する。この状態では、ＭＧ２０がパワートレーンから切離されるので、エンジンと駆動輪との間に自動変速機を備えた通常のエンジン車両と同様の構成となる。

［ＭＧ２０の過回転の回避制御］
図１のような構成を有するハイブリッド自動車では、エンジン１０をＭＧ２０でアシストして走行する場合には、クラッチＫ０およびＫ２が係合されているので、エンジン１０の回転速度とＭＧ２０の回転速度とは等しくなる。

しかし、エンジン１０の上限回転速度（Ｎｅｍａｘ）とＭＧ２０の上限回転速度（Ｎｇｍａｘ）とは等しいとは限らない。むしろ、上限回転速度が等しくなるように設計することは難しく、設計の都合上、Ｎｅｍａｘ＞Ｎｇｍａｘとなる車両が多い。

このような車両では、エンジン１０の回転速度が増加する場合においては、エンジンの回転速度が上限回転速度Ｎｅｍａｘに到達する前に、ＭＧ２０を切り離す必要がある。

図２は、ＭＧ２０の過回転を防止するためのＭＧ切離し領域について説明するための図である。図２を参照して、横軸には車速が示され、縦軸には回転軸３１の回転速度が示されている。また、スロットル開度は、θ＝ＷＯＴ（Wide Open Throttle：全開）である場合が示されている。エンジン１０の上限回転速度（Ｎｅｍａｘ）とＭＧ２０の上限回転速度（Ｎｇｍａｘ）との間の領域がＭＧ切離し領域Ａとして設定される。

Ｎｅｍａｘ＞Ｎｇｍａｘとなっている車両が多いので、Ｎｇｍａｘを超えた回転速度で回転軸３１が回転する場合がありうるが、その場合にはクラッチＫ２を解放してＭＧ２０を回転軸３１から切り離しておかないと、ＭＧ２０が過回転となってしまう。

車両が加速していく際に切離し領域Ａが適用された場合についてまず説明する。
車速がゼロから上昇していくと、図中の太線で示したように、まず自動変速機３４は当初第１速に設定され、回転軸３１の回転速度は、Ｎｇｍａｘを超えてＮｅｍａｘに到達する。この過程で回転速度がＮｇｍａｘに到達する手前（点Ｐ１付近）で、クラッチＫ２が開放されＭＧ２０が回転軸３１から切離される。

車速がさらに増加すると、第１速で回転速度がＮｅｍａｘに到達する手前で、自動変速機３４は、第１速から第２速にアップシフトする。これに伴い回転軸３１の回転速度は急に低下するので点Ｐ２付近でＮｇｍａｘより低下し、クラッチＫ２が再び係合される。

そして自動変速機３４が第２速である状態でさらに車速が増加すると、点Ｐ３付近でクラッチＫ２が解放され、第３速にアップシフトする際に点Ｐ４付近でクラッチＫ２が係合される。第３速においてさらに車速が増加すると、点Ｐ５付近でクラッチＫ２が再び解放される。なお、第３速から第４速へのアップシフト時には、アップシフトに伴う回転速度の低下幅（ギヤステップ）が小さいので、ＭＧ２０は切り離されたままの状態であり変化しない。

以上のように、クラッチＫ２は、加速時の回転軸３１の回転速度の増加とアップシフト時の回転軸３１の回転速度の低下によって解放と係合を繰返すこととなる。このようなハンチング状態は、車両にクラッチ動作時のショックを引き起こし、ＭＧ２０の有無によるトルク変動を引き起こすので、好ましくない。

特に、点Ｐ２，Ｐ４におけるアップシフト発生時には、エンジン回転速度Ｎｅの変化が速く、クラッチＫ２の係合のためにＭＧ２０の回転速度を回転軸３１の回転速度に同期させることが比較的難しい状況となる。このような状況では、同期回転速度のズレによるクラッチＫ２係合時のショック、係合時のＭＧ２０の回転速度の急変による出力超過やクラッチＫ２の滑りによるクラッチＫ２の寿命低下を招くおそれがある。

そこで、本実施の形態では、ドライバの加速意思が継続し、回転速度Ｎｇｍａｘを跨ぐ回転速度の変化が繰り返される場合には、ＭＧ切離し領域を切離し領域Ａから切り離し領域Ｂに拡大する。具体的には、ＭＧ切離し領域の回転速度の低い側の境界をＮｇｍａｘから図２において破線で示すＮｓｗに変更する。

Ｎｓｗは、クラッチＫ２の係合と解放とを決める境界値であり、スロットル開度ごとにアップシフトが生じる際の回転速度が低下した変化点を結ぶ線にマージンを加味して決定される。

なお、Ｎｓｗを、加速中のクラッチＫ２の推定係合継続時間を元に設定しても良い。
本実施の形態では、図２に示したように、モータジェネレータ切り離しの回転速度Ｎｓｗを、アップシフト後のエンジン回転速度よりも低い回転速度に設定している。このようにしてＭＧ切離し領域Ｂを適用すると、図２の太線に示したように車速が増加しても、クラッチＫ２の係合、解放を繰り返すハンチングは発生しなくなり、車両のショックの抑制やクラッチＫ２の寿命低下を予防をすることができる。

なお、図２ではスロットル開度がＷＯＴである場合を示したが、スロットル開度がＷＯＴである場合に限らず、回転軸３１の回転速度がＮｇｍａｘを超過するような加速であれば同様にＭＧ切り離し領域を広げる制御が行なわれる。

図３は、スロットル開度が図２よりも小さい場合の例を示した図である。図３では、たとえば、スロットル開度は７０％である。図２と図３とを比較すると、スロットル開度は７０％の場合は、ＷＯＴの場合と比べてアップシフト時の回転速度の変化幅（ギヤステップ）は小さくなっている。しかし、このような場合であっても、アップシフト時に回転軸３１の回転速度がＮｇｍａｘを跨ぐように変化する。

したがって、図３の太線に示すように回転速度が変化するような場合でもＭＧ切離し領域を領域Ａから領域Ｂに広げて適用する制御が実行される。

以上の説明の後に、再び図１を参照して本実施の形態について説明する。本実施の形態の車両の駆動装置は、エンジン１０と、ＭＧ２０と、回転軸３１および回転軸３２と、回転軸３１と回転軸３２との間に設けられた自動変速機３４と、回転軸３２に連結された駆動輪３５と、クラッチＫ０と、クラッチＫ２と、ＥＣＵ１００とを備える。クラッチＫ０は、エンジン１０と回転軸３１との間の動力伝達を遮断可能である。クラッチＫ２は、ＭＧ２０と回転軸３１との間の動力伝達を遮断可能である。ＥＣＵ１００は、エンジン１０、ＭＧ２０、自動変速機３４、クラッチＫ０およびクラッチＫ２の制御を行なう。ＥＣＵ１００は、回転軸３１の回転速度がしきい値より高い場合には、クラッチＫ２を解放する。ＥＣＵ１００は、ドライバの加速要求がある場合には、加速要求が無い場合に比べてしきい値を低く設定する。

ドライバの加速要求が継続される場合には、車速が継続的に増加し、図２、図３に示したように、自動変速機３４に何度もアップシフトが発生する。この場合、しきい値をＭＧ２０の過回転となる回転速度に固定して設定していると、クラッチＫ２の解放と係合が何度も繰り返されるハンチングが発生し、車両にショックが発生したり、ドライバにトルクの変化を感じさせたりする場合がある。そこでドライバの加速要求がある場合には、しきい値を低く設定することによって、クラッチＫ２にハンチングが発生しにくいようにしている。

好ましくは、クラッチＫ２は、ドグ歯を有するクラッチである。ドグ歯を有するドグクラッチは、コストが安く、搭載スペースも小さいという利点があるが、回転速度を同期させないと係合時のショックが大きいという欠点がある。アップシフト時は、特に回転速度の変化が大きく回転速度の同期をとりにくい。したがって、ドグクラッチをクラッチＫ２に用いた場合に、特に効果が期待できる。

好ましくは、ＥＣＵ１００は、加速要求がある場合のしきい値Ｎｓｗを、車速が高いほど高く設定する。しきい値を低くすると早目にＭＧ２０を駆動輪３５から切り離してしまうことになるので、動力性能面では不利となる。車速が高いほどアップシフト時の回転速度の変化幅は小さくなるので、上記のように制御することによって、高速領域においてＭＧ２０のトルクアシストを使用できる機会を増やすことができる。

つぎにフローチャートを用いて、ＥＣＵ１００が実行する制御について説明する。図４は、本実施の形態において実行されるクラッチＫ２の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図４を参照して、このフローチャートの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、ＥＣＵ１００は、ユーザの加速意志が継続するか否かを判断する。好ましくは、ＥＣＵ１００は、ドライバが操作するスイッチまたはシフトレバーの設定に基づいて、加速要求の有無を判断する。たとえば、強い加速が想定されるスイッチ（デフロックスイッチ１０２など）が選択された場合や、シフトレバーによってトランスファーＬレンジが選択された場合などに、加速意志が継続すると判断しても良い。またたとえば、アクセル開度が所定値以上である状態が所定時間継続していることなどによって、加速意志が継続すると判断しても良い。

ステップＳ１００において、加速意志が継続すると判断されない場合（Ｓ１００でＮＯ）には、ステップＳ２１０に処理が進められる。ステップＳ２１０では、しきい値が図２および図３に示されたＮｇｍａｘからマージン分が引かれた値に設定される。このマージンは、加速度とＫ２クラッチ開放時間から推定した値を用いることができる。

一方、ステップＳ１００において、加速意志が継続すると判断された場合（Ｓ１００でＹＥＳ）には、ステップＳ２００に処理が進められる。ステップＳ２００では、しきい値が図２および図３に示されたＮｓｗに設定される。

しきい値Ｎｓｗは、図２、図３に示すように各スロットル開度において、アップシフトが生じた際の回転軸３１が高回転速度から低回転速度に低下する際の低回転速度とその時の車速とで定義される点を結んだ線からマージン分を差し引いた値である。

ステップＳ２００またはＳ３００において、しきい値が決定された後には、ステップＳ３００において、エンジン回転速度ＮｅとＭＧ２０の回転速度Ｎｇの内の大きい方が、しきい値よりも大きいか否かが判断される。エンジン回転速度ＮｅとＭＧ２０の回転速度Ｎｇの両方を見ているのは、クラッチＫ２が係合中はＮｇ＝ＮｅであるのでＮｇで判断すればよいが、クラッチＫ２が解放中であればクラッチＫ２を係合してよいのはＮｅとＮｇの両方がしきい値以下であるときだからである。

ステップＳ３００において、ＭＩＮ（Ｎｅ，Ｎｇ）＞しきい値が成立した場合には（Ｓ３００でＹＥＳ）、ステップＳ４００に処理が進められ、ＭＧ２０を回転軸３１から切り離すことが判断される。一方ステップＳ３００において、ＭＩＮ（Ｎｅ，Ｎｇ）＞しきい値が成立した場合には（Ｓ３００でＮＯ）、ステップＳ４１０に処理が進められ、クラッチＫ２を係合させてＭＧ２０を回転軸３１に接続することが判断される。

ステップＳ４００、Ｓ４１０のいずれかの判断が終了すると、ステップＳ５００において、いずれかの判断に対応するようにクラッチＫ２の解放または係合処理が実行されるように、ＥＣＵ１００は油圧回路５０を制御する。その後ステップＳ６００において、制御はメインルーチンに戻される。

以上説明したように、本実施の形態によれば、ドライバの加速意志が継続するか否かに基づいて、ＭＧ２０の切離し領域を変化させる。これによって、加速意志が継続する場合には、クラッチＫ２の係合と解放のハンチングを避けることができる。

また、車速が高いほど、図２、図３に示すように、ＭＧ切離し領域Ｂの境界を増加させているので、ＭＧ２０を使用する領域を広くとることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１２ 出力軸、２０ モータジェネレータ、２２ 高電圧バッテリ、３０ 自動変速部、３１，３２ 回転軸、３３ トルクコンバータ、３４ 自動変速機、３５ 駆動輪、３６ 差動機構、５０ 油圧回路、１０２ デフロックスイッチ、１０４ シフトレバー、１０６ アクセルペダル、Ｋ０，Ｋ２ クラッチ。

Claims (5)

1. 車両の駆動装置であって、
   エンジンと、
   モータジェネレータと、
   第１回転軸および第２回転軸と、
   前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に設けられた変速機と、
   前記第２回転軸に連結された駆動輪と、
   前記エンジンと前記第１回転軸との間の動力伝達を遮断可能な第１クラッチと、
   前記モータジェネレータと前記第１回転軸との間の動力伝達を遮断可能な第２クラッチと、
   前記エンジン、前記モータジェネレータ、前記変速機、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの制御を行なう制御装置とを備え、
   前記エンジンの上限回転速度は、前記モータジェネレータの上限回転速度よりも高く、
   前記制御装置は、前記第１回転軸の回転速度がしきい値より高い場合には、前記第２クラッチを解放し、
   前記制御装置は、ドライバの加速要求がある場合には、前記変速機のアップシフト後における前記第１回転軸の回転速度よりも低い回転速度に前記しきい値を低下させる、車両の駆動装置。
2. 前記第２クラッチは、ドグ歯を有するクラッチである、請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記制御装置は、前記加速要求がある場合の前記しきい値を、車速が高いほど高く設定する、請求項１に記載の車両の駆動装置。
4. 前記制御装置は、ドライバが操作するスイッチまたはシフトレバーの設定に基づいて、前記加速要求の有無を判断する、請求項１に記載の車両の駆動装置。
5. 前記制御装置は、アクセル開度が所定値以上となる状態が所定時間経過した場合に、前記加速要求が有ると判断する、請求項１に記載の車両の駆動装置。

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