JP2009001125A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遊星機構の出力要素から出力されるトルクを増幅することの可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】入力要素１４および反力要素１１および出力要素１２，２９を有する第１の遊星機構９と、入力要素１４に連結されたエンジン２と、反力要素１１に連結されたモータ３とを有するハイブリッド駆動装置において、第１の回転部材１９と第２の回転部材２０との間で流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれ、かつ、伝達されるトルクを増幅することの可能なトルクコンバータ１８が設けられており、エンジン２が第１の回転部材１９に動力伝達可能に接続されており、第２の回転部材２０が出力要素１２，２９に動力伝達可能に接続されていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、遊星機構の回転要素にエンジンおよびモータが接続されたハイブリッド駆動装置に関するものである。

従来、車両、産業機械、工作機械などにおいて、エンジンおよびモータを動力源として用いるとともに、そのエンジンおよびモータを遊星機構に接続したハイブリッド駆動装置が知られており、そのハイブリッド駆動装置の一例が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されているハイブリッド駆動装置は、車両用のハイブリッド駆動装置であり、エンジンおよびモータ・ジェネレータが遊星歯車機構に連結されている。具体的には、遊星歯車機構はダブルピニオン型遊星歯車機構であり、遊星歯車機構はサンギヤと、リングギヤと、キャリヤとを回転要素とする構成のものである。そして、前記キャリヤにエンジンのクランクシャフトが連結され、前記サンギヤにモータ・ジェネレータが連結されている。また、前記サンギヤと前記キャリヤとを連結するクラッチが設けられ、前記キャリヤを選択的に固定する第１ブレーキが設けられ、前記リングギヤを選択的に固定する第２ブレーキが設けられている。上記リングギヤは、前記遊星歯車機構の出力要素となっており、そのリングギヤが、変速機の入力軸に連結されている。この変速機の一例として、ベルト式の無段変速機が記載されている。

上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車においては、エンジン始動モードが選択されると、前記第２ブレーキが係合されて前記リングギヤが固定され、前記クラッチおよび前記第１ブレーキが解放される。この状態でモータ・ジェネレータを駆動すると、前記エンジンが回転させられて、燃料の供給により前記エンジンが始動する。また、モータモードが選択された場合は、前記第１ブレーキが係合され、前記第２ブレーキおよび前記クラッチが共に解放される。この状態で前記モータ・ジェネレータを駆動すると、前記キャリヤが反力要素となり、前記モータ・ジェネレータのトルクが、前記リングギヤを経由して前記変速機に伝達される。さらに、エンジン・モータモードが選択された場合は、前記クラッチが係合され、かつ、第１ブレーキおよび第２ブレーキが解放される。この状態でエンジンおよびモータ・ジェネレータを同速度で回転させる。すると、前記エンジンおよびモータ・ジェネレータの出力トルクが合成されて、前記リングギヤから前記変速機に伝達されて、大きい駆動力を得ることができるとされている。

特開２０００−９２６１１号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されているハイブリッド駆動装置において、前記車両の駆動力を高める場合、前記遊星歯車機構のリングギヤを経由して前記変速機に伝達されるトルクを一層増幅する必要があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、遊星機構の出力要素から出力されるトルクを増幅することの可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、入力要素および反力要素および出力要素を有する第１の遊星機構と、前記入力要素に連結されたエンジンと、前記反力要素に連結されたモータとを有するハイブリッド駆動装置において、第１の回転部材と第２の回転部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれ、かつ、伝達されるトルクを増幅することの可能なトルクコンバータが設けられており、前記エンジンまたは前記モータのいずれか一方が、前記第１の回転部材に動力伝達可能に接続されており、前記第２の回転部材が前記出力要素に動力伝達可能に接続されていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記モータに、前記反力要素および前記第１の回転部材が並列に動力伝達可能に接続されていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路、または前記第２の回転部材と前記出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に、トルク容量を制御可能なクラッチが配置されていることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記第１の遊星機構の他に第２の遊星機構が設けられており、この第２の遊星機構は、入力要素および反力要素および出力要素を有しており、前記エンジンが、前記第２の遊星機構の入力要素を介して前記第１の遊星機構の入力要素に連結され、前記第１の遊星機構の出力要素が前記第２の遊星機構の出力要素に連結されており、前記第２の遊星機構の反力要素に制動力を与えるブレーキが設けられていることを特徴とするものである。

前記第２の遊星機構の反力要素に制動力を与えるブレーキが設けられていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項１ないし４の構成に加えて、前記第１の遊星機構の出力要素から車両の車輪に至る動力伝達経路に、前記第１の遊星機構の出力要素の回転方向に対して、前記車輪の回転方向を正逆に切り換える前後進切換装置が設けられていることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項２ないし５の構成に加えて、前記第１の遊星機構は、同軸上に配置された第１サンギヤおよび第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合された第１ピニオンギヤと、前記第１リングギヤおよび第１ピニオンギヤに噛合された第２ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを自転可能、かつ、公転可能に支持する第１キャリヤとを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成されており、前記第１リングギヤが前記入力要素であり、前記第１サンギヤが前記反力要素であり、前記第１キャリヤが前記出力要素であることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジンが前記入力要素を介して前記第１の回転部材に動力伝達可能に接続されていることを特徴とするものである。

請求項８の発明は、請求項７の構成に加えて、前記入力要素から前記第１の回転部材に至る動力伝達経路に、トルク容量を制御可能なクラッチが設けられていることを特徴とするものである。

請求項９の発明は、請求項７または８の構成に加えて、前記第１の遊星機構は、同軸上に配置された第２サンギヤおよび第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合された第３ピニオンギヤを自転かつ、公転可能に支持する第２キャリヤとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、前記第２キャリヤが前記入力要素であり、前記第２サンギヤが前記反力要素であり、前記第２リングギヤが出力要素であるとともに、前記エンジンから前記第２キャリヤに至る動力伝達経路に、トルク容量を制御可能な入力クラッチが配置されていることを特徴とするものである。

請求項１０の発明は、請求項７または８の構成に加えて、前記第１の遊星機構は、同軸上に配置された第３サンギヤおよび第３リングギヤと、前記第３サンギヤおよび前記第３リングギヤに噛合された第４ピニオンギヤを自転かつ、公転可能に支持する第３キャリヤとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、前記第３サンギヤが前記入力要素であり、前記第３リングギヤが前記反力要素であり、前記第３キャリヤが出力要素であるとともに、前記エンジンから前記第３サンギヤに至る動力伝達経路に、トルク容量を制御可能な入力クラッチが配置されていることを特徴とするものである。

請求項１１の発明は、請求項７または８の構成に加えて、前記第１の遊星機構は、同軸上に配置された第４サンギヤおよび第４リングギヤと、前記第４サンギヤおよび前記第４リングギヤに噛合された第５ピニオンギヤを自転かつ、公転可能に支持する第４キャリヤとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、前記第４サンギヤが第１入力要素であり、前記第４キャリヤが第１反力要素であり、前記第４リングギヤが第１出力要素であるとともに、前記第１の遊星機構の他に第２の遊星機構が設けられており、この第２の遊星機構は、同軸上に配置された第５サンギヤおよび第５リングギヤと、前記第５サンギヤおよび前記第５リングギヤに噛合された第６ピニオンギヤを自転可能に支持する第５キャリヤとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、前記第５リングギヤが第２入力要素であり、前記第５キャリヤが第２反力要素であり、前記第５サンギヤが第２出力要素であるとともに、前記第４リングギヤと前記第５リングギヤとが一体回転するように連結され、前記エンジンから前記第４サンギヤに至る動力伝達経路に、トルク容量を制御可能な入力クラッチが配置されているとともに、前記モータ・ジェネレータが前記第４キャリヤに連結され、前記第５キャリヤが公転不可能に固定され、前記第５サンギヤが前記第１の回転部材に動力伝達可能に接続されており、前記第２の回転部材が前記第２出力要素に動力伝達可能に接続されていることを特徴とするものである。

請求項１２の発明は、請求項３の構成に加えて、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記第１の回転部材と第２の回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなわせるロックアップクラッチとを有し、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの伝達トルクを低下させ、かつ、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを高める第１の制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項１３の発明は、請求項３または７または８または９または１０または１１の構成に加えて、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に前記クラッチが設けられ、前記出力要素から出力されたトルクが車両の車輪に伝達されるように構成されており、前記車両を発進させる場合、または車両が加速する場合に、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの伝達トルクを高める第２の制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項１４の発明は、請求項３または７または８または９または１０または１１の構成に加えて、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に前記クラッチが設けられ、前記出力要素から出力されたトルクが車両の車輪に伝達されるように構成されており、前記車両が低速で走行する場合、または車両が緩やかに加速する場合に、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの伝達トルクを低下させる第３の制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項１５の発明は、請求項３または７または８または９または１０または１１の構成に加えて、前記第１の回転部材と第２の回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなわせるロックアップクラッチとを有し、前記出力要素から出力されたトルクが車両の車輪に伝達されるように構成されており、前記車両が、予め定められた中車速、または中車速よりも高速の高車速で走行し、かつ、一定車速で走行する場合に、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路、または前記第２の回転部材と前記出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に設けられたクラッチの伝達トルクを全て高めるとともに、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを高める制御をおこなう第４の制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項１６の発明は、請求項３または７または８または９または１０または１１の構成に加えて、前記モータが、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行制御と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生制御とを切り換えておこなうことの可能なモータ・ジェネレータであり、前記モータ・ジェネレータで回生制御をおこなってエンジントルクの反力を受け持つ場合に、前記モータ・ジェネレータで発生した電力が充電される蓄電装置を有しており、前記蓄電装置の充電量が、予め定められた値以上である場合は、前記モータ・ジェネレータを逆回転させ、かつ、力行制御させて前記エンジントルクの反力を受け持たせる制御をおこなう第５の制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項１７の発明は、請求項３または７または８または９にまたは１０または１１の構成に加えて、前記エンジンから前記入力要素に至る動力伝達経路に設けられた入力クラッチと、前記第１の回転部材と第２の回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチとが設けられており、この入力クラッチの伝達トルクを低下させ、かつ、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを低下させ、かつ、モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路、または前記第２の回転部材と前記出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に設けられた全てのクラッチのトルク容量を高めるとともに、前記モータのトルクを前記第１の回転部材を経由させて前記出力要素に伝達する第６の制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項１８の発明は、請求項３または９または１０または１１の構成に加えて、前記エンジンから前記入力要素に至る動力伝達経路に設けられた入力クラッチと、前記第１の回転部材と第２の回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチとが設けられており、前記入力クラッチの伝達トルクを低下させ、かつ、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを高め、かつ、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路、または前記第２の回転部材と前記出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に設けられた全てのクラッチのトルク容量を高める第７の制御手段と、前記モータのトルクを前記第１の回転部材を経由させて前記出力要素に伝達することにより、車両の駆動力を発生させる第１のモータ制御、または前記車両が惰力走行する場合に、前記車両が惰力走行する場合の運動エネルギを前記モータに伝達し、かつ、そのモータで発電する第２のモータ制御のうち、何れか一方のモータ制御を選択する第８の制御手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、エンジンから出力されたトルクが、第１の遊星機構の入力要素に伝達され、モータにより反力が受け持たれ、前記第１の遊星機構の出力要素からトルクが出力される。また、前記モータの回転数を制御することにより、前記第１の遊星機構の入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に制御できる。例えば、前記第１の遊星機構にエンジントルクが伝達されて、前記第１の遊星機構の変速比が「１」よりも大きい場合は、てこの原理でトルクが増幅されて出力要素から出力される。また、前記モータが前記第１の回転部材に接続されている場合、トルクコンバータにおける流体の粘性抵抗による引き摺りトルクが発生し、前記反力要素で受け持たれる反力トルクが大きくなる。したがって、前記エンジンから前記出力要素に伝達されるトルクが一層増幅される。これに対して、前記エンジン前記第１の回転部材に接続されている場合、前記エンジントルクが前記トルクコンバータで増幅されて、前記第１の遊星機構の出力要素に伝達される。したがって、前記エンジンから前記出力要素に伝達されるトルクが一層増幅される。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記モータが、前記第１の遊星機構の反力要素に接続されるとともに、このモータは、前記反力要素と並列に配置されたトルクコンバータを経由して、前記第１の遊星機構の出力要素に接続される。したがって、前記モータが反力を受け持つ場合に、前記トルクコンバータにおける流体の粘性抵抗による引き摺りトルクが発生し、前記反力要素で受け持たれる反力トルクが大きくなる。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路、または前記第２の回転部材と前記出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に設けられたクラッチのトルク容量を制御することが可能である。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、共線図上で、モータと第２の遊星機構の反力要素との間に、前記第２の遊星機構の出力要素が配置される。したがって、モータを駆動させ、その反力トルクを第２の遊星機構の反力要素で受け持ち、第２の遊星機構の出力要素からトルクを増幅して出力することができる。

請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、前記エンジントルクを、前記第１の遊星機構の出力要素に伝達するとともに、前後進切換装置を制御することにより、車両の車輪の回転方向を正逆に切り換えることが可能である。

請求項６の発明によれば請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、エンジントルクが第１リングギヤに入力され、かつ、第１サンギヤに接続されたモータにより反力トルクが受け持たれ、第１キャリヤからトルクが出力される。

請求項７の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記エンジンが、前記第１の遊星機構の入力要素に接続されるとともに、このエンジントルクは、出力要素と並列に配置されたトルクコンバータを経由して、出力要素に伝達される。したがって、前記エンジントルクは、トルクコンバータで増幅されて出力要素に伝達される。

請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を得られる。

請求項９の発明によれば、請求項７または８の発明と同様の効果を得られる他に、エンジントルクが第２キャリヤに入力されると、第２サンギヤおよびモータで反力が受け持たれ、第２リングギヤからトルクが出力される。また、前記エンジンから前記第２キャリヤに入力された動力の一部は、前記トルクコンバータを経由して第２リングギヤに伝達される。ここで、トルクコンバータを経由するエンジントルクが増幅される。

請求項１０の発明によれば、請求項７または８の発明と同様の効果を得られる他に、エンジントルクが第２サンギヤに入力されると、モータで反力が受け持たれ、第２キャリヤからトルクが出力される。また、前記エンジンから前記第２サンギヤに入力された動力の一部は、前記トルクコンバータを経由して第２リングギヤに伝達される。ここで、トルクコンバータを経由するエンジントルクが増幅される。

請求項１１の発明によれば、請求項７または８の発明と同様の効果を得られる他に、エンジントルクが第４サンギヤに入力されると、モータで反力が受け持たれ、第４リングギヤから出力される。この第４リングギヤと第５リングギヤとが一体回転し、第５リングギヤにトルクが伝達されると、第５キャリヤで反力が受け持たれて、第６サンギヤからトルクが出力される。一方、前記第４サンギヤに伝達されたエンジンの動力の一部は、トルクコンバータの第１回転部材に伝達され、第１回転部材から第２回転部材に伝達されるトルクが増幅される。さらに、第２回転部材のトルクが第５サンギヤに伝達される。

請求項１２の発明によれば、請求項３の発明と同様にして、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチのトルク容量を制御できる他に、前記クラッチの伝達トルクが低下されている場合に、前記モータのトルクが前記クラッチを経由して第１の回転部材に伝達された場合でも、前記第１の回転部材と第２の回転部材とに回転数差が生じることはなく、前記トルクコンバータでの動力損失を低減できる。

請求項１３の発明によれば、請求項３または７または８または９または１０または１１に記載の発明と同様の効果を得られる他に、車両の発進時または加速時に、前記クラッチの伝達トルクを高めることにより、前記出力要素から出力されるトルクを増幅することができる。

請求項１４の発明によれば、請求項３または７または８または９または１０または１１の発明と同様の効果を得られる他に、車両が低車速で走行する場合、または車両が緩やかに加速する場合に、前記クラッチの伝達トルクを低下させて、前記モータの回転数を制御することにより、前記第１の遊星機構の入力要素と出力要素との間における変速比を無段階に制御することができる。

請求項１５の発明によれば、請求項３または７または８または９または１０または１１の発明同様の効果を得られる他に、車両が、予め定められた中車速または高車速で走行し、かつ、一定車速で走行する場合に、モータと第１の回転部材との間の動力伝達経路、または第２の回転部材と出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に設けられたクラッチの伝達トルクを全て高めるとともに、前記ロックアップクラッチの伝達トルクが高められるため、前記第１の遊星機構を構成する３つの要素が一体回転する状態となる。

請求項１６の発明によれば、請求項３または７または８または９または１０または１１の発明と同様の効果を得られる他に、蓄電装置の充電量が高い場合は、前記モータ・ジェネレータを逆回転させ、かつ、力行制御させて前記エンジントルクの反力を受け持たせる制御をおこなう。

請求項１７の発明によれば、請求項３または７または８または９にまたは１０または１１の発明と同様の効果を得られる他に、入力クラッチの伝達トルクを低下させ、かつ、ロックアップクラッチの伝達トルクが低下され、かつ、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路、または前記第２の回転部材と前記出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に設けられた全てのクラッチのトルク容量を高めるとともに、前記モータのトルクを前記第１の回転部材を経由させて前記出力要素に伝達することができる。したがって、モータのトルクがトルクコンバータで増幅されて、出力要素に伝達される。

請求項１８の発明によれば、請求項３または９または１０または１１の発明と同様の効果を得られる他に、前記入力クラッチの伝達トルクを低下させ、かつ、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを高め、かつ、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路、または前記第２の回転部材と前記出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に設けられた全てのクラッチのトルク容量を高めるとともに、前記モータのトルクを前記第１の回転部材を経由させて前記出力要素に伝達する第１の「モータ制御」、または前記出力部材の動力を前記モータに伝達し、かつ、そのモータで発電する第２の「モータ制御」のうち、何れか一方の「モータ制御」を選択できる。したがって、第１の「モータ制御」を選択すると、前記モータの動力の一部が前記エンジンに伝達されることを防止でき、前記モータから前記出力要素に至る経路での動力伝達効率が向上するとともに、動力性能が向上する。これに対して、第２の「モータ制御」を選択すると、前記出力要素から前記モータに伝達されの動力の一部が、前記エンジンに伝達されることを防止でき、前記モータにおける回生効率が向上する。

この発明におけるハイブリッド駆動装置は、車両、産業機械、運搬機械などに用いることが可能である。また、車両には、乗用車、運搬車、トラック、バスなどが含まれる。この発明において、エンジンおよびモータは、被駆動部材に伝達するトルクを出力する装置である。ハイブリッド駆動装置を車両に用いる場合、モータおよびエンジンのトルクが車輪に伝達されるように構成される。この発明のハイブリッド駆動装置を車両、運搬機械に用いる場合、被駆動部材には車輪が含まれる。また、モータおよびエンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置される動力伝達装置、例えば、変速機、差動装置、歯車、チェーン、プーリ、ベルト、スプロケットなども、被駆動部材に含まれる。この発明のハイブリッド駆動装置を産業機械、例えば工作機械に用いる場合、工具や刃物、または加工対象物を保持するチャックが被駆動部材となる。この発明において、前記モータは、エンジントルクの反力を受け持つための反力発生装置であり、このモータとしては、電動モータまたは油圧モータを用いることが可能である。この電動モータは、交流モータまたは直流モータのいずれでもよい。また、電動モータとして、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることも可能である。なお、前記油圧モータは、流体（圧油）のエネルギ（圧力・流量）を、機械的エネルギ（トルク・回転数）に変換する動力装置である。この発明において、エンジンは、熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、例えば内燃機関を挙げることができる。具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることが可能である。この発明において、トルクコンバータは流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう流体式動力伝達装置であり、第１の回転部材としてもポンプインペラと、第２の回転部材としてのタービンランナとを有している。第１の回転部材および第２の回転部材には羽根が形成されており、トルク増幅をおこなうためのステータが更に設けられている。さらに、この発明における遊星機構は、差動回転可能な３つの要素として、入力要素および反力要素および出力要素を有している。そして、３つの回転要素の差動作用により、入力要素の回転数と、出力要素の回転数との比を無段階（連続的）に変更可能であり、遊星機構は無段変速機としての機能を有する。

さらに、この発明において、前記遊星機構は、入力要素と反力要素と出力要素とが相対回転可能に、かつ、動力伝達可能に接続された伝動装置であり、入力要素の回転数を出力要素の回転数で除して求められる変速比を、無段階に（連続的に）制御可能な無段変速機としての機能を有する。この遊星機構としては、遊星歯車機構または遊星ローラ機構を用いることが可能である。前記遊星歯車機構は、歯車同士の噛み合い力により動力伝達をおこなう伝動装置である。また、遊星機構に用いる遊星歯車機構は、差動回転可能な３つの回転要素、具体的には、サンギヤと、リングギヤと、ピニオンギヤを保持するキャリヤとを有するものであり、シングルピニオン型の遊星歯車機構、またはダブルピニオン型の遊星歯車機構のいずれでもよい。一方、前記遊星ローラ機構は、ローラ同士の間に作動油を介在させて、その作動油のせん断力により動力伝達をおこなう伝動装置（トラクション伝動装置）である。また、遊星機構に用いる遊星ローラ機構は、遊星機構に用いる遊星ローラ機構は、差動回転可能な３つの回転要素、具体的には、サンローラと、リングローラと、ピニオンローラを保持するキャリヤとを有するものであり、シングルピニオン型の遊星ローラ機構、またはダブルピニオン型の遊星ローラ機構のいずれでもよい。この発明においては、第１の車速として「低速（低車速）」が用いられ、第２の車速として「中車速」が用いられ、第３の車速として「高車速」が用いられている。そして、低車速よりも中車速の方が高速であり、中車速よりも高車速の方が高速である。つまり、低車速および中車速および高車速は、車速同士の相対関係（高低関係）を意味するものであり、具体的な車速の程度を示す用語ではない。これらの各車速は、技術的意義および制御の実行条件に合わせて、実験的に求められた値として電子制御装置に記憶されている。さらに、各車速は、単一の数値で示される車速でもよいし、複数の数値により示される一定の幅（範囲）がある車速でもよい。ここで、単一の数値で示される車速とは、例えば、１５ｋｍ／ｈである。複数の数値により示される一定の幅（範囲）がある車速とは、例えば、１５〜２０ｋｍ／ｈである。

さらにまた、この発明においてクラッチは、トルク容量もしくは伝達トルクを制御可能な動力伝達装置であり、クラッチとしては、摩擦クラッチ、電磁クラッチ、噛み合いクラッチなどを用いることが可能である。さらにこの発明において、前後進切換装置は、車輪に伝達するトルクの向きを正逆に切り換える装置であり、前後進切換装置としては、遊星歯車機構式の前後進切換装置、または平行軸歯車式の前後進切換装置を用いることが可能である。さらに、請求項２の発明では、モータに、第１の遊星機構の反力要素および出力要素が並列に動力伝達可能に接続される。さらに、請求項７の発明では、エンジンが、第１の遊星機構の入力要素を介して、トルクコンバータの第１の回転部材に動力伝達可能に接続される。さらに、請求項１０において、第１の「モータ制御」および第２の「モータ制御」とは、制御対象となるモータに対して、制御内容が異なる「モータ制御」が２つ（もしくは２種類）存在するという意味である。つまり、この請求項１８に記載されている事項は、「第１のモータおよび第２のモータが別々に設けられており、第１のモータに対応する制御と、第２のモータに対応する制御とが、それぞれ（別々に）おこなわれる」という意味ではない。また、この発明において、車両の惰力走行とは、加速要求が低下している場合、例えば、アクセルペダルが踏み込まれていない場合、あるいはアクセルペダルの踏み込み量が減少する場合などが、これに該当する。より具体的には、車両の走行により発生する運動エネルギが、エンジンまたはモータに伝達されて、そのエンジンまたはモータが空転される状態を意味する。このような場合、エンジンブレーキ力または回生制動力を発生させることが可能である。また、請求項１５の発明において、「少なくとも一方に設けられたクラッチの伝達トルクを全て高める」とは、設けられているクラッチが単数である場合は、単数のクラッチの伝達トルクを高め、設けられているクラッチが複数である場合は、複数のクラッチの全てについて、伝達トルクを高める制御を意味する。さらに、請求項１２ないし１８に記載されている、第１の制御手段ないし第８の制御手段は、「制御手段」が、第１ないし第８まであるという意味である。つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例（構成例）を図面を参照しながら順次説明する。また、これらの具体例で実行可能な制御例を、併せて説明する。

（具体例１）
図１は、ハイブリッド駆動装置を車両に用いた場合の具体例を示すスケルトン図である。図１に示された車両１は、Ｆ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車である。図１に示された車両１では、内燃機関の一種であるエンジン２およびモータ・ジェネレータ３が、動力源として搭載されている。この動力源は、車輪４に伝達する動力を出力する動力装置である。前記エンジン２は、燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である。このエンジン２は、吸排気装置、燃料噴射装置などを有する公知のものであり、例えば、電子スロットルバルブの開度、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期などを制御することにより、エンジン出力、すなわち、エンジン回転数およびエンジントルクを制御することが可能である。また、モータ・ジェネレータは３、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備した動力装置である。このモータ・ジェネレータ３は、ケーシング５内に設けられており、そのモータ・ジェネレータ３はケーシング５に固定されるステータ６と、前記ステータ６への通電により回転するロータ７とを有している。このモータ・ジェネレータ３に接続された電力装置８が設けられている。この電力装置８は、前記モータ・ジェネレータ３との間で電力の授受をおこなう蓄電装置８Ａ、インバータ、電気回路などにより構成されている。前記蓄電装置８Ａとしては、電力の出し入れが可能な二次電池、例えば、バッテリ、キャパシタを用いることが可能である。また、電力装置８としては、前記二次電池の他に、燃料電池システムを設けることも可能である。

これらの、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３が動力伝達可能に連結された動力分配装置９が設けられている。また、エンジン２のクランクシャフト１０と、モータ・ジェネレータ３のロータ７とが同軸上に配置されており、回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記エンジン２とモータ・ジェネレータ３との間に、前記動力分配装置９が設けられている。この動力分配装置９は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。具体的に説明すると、動力分配装置９は、サンギヤ１１と、このサンギヤ１１と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ１１の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ１２と、前記サンギヤ１１および前記リングギヤ１２に噛合されたピニオンギヤ１３と、このピニオンギヤ１３を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリヤ１４とを有している。このようにして、３つの回転要素、すなわち、前記サンギヤ１１および前記リングギヤ１２および前記キャリヤ１４が、相互に差動回転可能に構成されている。そして、前記リングギヤ１２は、環状のコネクティングドラム１５の内周に形成されている。また、前記キャリヤ１４と一体回転するインプットシャフト１６が設けられている。

一方、前記エンジン２の出力軸であるクランクシャフト１０は、前記インプットシャフト１６と同軸上に配置されており、前記クランクシャフト１０と前記インプットシャフト１６との間の動力伝達状態、具体的にはトルク容量を制御する入力クラッチ１７が設けられている。この入力クラッチ１７としては、例えば摩擦式クラッチを用いることが可能であり、油圧室（図示せず）の油圧を制御することにより、入力クラッチ１７のトルク容量が制御される。より具体的には、油圧室の油圧が上昇した場合は、前記入力クラッチ１７のトルク容量が高められる。すなわち、入力クラッチ１７が係合される。また、前記油圧室の油圧が低下した場合は、前記入力クラッチ１７のトルク容量が低下される。すなわち、入力クラッチ１７が解放される。前記クランクシャフト１０および前記インプットシャフト１６の回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記動力分配装置９と前記エンジン２との間に前記入力クラッチ１７が配置されている。このようにして、前記クランクシャフト１０と前記キャリヤ１４とが動力伝達可能に接続されている。

また、前記モータ・ジェネレータ３のロータ７には、２系統の動力伝達経路が並列に接続されている。まず、前記ロータ７が前記サンギヤ１１と前記一体回転するように連結されて、第１の動力伝達経路が形成されている。また、前記ロータ７と前記コネクティングドラム１５とを、前記サンギヤ１１を経由することなく接続する第２の動力伝達経路が形成されている。この第２の動力伝達経路には、流体伝動装置１８が設けられている。この流体伝動装置１８は、ポンプインペラ１９およびタービンランナ２０を有しており、前記ポンプインペラ１９および前記タービンランナ２０には、いずれも羽根（図示せず）が形成されている。この流体伝動装置１８は、前記ポンプインペラ１９と前記タービンランナ２０との間で、作動油の運動エネルギにより動力伝達をおこなう伝動装置である。さらに、前記流体伝動装置１８は、ステータ（図示せず）を有しており、このステータにより作動油の流れる向きを変えることにより、前記ポンプインペラ１９とタービンランナ２０との間で伝達されるトルクを増幅することが可能である。以下、流体伝動装置１８を、便宜上、トルクコンバータ１８と記す。さらに、前記ポンプインペラ１９と前記タービンランナ２０との間で摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチ（直結クラッチ）２１が設けられている。このロックアップクラッチ２１は、係合用油圧室（図示せず）および解放用油圧室（図示せず）の油圧を制御することにより、ロックアップクラッチ２１のトルク容量が制御され、ロックアップクラッチ２１が係合または解放またはスリップ制御される。さらにまた、前記タービンランナ１９と前記コネクティングドラム２０との間にクラッチ２２が設けられている。

このクラッチ２２は、摩擦クラッチであり、クラッチ２２を構成する一方の摩擦材２３が前記コネクティングドラム１５と一体回転するように設けられており、他方の摩擦材２４が前記タービンランナ２０と一体回転するように設けられている。さらに、油圧室（図示せず）が設けられており、この油圧室の油圧を制御することにより、クラッチ２２の係合・解放が制御される。すなわち、このクラッチ２２は、油圧制御式のクラッチであり、前記油圧室の油圧を制御するにより、前記コネクティングドラム１５と前記タービンランナ２０との間で伝達されるトルクの容量が制御される。より具体的には、油圧室の油圧が上昇した場合は、前記クラッチ２２のトルク容量が高められる。すなわち、クラッチ２２が係合される。また、前記油圧室の油圧が低下した場合は、前記クラッチ２２のトルク容量が低下する。すなわち、クラッチ２２が解放される。また、前記ポンプインペラ１９とロータ７との間にはクラッチ２５が設けられており、クラッチ２５は、摩擦クラッチである。また、前記クラッチ２５を構成する一方の摩擦材２６が前記ロータ７と一体回転するように設けられており、他方の摩擦材２７が前記ポンプインペラ１９と一体回転するように設けられている。さらに、クラッチ２５のトルク容量を制御する油圧室（図示せず）が設けられており、この油圧室の油圧を制御することにより、クラッチ２５の係合・解放が制御される。すなわち、このクラッチ２５は、油圧制御式のクラッチであり、前記油圧室の油圧を制御することにより、前記ポンプインペラ１９と前記ロータ７との間で伝達されるトルクの容量が制御される。より具体的には、油圧室の油圧が上昇した場合は、前記クラッチ２５のトルク容量が高められる。すなわち、クラッチ２５が係合される。また、前記油圧室の油圧が低下した場合は、前記クラッチ２５のトルク容量が低下する。すなわち、クラッチ２５が解放される。さらに、前記クラッチ２２，２５は共に湿式のクラッチであり、潤滑油が供給されて、クラッチ２２，２５を構成する要素の冷却および潤滑がおこなわれる。前記各油圧室の油圧を制御する油圧制御装置２８が設けられている。この油圧制御装置２８は、油圧回路、ソレノイドバルブなどを有する公知のものである。

つぎに、前記コネクティングドラム１５から車輪４に至る動力伝達経路の構成を説明する。まず、前記コネクティングドラム１５の外周にはカウンタドライブギヤ２９が形成されている。また、前記インプットシャフト１６の回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｂ１を中心として回転可能なカウンタシャフト３０が設けられている。このカウンタシャフト３０には、カウンタドリブンギヤ３１およびファイナルピニオンギヤ３２が形成されている。そして、前記カウンタドリブンギヤ３１と前記カウンタドリブンギヤ２９とが噛合されている。さらに、前記ケーシング５内にはデファレンシャル３３が設けられており、そのデファレンシャル３３はデフケース３４を有している。このデフケース３４の外周にはリングギヤ３５が形成されており、そのリングギヤ３５と前記ファイナルピニオンギヤ３２が噛合されて、終減速機を構成している。さらに、前記デフケース３４の内部にはピニオンギヤ（図示せず）およびサイドギヤ（図示せず）が設けられており、そのサイドギヤと一体回転するアクスルシャフト３６に、車輪（前輪）４が動力伝達可能に連結されている。

さらに、車両１の制御系統について説明すると、車両全体を制御する電子制御装置３７が設けられており、その電子制御装置３７には、各種の制御をおこなうために、予めプログラム、マップ、データなどが記憶されている。また、電子制御装置３７には、車速、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ・ジェネレータの回転数、シフトポジションなどの信号が入力され、電子制御装置３７からは、エンジンの駆動・停止を制御する信号、エンジン２を駆動する場合にエンジン出力（トルク×回転数）を制御する信号、モータ・ジェネレータ３の駆動・停止を制御する信号、モータ・ジェネレータ３の出力（回転数×トルク）を制御する信号、モータ・ジェネレータ３を駆動する場合に、力行・回生を切り換える信号、油圧制御装置２８を制御する信号などが出力される。上記加速要求は、足で操作されるアクセルペダルの他、手動操作されるレバーの操作に基づいて判断可能である。上記制動要求は、足で操作されるブレーキペダルの他、手動操作されるレバーの操作に基づいて判断可能である。

つぎに、この具体例１において、前述した入力クラッチ１７，２２，２５およびロックアップクラッチ２１の基本的な係合・解放例を、図２に基づいて説明する。まず、入力クラッチ１７，２２，２５およびロックアップクラッチ２１の係合・解放を制御するモードもしくはパターンとして、第１モード（低モード）および第２モード（中モード）および第３モード（高モード）を選択的に切り換え可能である。これらのモードは、車速、加速要求、エンジン回転数などの条件に基づいて、選択的に切り換えられる。なお、前記各モードに付された「低」、「中」、「高」は、各モード同士を区別するための文字であり、車速（低速・中速・高速）を意味するわけではない。この図２においては、第１モードが「Ｌｏｗ」で示され、第２モードが「Ｍｉｄ」で示され、第３モードが「Ｈｉｇｈ」で示されている。また、図２においては、入力クラッチ１７が「Ｃ１」で示され、クラッチ２２が「Ｃ２」で示され、クラッチ２５が「Ｃ３」で示され、ロックアップクラッチ２１が「Ｌ／Ｕ」で示されている。さらに、図２において、「ＯＮ」は、クラッチまたはロックアップクラッチ２１が係合されることを示し、「ＯＦＦ」は、クラッチまたはロックアップクラッチ２１が解放されることを示す。

まず、前記第１モードが選択された場合は、前記入力クラッチ１７，２２，２６が共に係合され、かつ、ロックアップクラッチ２１が解放される。この第１モードが選択された場合における各回転要素の状態の一例を、図３の共線図により説明する。この図３および後述する共線図には、前記動力分配装置９に接続されたエンジン２の回転数（ＥＮＧ）モータ・ジェネレータ３の回転数（ＭＧ）、カウンタドライブギヤ２９の回転数（出力）が示されている。また、図３および後述する共線図において、縦軸に回転数が示されており、「正」は正回転を示し、「逆」は逆回転を示す。ここで、正回転とは、エンジン２の回転方向と同じ回転方向であり、逆回転とは、エンジン２の回転方向とは逆の回転方向である。図３の共線図上において、モータ・ジェネレータ３とカウンタドライブギヤ２９との間に、エンジン２が配置されている。この第１モードは、車両１の発進時などのように、低車速・高負荷時に選択されるモードである。この第１モードが選択され、かつ、エンジン２が運転されて、そのエンジントルクが前記キャリヤ１４に伝達されると、前記モータ・ジェネレータ３が正回転で回生制御される。このモータ・ジェネレータ３の発電により得られた電力は、前記電力装置２８に充電される。つまり、エンジントルクの反力をモータ・ジェネレータ３が受け持ち、前記カウンタドライブギヤ２９にトルクが伝達され、そのカウンタドライブギヤ２９の回転数が上昇する。このカウンタドライブギヤ２９のトルクは、前記カウンタシャフト３０を経由してデファレンシャル３３に伝達される。さらに、デファレンシャル３３のトルクが車輪４に伝達されて駆動力が発生する。

この図３の共線図のように、エンジン回転数よりも前記カウンタドライブギヤ２９の回転数の方が低い場合、つまり、前記動力分配装置９の入力回転数を出力回転数で除した値である変速比が「１」よりも大きい場合（減速状態）は、エンジントルクが動力分配装置９で増幅されてカウンタドライブギヤ２９から出力される。また、第１モードでは前記クラッチ２５が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が解放されているため、前記エンジントルクの一部は前記クラッチ２５を経由して前記ポンプインペラ１９にも伝達される。ここで、前記トルクコンバータ１８内には作動油が封入されているため、その作動油の粘性抵抗に基づいた引き摺りトルク、つまり、前記ポンプインペラ１９の回転数の上昇を阻害するトルクが発生する。このため、前記モータ・ジェネレータ３によりエンジントルクの反力を受け持つ場合に、その反力の一部が前記トルクコンバータ１８により受け持たれる。したがって、車両１の発進時において、第１モードが選択されて、モータ・ジェネレータ３が高回転数で逆回転する場合に、そのモータ・ジェネレータ３の出力トルクを低下させることができる。

また、第１モードが選択された場合は、前記クラッチ２２，２５が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が解放される。このため、前記カウンタドライブギヤ２９の回転数が上昇する過程で、前記ポンプインペラ１９の回転速度と前記タービンランナ２０の回転速度とに差が生じる。具体的には、前記ポンプインペラ１９の回転数の方が前記タービンランナ２０の回転数よりも高い。そして、前記トルクコンバータ１８は、前記タービンランナ２０の回転速度を前記ポンプインペラ１９の回転速度で除した値、すなわち、速度比が所定値（カップリングポイント＝１．０未満）以下である場合は、ステータの働きにより、前記ポンプインペラ１９からタービンランナ２０に伝達されるトルクを増幅する機能を有している。このため、前記モータ・ジェネレータ３の回生制御時のトルクが、前記トルクコンバータ１８で増幅されて前記カウンタドライブギヤ２９に伝達され、そのカウンタドライブギヤ２９の回転数を上昇させる向きのトルクを、一層上昇させる作用が生じる。したがって、前記モータ・ジェネレータ３の出力を低減させ、その体格が大型化することを抑制でき、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化を図ることができる。また、前記モータ・ジェネレータ３の回生制御により得られた電力を充電する充電装置８Ａの容量の増加を抑制できる。さらに、エンジントルクの反力を受け持つモータ・ジェネレータ３の他に、前記カウンタドライブギヤ２９に伝達するトルクを発生させる新たなモータ・ジェネレータを設けずに済み、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化を促進可能である。前記図３の共線図には、エンジン２からの伝達分のトルクと、前記トルクコンバータ１８により増幅された分のトルクとが、前記カウンタドライブギヤ２９に伝達されることが、矢印で示されている。

つぎに、前記第１モードが選択されて車速が上昇し、前記第２モードが選択された場合について説明する。この第２モードが選択された場合は、前記入力クラッチ１７，２２，２５およびロックアップクラッチ２１を全て係合することが可能である。このように、入力クラッチ１７，２２，２５およびロックアップクラッチ２１が係合された場合は、前記サンギヤ１１と前記カウンタドライブギヤ２９とが一体回転するように連結される。より具体的には、図４に示すように、モータ・ジェネレータ３の回転数およびエンジン回転数およびカウンタドライブギヤ２９の回転数が同一となる。すなわち、前記動力分配装置９の変速比は「１」である。なお、図４の共線図においても、前記モータ・ジェネレータ３は正回転で回生制御をおこなっている。

さらに、第２モード選択後に車速が上昇して、前記第３モードが選択された場合について説明する。この第３モードが選択された場合は、前記入力クラッチ１７が係合され、かつ、前記クラッチ２２，２５およびロックアップクラッチ２１が解放される。この第３モードが選択された場合も、前記エンジントルクが前記キャリヤ１４に伝達され、前記モータ・ジェネレータ３が反力トルクを受け持ち、前記カウンタドライブギヤ２９からトルクが出力される。また、図５の共線図では、エンジン回転数よりもカウンタドライブギヤ２９の回転数の方が高くなっている。すなわち、前記動力分配装置９の変速比が「１」未満（増速状態）になっている。また、第３モードが選択された場合、前記ロックアップクラッチ２１は解放されるが、前記ポンプインペラ１９の回転数の方が、前記タービンランナ２０の回転数よりも低く、かつ、前記トルクコンバータ１８の速度比が所定値を越えている場合は、前記トルクコンバータ１８におけるトルク増幅作用は生じない。

なお、図５の共線図においても、前記モータ・ジェネレータ３は正回転で回生制御をおこなっている。このように、第１モードまたは第２モードまたは第３モードのいずれが選択された場合においても、前記モータ・ジェネレータ３の回転数を制御することにより、前記エンジン回転数とカウンタドライブギヤ２９の回転数との比、すなわち、前記動力分配装置９の変速比を無段階（連続的）に制御することが可能である。このように、前記動力分配装置９は無段変速機としての機能を有している。なお、図３または図４の共線図の状態では、前記モータ・ジェネレータ３が正回転で力行制御されて、エンジントルクの反力を受け持つが、図５の共線図の状態から、前記動力分配装置１８の変速比が小さくなったり、車速が低下したりした場合は、前記モータ・ジェネレータ３が逆回転し、かつ、力行制御してエンジントルクの反力を受け持つこととなる。

以上のように、この具体例１においては、前記トルクコンバータ１８の引き摺りトルクにより、前記エンジントルクの反力の一部を受け持つことが可能であるため、前記モータ・ジェネレータ３の反力トルクおよび出力を低減させることができる。したがって、前記モータ・ジェネレータ３の回転数を制御することにより前記動力分配装置９の変速比を制御する場合に、前記モータ・ジェネレータ３の発電量を低減できる。つまり、運動エネネルギを電気エネルギに変換することなく、前記カウンタドライブギヤ２９に伝達することができ、機械的な動力伝達量を増加することができるとともに、電気的な動力伝達量を低減し、動力伝達効率が向上する。

この具体例１は、請求項１および請求項２および請求項３の発明に相当するものであり、この具体例１とこの発明の構成との対応関係を説明すると、前記キャリヤ１４が、この発明の入力要素に相当し、前記サンギヤ１１が、この発明の反力要素に相当し、リングギヤ１２が、この発明の出力要素に相当し、動力分配装置３を構成する遊星歯車機構が、この発明における第１の遊星機構に相当し、前記ポンプインペラ１９が、この発明の「第１の回転部材」に相当し、タービンランナ２０が、この発明の「第２の回転部材」に相当し、モータ・ジェネレータ３が、この発明のモータに相当し、前記クラッチ２２，２５が、この発明のクラッチに相当する。

（具体例２）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の他の具体例を、図６に基づいて説明する。この図６に示された具体例２と、前記具体例１とを比べると、具体例２では、前記クラッチ２５が設けられておらず、前記ポンプインペラ１９と前記ロータ７とが、常時一体回転可能に連結されている点が異なる。具体例２におけるその他の構成は、具体例１の構成と同じである。この具体例２においては、前記クラッチ２５が設けられていないため、前記クラッチ２５が係合されていることと同じ状態ある。つまり、具体例２においては、具体例１で述べた前記第１モードおよび第２モードを選択可能であり、この具体例２においても、具体例１で前記第１モードが選択された場合、または具体例１で第２モードが選択された場合と同様の効果を得られる。この具体例２は、請求項１ないし３に相当する例である。

（具体例３）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の他の具体例を、図７に基づいて説明する。この図７に示された具体例３と、前記具体例１とを比べると、具体例３では、前記クラッチ２２が設けられておらず、前記タービンランナ２０と前記コネクティングドラム１５とが、常時一体回転可能に連結されている点が異なる。具体例３におけるその他の構成は、具体例１の構成と同じである。この具体例３においては、前記クラッチ２２が設けられていないため、前記クラッチ２２が係合されていることと同じ状態ある。つまり、具体例３においては、前記第１モードおよび第２モードを選択可能であり、この具体例３においても、具体例１で前記第１モードが選択された場合、または具体例１で第２モードが選択された場合と同様の効果を得られる。また、具体例３においては、前記第２モードが選択され、かつ、前記モータ・ジェネレータ３のトルクが、前記トルクコンバータ１８で増幅されて前記コネクティングドラム１５に伝達される場合に、前記トルクコンバータ１８から前記コネクティングドラム１５に至る経路にクラッチが設けられていないため、そのクラッチの容量を高めずに済み、また、そのクラッチの耐久性が低下する不都合も生じない。この具体例３は、請求項１ないし３に相当し、具体例３と発明の構成との対応関係は、具体例１と同じである。

（制御例１）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例３で実行可能な制御例１を、図４２に基づいて説明する。前記のように、具体例３においては、具体例１の前記クラッチ２２に相当する構成が設けられていないため、図２に基づいて説明した第３モードと同様の制御はおこなわない。この具体例３において、前記第３モードが選択された場合は、図４２のステップＳ１において、前記入力クラッチ１７を係合させ、かつ、前記ロックアップクラッチ２１を係合し、かつ、前記クラッチ２５を解放する処理がおこなわれ、図４２の制御ルーチンを終了する。すなわち、具体例３において、前記第３モードが選択された場合に、前記入力クラッチ１７，２５を共に係合させ、エンジントルクがキャリヤ１４に伝達されて、前記した図５の共線図と同様に、前記モータ・ジェネレータ３が正回転で回生制御され、エンジントルクの反力を受け持つとともに、前記カウンタドライブギヤ２９からトルクが出力される。

ここで、前記クラッチ２５が解放されているが、そのクラッチ２５が湿式クラッチであると、そのクラッチ２５の引き摺りトルクによって、モータ・ジェネレータ３のトルクが前記トルクコンバータ１８に伝達され、前記ポンプインペラ１９とタービンランナ２０とが相対回転（差動回転）して作動油が撹拌され、前記トルクコンバータ１８が発熱するとともに、動力損失が発生する可能性がある。そこで、前述のように、前記ロックアップクラッチ２１を係合させておけば、前記ポンプインペラ１９とタービンランナ２０との相対回転を防止でき、前記トルクコンバータ１８の発熱が抑制され、かつ、前記トルクコンバータ１８における動力損失を抑制できる。この具体例３において、前記第３モードが選択された場合は、前記入力クラッチ１７，２５を共に係合させ、かつ、前記ロックアップクラッチ２１を係合する制御（制御例１）は、請求項１２の発明に相当する制御であり、図４２に示されたステップＳ１の機能的手段が、請求項１２の発明における第１の制御手段に相当する。また、クラッチ２５が、この発明の「モータと第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチ」に相当する。

（制御例２）
つぎに、前記図２に示す第１モードが選択される具体的な制御例２を、図４３のフローチャート、および図８ないし図１０の共線図に基づいて説明する。この制御例２は、前記具体例１および具体例３において実行可能である。まず、エンジントルクを前記車輪４に伝達して車両１を発進させる場合（ステップＳ２）、または中速・高速で車両１が走行し、かつ、その後に加速する場合（ステップＳ２）に、前記第１モードが選択されて、前記クラッチ２５が係合される（ステップＳ３）。図８の共線図では、エンジントルクが前記キャリヤ１４に伝達され、かつ前記モータ・ジェネレータ３が正回転で回生制御されて反力が受け持たれて、前記カウンタドライブギヤ２９が正回転するとともに、前記動力分配装置９の変速比が「１」より大である場合が示されている。この図８の共線図の状態は、加速要求が略一定である場合、例えばアクセルペダルの踏み込み量が一定に保持されている場合（定常走行状態）に該当する。この図８の共線図の状態では、前記トルクコンバータ１８のポンプインペラ１９とタービンランナ２０との間の速度比が所定値を越えており、前記トルクコンバータ１８でトルク増幅はおこなわれない。

その後、加速要求が増加した場合、例えば、アクセルペダルの踏み込み量が増加した直後においては、前記エンジントルクが高められて、図９の共線図に示すようにエンジン回転数が上昇するとともに、前記エンジントルクの反力を受け持つ前記モータ・ジェネレータ３の回転数も上昇する。すると、前記ポンプインペラ１９と前記タービンランナ２０との間の速度比が所定値以下になり、前記トルクコンバータ１８でトルク増幅がおこなわれ、前記カウンタドライブギヤ２９から出力されるトルクが上昇する。なお、この図９の共線図において、「（Ｔ／Ｃ・Ｉ／Ｐ）」は、前記トルクコンバータ１８のポンプインペラ１９の回転数であり、ＭＧ（Ｔ／Ｃ・Ｉ／Ｐ）は、前記モータ・ジェネレータ３の回転数と、前記トルクコンバータ１８のポンプインペラ１９の回転数とが同一であることを意味する。また、「（Ｔ／Ｃ・Ｏ／Ｐ）」は、前記トルクコンバータ１８のタービンランナ２０の回転数であり、出力（Ｔ／Ｃ・Ｏ／Ｐ）は、前記カウンタドライブギヤ２９の回転数と、前記トルクコンバータ１８のタービンランナ２０の回転数とが同一であることを意味する。

上記のようにして、前記カウンタドライブギヤ２９に伝達されるトルクが増加すると、図１０の共線図に示すように、前記カウンタドライブギヤ２９の回転数が上昇する。また、前記トルクコンバータ１８の自動バランス作用、つまり、前記速度比を「１」に近づけようとする作用により、前記モータ・ジェネレータ３の回転数が低下するとともに、前記速度比が「１」に近づくことにともない、前記トルクコンバータ１８のトルク増幅効果が低減する。このように、前記具体例１ないし具体例３において、前記第１モードが選択された場合、前記カウンタドライブギヤ２９から出力されるトルクを増幅することができ、車両１の発進性および加速性能が向上する。ここで、車両１の発進時、または加速時に、前記第１モードを選択する制御（制御例２）が、請求項１３の発明に相当しており、前記クラッチ２５が、この発明の「モータと第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチ」に相当する。また、請求項１３に記載された車両の発進時とは、停止している車両が走行を開始することを意味し、請求項１３に記載された加速時とは、車両の速度が増加することを意味する。なお、加速時には、車両が一定車速で走行している状態から速度が高まる場合、および車両が停止している状態から、車両が発進する場合が含まれる。さらに、図４３に示されたステップＳ２およびステップＳ３の機能的手段が、請求項１３の発明における第２の制御手段に相当する。なお、第２の具体例においては、クラッチ２５が設けられていないため、この制御例２と同様の効果を得られる。

（制御例３）
つぎに、前記具体例１または具体例３で実行可能な他の制御例３を、図４４のフローチャートに基づいて説明する。この制御例３では、前記車両１が、予め定められた車速以下の低速で走行する場合、または前記車両１が、緩やかに加速して走行する場合（ステップＳ４）に、ステップＳ５の処理をおこなう。前記「予め定められた車速」は、実験的に求められて電子制御装置３７に記憶されている。また、緩やかな加速とは、車速の増加割合、車速の増加程度、車速の増加勾配などが、予め定められた範囲にある場合を意味する。この制御例３における各クラッチおよびおよびロックアップクラッチ２１の制御を、図１１に示す。この図１１において、「Ｃ１］は、前記入力クラッチ１７を意味し、「Ｃ２」は、前記ロータ７と前記トルクコンバータ１８との間に設けられているクラッチ２５を意味する。すなわち、この制御例３においては、前記入力クラッチ１７が係合され、かつ、前記クラッチ２５が解放され（ステップＳ５）、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される。なお、図１１には示されていないが、具体例１の場合は、前記クラッチ２２が係合される。このように、制御例３においては、前記クラッチ２５のトルク容量が低下されて、前記ロータ７と前記ポンプインペラ１９との間における動力伝達が遮断される。

この制御例３においては、前記エンジン２が駆動されて、そのエンジントルクが前記キャリヤ１４に伝達されるとともに、前記モータ・ジェネレータ３が正回転で回生制御されて、このモータ・ジェネレータ３によりエンジントルクの反力が受け持たれ、前記カウンタドライブギヤ２９からトルクが出力される。この制御例３が実行された場合における各回転要素の状態の一例を、図１２の共線図に示す。そして、制御例３が実行された場合は、前記モータ・ジェネレータ３の回転数を制御することにより、前記動力分配装置９の変速比を無段階に制御可能である。より具体的には、車速およびアクセル開度に基づいて、車両１における目標駆動力が求められ、その目標駆動力を達成するべく、目標エンジン出力が求められる。この目標エンジン出力に基づいて、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。このように、目標エンジン出力に基づいて、目標エンジン回転数および目標エンジントルクを求める場合、具体的には、前記エンジン２の運転状態が最適燃費となるように求められ、その一例を、図１３のマップにより説明する。この図１３のマップでは、縦軸にエンジントルクが示され、横軸にエンジン回転数が示されている。また、図１３のマップには、楕円形状の等出力線が複数示されているとともに、最適燃費線が曲線で示されている。単一の等出力線上であれば、エンジン出力は等しい。また、等出力線同士は、内側であるほど高出力である。

そして、前記目標エンジン出力に基づいて、目標エンジン回転数および目標エンジントルクを求める場合に、前記最適燃費線と等パワー線との交点から、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。このようにして求められた目標エンジン回転数に、実エンジン回転数を近づけるために、前記動力分配装置９の変速比が無段階に制御される。また、前記エンジン２のスロットル開度を制御することにより、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づけることが可能である。このように、制御例３を実行すると、前記エンジン２の出力を前記最適燃費線に沿って制御することが可能であり、前記エンジン２の燃費が向上する。また、前記クラッチ２５が解放されているが、前述した引き摺りトルクの作用により前記モータ・ジェネレータ３の回生トルクが前記ポンプインペラ１９に伝達された場合でも、この制御例３においては、前記ロックアップクラッチ２１が係合されているため、前記ポンプインペラ１９と前記タービンランナ２０との差動を防止でき、前記トルクコンバータ１８の発熱を防止できる。また、前記ロックアップクラッチ２１が係合されているため、前記トルクコンバータ１８でトルクの増幅はおこなわれない。この制御例３は、請求項１４の発明に相当するものであり、図４４に示されたステップＳ４およびステップＳ５の機能的手段が、請求項１４の発明における第３の制御手段に相当する。また、前記クラッチ２５が、この発明の「モータと第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチ」に相当する。なお、前記図１３のマップは、この制御例３に限らず、前記モータ・ジェネレータ３の回転数を制御して、前記動力分配装置９の変速比を無段階に制御する場合、具体的には、前記エンジン２の目標エンジン回転数および目標エンジントルクを求める場合であれば、他の制御例でも使用可能である。

（制御例４）
つぎに、ハイブリッド駆動装置で実行可能な制御例４を、図４５に基づいて説明する。この制御例４では、前記車両１が予め定められた中車速、または高車速で走行し、かつ、一定車速で走行している場合（ステップＳ６）に、ステップＳ７の処理をおこなう。中車速および高車速は、電子制御装置３７に予め記憶されており、中車速よりも高車速の方が高車速である。つまり、中車速および高車速は、車速同士の相対関係（高低関係）を意味するものであり、具体的な車速の程度を示す用語ではない。この制御例４では、図２で説明した第２モード（Ｌｏｗ）が選択され、この制御例４は、前記具体例１ないし具体例３の全てにおいて実行可能な制御例である。すなわち、具体例１において、制御例４を実行する場合は、前記入力クラッチ１７，２２，２５が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される（ステップＳ７）。また、具体例２において、制御例４を実行する場合は、前記入力クラッチ１７，２２が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される（ステップＳ７）。さらに、具体例３において、制御例４を実行する場合は、前記入力クラッチ１７，２５が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される。また、制御例４を実行した場合に、各回転要素の状態の一例を図１４に示す。この図１４に示すように、いずれの具体例の場合でも、制御例４を実行すると、前記動力分配装置９を構成する３つの回転要素が、一体回転可能に連結される。すなわち、前記モータ・ジェネレータ３の回転数およびエンジン回転数および前記カウンタドライブギヤ２９の回転数が同一となる。そして、この制御例４を実行する場合、図１５のマップで示す制御を実行可能である。この図１５のマップは、基本的には図１３のマップと同様に構成されており、図１５のマップにおいては、制御例４で用いる「エンジン動作点」が破線で示されていることが、図１３のマップとは異なる。図１５のマップに破線で示された「エンジン動作点」の技術的意味は、最適燃費線に相当するエンジン回転数およびエンジントルクに対して、ロックアップクラッチ２１を係合させた時のエンジン回転数の変化およびエンジントルクの変化を示すものである。

まず、最適燃費線と、制御例４用のエンジン動作点とを比較すると、その特性の相違点は以下のとおりである。まず、エンジン回転数Ｎｅ１以下では、同じエンジン回転数であっても、最適燃費線に相当するエンジントルクの方が、制御例４用のエンジン動作点に相当するエンジントルクよりも高い。これに対して、エンジン回転数Ｎｅ１を越えると、同じエンジン回転数であっても、最適燃費線に相当するエンジントルクの方が、制御例４用のエンジン動作点に相当するエンジントルクよりも低い。そして、制御例４では、エンジン回転数Ｎｅ１を含む範囲α１内に前記エンジン動作点がある場合、前記最適燃費線に基づいて目標エンジン回転数および目標エンジントルクを求めるとともに、前記最適燃費線と「エンジン動作点」との差に相当するトルクを、前記モータ・ジェネレータ３で負担する制御を実行する。具体的には、「エンジン動作点」から求められるエンジン回転数が範囲α１内であり、かつ、エンジン回転数Ｎｅ１以下である場合は、エンジン動作点のトルクと、最適燃費線のトルクとの差に相当するトルク（不足分のトルク）を、前記モータ・ジェネレータ３を力行制御して負担する。これに対して、「エンジン動作点」から求められるエンジン回転数が範囲α１内であり、かつ、エンジン回転数Ｎｅ１を越えている場合は、エンジン動作点のトルクと、最適燃費線のトルクとの差に相当するトルク（余剰分のトルク）を、前記モータ・ジェネレータ３を回生制御して負担する。このように、制御例４を実行すると、前記動力分配装置９の変速比が「１」に制御された状態でも、前記エンジン２の動作点を最適燃費線に沿って制御することができ、前記エンジン２の燃費が向上する。また、不足分のトルクまたは余剰分のトルクを、前記モータ・ジェネレータ３を力行制御、または回生制御することで負担するため、要求駆動力と実駆動力とに差が生じることを回避できる。この制御例７は、請求項１５の発明に相当し、図４５に示されたステップＳ６およびステップＳ７の機能的手段が、この発明における第４の制御手段に相当する。

（制御例５）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例１ないし３で実行可能な他の制御例５を、図４６に基づいて説明する。この制御例５では、前記モータ・ジェネレータ３で発電された電力が充電される蓄電装置８Ａの充電量（ＳＯＣ：state of charge）が、予め定められた上限値以上である場合（ステップＳ８）に、ステップＳ９の処理をおこなう。ここで、「上限値」は蓄電装置８Ａに可能な充電量の最大値よりも若干少ない値である。この制御例５では、前記各クラッチおよびロックアップクラッチ２１が、図１６に示すように制御される。すなわち、具体例１において、制御例５を実行する場合は、前記入力クラッチ１７が係合され、クラッチ２２が解放され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される。なお、図１６には示されていないが、具体例１では、前記クラッチ２５は係合または解放のいずれでもよい。また、具体例２において、制御例５を実行する場合は、前記入力クラッチ１７が係合され、前記クラッチ２２（図１６ではＣ２）が解放され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される。さらに、具体例３において、制御例５を実行する場合は、前記入力クラッチ１７が係合され、かつ、前記クラッチ２５（図１６ではＣ２）が解放され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される。

このように、いずれの具体例の場合でも、制御例５を実行すると、前記モータ・ジェネレータ３と前記カウンタドライブギヤ２９との間における動力伝達が遮断される。そして、この制御例５においては、図１７の共線図に示すように、前記モータ・ジェネレータ３が逆回転され、かつ、力行制御されて（図４６のステップＳ９）、エンジントルクの反力を受け持つ。したがって、前記蓄電装置８Ａの充電量が増加することを抑制できる。また、前記ロックアップクラッチ２１が解放されているため、前記モータ・ジェネレータ３のトルクが前記ポンプインペラ１９に伝達された場合でも、前記ポンプインペラ１９と前記タービンランナ２０との差動を防止でき、前記トルクコンバータ１８の発熱を防止できる。この制御例５は、請求項１６の発明に相当し、図４６に示されたステップＳ８およびステップＳ９の機能的手段が、この発明における第５の制御手段に相当する。また、前記モータ・ジェネレータ３が、この発明のモータ・ジェネレータに相当する。

（制御例６）
つぎに、具体例１ないし３で実行可能な制御例６を、図１６および図１８および図４７に基づいて説明する。この制御例６は、前記車両１の発進時に、前記モータ・ジェネレータ３のトルクを車輪４に伝達させ、かつ、エンジントルクを前記車輪４に伝達することなく、駆動力を発生させる場合に用いる制御例（電気自動車モード）である。この制御例６では、各クラッチおよびロックアップクラッチ２１が、図１８の図表のように制御される。まず、具体例１の場合は、前記入力クラッチ１７が解放され、かつ、前記クラッチ２２（図１６ではＣ２）が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が解放される（図４７のステップＳ１０）。また、図１６には示されていないが、具体例１ではクラッチ２５も係合される。これに対して、具体例２の場合は、前記入力クラッチ１７が解放され、かつ、前記クラッチ２２（図１６ではＣ２）が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が解放される（図４７のステップＳ１０）。さらに、具体例３の場合は、前記入力クラッチ１７が解放され、かつ、前記クラッチ２５（図１６ではＣ２）が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が解放される（図４７のステップＳ１０）。このように、制御例６においては、前記モータ・ジェネレータ３と前記カウンタドライブギヤ２９との間の動力伝達経路が動力伝達可能な状態となり、前記エンジン２と前記キャリヤ１４との間の動力伝達が遮断される。

前記のステップＳ１０についで、前記モータ・ジェネレータ３に電力を供給して力行制御する（ステップＳ１１）と、そのモータ・ジェネレータ３のトルクが前記トルクコンバータ１８を経由して前記カウンタドライブギヤ２９に伝達される。この制御例６を実行すると、図１９の共線図に示すように、前記モータ・ジェネレータ３が正回転して回転数が上昇する。また、前記ロックアップクラッチ２１が解放されているため、前記トルクコンバータ１８では流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれ、前記モータ・ジェネレータ３の回転数よりも、前記カウンタドライブギヤ２９の回転数の方が低回転数となる。また、前記ロックアップクラッチ２１が解放されているため、前記トルクコンバータ１８の速度比が所定値以下である場合は、前記モータ・ジェネレータ３のトルクが前記トルクコンバータ１８で増幅されて、前記カウンタドライブギヤ２９に伝達され、大きな駆動力を発生できる。したがって、前記モータ・ジェネレータ３の出力トルクおよび出力を低下させることができ、モータ・ジェネレータ３の体格をコンパクト化することが可能である。また、前記入力クラッチ１７が解放されているため、エンジン回転数が零であり、引き摺りトルクが発生することもない。また、前記モータ・ジェネレータ３のトルクのみで駆動力を発生させる電気自動車モードの実施可能領域が拡大され、前記エンジン２の燃費を向上することができる。なお、制御例６を実行する場合、前記エンジン２は停止していてもよいし、運転されていてもよい。この制御例６は、請求項１７の発明に相当するものであり、図４７に示されたステップＳ１０およびステップＳ１１の機能的手段が、この発明における第６の制御手段に相当する。また、前記入力クラッチ１７が、この発明の入力クラッチに相当する。

（制御例７）
つぎに、具体例１ないし具体例３で実行可能な制御例７を、図２０および図４８に基づいて説明する。この制御例７は、前記車両１が中速、または高速で走行している場合におこなわれるものである。この制御例７には、前記モータ・ジェネレータ３を力行制御して、そのトルクを車輪４に伝達する第１の「モータ制御」と、前記モータ・ジェネレータ３を回生制御する第２の「モータ制御」とが含まれる。この制御例７では、各クラッチおよびロックアップクラッチ２１が、図２０の図表のように制御される。まず、具体例１の場合は、前記入力クラッチ１７が解放され、かつ、前記クラッチ２２（図２０ではＣ２）が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される。また、図２０には示されていないが、具体例１ではクラッチ２５も係合される。これに対して、具体例２の場合は、前記入力クラッチ１７が解放され、かつ、前記クラッチ２２（図１６ではＣ２）が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される。さらに、具体例３の場合は、前記入力クラッチ１７が解放され、かつ、前記クラッチ２５（図１６ではＣ２）が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される。これら、各具体例においておこなわれる入力クラッチ１７およびロックアップクラッチ２１およびクラッチ２２，２５の制御が、図４８におけるステップＳ１２の処理である。このように、制御例７においては、前記モータ・ジェネレータ３と前記カウンタドライブギヤ２９との間の動力伝達経路が、摩擦力により動力伝達が可能な状態となり、前記動力分配装置９の構成する回転要素が一体回転可能な状態となる。また、前記エンジン２と前記キャリヤ１４との間の動力伝達が遮断される。

この制御例７に相当する共線図の一例を図２１に示す。この制御例７では、前記モータ・ジェネレータ３を制御する場合に、第１の「モータ制御」または第２の「モータ制御」を選択的に切り換えて実行可能である。まず、前記ステップＳ１２についで、加速要求がある（アクセルペダルが踏み込まれている）ことが検知されている場合は、ステップＳ１３で第１の「モータ制御」がおこなわれる。この第１の「制御モード」では、前記モータ・ジェネレータ３に電力が供給されて力行制御され（図２１に「ＥＶ走行」で示す）、そのトルクが前記トルクコンバータ１８を経由して前記カウンタドライブギヤ２９に伝達される。また、この第１の「モータ制御」を実行する場合、前記入力クラッチ１７が解放されるため、前記モータ・ジェネレータ３の動力の一部が前記エンジン２に伝達されることを防止できる。したがって前記エンジン２によるフリクションを低減でき、前記モータ・ジェネレータ３から前記カウンタドライブギヤ２９に至る経路での動力伝達効率が向上するとともに、車両１における動力性能が向上する。

これに対して、前記ステップＳ１２についで、加速要求が発生していない（アクセルペダルが踏み込まれていない）場合、または制動要求が発生している（ブレーキペダルが踏み込まれている）場合は、第２の「モータ制御」がおこなわれる。例えば、車両１が中速、または高速で惰力走行（慣性力で走行）している場合に、前記第２の「モータ制御」がおこなわれる。この第２の「モータ制御」では、前記車両１の惰力走行による運動エネルギが前記カウンタシャフト３０およびカウンタドライブギヤ２９およびトルクコンバータ１８を経由してモータ・ジェネレータ３に伝達され、そのモータ・ジェネレータ３で回生制御（図２１に「回生時」で示す）がおこなわれ、発生した電力が前記蓄電装置８Ａに充電される。この第２の「モータ制御」においても、前記入力クラッチ１７が解放されるため、前記モータ・ジェネレータ３に伝達される動力の一部が、前記インプットシャフト１６を経由して前記エンジン２に伝達されることを防止できる。したがって、前記エンジン２によるフリクションを低減でき、前記モータ・ジェネレータ３における回生効率が向上する。この制御例７は、請求項１８の発明に相当するものであり、図４８に示されたステップＳ１２の機能的手段が、この発明における第７の制御手段に相当し、ステップＳ１３の機能的手段が、この発明における第８の制御手段に相当する。

（具体例４）
この発明のハイブリッド駆動装置の具体例４を図２２に示す。この具体例４において、図６に示す具体例２と同じ構成部分については、具体例２と同じ符号を付してある。この具体例４においては、前記動力分配装置９を構成する遊星歯車機構の他に、別の遊星歯車機構３８が設けられている。この遊星歯車機構３８は、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記エンジン２と前記動力分配装置９との間に配置されており、この遊星歯車機構３８は前記ケーシング５の内部に配置されている。この遊星歯車機構３８は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。具体的に説明すると、遊星歯車機構３８は、サンギヤ３９と、このサンギヤ３９と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３９の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ４０と、前記サンギヤ３９および前記リングギヤ４０に噛合されたピニオンギヤ４１と、このピニオンギヤ４１を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリヤ４２とを有している。このようにして、３つの回転要素、すなわち、前記サンギヤ３９および前記リングギヤ４０および前記キャリヤ４２が、相互に差動回転可能に構成されている。そして、前記キャリヤ４２が前記コネクティングドラム１５と一体回転するように連結されている。このように、前記動力分配装置９と前記遊星歯車機構３８とが同軸上に配置されている。そして、前記キャリヤ４２に前記カウンタドライブギヤ２９が形成されており、そのカウンタドライブギヤ２９が前記カウンタドリブンギヤ３１に噛合されている。さらに、前記サンギヤ３９が前記インプットシャフト１６と一体回転するように設けられており、前記インプットシャフト１６と前記クランクシャフト１０との間に前記入力クラッチ１７が設けられている。

さらに、前記リングギヤ４０に制動力を与えて、そのリングギヤ４０を選択的に固定するブレーキ４３が設けられている。このブレーキ４３は、前記リングギヤ４０に与える制動力を制御可能なものであり、ブレーキ４３としては、摩擦ブレーキ、電磁ブレーキなどを用いることが可能であり、この実施例では、油圧制御式の摩擦ブレーキを用いる場合について説明する。すなわち、ブレーキ用油圧室（図示せず）が設けられており、このブレーキ用油圧室の油圧が、前記油圧制御装置２８により制御されるように構成されている。そして、車両１において制動要求を示す信号、例えばブレーキペダルの踏み込み量または踏み込み速度を示す信号が、前記電子制御装置３７に入力され、その前記電子制御装置３７から信号が出力されて、前記ブレーキ用油圧室の油圧を制御することにより、前記ブレーキ４３の係合・解放が制御される。具体的には、ブレーキ用油圧室の油圧が高められた場合は、前記ブレーキ４３が係合されて、前記リングギヤ４０に与えられる制動力が増加し、前記リングギヤ４０を停止させる（固定する）ことができる。これに対して、ブレーキ用油圧室の油圧が低下された場合は、前記ブレーキ４３が解放されて、前記リングギヤ４０に与えられる制動力が低下し、前記リングギヤ４０の回転が可能となる。そして、前記具体例２でおこなうことの可能な制御例は、この具体例４においても実行可能である。具体的には、制御例２、制御例４、制御例５、制御例６、制御例７を、この具体例４で実行可能である。具体例４において、これらの制御例をおこなう場合、前記ブレーキ４３は解放される。この具体例４は、請求項４に相当しており、前記遊星歯車機構３８が、この発明における第２の遊星機構に相当する。また、この具体例４においては、上記以外の制御に加えて、以下に述べる制御をおこなうことができる。

この制御は、前記モータ・ジェネレータ３のトルクを車輪４に伝達し、エンジントルクを車輪４に伝達しない状態（電気自動車モード）の一例である。この制御においては、前記入力クラッチ１７が解放され、かつ、前記クラッチ２２が係合され、かつ、前記ブレーキ２３が係合される。この制御に対応する共線図を、図２３に基づいて説明する。この図２３の共線図において、前記モータ・ジェネレータ３と前記リングギヤ４０との間に前記キャリヤ４２が配置されている。また、前記ブレーキ４３の係合により前記リングギヤ４０が固定されている。そして、前記モータ・ジェネレータ３に電力を供給して力行制御するとともに、前記リングリヤ４０で反力が受け持たれ、前記カウンタドリブンギヤ２９からトルクが出力される。ここで、前記モータ・ジェネレータ３の回転数に対して、前記カウンタドリブンギヤ２９の回転数は減速されている。つまり、前記モータ・ジェネレータ３から出力されたトルクが、前記カウンタドリブンギヤ２９から増幅して出力される。また、前記クラッチ１７が解放されているため、前記モータ・ジェネレータ３の動力の一部が、前記インプットシャフト１６を経由して前記エンジン２に伝達されることを防止できる。したがって、前記エンジン２がフリクション抵抗となることを回避できる。このように、前記モータ・ジェネレータ３の力行制御時のトルクを低下でき、かつ、出力を低下でき、前記モータ・ジェネレータ３の体格をコンパクト化できるとともに、前記モータ・ジェネレータ３のトルクのみで車両１が走行する電気自動車モードの選択領域が拡大し、前記エンジン２の燃費が向上する。

（具体例５）
この発明のハイブリッド駆動装置の具体例５を図２４に示す。この具体例５は、請求項５の発明に相当するものである。この図２４において、図６に示す具体例２と同じ構成部分については、具体例２と同じ符号を付してある。この具体例５においては、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記エンジン２と前記動力分配装置９との間に前後進切換装置４４が設けられている。この前後進切換装置４４は、前記ケーシング５の内部に配置されている。また、この前後進切換装置４４は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を有している。具体的には、前後進切換装置４４は、サンギヤ４５と、サンギヤ４５の外側に同軸上に配置されたリングギヤ４６と、このサンギヤ４５およびリングギヤ４６に噛合されたピニオンギヤ４７を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリヤ４８とを有している。このようにして、３つの回転要素、すなわち、前記サンギヤ４５および前記リングギヤ４６および前記キャリヤ４８が、前記回転軸線Ａ１を中心として相互に差動回転可能に構成されている。そして、前記サンギヤ４５は、前記コネクティングドラム１５と一体回転するように連結され、前記リングギヤ４６と一体回転するようにカウンタドライブギヤ２９が設けられている。

さらに、前後進切換装置４４は、前記キャリヤ４８と前記リングギヤ４６とを選択的に連結・解放する前進クラッチ４９を有している。この前進クラッチ４９としては、摩擦クラッチ、または電磁クラッチを用いることが可能であり、ここでは、油圧制御式の摩擦クラッチを用いた場合について説明する。また、前進クラッチ４９用の油圧室（図示せず）が設けられており、この前進クラッチ４９用の油圧室の油圧が、前記油圧制御装置２８により制御されるように構成されている。さらに、前後進切換装置４４は、前記キャリヤ４８を選択的に固定する後進ブレーキ５０を有している。この後進ブレーキ５０としては、摩擦ブレーキ、または電磁ブレーキを用いることが可能であり、ここでは、油圧制御式の摩擦ブレーキを用いた場合について説明する。また、後進ブレーキ５０用の油圧室（図示せず）が設けられており、この後進ブレーキ５０用の油圧室の油圧が、前記油圧制御装置２８により制御されるように構成されている。そして、前記電子制御装置３７に入力されるシフトポジションセンサの信号に基づいて、前記前進ブレーキ４９用の油圧室の油圧、および後進ブレーキ５０用の油圧室の油圧が制御される。

上記の具体例５においては、前記具体例２と同様の制御例を実行可能であり、それらの制御例を実行した場合の効果も、具体例２の場合と同様である。また、具体例５においては、具体例２と同様の制御と並行して、前記電子制御装置３７に入力されるシフトポジションセンサの信号に基づいて、前進クラッチ４９および後進ブレーキ５０を制御することにより、前記車輪４にトルクを伝達することが可能である。ここで説明する制御は、前記入力クラッチ１７を係合させ、かつ、エンジントルクを前記車輪４に伝達する場合におこなわれるものである。まず、シフトポジションセンサにより、前進ポジション（図２５には「前進」で示す）が検知された場合は、前進クラッチ４９用の油圧室の油圧が高められて、前進クラッチ４９（図２５ではＣ３で示されている）が係合され、かつ、後進ブレーキ５０用の油圧室の油圧が低下されて、後進ブレーキ５０（図２５ではＢ１で示されている）が解放される。このように、前進ポジションが選択された場合における各回転要素の状態が、図２６の共線図に示されている。この図２６に示すように、エンジントルクが前記キャリヤ１４に伝達されるととともに、前記モータ・ジェネレータ３が正回転で回生制御されて、エンジントルクの反力を受け持っており、前記サンギヤ４５にトルクが伝達される。ここで、前後進切換装置４４では、前進クラッチ４９が係合されて、前記キャリヤ４８と前記リングギヤ４７とが連結されており、前後進切換装置４４を構成する３つの回転要素が一体回転する。このようにして、前記サンギヤ４５に伝達されたトルクが、前記カウンタドライブギヤ２９から出力されて前記車輪４に伝達され、駆動力が発生する。ここで、前記リングギヤ４７の回転方向は、前記エンジン２の回転方向と同じ正回転である。

これに対して、シフトポジションセンサにより、後進ポジション（図２５には「後進」と示す）が検知された場合は、前進クラッチ４９用の油圧室の油圧が低下されて、前進クラッチ４９（図２５ではＣ３で示されている）が解放され、かつ、後進ブレーキ５０用の油圧室の油圧が高められて、後進ブレーキ５０（図２５ではＢ１で示されている）が係合される。このように、後進ポジションが選択された場合における各回転要素の状態が、図２７の共線図に示されている。この図２７に示すように、エンジントルクが前記キャリヤ１４に伝達されるととともに、前記モータ・ジェネレータ３が正回転で回生制御されて、エンジントルクの反力を受け持っており、前記サンギヤ４５にトルクが伝達される点は、前進ポジションの場合と同じである。ここで、前後進切換装置４４では、後進ブレーキ５０が係合されて、前記キャリヤ４８が固定されているため、そのキャリヤ４８が反力要素として機能する。このようにして、前記サンギヤ４５に入力されたトルクが、前記カウンタドライブギヤ２９から出力されて前記車輪４に伝達され、駆動力が発生する。ここで、前記リングギヤ４７の回転方向は逆回転となる。

なお、図２６よび図２７の共線図において、「出力」は前後進切換装置４４の出力要素であるリングギヤ４６およびカウンタドライブギヤ２９の回転数である。このように、具体例５においては、エンジントルクを前記車輪４に伝達して、前記車両１を後進させる向きの駆動力を発生させることができる。このため、前記モータ・ジェネレータ３に電力を供給する蓄電装置８Ａの充電量が低下している場合でも、エンジントルクを車輪４に伝達して車両１を後進させることが可能である。この具体例５において、前記サンギヤ４５が、この発明における「前後進切換装置４４の入力要素」に相当し、前記キャリヤ４８が、この発明における「前後進切換装置４４の反力要素」に相当し、前記リングギヤ４６およびカウンタドライブギヤ２９が、この発明における「前後進切換装置４４の出力要素」に相当する。

（具体例６）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例６を、図２８に基づいて説明する。この具体例６は、請求項６に相当するものである。この具体例６において、具体例３と同じ構成部分については、具体例３と同じ符号を付してある。この具体例６においては、前記動力分配装置９の構成が、前記具体例３とは異なる。この具体例６における動力分配装置９は、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記エンジン２と前記モータ・ジェネレータ３との間に配置されている。そして、この動力分配装置９は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。具体的には、前記動力分配装置９は、同軸上に配置されたたサンギヤ５１およびリングギヤ５２と、前記サンギヤ５１に噛合された第１ピニオンギヤ５３と、前記リングギヤ５２および第１ピニオンギヤ５３に噛合された第２ピニオンギヤ５４と、前記第１ピニオンギヤ５３および第２ピニオンギヤ５４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリヤ５５とを有する。前記動力分配装置９の入力要素であるリングギヤ５２と、前記クランクシャフト１０との間の動力伝達経路に前記入力クラッチ１７が配置されている。また、前記動力分配装置９の反力要素である前記サンギヤ５１が、前記モータ・ジェネレータ３のロータ７と一体回転するように連結されている。さらに、動力分配装置９の出力要素であるキャリヤ５５には、前記トルクコンバータ１８のタービンランナ１９が一体回転するように連結されている。さらに、このキャリヤ５５と一体回転するカウンタドライブギヤ２９が設けられている。

この具体例６に記載されたハイブリッド駆動装置において、前記入力クラッチ１７およびクラッチ２５およびロックアップクラッチ２１を制御するモードを、図２９に基づいて説明する。まず、第１モード（Ｌｏｗ）では、前記入力クラッチ１７および前記クラッチ２５が共に係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が解放される。この第１モードが選択され、かつ、前記エンジン２が運転されて、そのエンジントルクが前記動力分配装置９に伝達された場合の具体的な制御および作用を、図３０の共線図により説明する。すなわち、エンジントルクが前記リングギヤ５２に入力されるとともに、前記モータ・ジェネレータ３が正回転で回生制御されて、その反力を受け持つ制御がおこなわれ、前記キャリヤ５５に連結されたカウンタドライブギヤ２９からトルクが出力される。この具体例６においても、第１モードでは、前記ロックアップクラッチ２１が解放されるため、前記モータ・ジェネレータ３の回生トルクが、前記トルクコンバータ１８で増幅されて、前記カウンタドライブギヤ２９に伝達される。このため、図３０には、エンジンからの伝達分に相当するトルクと、トルクコンバータで増幅された伝達分のトルクとが、共に矢印で示されている。

この図３０の共線図と、図３の共線図とを比較すると、各共線図上で、前記モータ・ジェネレータ３とカウンタドライブギヤ２９との間の距離が同じである。前記具体例３で第１モードが選択された場合、図３の共線図が該当する。そして、図３０の共線図上における前記エンジン２と前記カウンタドライブギヤ２９との間の距離は、図３の共線図上における前記エンジン２と前記カウンタドライブギヤ２９との間の距離よりも長い。つまり、図３０の共線図上における前記エンジン２と前記モータ・ジェネレータ３との間の距離は、図３の共線図上における前記エンジン２と前記モータ・ジェネレータ３との間の距離よりも短い。このように、各共線図上で、回転要素同士の間の距離が異なる理由は、具体例３の動力分配装置９がシングルピニオン型の遊星歯車機構を用いており、具体例６の動力分配装置９が、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いているからである。このように、具体例６と具体例３とを比べると、共線図上では、具体例６の方が前記エンジン２が前記モータ・ジェネレータ３に近づけられているため、前記モータ・ジェネレータ３の反力トルクは、具体例３の場合よりも具体例６の場合の方が大きくなる。このため、前記トルクコンバータ１８により増幅されて前記カウンタドライブギヤ２９に伝達されるトルクは、具体例６の方が具体例３の場合よりも高くなる。したがって、車両１の発進性能が向上する。

一方、具体例６において、第２モード（Ｍｉｄ）が選択された場合、前記入力クラッチ１７および前記クラッチ２５が共に係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される。さらに、この具体例６において、第３モードが選択された場合は、前記入力クラッチ１７および前記ロックアップクラッチ２１が共に係合され、かつ、前記クラッチ２５が解放される。このように、具体例６と前記具体例３とを比較すると、第１モードおよび第２モードおよび第３モードの全部において、前記入力クラッチ１７およびクラッチ２５および前記ロックアップクラッチ２１の係合・解放制御が同じである。また、具体例６において、第３モードが選択された場合は、具体例３について説明した制御例１（図４２の制御例）を実行可能である。したがって、具体例６においては、具体例３でおこなわれる制御例と同じ制御例を実行可能であり、具体例３で各制御例を実行した場合と同じ効果を、具体例６においても得ることができる。ここで、具体例６で説明した事項と、請求項６との対応関係を説明すると、動力分配装置９を構成するダブルピニオン型の遊星歯車機構が、この発明における第１の遊星機構に相当し、サンギヤ５１が、この発明の第１サンギヤおよび反力要素に相当し、リングギヤ５２が、この発明の第１リングギヤおよび入力要素に相当し、第１ピニオンギヤ５３が、この発明の第１ピニオンギヤに相当し、第２ピニオンギヤ５４が、この発明の第２ピニオンギヤに相当し、キャリヤ５５が、この発明の第１キャリヤおよび出力要素に相当する。

（具体例７）
この発明のハイブリッド駆動装置の具体例７を図３１に示す。この具体例７において、図１に示す具体例１と同じ構成部分については、具体例１と同じ符号を付してある。この具体例７は、請求項７、８、９に相当するものである。この具体例７においては、前記トルクコンバータ１８のポンプインペラ１９に接続される動力伝達経路の構成が、具体例１とは異なる。すなわち、この具体例７においては、前記モータ・ジェネレータ３のロータは前記ポンプインペラ１９には直接接続されていない一方、前記キャリヤ１４が、前記クラッチ２５を介在させてポンプインペラ１９に接続されている。つまり、前記クラッチ２５の摩擦材２６が前記キャリヤ１４と一体回転するように連結され、クラッチ２５の摩擦材２７が前記ポンプインペラ１９と一体回転するように設けられている。

この具体例７において、第１モードが選択された場合、前記入力クラッチ１７が係合され、かつ、前記クラッチ２５が係合される。そして、エンジントルクが前記キャリヤ１４に伝達されると、図３２の共線図に示すように、前記モータ・ジェネレータ３が正回転で回生制御されて反力を受け持ち、前記カウンタドライブギヤ２９からトルクが出力される。また、第１モードでは前記ロックアップクラッチ２１が解放されており、前記エンジン２の動力の一部が、前記キャリヤ１４から前記ポンプインペラ１９に伝達される。すると、前記トルクコンバータ１８でトルクが増幅されて、前記カウンタドライブギヤ２９に伝達される。このようにして、前記エンジン２から前記カウンタドライブギヤ２９に伝達されるトルクが増幅されるため、具体例１と同様の効果を得られる。また、具体例７において、第１モードが選択された場合は、前記入力クラッチ１７および前記クラッチ２５および前記ロックアップクラッチ２１が全て係合される。この場合に、エンジントルクが前記キャリヤ１４に伝達されると、図４の共線図と同様に、前記動力分配装置９の回転要素が一体回転する。なお、図３２の共線図において、「（Ｔ／Ｃ・Ｉ／Ｐ）」は、トルクコンバータ１８のポンプインペラ１９の回転数であり、エンジン回転数とポンプインペラ１９の回転数が同じであることを意味する。また、図３２の共線図において、「（Ｔ／Ｃ・Ｏ／Ｐ）」は、トルクコンバータ１８のタービンランナ２０の回転数であり、カウンタドライブギヤ２９の回転数とタービンランナ２０の回転数とが同じであることを意味する。

この第２モードが選択された場合、前記モータ・ジェネレータ３が回生制御または力行制御の何れの制御もおこなわない場合、前記ロータ７が空転する。これに対して、前記モータ・ジェネレータ３が力行制御された場合は、そのトルクが前記サンギヤ１１を経由して前記カウンタドライブギヤ２９に伝達される。さらに、具体例７において第３モードが選択された場合は、前記入力クラッチ１７が係合され、かつ、前記クラッチ２５が係合されるとともに、前記ロックアップクラッチ２１を係合または解放することができる。この第３モードが選択された場合に、前記エンジントルクが前記キャリヤ１４に伝達されると、前記モータ・ジェネレータ３により反力が受け持たれ、前記カウンタドライブギヤ２９からトルクが出力される。なお、前記クラッチ２５が解放されているため、前記エンジントルクが前記トルクコンバータ１８により増幅される作用は生じない。また、第３モードが選択された場合に、前記ロックアップクラッチ２１が係合されていれば、前記トルクコンバータ１８で引き摺りトルクが発生することを防止できる。さらに、この具体例７では、前記第１モードを選択し、かつ、図４３に示された制御例２をおこなうことができ、前記モータ・ジェネレータ３のトルクではなく、前記エンジントルクが前記トルクコンバータ１８で増幅される他は、制御例２について前述した効果と同様の効果を得られる。

また、この具体例７においては、前記図４４で説明した制御例３、または前記図４５で説明した制御例４、または前記図４６で説明した制御例５、前記図４７で説明した制御例６のいずれかをおこなうことができ、それぞれの制御例と同様の効果を得られる。ここで、具体例７で説明した事項と、請求項９の発明の構成との関係を説明すると、前記動力分配装置９を構成するシングルピニオン型の遊星歯車機構が、この発明における第１の遊星機構に相当し、前記サンギヤ１１が、この発明における第２サンギヤに相当し、リングギヤ１２が、この発明における第２リングギヤに相当し、ピニオンギヤ１３が、この発明における第３ピニオンギヤに相当し、キャリヤ１４が、この発明における第２キャリヤに相当する。

（具体例８）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例８を、図３３に基づいて説明する。この具体例８は、請求項１０に相当するものである。この具体例８において、具体例１および具体例７と同じ構成部分については、具体例１および具体例７と同じ符号を付してある。この具体例８においては、動力分配装置９に対する前記エンジン２およびモータ・ジェネレータ３およびトルクコンバータ１８の接続形態が異なる。具体例８においては、前記インプットシャフト１６に、前記動力分配装置９の入力要素である前記サンギヤ１１が一体回転するように設けられている。すなわち、前記エンジン２と前記インプットシャフト１６との間で伝達されるトルク容量を、前記入力クラッチ１７により制御可能に構成されている。さらに、前記動力分配装置９の反力要素であるリングギヤ１２には、前記モータ・ジェネレータ３のロータ７が一体回転するように接続されている。この図３３においては、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記動力分配装置９と前記エンジン２との間に前記モータ・ジェネレータ３が配置されている。さらに、前記動力分配装置９の出力要素であるキャリヤ１４には、前記トルクコンバータ１８のタービンランナ２０が連結されている。さらに、前記インプットシャフト１６から前記ポンプインペラ１９に至る経路にクラッチ２５が設けられている。すなわち、クラッチ２５の摩擦材２６が、インプットシャフト１６と一体回転するように設けられており、クラッチ２５の摩擦材２７が、ポンプインペラ１９と一体回転するように設けられている。更にまた、キャリヤ１４と一体回転するカウンタドライブギヤ２９が設けられている。

この具体例８において、前記入力クラッチ１７および前記クラッチ２５および前記ロックアップクラッチ２１の係合・解放は、前記した図２９の図表と同様におこなうことが可能である。具体例８において、前記クラッチ１７が図２９の「Ｃ１」に相当し、前記クラッチ２５が図２９の「Ｃ２」に相当し、前記ロックアップクラッチ２１が図２９の「Ｌ／Ｕ」に相当する。この具体例８において、第１モード（図２９のＬｏｗ）が選択された場合は、前記入力クラッチ１７が係合され、かつ、前記クラッチ２５が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が解放される。また、この具体例８において、第２モード（図２９のＭｉｄ）が選択された場合は、前記入力クラッチ１７が係合され、かつ、前記クラッチ２５が係合され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される。さらに、この具体例８において、第３モード（図２９のＨｉｇｈ）が選択された場合は、前記入力クラッチ１７が係合され、かつ、前記クラッチ２５が解放され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１が係合される。

この具体例８において、前記第１モードないし第３モードが選択された場合における回転要素の状態の一例を、図３４ないし図３６の共線図により説明する。これらの共線図において、前記エンジン２（ＥＮＧ）と前記モータ・ジェネレータ３（ＭＧ）との間に、前記カウンタドライブギヤ２９（出力）が配置されている。まず、具体例８で第１モードが選択された場合を、図３４に基づいて説明すると、前記エンジン２が正方向に回転しており、エンジントルクが、前記サンギヤ１１に伝達されるとともに、前記モータ・ジェネレータ３が逆回転し、かつ、回生制御されてエンジントルクの反力を受け持つ。その結果、エンジントルクが前記カウンタドライブギヤ２９に伝達されて、停止しているカウンタドライブギヤ２９が正回転する向きのトルクが発生する。また、前記エンジン２の動力の一部は、前記インプットシャフト１６および前記クラッチ２５を経由して、前記トルクコンバータ１８に伝達される。

ここで、前記ロックアップクラッチ２１が解放されているため、前記ポンプインペラ１９から前記タービンランナ２０に伝達されるトルクが増幅される。したがって、前記カウンタドライブギヤ２９に伝達されるトルクが増幅され、具体例１と同様の効果を得られる。この作用が、図３４では「Ｔ／Ｃトルク増幅」で示されている。さらに、前記トルクコンバータ１８では前述した引き摺りトルクが発生するため、前記モータ・ジェネレータ３で受け持つ反力トルクを低減でき構成例１と同様の効果を得られる。なお、図３４において、「（Ｔ／Ｃ・Ｉ／Ｐ）」は、前記トルクコンバータ１８のポンプインペラ１９の回転数を示し、「（Ｔ／Ｃ・Ｏ／Ｐ）」は、前記トルクコンバータ１８のタービンランナ２０の回転数を示している。この図３４の共線図において、前記動力分配装置９は、エンジン回転数よりもカウンタドライブギヤ２９の回転数の方が低い状態、いわゆる減速状態（変速比が「１」よりも大）である。

つぎに、具体例８で第２モードが選択された場合を、図３５に基づいて説明する。この第２モードが選択された場合は、前記動力分配装置９の回転要素が一体回転する状態となる。すなわち、エンジン回転数および前記モータ・ジェネレータ３の回転数および前記カウンタドライブギヤ２９の回転数が同一となる。この図３５の共線図において、前記動力分配装置９は、エンジン回転数とカウンタドライブギヤ２９の回転数とが同一であり、その変速比が「１」となっている。ここで、前記モータ・ジェネレータ３は力行制御してもよいし、モータ・ジェネレータ３を無負荷として空転させてもよい。さらに、具体例８で第３モードが選択された場合を、図３６に基づいて説明する。この第３モードが選択された場合は、エンジントルクが、前記サンギヤ１１に伝達されるとともに、前記モータ・ジェネレータ３が正回転し、かつ、力行制御されてエンジントルクの反力を受け持つ。この図３５の共線図において、前記動力分配装置９は、エンジン回転数よりもカウンタドライブギヤ２９の回転数の方が高い状態、いわゆる増速状態（変速比が「１」よりも小）である。

この具体例８で実行可能な制御モード（走行モード）の一例を、図３７に示す。この図３７に示された各走行モードは、前述した制御例２ないし７に相当している。すなわち、図３７に示された「発進・急加速」のモードが、前記制御例２に相当し、図３７に示された「緩加速」のモードが、前記制御例３に相当し、図３７に示された「中・高速定常走行」のモードが、前記制御例４に相当し、図３７に示された「ＳＯＣ上昇」のモードが、前記制御例５に相当し、図３７に示された「ＥＶ発進」のモードが、前記制御例６に相当し、図３７に示された「中・高速ＥＶ走行」のモードが、前記制御例７の『第１の「モータ制御モード」』に相当し、図３７に示された「回生」のモードが、前記制御例７の『第２の「モータ制御モード」』に相当する。この具体例８において、制御例２ないし７をおこなった場合も、制御例２ないし７で説明した効果を得ることができる。

図３３に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、動力分配装置９が、この発明における「シングルピニオン型の遊星歯車機構」および「第１の遊星機構」に相当し、サンギヤ１１が、この発明の入力要素および第３サンギヤに相当し、リングギヤ１２が、この発明における反力要素および第３リングギヤに相当し、ピニオンギヤ１３が、この発明の第４ピニオンギヤに相当し、キャリヤ１４が、この発明における出力要素および第３キャリヤに相当する。具体例８において、その他の構成とこの発明の構成例との対応関係は、具体例１の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。

（具体例９）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例９を、図３８に基づいて説明する。この具体例９は、請求項１１に相当するものである。この具体例９において、具体例１および具体例７と同じ構成部分については、具体例１および具体例７と同じ符号を付してある。この具体例９においては、動力分配装置９のサンギヤ１１に、前記入力クラッチ１７を介在させてエンジン２が連結され、前記キャリヤ１４にモータ・ジェネレータ３が連結されている。さらに、前記動力分配装置９と同軸上にシングルピニオン型の遊星歯車機構５６が設けられている。この遊星歯車機構５６は、同軸上に配置されたサンギヤ５７およびリングギヤ５８と、前記サンギヤ５７およびリングギヤ５８に噛合されたピニオンギヤ５９を自転可能に支持するキャリヤ６０とを有している。そして、前記リングギヤ１２とリングギヤ５８とが一体回転するように連結され、前記キャリヤ６０が公転不可能に固定されている。さらに、前記サンギヤ５７を有するコネクティングドラム６１が設けられており、このコネクティングドラム６１にカウンタドライブギヤ２９が形成されている。またコネクティングドラム６１と、トルクコンバータ１９のタービンランナ２０とが一体回転するように連結されている。また、前記インプットシャフト１６には、前記クラッチ２５の摩擦材２６が取り付けられており、前記クラッチ２５の摩擦材２７が前記ポンプインペラ１９に取り付けられている。

この具体例９において、図２９の図表で示された第１モードないし第３モードを選択的に切り換え可能である。具体例９において、前記入力クラッチ１７が図２９の「Ｃ１」に相当し、前記クラッチ２５が図２９の「Ｃ２］に相当し、前記ロックアップクラッチ２１が図２９の「Ｌ／Ｕ」に相当する。この具体例９において、第１モードが選択された場合の共線図が図３９に示されている。この具体例９においては、共線図上で、前記エンジン２および前記サンギヤ１１と、前記リングギヤ１２との間に、前記モータ・ジェネレータ３およびキャリヤ１４が位置している。また、前記リングギヤ５８と、前記サンギヤ５７および前記カウンタドライブギヤ２９との間に、前記キャリヤ６０が位置している。具体例９において、第１モードが選択されてエンジントルクが前記サンギヤ１１に入力されるとともに、前記モータ・ジェネレータ３が正回転で回生制御されて反力が受け持たれ、前記リングギヤ１２，５８を逆回転させようとする向きのトルクが発生する。そして、前記遊星歯車機構５６では、固定されている前記キャリヤ６０により反力が受け持たれ、前記サンギヤ５７および前記カウンタドライブギヤ２９を、正回転させようとする向きのトルクが発生する。この第１モードが選択された場合、前記エンジン回転数よりも、前記カウンタドライブギヤ２９の回転数の方が低い。すなわち、前記エンジン回転数とカウンタドライブギヤ２９の回転数との間の変速比は、「１」よりも大きい減速状態である。また、第１モードが選択された場合、前記ロックアップクラッチ２１が解放されているため、前記エンジントルクがインプットシャフト１６を経由して前記トルクコンバータ１８に伝達された場合に、そのトルクコンバータ１８でトルク増幅がおこなわれて、増幅されたトルクが前記カウンタドライブギヤ２９に伝達される。したがって、具体例１で第１モードを選択した場合と同じ効果を得られる。

また、この具体例９で第２モードが選択された場合の一例を、図４０の共線図により説明する。第２モードが選択されてエンジントルクが前記サンギヤ１１に入力されるとともに、前記モータ・ジェネレータ３で反力が受け持たれ、前記リングギヤ１２，５８を逆回転させる向きのトルクが発生する。そして、前記遊星歯車機構５６では、固定されている前記キャリヤ６０により反力が受け持たれ、前記サンギヤ５７および前記カウンタドライブギヤ２９が正回転する。また、第２モードが選択された場合、前記クラッチ２５およびロックアップクラッチ２１が係合されるため、エンジン回転数と前記カウンタドライブギヤ２９の回転数とが同一となる。すなわち、前記エンジン回転数とカウンタドライブギヤ２９の回転数との間の変速比は、「１」である。また、ロックアップクラッチ２１が係合されているため、前記トルクコンバータ１８ではトルク増幅がおこなわれない。なお、図４０の共線図では、前記モータ・ジェネレータ３が、逆回転で力行制御されている場合を示す。

また、この具体例９で第３モードが選択された場合の一例を、図４１の共線図により説明する。第２モードが選択されてエンジントルクが前記サンギヤ１１に入力されるとともに、前記モータ・ジェネレータ３が逆回転で力行制御されて反力が受け持たれ、前記リングギヤ１２，５８が逆回転している。そして、前記遊星歯車機構５６では、固定されている前記キャリヤ６０により反力が受け持たれ、前記サンギヤ５７および前記カウンタドライブギヤ２９が正回転する。また、第３モードが選択された場合、前記クラッチ２５が解放され、かつ、前記ロックアップクラッチ２１は係合される。このように第３モードが選択された場合、エンジン回転数よりも前記カウンタドライブギヤ２９の回転数の方が高回転数となり、変速比は「１」よりも小さい。また、ロックアップクラッチ２１が係合されているため、前記トルクコンバータ１８における引き摺りトルクを防止できる。この具体例９においても、具体例１で第２モードまたは第３モードが選択された場合と同様の効果を得られる。さらに、この具体例９においても、図３７に示された各制御を実行可能であり、したがって、具体例９においても、前述した制御例２ないし７を実行可能であり、制御例２ないし７と同様の効果を得られる。

この具体例９の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、遊星歯車機構５６が、この発明の第２遊星歯車機構に相当し、リングギヤ１２が、この発明の第４リングギヤおよび第１出力要素に相当し、サンギヤ１が、この発明の第４サンギヤおよび第１入力要素に相当し、キャリヤ１４が、この発明の第４キャリヤおよび第１反力要素に相当し、リングギヤ５８が、この発明の第５リングギヤおよび第２入力要素に相当し、キャリヤ６０が、この発明の第５キャリヤおよび第２反力要素に相当し、サンギヤ５７がこの発明の第５サンギヤに相当し、前記サンギヤ５７およびコネクティングドラム６１およびカウンタドライブギヤ２９が、この発明の第２出力要素に相当する。この具体例９におけるその他の構成と、この発明との対応関係は、具体例１と、この発明との対応関係と同じである。なお、上記制御例１ないし制御例８は、便宜上、別々に説明しているが、複数の制御例同士を組み合わせることが可能であり、各制御例における異なる制御内容が相互に背反することもない。

この発明のハイブリッド駆動装置を有する車両の具体例１を示す概念図である。 図１に示されたクラッチを制御するモードと、クラッチの係合・解放状態との関係を示す図表である。 図１に示された動力分配装置の回転要素の状態を示し、第１モードに相当する共線図である。 図１に示された動力分配装置の回転要素の状態を示し、第２モードに相当する共線図である。 図１に示された動力分配装置の回転要素の状態を示し、第３モードに相当する共線図である。 この発明のハイブリッド駆動装置を有する車両の具体例２を示す概念図である。 この発明のハイブリッド駆動装置を有する車両の具体例３を示す概念図である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例２が実行された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例２が実行された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例２が実行された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例３を実行する場合における、各クラッチおよびロックアップクラッチの係合・解放を示す図表である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例３が実行された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置において、制御例３を実行する場合に用いるマップの一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例４が実行された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置において、前記制御例４を実行する場合に用いるマップの一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例５を実行する場合における、各クラッチおよびロックアップクラッチの係合・解放を示す図表である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例５が実行された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例６を実行する場合における、各クラッチおよびロックアップクラッチの係合・解放を示す図表である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例６が実行された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例７を実行する場合における、各クラッチおよびロックアップクラッチの係合・解放を示す図表である。 この発明のハイブリッド駆動装置で制御例７が実行された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置を有する車両の具体例４を示す概念図である。 図２２に示すハイブリッド駆動装置において、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例５を示す概念図である。 図２４のハイブリッド駆動装置に設けられた前後進切換装置を制御内容を示す図表である。 図２４のハイブリッド駆動装置で前進ポジションを選択した場合に相当する共線図である。 図２４のハイブリッド駆動装置で後進ポジションを選択した場合に相当する共線図である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例６を示す概念図である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例６において、各クラッチおよびロックアップクラッチの係合・解放を示す図表である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例６で、第１モードが選択された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例７を示す概念図である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例７で、第１モードが選択された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例８を示す概念図である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例８で、第１モードが選択された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例８で、第２モードが選択された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例８で、第３モードが選択された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例８において、各走行モードと、各クラッチおよびロックアップクラッチの係合・解放との関係を示す図表である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例９を示す概念図である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例９で、第１モードが選択された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例９で、第２モードが選択された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置の具体例９で、第３モードが選択された場合における、各回転要素の状態を示す共線図の一例である。 この発明のハイブリッド駆動装置でおこなわれる制御例１を示すフローチャートである。 この発明のハイブリッド駆動装置でおこなわれる制御例２を示すフローチャートである。 この発明のハイブリッド駆動装置でおこなわれる制御例３を示すフローチャートである。 この発明のハイブリッド駆動装置でおこなわれる制御例４を示すフローチャートである。 この発明のハイブリッド駆動装置でおこなわれる制御例５を示すフローチャートである。 この発明のハイブリッド駆動装置でおこなわれる制御例６を示すフローチャートである。 この発明のハイブリッド駆動装置でおこなわれる制御例７を示すフローチャートである。

符号の説明

１…車両、 ２…エンジン、 ３…モータ・ジェネレータ、 ４…車輪、 ６…動力分配装置、 ８Ａ…蓄電装置、 １１，３９，５７…サンギヤ、 １２，４０，５８…リングギヤ、 １３，４１，５９…ピニオンギヤ、 １４，４２，６０…キャリヤ、 １７…入力クラッチ、 １８…トルクコンバータ、 １９…ポンプインペラ、 ２０…タービンランナ、 ２１…ロックアップクラッチ、 ２２，２５…クラッチ、 ２９…カウンタドライブギヤ、 ３８，５６…遊星歯車機構、 ４３…ブレーキ、 ６１…コネクティングドラム。

Claims (18)

1. 入力要素および反力要素および出力要素を有する第１の遊星機構と、前記入力要素に連結されたエンジンと、前記反力要素に連結されたモータとを有するハイブリッド駆動装置において、
   第１の回転部材と第２の回転部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれ、かつ、伝達されるトルクを増幅することの可能なトルクコンバータが設けられており、前記エンジンまたは前記モータのいずれか一方が、前記第１の回転部材に動力伝達可能に接続されており、前記第２の回転部材が前記出力要素に動力伝達可能に接続されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記モータに、前記反力要素および前記第１の回転部材が並列に動力伝達可能に接続されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路、または前記第２の回転部材と前記出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に、トルク容量を制御可能なクラッチが配置されていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記第１の遊星機構の他に第２の遊星機構が設けられており、この第２の遊星機構は、入力要素および反力要素および出力要素を有しており、
   前記エンジンが、前記第２の遊星機構の入力要素を介して前記第１の遊星機構の入力要素に連結され、前記第１の遊星機構の出力要素が前記第２の遊星機構の出力要素に連結されており、
   前記第２の遊星機構の反力要素に制動力を与えるブレーキが設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第１の遊星機構の出力要素から車両の車輪に至る動力伝達経路に、前記第１の遊星機構の出力要素の回転方向に対して、前記車輪の回転方向を正逆に切り換える前後進切換装置が設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記第１の遊星機構は、同軸上に配置された第１サンギヤおよび第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合された第１ピニオンギヤと、前記第１リングギヤおよび第１ピニオンギヤに噛合された第２ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを自転可能、かつ、公転可能に支持する第１キャリヤとを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成されており、前記第１リングギヤが前記入力要素であり、前記第１サンギヤが前記反力要素であり、前記第１キャリヤが前記出力要素であることを特徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記エンジンが前記入力要素を介して前記第１の回転部材に動力伝達可能に接続されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記入力要素から前記第１の回転部材に至る動力伝達経路に、トルク容量を制御可能なクラッチが設けられていることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド駆動装置。
9. 前記第１の遊星機構は、同軸上に配置された第２サンギヤおよび第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合された第３ピニオンギヤを自転かつ、公転可能に支持する第２キャリヤとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、前記第２キャリヤが前記入力要素であり、前記第２サンギヤが前記反力要素であり、前記第２リングギヤが出力要素であるとともに、前記エンジンから前記第２キャリヤに至る動力伝達経路に、トルク容量を制御可能な入力クラッチが配置されていることを特徴とする請求項７または８に記載のハイブリッド駆動装置。
10. 前記第１の遊星機構は、同軸上に配置された第３サンギヤおよび第３リングギヤと、前記第３サンギヤおよび前記第３リングギヤに噛合された第４ピニオンギヤを自転かつ、公転可能に支持する第３キャリヤとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、前記第３サンギヤが前記入力要素であり、前記第３リングギヤが前記反力要素であり、前記第３キャリヤが出力要素であるとともに、前記エンジンから前記第３サンギヤに至る動力伝達経路に、トルク容量を制御可能な入力クラッチが配置されていることを特徴とする請求項７または８に記載のハイブリッド駆動装置。
11. 前記第１の遊星機構は、同軸上に配置された第４サンギヤおよび第４リングギヤと、前記第４サンギヤおよび前記第４リングギヤに噛合された第５ピニオンギヤを自転かつ、公転可能に支持する第４キャリヤとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、前記第４サンギヤが第１入力要素であり、前記第４キャリヤが第１反力要素であり、前記第４リングギヤが第１出力要素であるとともに、
    前記第１の遊星機構の他に第２の遊星機構が設けられており、この第２の遊星機構は、同軸上に配置された第５サンギヤおよび第５リングギヤと、前記第５サンギヤおよび前記第５リングギヤに噛合された第６ピニオンギヤを自転可能に支持する第５キャリヤとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、前記第５リングギヤが第２入力要素であり、前記第５キャリヤが第２反力要素であり、前記第５サンギヤが第２出力要素であるとともに、
    前記第４リングギヤと前記第５リングギヤとが一体回転するように連結され、前記エンジンから前記第４サンギヤに至る動力伝達経路に、トルク容量を制御可能な入力クラッチが配置されているとともに、前記モータ・ジェネレータが前記第４キャリヤに連結され、前記第５キャリヤが公転不可能に固定され、前記第５サンギヤが前記第１の回転部材に動力伝達可能に接続されており、前記第２の回転部材が前記第２出力要素に動力伝達可能に接続されていることを特徴とする請求項７または８に記載のハイブリッド駆動装置。
12. 前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記第１の回転部材と第２の回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなわせるロックアップクラッチとを有し、
    前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの伝達トルクを低下させ、かつ、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを高める第１の制御手段を備えていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
13. 前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に前記クラッチが設けられ、前記出力要素から出力されたトルクが車両の車輪に伝達されるように構成されており、
    前記車両を発進させる場合、または車両が加速する場合に、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの伝達トルクを高める第２の制御手段を備えていることを特徴とする請求項３または７または８または９または１０または１１に記載のハイブリッド駆動装置。
14. 前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に前記クラッチが設けられ、前記出力要素から出力されたトルクが車両の車輪に伝達されるように構成されており、
    前記車両が低速で走行する場合、または車両が緩やかに加速する場合に、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの伝達トルクを低下させる第３の制御手段を備えていることを特徴とする請求項３または７または８または９または１０または１１に記載のハイブリッド駆動装置。
15. 前記第１の回転部材と第２の回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなわせるロックアップクラッチとを有し、前記出力要素から出力されたトルクが車両の車輪に伝達されるように構成されており、
    前記車両が、予め定められた中車速、または中車速よりも高速の高車速で走行し、かつ、一定車速で走行する場合に、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路、または前記第２の回転部材と前記出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に設けられたクラッチの伝達トルクを全て高めるとともに、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを高める制御をおこなう第４の制御手段を備えていることを特徴とする請求項３または７または８または９または１０または１１に記載のハイブリッド駆動装置。
16. 前記モータが、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行制御と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生制御とを切り換えておこなうことの可能なモータ・ジェネレータであり、前記モータ・ジェネレータで回生制御をおこなってエンジントルクの反力を受け持つ場合に、前記モータ・ジェネレータで発生した電力が充電される蓄電装置を有しており、
    前記蓄電装置の充電量が、予め定められた値以上である場合は、前記モータ・ジェネレータを逆回転させ、かつ、力行制御させて前記エンジントルクの反力を受け持たせる制御をおこなう第５の制御手段を備えていることを特徴とする請求項３または７または８または９または１０または１１に記載のハイブリッド駆動装置。
17. 前記エンジンから前記入力要素に至る動力伝達経路に設けられた入力クラッチと、前記第１の回転部材と第２の回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチとが設けられており、
    この入力クラッチの伝達トルクを低下させ、かつ、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを低下させ、かつ、モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路、または前記第２の回転部材と前記出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に設けられた全てのクラッチのトルク容量を高めるとともに、前記モータのトルクを前記第１の回転部材を経由させて前記出力要素に伝達する第６の制御手段を備えていることを特徴とする請求項３または７または８または９にまたは１０または１１記載のハイブリッド駆動装置。
18. 前記エンジンから前記入力要素に至る動力伝達経路に設けられた入力クラッチと、前記第１の回転部材と第２の回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチとが設けられており、
    前記入力クラッチの伝達トルクを低下させ、かつ、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを高め、かつ、前記モータと前記第１の回転部材との間の動力伝達経路、または前記第２の回転部材と前記出力要素との間の動力伝達経路の少なくとも一方に設けられた全てのクラッチのトルク容量を高める第７の制御手段と、
    前記モータのトルクを前記第１の回転部材を経由させて前記出力要素に伝達することにより、車両の駆動力を発生させる第１のモータ制御、または前記車両が惰力走行する場合に、前記車両が惰力走行する場合の運動エネルギを前記モータに伝達し、かつ、そのモータで発電する第２のモータ制御のうち、何れか一方のモータ制御を選択する第８の制御手段と
    を備えていることを特徴とする請求項３または９または１０または１１に記載のハイブリッド駆動装置。

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