JP6134799B2 - 動力伝達切換機構及び変速機 - Google Patents

Description

本発明は、入力部からの駆動力で回転する回転軸と、該回転軸上に回転自在に配設されたギヤと、これら回転軸とギヤとの係合の有無を切り換える係合切換機構とを備える動力伝達切換機構、及び該動力伝達切換機構を備える変速機に関する。

従来、例えば特許文献１，２に示すように、駆動軸上に設けたプライマリプーリと、駆動軸に対して所定間隔で平行に設置した従動軸上に設けたセカンダリプーリと、これらプライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けた無端状のＶベルトとを備えるベルト式の無段変速機構（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を備えた変速機がある。

そして、特許文献２に記載の変速機では、無段変速機構（ＣＶＴ）に入力する駆動力又は無段変速機構から出力される駆動力の伝達経路を切り替えるための動力伝達切換機構（副変速機構）を備えている。この動力伝達切換機構は、ジョークラッチやシンクロメッシュ機構などで構成されており、回転軸上に固定されるハブと、該ハブとスプライン溝を介して嵌合し軸方向に摺動するスリーブと、該スリーブを介してハブと噛み合うことで駆動力が伝達されるギヤとを備える。

特公平３−４８３７７号公報 特開平３−１８１６６９号公報

ところが、上記のような従来の動力伝達切換機構は、構成部品の点数が多いため、変速機の構造の複雑化や装置の大型化や重量増につながるという課題がある。また、上記の動力伝達切換機構は、無段変速機構のプーリシャフトやプーリピストンに隣接して配置されている。そのため、該動力伝達切換機構の構成部品の点数が多いことで、その組み付け性が悪く、変速機の組立工程の簡素化を図る妨げとなるおそれがある。また、動力伝達切換機構の部品点数が多いことで、寸法公差の積み上げによる動力伝達切換機構及び変速機の精度の悪化を招くおそれがあった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、装置の小型化及び軽量化を図ることができる動力伝達切換機構、及びそれを備えた変速機を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明にかかる動力伝達切換機構は、駆動源（Ｅ）からの駆動力が入力される入力部（２０）と、前記入力部（２０）の少なくともいずれかの構成部品（２１４）が固定されて、該構成部品（２１４）から伝達される駆動力で回転する回転軸（１４）と、前記回転軸（１４）上に回転自在に配設されたギヤ（２９）と、前記ギヤ（２９）からの駆動力が出力される出力部（３３〜３５）と、前記回転軸（１４）と前記ギヤ（２９）との係合の有無を切り換える係合切換機構（３０）と、を備え、前記係合切換機構（３０）は、前記回転軸（１４）の軸方向に移動するスリーブ（３０５）と、前記入力部（２０）の構成部品（２１４）と前記ギヤ（２９）のいずれか一方と一体に設けられて、前記スリーブ（３０５）を軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持する保持部（３０１）と、前記入力部（２０）の構成部品（２１４）と前記ギヤ（２９）のいずれか他方に設けられて前記スリーブ（３０５）と噛合する噛合部（３１０）と、を備え、前記スリーブ（３０５）が前記保持部（３０１）に保持された状態で、前記回転軸（１４）と前記ギヤ（２９）との係合が解除されてそれらの相対回転が許容される一方、前記スリーブ（３０５）が前記保持部（３０１）から軸方向に移動して前記噛合部（３１０）に噛合すると、前記回転軸（１４）と前記ギヤ（２９）とが係合してそれらが一体に回転するように構成したことを特徴とする。

本発明にかかる動力伝達切換機構によれば、スリーブを軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持する保持部を入力部の構成部品とギヤとのいずれかと一体に設けたことで、係合切換機構の構成部品の数を少なく抑えることができる。したがって、係合切換機構及び動力伝達切換機構の構成の簡素化、軽量化、組立工数の削減を図ることができる。

すなわち、従来は、スリーブを保持するための保持部に相当する部品であるハブを回転軸上に取り付けた一部品として設けていたが、本発明にかかる動力伝達切換機構では、上記のようにスリーブを保持するための保持部を入力部の構成部品とギヤとのいずれかと一体に設けたことで、従来のハブに相当する部品を省略することができる。したがって、係合切換機構の構成部品の数を削減することができる。

また、本発明にかかる動力伝達切換機構によれば、スリーブを軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持する保持部を入力部の構成部品とギヤのいずれかと一体に設けたことで、係合切換機構の構成部品の配置や形状の自由度を高めることが可能となる。これにより、動力伝達切換機構の配置の最適化を図ることができる。

また、上記の動力伝達切換機構では、前記入力部（２０）は、第1プーリ（２１）及び第２プーリ（２２）と、前記第１プーリ（２１）と前記第２プーリ（２２）との間に巻き掛けられた無端状の部材（２３）とを備え、前記駆動源（Ｅ）からの駆動力の回転を所定の変速比に変速する変速機構（２０）であり、前記回転軸（１４）は、前記第１プーリ（２１）の回転軸（１４）と前記第２プーリ（２２）の回転軸（１５）の少なくともいずれかであり、前記第１プーリ（２１）及び前記プーリ（２２）は、前記回転軸（１４，１５）上に固定された固定プーリ（２１Ａ，２２Ａ）と、プーリピストン（２１４，２２４）によって形成されたシリンダ室（２１２，２２２）の圧力で軸方向に移動可能な可動プーリ（２１Ｂ，２２Ｂ）とを含み、前記係合切換機構（３０）の前記保持部（３０１）と前記噛合部（３１０）のいずれかは、前記プーリピストン（２１４，２２４）又は前記固定プーリ（２１Ａ，２２Ａ）と一体に設けられていてよい。

この構成によれば、係合切換機構の保持部と噛合部のいずれかをプーリピストン又は固定プーリと一体に設けたことで、変速機構と動力伝達切換機構でそれらの構成部品の一部を共用することができる。したがって、上記構成の変速機構からの駆動力の伝達の有無を切り換えるための動力伝達切換機構として、本発明にかかる動力伝達切換機構を用いることで、変速機構及びそれに付随する動力伝達切換機構の部品点数の削減及び構成の簡素化を図ることができる。

また、上記の動力伝達切換機構では、前記係合切換機構（３０）の前記保持部（３０１）と前記噛合部（３１０）のいずれかは、前記プーリピストン（２１４，２２４）と一体に設けられており、前記ギヤ（２９）を前記回転軸（１４）上に回転可能に支持する支持部材（１４６）と、前記回転軸（１４）を回転可能に保持する軸受（１４５）と、を備え、前記支持部材（１４６）の一端（１４６ａ）を前記プーリピストン（２１４）に当接させるとともに、他端（１４６ｂ）を前記軸受（１４５）に当接させていてよい。

この構成によれば、ギヤを回転軸上に回転可能に支持する支持部材の一端をプーリピストンに当接させるとともに、他端を軸受に当接させたことで、支持部材にプーリピストンの軸方向の位置決めを行うための機能を持たせることができる。したがって、プーリピストンの位置決め用の部品を別途に設ける必要が無いので、変速機構及び動力伝達切換機構の部品点数の更なる削減を図ることができる。

また、上記の動力伝達切換機構では、前記係合切換機構（３０）は、前記スリーブ（３０５）が前記保持部（３０１）側から前記噛合部（３１０）側に移動する際に前記ギヤ（２９）の回転と前記回転軸（１４）の回転とを同期させながら前記スリーブ（３０５）を前記噛合部（３１０）に噛合させる同期係合機構（３２０，３４０）を備えてよい。

この構成によれば、係合切換機構が同期係合機構を備えることで、スリーブを保持部側から噛合部側に移動させてギヤと回転軸とを係合する際に、ギヤと回転軸の回転を同期させながらスリーブを噛合部に係合させることができる。したがって、係合切換機構によるギヤと回転軸との係合の制御性を向上させることができる。

また、本発明にかかる変速機は、駆動源（Ｅ）からの駆動力が入力される入力軸（１３）と、第1プーリ（２１）及び第２プーリ（２２）と、前記第１プーリ（２１）と前記第２プーリ（２２）との間に巻き掛けられた無端状の部材（２３）とを備え、前記入力軸（１３）からの駆動力の回転を所定の変速比に変速する変速機構（２０）と、前記変速機構（２０）からの駆動力が出力される出力部（３３〜３５）と、前記入力軸（１３）からの駆動力を前記第１プーリ（２１）へ伝達する第１入力経路と、前記入力軸（１３）からの駆動力を前記第２プーリ（２２）へ伝達する第２入力経路と、前記第１入力経路と前記入力軸（１３）との間に設けられ、前記入力軸（３）からの駆動力を前記第１プーリ（２１）への入力に切り換える第１入力切換機構（２４Ａ）と、前記第２入力経路と前記入力軸（１３）との間に設けられ、前記入力軸（１３）からの駆動力を前記第２プーリ（２２）への入力に切り換える第２入力切換機構（２４Ｂ）と、前記変速機構（２０）で変速された駆動力の回転を前記第１プーリ（２１）から前記出力部（３３〜３５）へ出力する第１出力経路と、前記変速機構（２０）で変速された駆動力の回転を前記第２プーリ（２２）から前記出力部（３３〜３５）へ出力する第２出力経路と、前記第１入力経路に配置されて前記入力軸（１３）から前記変速機構（２０）に入力する駆動力の回転を減速する減速機構（２５，２６）と、前記第２入力経路に配置されて前記入力軸（１３）から前記変速機構（２０）に入力する駆動力の回転を増速する増速機構（２７，２８）と、前記第１出力経路に設けられ、前記第１出力経路からの駆動力を前記出力部（３３〜３５）への出力に切り換える第１出力切換機構（３０）と、前記第２出力経路に設けられ、前記第２出力経路からの駆動力を前記出力部（３３〜３５）への出力に切り換える第２出力切換機構（３２）と、を備え、前記第１入力切換機構（２４Ａ）、第２入力切換機構（２４Ｂ）、第１出力切換機構（３２）、第２出力切換機構（３０）の少なくともいずれかとして、本発明にかかる上記構成の動力伝達切換機構を備えることを特徴とする。

本発明にかかる変速機によれば、上記の第１入力切換機構、第２入力切換機構、第１出力切換機構、第２出力切換機構の少なくともいずれかとして、本発明にかかる上記構成の動力伝達切換機構を備えたことで、第１入力切換機構、第２入力切換機構、第１出力切換機構、第２出力切換機構のうち、本発明にかかる動力伝達切換機構を適用した機構の構成部品の数を少なく抑えることができる。したがって、変速機の構成の簡素化、軽量化、組立工数の削減を図ることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる動力伝達切換機構及びそれを備えた変速機によれば、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、装置の小型化及び軽量化を図ることができる。

本発明の第１実施形態にかかる無段変速機の全体構成を示すスケルトン図である。 無段変速機が備えるベルト式無段変速機構を示す側断面図である。 無段変速機の出力切換機構を示す図（図２のＸ部分の拡大図）である。 ＬＯＷモードのトルクフロー図である。 移行モード１のトルクフロー図である。 移行モード２のトルクフロー図である。 ＨＩモードのトルクフロー図である。 後進モードのトルクフロー図である。 直結ＬＯＷモードのトルクフロー図である。 直結ＨＩモードのトルクフロー図である。 本発明の第２実施形態にかかる無段変速機の出力切換機構を示す図である。 本発明の第３実施形態にかかる無段変速機の全体構成を示すスケルトン図である。 本発明の第３実施形態にかかる無段変速機の出力切換機構を示す図である。 本発明の第４実施形態にかかる無段変速機の出力切換機構を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態にかかるベルト式無段変速機構（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を備えた無段変速機の全体構成を示すスケルトン図である。同図に示すように、車両に搭載される無段変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１にトルクコンバータ１２を介して接続された主入力軸１３と、主入力軸１３に対して平行に配置された第１副入力軸１４および第２副入力軸１５とを備える。主入力軸１３上には、ＬＯＷ摩擦クラッチ（第１入力切換機構）２４ＡおよびＨＩ摩擦クラッチ（第２入力切換機構）２４Ｂからなる入力切換機構２４が配置されている。

第２副入力軸１５上には、ドグクラッチよりなる前後進切換機構４１が設けられる。前後進切換機構４１のスリーブが右動すると、第２インダクションギヤ２８が第２副入力軸１５に結合され、前後進切換機構４１のスリーブが左動すると、リバースドライブギヤ４２が第２副入力軸１５に結合される。リバースドライブギヤ４２は、第１インダクションギヤ２７と一体に設けたリバースドリブンギヤ４３にリバースアイドルギヤ４４を介して接続される。

第１副入力軸１４および第２副入力軸１５間に配置されたベルト式無段変速機構（入力部）２０は、第１副入力軸１４に設けられた第１プーリ２１と、第２副入力軸１５に設けられた第２プーリ２２と、第１、第２プーリ２１，２２に巻き掛けられた無端ベルト（無端状の部材）２３とを備える。第１、第２プーリ２１，２２の溝幅は油圧によって相互に逆方向に増減し、第１副入力軸１４および第２副入力軸１５間の変速比を連続的に変化させることができる。第１プーリ２１は、第１副入力軸１４に固定された第１固定プーリ２１Ａと、第１固定プーリ２１Ａに対して接近・離反可能な第１可動プーリ２１Ｂとで構成される。また、第２プーリ２２は、第２副入力軸１５に固定された第２固定プーリ２２Ａと、第２固定プーリ２２Ａに対して接近・離反可能な第２可動プーリ２２Ｂとで構成される。

第１副入力軸１４には、主入力軸１３上の第１リダクションギヤ２５に噛合する第２リダクションギヤ２６が固設され、第２副入力軸１５には、主入力軸１３上の第１インダクションギヤ２７に噛合する第２インダクションギヤ２８が相対回転自在に支持される。

第１、第２リダクションギヤ２５，２６により、主入力軸１３の回転は減速して第１副入力軸１４に伝達される。一方、第１、第２インダクションギヤ２７，２８により、主入力軸１３の回転は増速して第２副入力軸１５に伝達される。したがって、第１リダクションギヤ２５と第２リダクションギヤ２６とで、主入力軸１３からベルト式無段変速機構２０に入力する駆動力の回転を減速する減速機構が構成されている。また、第１インダクションギヤ２７と第２インダクションギヤ２８とで、主入力軸１３からベルト式無段変速機構２０に入力する駆動力の回転を増速する増速機構が構成されている。

第１副入力軸１４には、第２ファイナルドライブギヤ２９が相対回転自在に支持されており、この第２ファイナルドライブギヤ２９は第２出力切換機構（係合切換機構）３０によって第１副入力軸１４に結合可能である。また、第３出力軸４５には、第１インダクションギヤ２７に噛合する第３リダクションギヤ４６が相対回転自在に支持されており、第３リダクションギヤ４６は、第１出力切換機構３２を介して第３出力軸４５に結合可能である。第３出力軸４５には、第１ファイナルドライブギヤ３１が固設されている。第１、第２ファイナルドライブギヤ３１，２９は、ディファレンシャルギヤ３３のファイナルドリブンギヤ３４に噛合し、ディファレンシャルギヤ３３から左右に延びるドライブシャフト３５，３５に左右の駆動輪が接続される。

次に、ベルト式無段変速機構２０について説明する。図２は、ベルト式無段変速機構２０を示す側断面図である。既述のように、ベルト式無段変速機構２０は、第１副入力軸１４上に設けた第１プーリ２１と、第２副入力軸１５上に設けた第２プーリ２２と、これら第１プーリ２１と第２プーリ２２との間に巻き掛けた無端状のＶベルト（無端ベルト）２３とを備える。

第１プーリ２１は、固定プーリ２１Ａと可動プーリ２１Ｂとで構成されている。固定プーリ２１Ａと可動プーリ２１Ｂとの間には、無端ベルト２３を挟持するための挟持溝２１０が形成されている。固定プーリ２１Ａは、第１副入力軸１４と一体に設けられている。可動プーリ２１Ｂは、軸方向に沿って固定プーリ２１Ａと反対側に延びる筒状のフランジ部２１１を有し、該フランジ部２１１がローラ部材（ローラスプライン）２１３を介して第１副入力軸１４に対してスプライン嵌合（ローラスプライン嵌合）している。これにより、可動プーリ２１Ｂは、第１副入力軸１４上で相対回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられている。

可動プーリ２１Ｂの背面側（固定プーリ２１Ａと反対側）には、プーリピストン（プーリカバー）２１４で囲まれたシリンダ室２１２が形成されている。シリンダ室２１２には、第１副入力軸１４の油路１４１に作動油を供給する図示しないオイルポンプや調圧弁などを含む油圧制御手段によって制御された油圧が供給されるようになっている。シリンダ室２１２に供給される制御油圧により、可動プーリ２１Ｂを軸方向に移動させる側圧（プーリ側圧）が発生するようになっている。

第２プーリ２２は、固定プーリ２２Ａと可動プーリ２２Ｂとで構成されている。固定プーリ２２Ａと可動プーリ２２Ｂとの間には、無端ベルト２３を挟持するための挟持溝２２０が形成されている。固定プーリ２２Ａは、第２副入力軸１５と一体に固定されている。一方、可動プーリ２２Ｂは、軸方向に沿って固定プーリ２２Ａと反対側に延びる筒状のフランジ部２２１を有し、フランジ部２２１がローラ部材２２３を介して第２副入力軸１５に対してスプライン嵌合している。これにより、可動プーリ２２Ｂは、第２副入力軸１５上で相対回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられている。可動プーリ２２Ｂの背面側（固定プーリ２２Ａと反対側）には、プーリカバー（プーリピストン）２２４で囲まれたシリンダ室２２２が形成されており、シリンダ室２２２には、第２副入力軸１５の油路１５１に作動油を供給する上記の油圧制御手段からの油圧が供給されるようになっている。シリンダ室２２２に供給される制御油圧により、可動プーリ２２Ｂを軸方向に移動させる側圧（プーリ側圧）が発生するようになっている。

第１副入力軸１４の一方の端部（固定プーリ２１Ａ側の端部）１４ａの近傍には、スプライン嵌合によって第２リダクションギヤ２６が固着されている。また、第１副入力軸１４上の第２リダクションギヤ２６と固定プーリ２１Ａとの間には、第１副入力軸１４を回転自在に支持する軸受１４３が設置されている。第１副入力軸１４の他方の端部（可動プーリ２１Ｂ側の端部）１４ｂの近傍には、第１副入力軸１４を回転自在に支持する軸受１４５が設置されている。軸受１４５は、第１副入力軸１４の端部１４ｂに螺合した軸端ナット（係止具）１４７によってその軸方向の抜け止め及び位置決めが施されている。第１副入力軸１４上のプーリピストン２１４と軸受１４５との間には、第２ファイナルドライブギヤ２９が配置されている。また、第１副入力軸１４上のプーリピストン２１４と第２ファイナルドライブギヤ２９との間には、第１副入力軸１４と第２ファイナルドライブギヤ２９との係合の有無を切り換えるための係合切替機構である第２出力切換機構（副変速機構）３０が設けられている。

図３は、第２ファイナルドライブギヤ２９及び第２出力切換機構３０の詳細構成を示す図（図２のＸ部分の拡大図）である。同図に示すように、第１副入力軸１４の外周には、第１副入力軸１４に圧入されて固着された略円筒状の支持部材１４６が設けられており、第２ファイナルドライブギヤ２９は、支持部材１４６の外周にニードルベアリング１４８を介して回転自在に設置されている。一方、プーリピストン２１４は、その端部（第２ファイナルドライブギヤ２９側の端部）２１４ａが第１副入力軸１４の外周にスプライン嵌合で固着されている。そして、プーリピストン２１４の端部２１４ａと第２ファイナルドライブギヤ２９との間にこれらの係合の有無を切り換えるための第２出力切換機構３０が配置されている。

第２出力切換機構３０は、第２ファイナルドライブギヤ２９の端部（第１プーリ２１側の端部）に形成した小径部２９１の外周に圧入で一体に設けられたシンクロハブ部（保持部）３０１と、シンクロハブ部３０１の外周に相対回転不能かつ軸方向へ摺動自在に配置されたシンクロスリーブ３０５と、プーリピストン２１４の端部２１４ａにおけるシンクロハブ部３０１側の外周に形成されたドグスプライン（噛合部）３１０とを備える。ドグスプライン３１０は、プーリピストン２１４の端部２１４ａの外周面における周方向に沿って複数個が等間隔に配列されている。

シンクロハブ部３０１の外周面には、スプライン歯３０２が形成されており、シンクロスリーブ３０５の内周面には、シンクロハブ部３０１のスプライン歯３０２及びプーリピストン２１４のドグスプライン３１０に噛み合うスプライン歯３０６が形成されている。スプライン歯３０２は、シンクロハブ部３０１の外周面における周方向に沿って複数個が等間隔に配列されており、スプライン歯３０６は、シンクロスリーブ３０５の内周面における周方向に沿って複数個が等間隔に配列されている。

シンクロスリーブ３０５が図３に示すシンクロハブ部３０１上の非係合位置にある状態で、プーリピストン２１４及び第１副入力軸１４と第２ファイナルドライブギヤ２９との係合が解除されて、第１副入力軸１４と第２ファイナルドライブギヤ２９の相対回転が許容されている。そして、図示しないシフトフォークの摺動により、シンクロスリーブ３０５が図３に示すシンクロハブ部３０１上の非係合位置から軸方向に沿ってプーリピストン２１４側（図の左側）に移動すると、シンクロスリーブ３０５のスプライン歯３０６がシンクロハブ部３０１のスプライン歯３０２とプーリピストン２１４のドグスプライン３１０との両方に係合（噛合）する。これにより、プーリピストン２１４及び第１副入力軸１４と第２ファイナルドライブギヤ２９とを係合させることで、第１副入力軸１４と第２ファイナルドライブギヤ２９とを一体に回転させることができる。

また、プーリピストン２１４の端部２１４ａにおけるドグスプライン３１０に隣接する先端側には、第２ファイナルドライブギヤ２９側に延びる筒状のボス部３１５が形成されている。ボス部３１５の外周には、軸方向に対して円錐状に傾斜する傾斜面からなるテーパコーン面３１６が形成されている。テーパコーン面３１６の外径側には、ブロッキングリング（シンクロナイザーリング）３２０が嵌合している。ブロッキングリング３２０は、所定幅を有する円形環状の部材で、その内周面には、ボス部３１５のテーパコーン面３１６に摺接する円錐状の傾斜面からなるテーパコーン面３２１が形成されている。また、図示は省略するが、ブロッキングリング３２０は、その外周面における等間隔の複数箇所（例えば３箇所）に形成した小突起からなる係合部を備えており、該係合部をシンクロハブ部３０１に設けた凹部からなる受入部（図示せず）に対して周方向に僅かな隙間を有した状態で係合させている。これにより、ブロッキングリング３２０は、シンクロハブ部３０１及びシンクロスリーブ３０５に対して、後述するドグ歯３２２の半ピッチ分だけ相対回転するようになっている。

ブロッキングリング３２０の外周面には、径方向の外側に突出する複数のドグ歯３２２が形成されている。ドグ歯３２２は、ブロッキングリング３２０の外周面において、周方向に沿って複数個が等間隔に配列されている。

また、ブロッキングリング３２０の外周には、環状のシンクロスプリング３４０が設置されている。シンクロスプリング３４０は、弾性金属製の線材を円形環状に形成した部品であって、ブロッキングリング３２０の外周において、ドグ歯３２２に対して軸方向でシンクロハブ部３０１及びシンクロスリーブ３０５側に隣接して設置されている。このシンクロスプリング３４０は、シンクロスリーブ３０５が非係合位置にあるとき、ブロッキングリング３２０のドグ歯３２２と、シンクロハブ部３０１の軸方向の端面と、シンクロスリーブ３０５のスプライン歯３０６の先端部（プーリピストン２１４側の端部）とに囲まれた位置にある。そして、シンクロスリーブ３０５がプーリピストン２１４側に摺動すると、スプライン歯３０６の先端部の下端で押圧されることで、ドグ歯３２２側に向かって軸心側（図の左斜め下側）へ押し出されるようになっている。上記のブロッキングリング３２０及びシンクロスプリング３４０やボス部３１５などによって、シンクロスリーブ３０５がシンクロハブ部３０１側からドグスプライン３１０側に移動する際に第２ファイナルドライブギヤ２９の回転とプーリピストン２１４の回転とを同期させながらシンクロスリーブ３０５をドグスプライン３１０に係合させるための同期係合機構が構成されている。

次に、上記構成の同期係合機構を備えた第２出力切換機構３０による同期係合動作について説明する。シフトレバー（図示せず）のシフト操作によって、シンクロスリーブ３０５をプーリピストン２１４側に移動（摺動）させると、シンクロスリーブ３０５のスプライン歯３０６がシンクロスプリング３４０を径方向の内側及び軸方向のプーリピストン２１４側へ押圧する。これにより、シンクロスプリング３４０を介してブロッキングリング３２０がドグスプライン３１０側に押圧される。

シンクロスリーブ３０５がプーリピストン２１４側へさらに移動すると、ブロッキングリング３２０のテーパコーン面３２１とボス部３１５のテーパコーン面３１６とが当接し、それらの間に摩擦トルクが発生してドグスプライン３１０が同期回転を始める。シンクロスリーブ３０５がさらに移動すると、ブロッキングリング３２０のテーパコーン面３２１とボス部３１５のテーパコーン面３１６との間の摩擦トルクがなくなり、ブロッキングリング３２０とドグスプライン３１０の同期動作が終了する。

上記のようにしてシンクロスリーブ３０５とドグスプライン３１０を同期させた後にシンクロスリーブ３０５を更に移動させると、シンクロスリーブ３０５のスプライン歯３０６がドグスプライン３１０に接触する。シンクロスリーブ３０５をさらに移動させると、シンクロスリーブ３０５のスプライン歯３０６がドグスプライン３１０に噛み込み係合する。これにより、シンクロスリーブ３０５とプーリピストン２１４との結合が完了する。

本実施形態の第２出力切換機構３０では、シンクロスリーブ３０５を軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持するシンクロハブ部（保持部）３０５を第２ファイナルドライブギヤ２９と一体に設けたことで、第２出力切換機構３０の構成部品の数を少なく抑えることができる。したがって、第２出力切換機構３０及びベルト式無段変速機構２０の構成の簡素化、軽量化、組立工数の削減を図ることができる。

すなわち、従来は、シンクロスリーブを保持するためのシンクロハブを回転軸上に取り付けた一部品として設けていたため、その分、出力切換機構（副変速機）の構成部品の数が多く、構造の複雑化、組立工程の煩雑化につながっていた。これに対して、本実施形態のベルト式無段変速機構２０が備える第２出力切換機構（副変速機）３０では、上記のようにシンクロスリーブ３０５を保持するためのシンクロハブ部３０１を第２ファイナルドライブギヤ２９と一体に設けたことで、従来のシンクロハブに相当する部品を省略することができる。したがってその分、第２出力切換機構３０及び無段変速機Ｔの構成部品の数を少なく抑えることができる。

また、第２出力切換機構３０は、第１プーリ２１の可動プーリ２１Ｂ（プーリピストン２１４）に隣接して配置されている。そして、第２ファイナルドライブギヤ２９を第１副入力軸１４上に回転可能に支持する支持部材１４６の一端１４６ａをプーリピストン２１４の端部２１４ａに当接させるとともに、他端１４６ｂを軸受１４５の内輪１４５ａに当接させている。

この構成によれば、支持部材１４６の一端をプーリピストン２１４に当接させるとともに、他端を軸受１４５に当接させたことで、第２ファイナルドライブギヤ２９を第１副入力軸１４上に回転可能に支持する支持部材１４６にプーリピストン２１４の軸方向の位置決めを行うための機能を持たせることができる。したがって、プーリピストン２１４の軸方向の位置決め用の部品を別途に設ける必要が無いので、ベルト式無段変速機構２０及び第２出力切換機構３０の部品点数の更なる削減を図ることができる。

次に、図１に示す無段変速機Ｔの各変速モードとその動力伝達経路について説明する。図４には、無段変速機ＴのＬＯＷモードが示される。ＬＯＷモードでは、入力切換機構２４のＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａが係合し、第１出力切換機構３２が係合し、第２出力切換機構３０が係合解除し、前後進切換機構４１が前進側（右動）に切り換えられる。

その結果、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１１→トルクコンバータ１２→主入力軸１３→入力切換機構２４のＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａ→第１リダクションギヤ２５→第２リダクションギヤ２６→第１副入力軸１４→第１プーリ２１→無端ベルト２３→第２プーリ２２→第２副入力軸１５→前後進切換機構４１→第２インダクションギヤ２８→第１インダクションギヤ２７→第３リダクションギヤ４６→第１出力切換機構３２→第３出力軸４５→第１ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤ３３→ドライブシャフト３５，３５の経路で駆動輪に伝達される。

ＬＯＷモードにおいて、ベルト式無段変速機構２０は第１副入力軸１４側から第２副入力軸１５側に駆動力を伝達し、その変速比の変更に応じてベルト式無段変速機構２０のオーバーオール変速比が変更される。

なお、本実施形態では、図４に示すように、ＬＯＷモードにおいて第１、第２インダクションギヤ２７，２８を第２インダクションギヤ２８側から第１インダクションギヤ２７側にトルクが伝達されるので、本来は増速機である第１、第２インダクションギヤ２７，２８を減速機として利用してオーバーオール変速比のＬＯＷ側の変速比を増加させることができる。また、上記のＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａ→第１リダクションギヤ２５→第２リダクションギヤ２６→第１副入力軸１４→第１プーリ２１の動力伝達経路が本発明にかかる第１入力経路に相当する。また、上記の第２プーリ２２→第２副入力軸１５→前後進切換機構４１→第２インダクションギヤ２８→第１インダクションギヤ２７→第３リダクションギヤ４６→第１出力切換機構３２→第３出力軸４５→第１ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４の動力伝達経路が本発明にかかる第２出力経路に相当する。

図５には、前記ＬＯＷモードから後記ＨＩモードに移行する前半の移行モード１が示される。移行モード１では、入力切換機構２４のＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａが係合し、第１出力切換機構３２が係合し、第２出力切換機構３０が係合し、前後進切換機構４１が前進側（右動）に切り換えられ、前述したＬＯＷモードと後述する直結ＬＯＷモード（図９参照）とが同時に確立する。

図６には、前記ＬＯＷモードから後記ＨＩモードに移行する後半の移行モード２が示される。移行モード２では、入力切換機構２４のＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂが係合し、第１出力切換機構３２が係合し、第２出力切換機構３０が係合し、前後進切換機構４１が前進側（右動）に切り換えられ、後述するＨＩモード（図７参照）と後述する直結ＨＩモード（図１０参照）とが同時に確立する。なお、移行モード１および移行モード２はＬＯＷモードからＨＩモードへの移行をスムーズに行うためのものである。

図７には、無段変速機ＴのＨＩモードが示される。ＨＩモードでは、入力切換機構２４のＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂが係合し、第１出力切換機構３２が係合解除し、第２出力切換機構３０が係合し、前後進切換機構４１が前進側（右動）に切り換えられる。

その結果、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１１→トルクコンバータ１２→主入力軸１３→入力切換機構２４のＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂ→第１インダクションギヤ２７→第２インダクションギヤ２８→前後進切換機構４１→第２副入力軸１５→第２プーリ２２→無端ベルト２３→第１プーリ２１→第１副入力軸１４→第２出力切換機構３０→第２ファイナルドライブギヤ２９→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤ３３→ドライブシャフト３５，３５の経路で駆動輪に伝達される。

ＨＩモードにおいて、ベルト式無段変速機構２０は第２副入力軸１５側から第１副入力軸１４側に駆動力を伝達し、その変速比の変更に応じてベルト式無段変速機構２０のオーバーオール変速比が変更される。

なお、上記のＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂ→第１インダクションギヤ２７→第２インダクションギヤ２８→前後進切換機構４１→第２副入力軸１５→第２プーリ２２の動力伝達経路が本発明にかかる第２入力経路に相当する。また、上記の第１プーリ２１→第１副入力軸１４→第２出力切換機構３０→第２ファイナルドライブギヤ２９→ファイナルドリブンギヤ３４の動力伝達経路が本発明にかかる第１出力経路に相当する。

図８には、ベルト式無段変速機構２０の後進モードが示される。後進モードでは、入力切換機構２４のＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａが係合し、第１出力切換機構３２が係合し、第２出力切換機構３０が係合解除し、前後進切換機構４１が後進側（左動）に切り換えられる。

その結果、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１１→トルクコンバータ１２→主入力軸１３→入力切換機構２４のＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａ→第１リダクションギヤ２５→第２リダクションギヤ２６→第１副入力軸１４→第１プーリ２１→無端ベルト２３→第２プーリ２２→第２副入力軸１５→前後進切換機構４１→リバースドライブギヤ４２→リバースアイドルギヤ４４→リバースドリブンギヤ４３→第１インダクションギヤ２７→第３リダクションギヤ４６→第１出力切換機構３２→第３出力軸４５→第１ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤ３３→ドライブシャフト３５，３５の経路で駆動輪に伝達される。

後進モードにおいて、ベルト式無段変速機構２０は第１副入力軸１４側から第２副入力軸１５側に駆動力を伝達し、その変速比の変更に応じてベルト式無段変速機構２０のオーバーオール変速比が変更される。

図９には、無段変速機Ｔの直結ＬＯＷモードが示される。直結ＬＯＷモードでは、入力切換機構２４のＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａが係合し、第１出力切換機構３２が係合解除し、第２出力切換機構３０が係合し、前後進切換機構４１が前進側（右動）に切り換えられる。

その結果、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１１→トルクコンバータ１２→主入力軸１３→入力切換機構２４のＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａ→第１リダクションギヤ２５→第２リダクションギヤ２６→第１副入力軸１４→第２出力切換機構３０→第２ファイナルドライブギヤ２９→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤ３３→ドライブシャフト３５，３５の経路で駆動輪に伝達される。

直結ＬＯＷモードにおいて、ベルト式無段変速機構２０は作動せず、ベルト式無段変速機構２０のオーバーオール変速比は一定である。

図１０には、無段変速機Ｔの直結ＨＩモードが示される。直結ＨＩモードでは、入力切換機構２４のＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂが係合し、第１出力切換機構３２が係合し、第２出力切換機構３０が係合解除し、前後進切換機構４１が前進側（右動）または中立に切り換えられる。

その結果、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１１→トルクコンバータ１２→入力切換機構２４のＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂ→第１インダクションギヤ２７→第３リダクションギヤ４６→第１出力切換機構３２→第３出力軸４５→第１ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤ３３→ドライブシャフト３５，３５の経路で駆動輪に伝達される。

直結ＨＩモードにおいて、ベルト式無段変速機構２０は作動せず、ベルト式無段変速機構２０のオーバーオール変速比は一定である。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、及び図示する以外の事項については、第１実施形態と同じである。

図１１は、本発明の第２実施形態にかかる無段変速機が備える第２出力切換機構３０−２を示す図である。第１実施形態の第２出力切換機構３０は、シンクロスリーブ３０５を軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持するシンクロハブ部（保持部）３０１を第２ファイナルドライブギヤ２９と一体に設けていたのに対して、本実施形態の第２出力切換機構３０−２は、シンクロスリーブ３０５を軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持するシンクロハブ部（保持部）３０１−２をプーリピストン２１４と一体に設けている。またそれにより、第２ファイナルドライブギヤ２９の端部（プーリピストン２１４側の端部）に設けた小径部２９１には、外周にドグスプライン（噛合部）３１０−２が形成されたドグギヤ３３０が圧入で一体に設けられている。また、シンクロハブ部（保持部）３０１−２の外周面には、シンクロスリーブ３０５のスプライン歯３０６に係合するスプライン歯３０２−２が形成されている。

また、ドグギヤ３３０の軸方向の先端側には、プーリピストン２１４側に延びる筒状のボス部３１５−２が形成されている。ボス部３１５−２の外周には、軸方向に対して円錐状に傾斜する傾斜面からなるテーパコーン面３１６−２が形成されている。テーパコーン面３１６−２の外径側には、ブロッキングリング（シンクロナイザーリング）３２０が嵌合している。ブロッキングリング３２０の内周面には、ボス部３１５−２のテーパコーン面３１６−２に摺接する円錐状の傾斜面からなるテーパコーン面３２１−２が形成されている。

本実施形態の第２出力切換機構３０−２でも、シンクロスリーブ３０５が図１１に示すシンクロハブ部３０１−２上の非係合位置にある状態で、プーリピストン２１４及び第１副入力軸１４と第２ファイナルドライブギヤ２９との係合が解除されている。そして、図示しないシフトフォークの摺動により、シンクロスリーブ３０５が図１１に示すシンクロハブ部３０１−２上の非係合位置から軸方向に沿って第２ファイナルドライブギヤ２９側に移動すると、シンクロスリーブ３０５のスプライン歯３０６がシンクロハブ部３０１−２のスプライン歯３０２−２とドグギヤ３３０のドグスプライン３１０−２との両方に係合（噛合）する。これにより、プーリピストン２１４及び第１副入力軸１４と第２ファイナルドライブギヤ２９とを係合させることができる。

本実施形態の第２出力切換機構３０−２では、シンクロスリーブ３０５を軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持するシンクロハブ部（保持部）３０１−２をプーリピストン２１４と一体に設けたことで、第２出力切換機構３０−２及びベルト式無段変速機構２０の構成部品の数を少なく抑えることができる。したがって、第２出力切換機構３０及びベルト式無段変速機構２０の構成の簡素化、軽量化、組立工数の削減を図ることができる。

また、本実施形態の第２出力切換機構３０−２では、シンクロスリーブ３０５を保持するシンクロハブ部（保持部）３０１−２をプーリピストン２１４と一体に設けている。そのため、プーリピストン２１４と第２ファイナルドライブギヤ２９とが係合していない状態（非結合状態）での第２ファイナルドライブギヤ２９の回転速度がプーリピストン２１４の回転速度より高い（プーリピストン２１４の回転速度＜第２ファイナルドライブギヤ２９の回転速度）場合、シンクロスリーブ３０５をシンクロハブ部（保持部）３０１−２上（非係合位置）に配置していることで、シンクロスリーブ３０５の回転速度が低く抑えられる。したがって、シフトフォークとシンクロスリーブ３０５の溝部（フォーク溝）との摺動速度を低減させることができ、それらの間に生じる摩耗を少なく抑えることができる。

また、本発明によれば、第１実施形態の第２出力切換機構３０と第２実施形態の第２出力切換機構３０−２のように、シンクロスリーブ３０５を保持するシンクロハブ部（保持部）３０１（３０１−２）を第２ファイナルドライブギヤ２９側とプーリピストン２１４側とのいずれにも配置することが可能となる。これにより、副変速機構である第２出力切換機構３０（３０−２）のレイアウトの自由度を高めることが可能となる。

〔第３実施形態〕
図１２は、本発明の第３実施形態にかかる無段変速機の全体構成を示すスケルトン図である。第１実施形態の無段変速機Ｔでは、主入力軸１３は分割されていないが、第３実施形態の無段変速機Ｔでは、主入力軸１３は、第１部分１３Ａおよび第２部分１３Ｂに２分割されており、第１、第２部分１３Ａ，１３Ｂ間に前後進切換機構１６が配置される。前後進切換機構１６は、前進クラッチ１７、後進ブレーキ１８および遊星歯車機構１９を備えており、遊星歯車機構１９の第１要素であるリングギヤが第１部分１３Ａに接続され、遊星歯車機構１９の第２要素であるサンギヤが第２部分１３Ｂに接続され、遊星歯車機構１９の第３要素であるキャリヤが後進ブレーキ１８を介してケーシングに結合可能であり、リングギヤおよびサンギヤが前進クラッチ１７を介して相互に結合可能である。従って、前進クラッチ１７を係合すると主入力軸１３の第１部分１３Ａおよび第２部分１３Ｂが直結されて車両は前進走行し、後進ブレーキ１８を係合すると遊星歯車機構１９によって主入力軸１３の第１部分１３Ａの回転が逆回転になり、かつ減速されて主入力軸１３の第２部分１３Ｂに伝達され、車両は後進走行する。

また、主入力軸１３の第２部分１３Ｂにはドグクラッチよりなる入力切換機構２４が設けられる。すなわち、第１実施形態では、入力切換機構２４がＬＯＷ摩擦クラッチ２４ＡおよびＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂに分割されているが、第３実施形態では、入力切換機構２４は分割されていない。

また、第１実施形態の無段変速機Ｔでは、第２副入力軸１５上にドグクラッチよりなる前後進切換機構４１が設けられていたが、第３実施形態の無段変速機Ｔでは、第２副入力軸１５上には、前後進切換機構４１に代えて第１出力切換機構３２が設けられている。すなわち、第１実施形態では、第１ファイナルドライブギヤ３１および第１出力切換機構３２が第３出力軸４５上に設けられているが、第３実施形態では、第１ファイナルドライブギヤ３１および第１出力切換機構３２が第２副入力軸１５上に設けられている。

図１３は、第３実施形態の無段変速機Ｔが備える第１出力切換機構３２を示す図である。本実施形態の無段変速機Ｔが備える第１出力切換機構３２（３２−３）は、第１実施形態の第２出力切換機構３０と類似する構成であるため、ここでは、本実施形態の第１出力切換機構３２−３の説明として、第１実施形態の第２出力切換機構３０と異なる構成を中心に説明する。

図１３に示すように、本実施形態の第１出力切換機構３２−３は、第２プーリ２２の固定プーリ２２Ａと第２副入力軸１５上の第１ファイナルドライブギヤ３１との間に設けられており、固定プーリ２２Ａ及び第２副入力軸１５と第１ファイナルドライブギヤ３１との係合の有無を切り換えるための機構である。

本実施形態の第１出力切換機構３２−３は、シンクロスリーブ３０５を軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持するシンクロハブ部（保持部）３０１−３を第１ファイナルドライブギヤ３１と一体に設けている。またそれにより、固定プーリ２２Ａの端部（第１ファイナルドライブギヤ３１側の端部）の外周には、ドグスプライン（噛合部）３１０−３が形成されている。また、シンクロハブ部（保持部）３０１−３の外周面には、シンクロスリーブ３０５のスプライン歯３０６に係合するスプライン歯３０２−３が形成されている。

また、固定プーリ２２Ａの端部の先端側には、第１ファイナルドライブギヤ３１側に延びる筒状のボス部３１５−３が形成されている。ボス部３１５−３の外周には、軸方向に対して円錐状に傾斜する傾斜面からなるテーパコーン面３１６−３が形成されている。テーパコーン面３１６−３の外径側には、ブロッキングリング（シンクロナイザーリング）３２０−３が嵌合している。ブロッキングリング３２０−３の内周面には、ボス部３１５−３のテーパコーン面３１６−３に摺接する円錐状の傾斜面からなるテーパコーン面３２１−３が形成されている。

本実施形態の第１出力切換機構３２−３でも、シンクロスリーブ３０５が図１３に示すシンクロハブ部３０１−３上の非係合位置にある状態で、固定プーリ２２Ａ及び第２副入力軸１５と第１ファイナルドライブギヤ３１との係合が解除されている。そして、図示しないシフトフォークの摺動により、シンクロスリーブ３０５が図１３に示すシンクロハブ部３０１−３上の非係合位置から軸方向に沿って固定プーリ２２Ａ側に移動すると、シンクロスリーブ３０５のスプライン歯３０６がシンクロハブ部３０１−３のスプライン歯３０２−３と固定プーリ２２Ａのドグスプライン３１０−３との両方に係合（噛合）する。これにより、固定プーリ２２Ａ及び第２副入力軸１５と第１ファイナルドライブギヤ３１とを係合させることができる。

本実施形態の第１出力切換機構３２−３では、シンクロスリーブ３０５を軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持するシンクロハブ部（保持部）３０５−３を第１ファイナルドライブギヤ３１と一体に設けたことで、第１出力切換機構３２−３の構成部品の数を少なく抑えることができる。したがって、第１出力切換機構３２−３及びベルト式無段変速機構２０の構成の簡素化、軽量化、組立工数の削減を図ることができる。

〔第４実施形態〕
図１４は、本発明の第４実施形態にかかる無段変速機が備える第１出力切換機構３２を示す図である。第３実施形態の第１出力切換機構３２−３は、シンクロスリーブ３０５を軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持するシンクロハブ部（保持部）３０１−３を第１ファイナルドライブギヤ３１と一体に設けていたのに対して、本実施形態の第１出力切換機構３２−４は、シンクロスリーブ３０５を軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持するシンクロハブ部（保持部）３０１−４を固定プーリ２２Ａ及び第２副入力軸１５と一体に設けている。またそれにより、第１ファイナルドライブギヤ３１の端部（固定プーリ２２Ａ側の端部）の小径部３１１には、外周にドグスプライン（噛合部）３１０−４が形成されたドグギヤ３３０−４が圧入で一体に設けられている。また、シンクロハブ部（保持部）３０１−４の外周面には、シンクロスリーブ３０５のスプライン歯３０６に係合するスプライン歯３０２−４が形成されている。

また、ドグギヤ３３０−４の軸方向の先端側には、固定プーリ２２Ａ側に延びる筒状のボス部３１５−４が形成されている。ボス部３１５−４の外周には、軸方向に対して円錐状に傾斜する傾斜面からなるテーパコーン面３１６−４が形成されている。テーパコーン面３１６−４の外径側には、ブロッキングリング（シンクロナイザーリング）３２０−４が嵌合している。ブロッキングリング３２０−４の内周面には、ボス部３１５−４のテーパコーン面３１６−４に摺接する円錐状の傾斜面からなるテーパコーン面３２１−４が形成されている。

本実施形態の第１出力切換機構３２−４でも、シンクロスリーブ３０５が図１４に示すシンクロハブ部３０１−４上の非係合位置にある状態で、固定プーリ２２Ａ及び第２副入力軸１５と第１ファイナルドライブギヤ３１との係合が解除されている。そして、図示しないシフトフォークの摺動により、シンクロスリーブ３０５が図１４に示すシンクロハブ部３０１−４上の非係合位置から軸方向に沿って第１ファイナルドライブギヤ３１側に移動すると、シンクロスリーブ３０５のスプライン歯３０６がシンクロハブ部３０１−４のスプライン歯３０２−４とドグギヤ３３０−４のドグスプライン３１０−４との両方に係合（噛合）する。これにより、固定プーリ２２Ａ及び第２副入力軸１５と第１ファイナルドライブギヤ３１とを係合させることができる。

本実施形態の第１出力切換機構３２−４では、シンクロスリーブ３０５を軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持するシンクロハブ部（保持部）３０１−４を固定プーリ２２Ａと一体に設けたことで、第１出力切換機構３２−４及びベルト式無段変速機構２０の構成部品の数を少なく抑えることができる。したがって、第１出力切換機構３２−４及びベルト式無段変速機構２０の構成の簡素化、軽量化、組立工数の削減を図ることができる。

また、本実施形態の第１出力切換機構３２−４では、シンクロスリーブ３０５を保持するシンクロハブ部（保持部）３０１−４を固定プーリ２２Ａと一体に設けている。そのため、固定プーリ２２Ａ及び第２副入力軸１５と第１ファイナルドライブギヤ３１とが係合していない状態（非結合状態）での第１ファイナルドライブギヤ３１の回転速度が固定プーリ２２Ａの回転速度より高い（固定プーリ２２Ａの回転速度＜第１ファイナルドライブギヤ３１の回転速度）場合には、シンクロスリーブ３０５をシンクロハブ部（保持部）３０１−４上に配置していることで、シンクロスリーブ３０５の回転速度が低く抑えられる。これにより、シフトフォークとシンクロスリーブ３０５の溝部（フォーク溝）との摺動速度を低減させることができ、それらの間に生じる摩耗を少なく抑えることができる。

また、本発明によれば、第３実施形態の第１出力切換機構３２−３と第４実施形態の第１出力切換機構３２−４のように、シンクロスリーブ３０５を保持するシンクロハブ部（保持部）３０１−３（３０１−４）を第１ファイナルドライブギヤ３１側と固定プーリ２２Ａ側とのいずれにも配置することが可能となる。これにより、副変速機構である第１出力切換機構３２−３（３２−４）のレイアウトの自由度を高めることが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態に示した係合切換機構は、ギヤの回転と回転軸の回転とを同期させながらスリーブを噛合部に係合させる同期係合機構を備えた出力切換機構としたが、本発明に係る係合切換機構は、スリーブのスプラインが同期係合機構を介さずドグギヤ側に係合する構成の機構（ドグクラッチなど）であっても良い。

また、上記実施形態では、無段変速機Ｔが備える第１入力切換機構（ＬＯＷ摩擦クラッチ）２４Ａ、第２入力切換機構（ＨＩ摩擦クラッチ）２４Ｂ、第１出力切換機構３２、第２出力切換機構３０のうち、第１出力切換機構３２又は第２出力切換機構３０に本発明にかかる係合切換機構を適用した場合を示したが、本発明にかかる係合切換機構は、これ以外にも、無段変速機Ｔの第１入力切換機構又は第２入力切換機構に適用することも可能である。

Claims (1)

1. 駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、前記入力軸と平行に配設された一の回転軸上に設けた第１プーリと、前記入力軸と平行に配設された他の回転軸上に設けた第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとの間に巻き掛けられた無端状の部材とを備え、前記入力軸からの駆動力の回転を所定の変速比に変速する変速機構と、
   前記第１プーリの回転軸上または前記第２プーリの回転軸上に回転自在に配設されたギヤと、
   前記変速機構からの駆動力が出力される出力部と、
   前記入力軸からの駆動力を前記第１プーリへ伝達する第１入力経路と、
   前記入力軸からの駆動力を前記第２プーリへ伝達する第２入力経路と、
   前記第１入力経路と前記入力軸との間に設けられ、前記入力軸からの駆動力を前記第１プーリへの入力に切り換える第１入力切換機構と、
   前記第２入力経路と前記入力軸との間に設けられ、前記入力軸からの駆動力を前記第２プーリへの入力に切り換える第２入力切換機構と、
   前記変速機構で変速された駆動力の回転を前記第１プーリから前記出力部へ出力する第１出力経路と、
   前記変速機構で変速された駆動力の回転を前記第２プーリから前記出力部へ出力する第２出力経路と、
   前記第１入力経路に配置されて前記入力軸から前記変速機構に入力する駆動力の回転を減速する減速機構と、
   前記第２入力経路に配置されて前記入力軸から前記変速機構に入力する駆動力の回転を増速する増速機構と、
   前記第１出力経路に設けられ、前記第１出力経路からの駆動力を前記出力部への出力に切り換える第１出力切換機構と、
   前記第２出力経路に設けられ、前記第２出力経路からの駆動力を前記出力部への出力に切り換える第２出力切換機構と、を備え、
   前記第１及び第２入力切換機構は、第１及び第２摩擦クラッチによってそれぞれ構成され、前記入力軸上かつ前記無端状の部材の両側にそれぞれ設けられているのに対し、
   前記第１及び第２出力切換機構は、それぞれが軸方向に関し前記第１プーリ又は前記第２プーリと前記第１又は第２入力切換機構との間に設けられた第１、第２同期係合機構であって、これら第１、第２同期係合機構はそれぞれ、前記回転軸の軸方向に移動するスリーブと、前記スリーブを軸方向に摺動自在且つ回転不能に保持する保持部と、前記スリーブと噛合する噛合部とを備え、
   前記第１及び第２同期係合機構の少なくとも一方は、前記保持部が前記第１プーリ又は前記第２プーリと前記ギヤとのいずれか一方と一体に設けられており、前記噛合部が前記第１プーリ又は前記第２プーリと前記ギヤとのいずれか他方と一体に設けられていることを特徴とする変速機。

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