JPH07293663A - 変速機 - Google Patents
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- JPH07293663A JPH07293663A JP8057794A JP8057794A JPH07293663A JP H07293663 A JPH07293663 A JP H07293663A JP 8057794 A JP8057794 A JP 8057794A JP 8057794 A JP8057794 A JP 8057794A JP H07293663 A JPH07293663 A JP H07293663A
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- JP
- Japan
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- transmission
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- pulley
- clutch
- gear
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 140
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 26
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H2037/025—CVT's in which the ratio coverage is used more than once to produce the overall transmission ratio coverage, e.g. by shift to end of range, then change ratio in sub-transmission and shift CVT through range once again
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- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 装置を大径にせず、広い変速域を得る。
【構成】 同軸配置された入力軸3及び出力軸5と、変
速プーリ31,33を有し、最大変速比がRM のベルト
式無段変速機7と、軸3とプーリ31間に配置され変速
比がRM の変速機構9及びクラッチ17と、軸3とプー
リ33間に配置され変速比がRM -1の変速機構11及び
クラッチ19と、軸5とプーリ31間に配置された変速
機構13及びクラッチ21と、軸5とプーリ33間に配
置され変速比が変速機構13と同じ変速機構15及びク
ラッチ23とを備え、各クラッチを選択的に切換えるこ
とを特徴とする。
速プーリ31,33を有し、最大変速比がRM のベルト
式無段変速機7と、軸3とプーリ31間に配置され変速
比がRM の変速機構9及びクラッチ17と、軸3とプー
リ33間に配置され変速比がRM -1の変速機構11及び
クラッチ19と、軸5とプーリ31間に配置された変速
機構13及びクラッチ21と、軸5とプーリ33間に配
置され変速比が変速機構13と同じ変速機構15及びク
ラッチ23とを備え、各クラッチを選択的に切換えるこ
とを特徴とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、変速機に関する。
【0002】
【従来の技術】Motor Fan 1992年6月号
P.84に図8のような変速機301が掲載されてい
る。これはベルト式無段変速機303を用いたもので、
エンジンの駆動力はベルト式無段変速機303の入力側
変速プーリ305とベルト307と出力側変速プーリ3
09とを介してデファレンシャル装置311に伝達され
る。
P.84に図8のような変速機301が掲載されてい
る。これはベルト式無段変速機303を用いたもので、
エンジンの駆動力はベルト式無段変速機303の入力側
変速プーリ305とベルト307と出力側変速プーリ3
09とを介してデファレンシャル装置311に伝達され
る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ベルト式無段
変速機303の変速域は変速プーリ305,309の径
で決まり、変速域を広げるために各プーリ305,30
9を大径にすると変速機301が大型になり、車両搭載
には不向きになる。又、小径では広い変速域が得られず
広い車種に対応できない。又、ベルト307が切れると
車両は走行不能になる。
変速機303の変速域は変速プーリ305,309の径
で決まり、変速域を広げるために各プーリ305,30
9を大径にすると変速機301が大型になり、車両搭載
には不向きになる。又、小径では広い変速域が得られず
広い車種に対応できない。又、ベルト307が切れると
車両は走行不能になる。
【0004】そこで、この発明は、ベルト式無段変速機
を用い、その変速プーリを大径にせずに広い変速域が得
られると共に、ベルトが切断しても駆動力の伝達が可能
な変速機の提供を目的とする。
を用い、その変速プーリを大径にせずに広い変速域が得
られると共に、ベルトが切断しても駆動力の伝達が可能
な変速機の提供を目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】第1発明の変速機は、原
動機側の入力軸と、負荷側の出力軸と、一対の変速プー
リを有するベルト式無段変速機と、入力軸と一方の変速
プーリとの間に配置された第1の変速機構及び第1のク
ラッチと、入力軸と他方の変速プーリとの間に配置され
た第2の変速機構及び第2のクラッチと、出力軸と一方
の変速プーリとの間に配置された第3の変速機構及び第
3のクラッチと、出力軸と他方の変速プーリとの間の配
置された第4の変速機構及び第4のクラッチとを備え、
各クラッチを選択的に切換えることを特徴とする(請求
項1)。
動機側の入力軸と、負荷側の出力軸と、一対の変速プー
リを有するベルト式無段変速機と、入力軸と一方の変速
プーリとの間に配置された第1の変速機構及び第1のク
ラッチと、入力軸と他方の変速プーリとの間に配置され
た第2の変速機構及び第2のクラッチと、出力軸と一方
の変速プーリとの間に配置された第3の変速機構及び第
3のクラッチと、出力軸と他方の変速プーリとの間の配
置された第4の変速機構及び第4のクラッチとを備え、
各クラッチを選択的に切換えることを特徴とする(請求
項1)。
【0006】第2発明の変速機は、第1と第2の変速機
構の変速比がベルト式無段変速機の最大変速比RM とそ
の逆数RM -1とにそれぞれ等しく、第3と第4の変速機
構の変速比が互いに等しい請求項1記載の変速機である
(請求項2)。
構の変速比がベルト式無段変速機の最大変速比RM とそ
の逆数RM -1とにそれぞれ等しく、第3と第4の変速機
構の変速比が互いに等しい請求項1記載の変速機である
(請求項2)。
【0007】第3発明の変速機は、第1と第4のクラッ
チと第2と第3のクラッチの一方を連結し、他方の連結
を解除した請求項1記載の変速機である(請求項3)。
チと第2と第3のクラッチの一方を連結し、他方の連結
を解除した請求項1記載の変速機である(請求項3)。
【0008】第4発明の変速機は、第1と第3のクラッ
チと第2と第4のクラッチの一方を連結し、他方の連結
を解除した請求項1記載の変速機である。
チと第2と第4のクラッチの一方を連結し、他方の連結
を解除した請求項1記載の変速機である。
【0009】第5発明の変速機は、入力軸と出力軸が同
軸上に配置された請求項1,2,3又は4項記載の変速
機である。
軸上に配置された請求項1,2,3又は4項記載の変速
機である。
【0010】
【作用】各発明の変速機は、各クラッチの切換えにより
トルク伝達系路を選択できるから、各変速機構の変速比
を加えて全体の変速域をベルト式無段変速機単体より大
幅に拡大できると共に、ベルト式無段変速機を通らない
トルク伝達系路を選べばベルト切断時もトルク伝達が可
能である(第4発明)。又、入力軸と出力軸とを同軸配
置にすればこの変速機に対する入出力部材のレイアウト
などが楽になる(第5発明)。
トルク伝達系路を選択できるから、各変速機構の変速比
を加えて全体の変速域をベルト式無段変速機単体より大
幅に拡大できると共に、ベルト式無段変速機を通らない
トルク伝達系路を選べばベルト切断時もトルク伝達が可
能である(第4発明)。又、入力軸と出力軸とを同軸配
置にすればこの変速機に対する入出力部材のレイアウト
などが楽になる(第5発明)。
【0011】
【実施例】図1,2,3及び図7により第5発明の一実
施例を説明する。図1,2,3はこの実施例の変速機1
を示し、左右の方向は図1,2,3での左右の方向であ
る。又、符号を与えていない部材等は図示されていな
い。この変速機1は車両に用いられている。
施例を説明する。図1,2,3はこの実施例の変速機1
を示し、左右の方向は図1,2,3での左右の方向であ
る。又、符号を与えていない部材等は図示されていな
い。この変速機1は車両に用いられている。
【0012】図1のように、変速機1は入力軸3、出力
軸5、ベルト式無段変速機7、第1,第2,第3,第4
の変速ギヤ組9,11,13,15(変速機構)と、第
1,第2,第3,第4の電磁クラッチ17,19,2
1,23(クラッチ)とを備えている。
軸5、ベルト式無段変速機7、第1,第2,第3,第4
の変速ギヤ組9,11,13,15(変速機構)と、第
1,第2,第3,第4の電磁クラッチ17,19,2
1,23(クラッチ)とを備えている。
【0013】入力軸3と出力軸5はそれぞれベアリング
25,27を介してケーシング29に支承されており、
入力軸3はエンジン側に連結され、出力軸5の出力回転
はデファレンシャル装置を介して車輪を駆動する。
25,27を介してケーシング29に支承されており、
入力軸3はエンジン側に連結され、出力軸5の出力回転
はデファレンシャル装置を介して車輪を駆動する。
【0014】ベルト式無段変速機7は、一対の変速プー
リ31,33とこれらを連結するベルト35とを備えて
いる。変速プーリ31,33はそれぞれ可動フランジ3
7,39と固定フランジ41,43とを備えている。固
定フランジ41,43はプーリ軸45,47と一体に形
成されており、プーリ軸45,47はベアリング49,
51、53,55によりそれぞれケーシング29に支承
されている。
リ31,33とこれらを連結するベルト35とを備えて
いる。変速プーリ31,33はそれぞれ可動フランジ3
7,39と固定フランジ41,43とを備えている。固
定フランジ41,43はプーリ軸45,47と一体に形
成されており、プーリ軸45,47はベアリング49,
51、53,55によりそれぞれケーシング29に支承
されている。
【0015】可動フランジ37,39はスプライン部5
7,59を介してプーリ軸45,47に連結され、ベル
ト35はフランジ37,41の間とフランジ39,43
の間に装着されている。プーリ軸45にはリテーナ61
が固定され、リテーナ61と可動フランジ37との間に
は皿ばね63が配置され、可動フランジ37を固定フラ
ンジ41側に押圧してベルト35に張力を与えている。
又、プーリ軸47には隔壁部材65が固定され、この隔
壁部材65と可動フランジ39との間にはOリング67
を介して油圧室69が形成されている。
7,59を介してプーリ軸45,47に連結され、ベル
ト35はフランジ37,41の間とフランジ39,43
の間に装着されている。プーリ軸45にはリテーナ61
が固定され、リテーナ61と可動フランジ37との間に
は皿ばね63が配置され、可動フランジ37を固定フラ
ンジ41側に押圧してベルト35に張力を与えている。
又、プーリ軸47には隔壁部材65が固定され、この隔
壁部材65と可動フランジ39との間にはOリング67
を介して油圧室69が形成されている。
【0016】油圧室69にはオイルポンプから制御弁を
介して油圧が与えられる。油圧が与えられると、変速プ
ーリ33では可動フランジ39が固定フランジ43側へ
移動し、変速プーリ31ではベルト35の張力により皿
ばね63を撓めながら可動フランジ37が右方へ移動す
る。こうして、各変速プーリ31,33のプーリピッチ
径R1 ,R2 が変化し変速比が変わる。図1での変速プ
ーリ31の上半部と変速プーリ33の下半部はR1 が最
大でR2 が最小の状態を示し、変速プーリ31の下半部
と変速プーリ33の上半部はR1 が最小でR2 が最大の
状態を示している。R1 とR2 の比の最大値がベルト式
無段変速機7の変速比の最大値RM になり、RM の逆数
RM -1が変速比の最小値になる。このように、油圧室6
9への供給油圧を調節することにより、ベルト式無段変
速機7の変速比はRM からRM -1の範囲で制御される。
介して油圧が与えられる。油圧が与えられると、変速プ
ーリ33では可動フランジ39が固定フランジ43側へ
移動し、変速プーリ31ではベルト35の張力により皿
ばね63を撓めながら可動フランジ37が右方へ移動す
る。こうして、各変速プーリ31,33のプーリピッチ
径R1 ,R2 が変化し変速比が変わる。図1での変速プ
ーリ31の上半部と変速プーリ33の下半部はR1 が最
大でR2 が最小の状態を示し、変速プーリ31の下半部
と変速プーリ33の上半部はR1 が最小でR2 が最大の
状態を示している。R1 とR2 の比の最大値がベルト式
無段変速機7の変速比の最大値RM になり、RM の逆数
RM -1が変速比の最小値になる。このように、油圧室6
9への供給油圧を調節することにより、ベルト式無段変
速機7の変速比はRM からRM -1の範囲で制御される。
【0017】第1と第2の変速ギヤ組9,11は、ギヤ
71,73、75,77から構成されている。ギヤ7
1,75は一体に形成されており、これらは入力軸3に
スプライン連結されている。又、ギヤ73はベアリング
79を介してプーリ軸45に支承されギヤ77はベアリ
ング81を介してプーリ軸47に支承されている。変速
ギヤ組9の変速比はベルト式無段変速機7に対応してR
M にしてあり、変速ギヤ組11の変速比はRM -1にして
ある。
71,73、75,77から構成されている。ギヤ7
1,75は一体に形成されており、これらは入力軸3に
スプライン連結されている。又、ギヤ73はベアリング
79を介してプーリ軸45に支承されギヤ77はベアリ
ング81を介してプーリ軸47に支承されている。変速
ギヤ組9の変速比はベルト式無段変速機7に対応してR
M にしてあり、変速ギヤ組11の変速比はRM -1にして
ある。
【0018】第3と第4の変速ギヤ組13,15はギヤ
83,85,87から構成されている。ギヤ83は出力
軸5にスプライン連結されており、ギヤ87はベアリン
グ89を介してプーリ軸45に支承され、ギヤ87はベ
アリング91を介してプーリ軸47に支承されている。
各ギヤ83,85,87の歯数は等しくされており、従
って、変速ギヤ組13,15の変速比は1である。
83,85,87から構成されている。ギヤ83は出力
軸5にスプライン連結されており、ギヤ87はベアリン
グ89を介してプーリ軸45に支承され、ギヤ87はベ
アリング91を介してプーリ軸47に支承されている。
各ギヤ83,85,87の歯数は等しくされており、従
って、変速ギヤ組13,15の変速比は1である。
【0019】ギヤ71,75を一体にしたことにより入
力軸3は出力軸5と同軸に配置されている。
力軸3は出力軸5と同軸に配置されている。
【0020】第1から第4の各電磁クラッチ17,1
9,21,23では、それぞれ電磁コイル93,95,
97,99がケーシング29に固定されそれらのヨーク
101,103,105,107、アーマチャ109,
111,113,115、フランジ117,119,1
21,123、これらのアーマチャ109,111,1
13,115とフランジ117,119,121,12
3とをそれぞれ連結するリターンスプリング125,1
27,129,131などを備えている。
9,21,23では、それぞれ電磁コイル93,95,
97,99がケーシング29に固定されそれらのヨーク
101,103,105,107、アーマチャ109,
111,113,115、フランジ117,119,1
21,123、これらのアーマチャ109,111,1
13,115とフランジ117,119,121,12
3とをそれぞれ連結するリターンスプリング125,1
27,129,131などを備えている。
【0021】ヨーク101,105はプーリ軸45の左
端部と右端部とにスプライン連結され、ナット133で
固定されており、ヨーク103,107はプーリ軸47
の左端部と右端部とにスプライン連結され、ナット13
3で固定されている。又、フランジ117,119,1
21,123はギヤ73,77,85,87と溶接で一
体にされている。
端部と右端部とにスプライン連結され、ナット133で
固定されており、ヨーク103,107はプーリ軸47
の左端部と右端部とにスプライン連結され、ナット13
3で固定されている。又、フランジ117,119,1
21,123はギヤ73,77,85,87と溶接で一
体にされている。
【0022】電磁コイル93,95,97,99が給電
されると、アーマチャ109,111,113,115
が吸引されると各電磁クラッチ17,19,21,23
が締結される。給電が停止されるとリターンスプリング
125,127,129,131によりアーマチャ10
9,111,113,115が後退して締結が解除され
る。各電磁クラッチ17,19,21,23の操作はコ
ントローラにより行われる。
されると、アーマチャ109,111,113,115
が吸引されると各電磁クラッチ17,19,21,23
が締結される。給電が停止されるとリターンスプリング
125,127,129,131によりアーマチャ10
9,111,113,115が後退して締結が解除され
る。各電磁クラッチ17,19,21,23の操作はコ
ントローラにより行われる。
【0023】ギヤ73とケーシング29及びプーリ軸4
5の間にはシール135,137が配置され、ギヤ77
とケーシング29及びプーリ軸47の間にはシール13
9,141が配置されている。又、ギヤ85とケーシン
グ29及びプーリ軸45の間にはシール143,145
が配置されており、ギヤ87とケーシング29及びプー
リ軸47の間にはシール147,149が配置されてい
る。
5の間にはシール135,137が配置され、ギヤ77
とケーシング29及びプーリ軸47の間にはシール13
9,141が配置されている。又、ギヤ85とケーシン
グ29及びプーリ軸45の間にはシール143,145
が配置されており、ギヤ87とケーシング29及びプー
リ軸47の間にはシール147,149が配置されてい
る。
【0024】又、ケーシング29と入力軸3及び出力軸
5の間にはシール151,153が配置されている。こ
れらのシールにより各変速ギヤ組9,11,13,15
側から各電磁クラッチ17,19,21,23側へのオ
イル洩れが防止されている。
5の間にはシール151,153が配置されている。こ
れらのシールにより各変速ギヤ組9,11,13,15
側から各電磁クラッチ17,19,21,23側へのオ
イル洩れが防止されている。
【0025】こうして、変速機1が構成されている。
【0026】次に、図2,3,7により各電磁クラッチ
17,19,21,23の切換による変速機1の変速特
性を説明する。なお、図2,3は変速機1の構成を示す
概略図であり、ギヤ71,75は1個のギヤとして描か
れている。又、図7は各実施例の変速特性を示すグラフ
であり、縦軸は変速比を又横軸は各クラッチ17,1
9,21,23の開閉状態を示し、グラフ155,15
7はベルト式無段変速機7の変速比変化を示している。
17,19,21,23の切換による変速機1の変速特
性を説明する。なお、図2,3は変速機1の構成を示す
概略図であり、ギヤ71,75は1個のギヤとして描か
れている。又、図7は各実施例の変速特性を示すグラフ
であり、縦軸は変速比を又横軸は各クラッチ17,1
9,21,23の開閉状態を示し、グラフ155,15
7はベルト式無段変速機7の変速比変化を示している。
【0027】図2は電磁クラッチ19,21を締結し、
電磁クラッチ17,23を開放した状態であり、図7の
横軸のAからCの範囲に相当する。このとき、図2の矢
印159が示すようにエンジンの駆動力は変速ギヤ組1
1、変速プーリ33、変速プーリ31、変速ギヤ組13
の順序で伝達される。上記のように、変速ギヤ組11の
変速比はRM -1であり、変速ギヤ組13の変速比は1で
あるから、ベルト式無段変速機7の変速比がRM -1(斜
線で描いたベルト位置)からRM (一点鎖線で描いたベ
ルト位置)まで変化すると、この変速比と変速ギヤ組9
の変速比RM -1の積である変速機1の変速比はグラフ1
61のようにRM -2(変速機1の最増速状態)から1の
間で変化する。
電磁クラッチ17,23を開放した状態であり、図7の
横軸のAからCの範囲に相当する。このとき、図2の矢
印159が示すようにエンジンの駆動力は変速ギヤ組1
1、変速プーリ33、変速プーリ31、変速ギヤ組13
の順序で伝達される。上記のように、変速ギヤ組11の
変速比はRM -1であり、変速ギヤ組13の変速比は1で
あるから、ベルト式無段変速機7の変速比がRM -1(斜
線で描いたベルト位置)からRM (一点鎖線で描いたベ
ルト位置)まで変化すると、この変速比と変速ギヤ組9
の変速比RM -1の積である変速機1の変速比はグラフ1
61のようにRM -2(変速機1の最増速状態)から1の
間で変化する。
【0028】次に、この時点で図3のように電磁クラッ
チ19,21を開放し、電磁クラッチ17,23を締結
すると、エンジンの駆動力は矢印163が示すように変
速ギヤ組9、変速プーリ31、変速プーリ33、変速ギ
ヤ組15の順序で伝達される。これは図7の横軸Cから
Eの範囲に相当する。変速ギヤ組9の変速比はRM であ
り、変速ギヤ組15の変速比は1であると共に、変速プ
ーリ31,33の間でトルク方向が逆転するからC点で
の切換後ベルト式無段変速機7の変速比はRM -1になり
ベルト式無段変速機7がグラフ155,157のように
連続的に変速しても矢印163のトルク伝達系路ではそ
の変速比はグラフ165のようにRM -1からRM まで変
化する。従って、この状態でグラフ167のように変速
機1の変速比は1からRM 2 (変速機1の最減速状態)
の間で変化する。又、切換点Cではベルト式無段変速機
7の変速比がRM からRM -1に変化すると同時に変速比
RM -1の変速ギヤ組11から変速比RM の変速ギヤ組9
への切換が行われるから、C点での切換は出力軸が等速
の状態で行われ、切換に伴う衝撃が生じない。
チ19,21を開放し、電磁クラッチ17,23を締結
すると、エンジンの駆動力は矢印163が示すように変
速ギヤ組9、変速プーリ31、変速プーリ33、変速ギ
ヤ組15の順序で伝達される。これは図7の横軸Cから
Eの範囲に相当する。変速ギヤ組9の変速比はRM であ
り、変速ギヤ組15の変速比は1であると共に、変速プ
ーリ31,33の間でトルク方向が逆転するからC点で
の切換後ベルト式無段変速機7の変速比はRM -1になり
ベルト式無段変速機7がグラフ155,157のように
連続的に変速しても矢印163のトルク伝達系路ではそ
の変速比はグラフ165のようにRM -1からRM まで変
化する。従って、この状態でグラフ167のように変速
機1の変速比は1からRM 2 (変速機1の最減速状態)
の間で変化する。又、切換点Cではベルト式無段変速機
7の変速比がRM からRM -1に変化すると同時に変速比
RM -1の変速ギヤ組11から変速比RM の変速ギヤ組9
への切換が行われるから、C点での切換は出力軸が等速
の状態で行われ、切換に伴う衝撃が生じない。
【0029】こうして、変速機1はベルト式無段変速機
7単体の変速域RM -1〜RM より広い変速域RM -2〜R
M 2 が得られ、広い車種に対する変速域の要求に対応で
きると共に、変速域を広げるために変速プーリ31,3
3を大径にする必要がないから、径方向の大型化が避け
られ、あるいは径方向の小型化が可能である。又、ベル
ト式無段変速機と同様に変速ショックが生じない。更
に、入力軸3と出力軸5とを同軸に配置したから、エン
ジン側と車輪側の各連結軸を同軸配置できるなどレイア
ウト上の使い勝手が良い。
7単体の変速域RM -1〜RM より広い変速域RM -2〜R
M 2 が得られ、広い車種に対する変速域の要求に対応で
きると共に、変速域を広げるために変速プーリ31,3
3を大径にする必要がないから、径方向の大型化が避け
られ、あるいは径方向の小型化が可能である。又、ベル
ト式無段変速機と同様に変速ショックが生じない。更
に、入力軸3と出力軸5とを同軸に配置したから、エン
ジン側と車輪側の各連結軸を同軸配置できるなどレイア
ウト上の使い勝手が良い。
【0030】なお、第3及び第4の変速ギヤ組の変速比
は1に限らない。例えば1より小さい変速比にすれば、
変速比をベルト式無段変速機単体の2倍以上に広げるこ
とができる。
は1に限らない。例えば1より小さい変速比にすれば、
変速比をベルト式無段変速機単体の2倍以上に広げるこ
とができる。
【0031】次に図4により第3発明の一実施例を説明
する。
する。
【0032】この実施例の変速機169において、第
1,第2,第3,第4の変速ギヤ組171,173,1
75,177は、それぞれギヤ179,181、ギヤ1
81,183、ギヤ185,187、ギヤ187,18
9からなり、図4のように各変速比はa,b,c,dで
ある。変速機169の他の機能は、上記実施例の各機能
と同じである。
1,第2,第3,第4の変速ギヤ組171,173,1
75,177は、それぞれギヤ179,181、ギヤ1
81,183、ギヤ185,187、ギヤ187,18
9からなり、図4のように各変速比はa,b,c,dで
ある。変速機169の他の機能は、上記実施例の各機能
と同じである。
【0033】変速機169は図4の矢印191が示すト
ルクフローのように電磁クラッチ17,23を締結し、
電磁クラッチ19,21を開放する構成か、矢印193
が示すトルクフローのように電磁クラッチ19,21を
締結し、電磁クラッチ17,23を開放する構成であ
る。
ルクフローのように電磁クラッチ17,23を締結し、
電磁クラッチ19,21を開放する構成か、矢印193
が示すトルクフローのように電磁クラッチ19,21を
締結し、電磁クラッチ17,23を開放する構成であ
る。
【0034】矢印191のように、エンジンの駆動力が
変速ギヤ171、ベルト式無段変速機7、変速ギヤ組1
77を通って伝達されるとき、変速比はa・RM -1・d
〜a・RM ・dの範囲で変化する。又、矢印193のよ
うに、エンジンの駆動力が変速ギヤ組173、ベルト式
無段変速機7、変速ギヤ組175を通って伝達されると
き、変速比はb・RM -1・c〜b・RM ・cの範囲で変
化する。
変速ギヤ171、ベルト式無段変速機7、変速ギヤ組1
77を通って伝達されるとき、変速比はa・RM -1・d
〜a・RM ・dの範囲で変化する。又、矢印193のよ
うに、エンジンの駆動力が変速ギヤ組173、ベルト式
無段変速機7、変速ギヤ組175を通って伝達されると
き、変速比はb・RM -1・c〜b・RM ・cの範囲で変
化する。
【0035】このように、変速機169は、2通りの無
段変速域を選択できるると共に、各変速域はベルト式無
段変速機7の変速域より拡大される。従って、広い車種
に対応できると共に、変速域を広げるために変速プーリ
31,33を大径にする必要がなく、径方向の大型化が
避けられ、あるいは径方向の小型化が可能になる。
段変速域を選択できるると共に、各変速域はベルト式無
段変速機7の変速域より拡大される。従って、広い車種
に対応できると共に、変速域を広げるために変速プーリ
31,33を大径にする必要がなく、径方向の大型化が
避けられ、あるいは径方向の小型化が可能になる。
【0036】次に図5,6,7により第4発明の一実施
例を説明する。
例を説明する。
【0037】この実施例の変速機195において、第
1、第2,第3,第4の変速ギヤ組197,199,2
01,203は、それぞれギヤ205,207、ギヤ2
07,209、ギヤ211,213、ギヤ213,21
5からなり第1と第2の変速ギヤ組197,199の変
速比は図7のRM ,RM -1であり、第3と第4の変速ギ
ヤ組201,203の変速比はいずれもeである。又、
他の機能は上記の各実施例と同じである。
1、第2,第3,第4の変速ギヤ組197,199,2
01,203は、それぞれギヤ205,207、ギヤ2
07,209、ギヤ211,213、ギヤ213,21
5からなり第1と第2の変速ギヤ組197,199の変
速比は図7のRM ,RM -1であり、第3と第4の変速ギ
ヤ組201,203の変速比はいずれもeである。又、
他の機能は上記の各実施例と同じである。
【0038】変速機195はベルト式無段変速機7が不
調のとき、図5のように電磁クラッチ19,23を締結
し電磁クラッチ17,21を開放するか、図6のように
電磁クラッチ17,21を締結し、電磁クラッチ19,
23を開放する。図5の状態は図7のB点に相当し、エ
ンジンの駆動力は矢印217のように変速ギヤ組19
9、プーリ軸47、変速ギヤ組203の順序で伝達さ
れ、変速比はRM -1・eになる。又、図6の状態は図7
のD点に相当し、エンジンの駆動力は矢印219のよう
に変速ギヤ組197、プーリ軸45、変速ギヤ組201
の順序で伝達され、変速比はRM ・eになる。
調のとき、図5のように電磁クラッチ19,23を締結
し電磁クラッチ17,21を開放するか、図6のように
電磁クラッチ17,21を締結し、電磁クラッチ19,
23を開放する。図5の状態は図7のB点に相当し、エ
ンジンの駆動力は矢印217のように変速ギヤ組19
9、プーリ軸47、変速ギヤ組203の順序で伝達さ
れ、変速比はRM -1・eになる。又、図6の状態は図7
のD点に相当し、エンジンの駆動力は矢印219のよう
に変速ギヤ組197、プーリ軸45、変速ギヤ組201
の順序で伝達され、変速比はRM ・eになる。
【0039】このように、変速機195はベルト35が
切れたときあるいはベルト式無段変速機7が不調のとき
などに上記のようなトルク伝達系路をとることがき、ベ
ルト式無段変速機7が不調でもこれを通さずに駆動力の
伝達を継続できると共に、2段変速ができる。
切れたときあるいはベルト式無段変速機7が不調のとき
などに上記のようなトルク伝達系路をとることがき、ベ
ルト式無段変速機7が不調でもこれを通さずに駆動力の
伝達を継続できると共に、2段変速ができる。
【0040】なお、この発明において、クラッチは油圧
アクチュエータで開閉操作する摩擦クラッチでもよく、
あるいは噛合いクラッチでもよい。変速機構は変速ギヤ
組以外の型式でもよく、変速ギヤ組は3枚以上のギヤで
構成してもよい。
アクチュエータで開閉操作する摩擦クラッチでもよく、
あるいは噛合いクラッチでもよい。変速機構は変速ギヤ
組以外の型式でもよく、変速ギヤ組は3枚以上のギヤで
構成してもよい。
【0041】
【発明の効果】各発明の変速機は、直列配置したクラッ
チと変速機構をベルト式無段変速機に対し入力軸と出力
軸との間にそれぞれ2組づつ配置し、各クラッチを選択
的に開閉操作することにより、種々のトルク伝達系路を
選ぶことができると共にベルト式無段変速機単体に較べ
て広い変速域が得られる。
チと変速機構をベルト式無段変速機に対し入力軸と出力
軸との間にそれぞれ2組づつ配置し、各クラッチを選択
的に開閉操作することにより、種々のトルク伝達系路を
選ぶことができると共にベルト式無段変速機単体に較べ
て広い変速域が得られる。
【0042】第2発明の変速機は入力軸側変速機構の変
速比をベルト式無段変速機の変速比と対応させ、出力軸
側変速機構の変速比を等しくすることにより、最も広い
変速域とショックを伴わない変速動作とを得ている。
速比をベルト式無段変速機の変速比と対応させ、出力軸
側変速機構の変速比を等しくすることにより、最も広い
変速域とショックを伴わない変速動作とを得ている。
【0043】第3発明の変速機はベルト式無段変速単体
より広い2通りの変速域が得られる。
より広い2通りの変速域が得られる。
【0044】第4発明の変速機はベルト式無段変速機が
不調のときでもトルク伝達を継続することができると共
に、2段変速が行える。
不調のときでもトルク伝達を継続することができると共
に、2段変速が行える。
【0045】第5発明の変速機は、入力軸と出力軸とを
同軸にしレイアウト上の使い勝手を向上させている。
同軸にしレイアウト上の使い勝手を向上させている。
【図1】第5発明の変速機の断面図である。
【図2】図1の変速機のトルクフローを示す概略図であ
る。
る。
【図3】図1の変速機の他のトルクフローを示す概略図
である。
である。
【図4】第3発明の変速機の構成とトルクフローを示す
概略図である。
概略図である。
【図5】第4発明の変速機の構成とトルクフローを示す
概略図である。
概略図である。
【図6】図5の変速機の他のトルクフローを示す概略図
である。
である。
【図7】実施例の変速機の変速比特性を示すグラフであ
る。
る。
【図8】従来の変速機の断面図である。
1,169,195 変速機 3 入力軸 5 出力軸 7 ベルト式無段変速機 9,171,197 第1の変速ギヤ組(変速機構) 11,173,199 第2の変速ギヤ組(変速機構) 13,175,201 第3の変速ギヤ組(変速機構) 15,177,203 第4の変速ギヤ組(変速機構) 17 第1の電磁クラッチ(クラッチ) 19 第2の電磁クラッチ(クラッチ) 21 第3の電磁クラッチ(クラッチ) 23 第4の電磁クラッチ(クラッチ) 31,33 変速プーリ
Claims (5)
- 【請求項1】 原動機側の入力軸と、負荷側の出力軸
と、一対の変速プーリを有するベルト式無段変速機と、
入力軸と一方の変速プーリとの間に配置された第1の変
速機構及び第1のクラッチと、入力軸と他方の変速プー
リとの間に配置された第2の変速機構及び第2のクラッ
チと、出力軸と一方の変速プーリとの間に配置された第
3の変速機構及び第3のクラッチと、出力軸と他方の変
速プーリとの間の配置された第4の変速機構及び第4の
クラッチとを備え、各クラッチを選択的に切換えること
を特徴とする変速機。 - 【請求項2】 第1と第2の変速機構の変速比がベルト
式無段変速機の最大変速比RM とその逆数RM -1とにそ
れぞれ等しく、第3と第4の変速機構の変速比が互いに
等しい請求項1記載の変速機。 - 【請求項3】 第1と第4のクラッチと第2と第3のク
ラッチの一方を連結し、他方の連結を解除した請求項1
記載の変速機。 - 【請求項4】 第1と第3のクラッチと第2と第4のク
ラッチの一方を連結し、他方の連結を解除した請求項1
記載の変速機。 - 【請求項5】 入力軸と出力軸が同軸上に配置された請
求項1,2,3又は4記載の変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8057794A JPH07293663A (ja) | 1994-04-19 | 1994-04-19 | 変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8057794A JPH07293663A (ja) | 1994-04-19 | 1994-04-19 | 変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07293663A true JPH07293663A (ja) | 1995-11-07 |
Family
ID=13722205
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8057794A Pending JPH07293663A (ja) | 1994-04-19 | 1994-04-19 | 変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07293663A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008154897A2 (de) * | 2007-06-21 | 2008-12-24 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Fahrzeuggetriebe mit stufenlos veränderbarer übersetzung |
BE1020745A3 (nl) * | 2012-06-06 | 2014-04-01 | Punch Powertrain Nv | Verbeterde continu variabele transmissie. |
WO2014141542A1 (ja) * | 2013-03-12 | 2014-09-18 | ジヤトコ株式会社 | マルチディスク変速機 |
WO2015019926A1 (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達切換機構及び変速機 |
JP2015169260A (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
JP2015169261A (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
CN107504134A (zh) * | 2017-09-18 | 2017-12-22 | 彭震远 | 变速机构及变速器 |
JP2020139593A (ja) * | 2019-02-28 | 2020-09-03 | ダイハツ工業株式会社 | 変速機 |
-
1994
- 1994-04-19 JP JP8057794A patent/JPH07293663A/ja active Pending
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008154897A2 (de) * | 2007-06-21 | 2008-12-24 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Fahrzeuggetriebe mit stufenlos veränderbarer übersetzung |
WO2008154897A3 (de) * | 2007-06-21 | 2009-04-30 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Fahrzeuggetriebe mit stufenlos veränderbarer übersetzung |
JP2010530503A (ja) * | 2007-06-21 | 2010-09-09 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | 無段階に可変な変速比を備えた車両変速機 |
US8123646B2 (en) | 2007-06-21 | 2012-02-28 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Vehicle transmission with continuously variable transmission ratio |
BE1020745A3 (nl) * | 2012-06-06 | 2014-04-01 | Punch Powertrain Nv | Verbeterde continu variabele transmissie. |
WO2014141542A1 (ja) * | 2013-03-12 | 2014-09-18 | ジヤトコ株式会社 | マルチディスク変速機 |
WO2015019926A1 (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達切換機構及び変速機 |
JPWO2015019926A1 (ja) * | 2013-08-09 | 2017-03-02 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達切換機構及び変速機 |
US9958044B2 (en) | 2013-08-09 | 2018-05-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Power transmission switching mechanism and transmission |
JP2015169260A (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
JP2015169261A (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
CN107504134A (zh) * | 2017-09-18 | 2017-12-22 | 彭震远 | 变速机构及变速器 |
JP2020139593A (ja) * | 2019-02-28 | 2020-09-03 | ダイハツ工業株式会社 | 変速機 |
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