JPH07293663A - 変速機 - Google Patents
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- JPH07293663A JPH07293663A JP8057794A JP8057794A JPH07293663A JP H07293663 A JPH07293663 A JP H07293663A JP 8057794 A JP8057794 A JP 8057794A JP 8057794 A JP8057794 A JP 8057794A JP H07293663 A JPH07293663 A JP H07293663A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 140
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 26
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H2037/025—CVT's in which the ratio coverage is used more than once to produce the overall transmission ratio coverage, e.g. by shift to end of range, then change ratio in sub-transmission and shift CVT through range once again
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 装置を大径にせず、広い変速域を得る。
【構成】 同軸配置された入力軸３及び出力軸５と、変
速プーリ３１，３３を有し、最大変速比がＲM のベルト
式無段変速機７と、軸３とプーリ３１間に配置され変速
比がＲM の変速機構９及びクラッチ１７と、軸３とプー
リ３３間に配置され変速比がＲM -1の変速機構１１及び
クラッチ１９と、軸５とプーリ３１間に配置された変速
機構１３及びクラッチ２１と、軸５とプーリ３３間に配
置され変速比が変速機構１３と同じ変速機構１５及びク
ラッチ２３とを備え、各クラッチを選択的に切換えるこ
とを特徴とする。
速プーリ３１，３３を有し、最大変速比がＲM のベルト
式無段変速機７と、軸３とプーリ３１間に配置され変速
比がＲM の変速機構９及びクラッチ１７と、軸３とプー
リ３３間に配置され変速比がＲM -1の変速機構１１及び
クラッチ１９と、軸５とプーリ３１間に配置された変速
機構１３及びクラッチ２１と、軸５とプーリ３３間に配
置され変速比が変速機構１３と同じ変速機構１５及びク
ラッチ２３とを備え、各クラッチを選択的に切換えるこ
とを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】Ｍｏｔｏｒ Ｆａｎ １９９２年６月号
Ｐ．８４に図８のような変速機３０１が掲載されてい
る。これはベルト式無段変速機３０３を用いたもので、
エンジンの駆動力はベルト式無段変速機３０３の入力側
変速プーリ３０５とベルト３０７と出力側変速プーリ３
０９とを介してデファレンシャル装置３１１に伝達され
る。
Ｐ．８４に図８のような変速機３０１が掲載されてい
る。これはベルト式無段変速機３０３を用いたもので、
エンジンの駆動力はベルト式無段変速機３０３の入力側
変速プーリ３０５とベルト３０７と出力側変速プーリ３
０９とを介してデファレンシャル装置３１１に伝達され
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ベルト式無段
変速機３０３の変速域は変速プーリ３０５，３０９の径
で決まり、変速域を広げるために各プーリ３０５，３０
９を大径にすると変速機３０１が大型になり、車両搭載
には不向きになる。又、小径では広い変速域が得られず
広い車種に対応できない。又、ベルト３０７が切れると
車両は走行不能になる。
変速機３０３の変速域は変速プーリ３０５，３０９の径
で決まり、変速域を広げるために各プーリ３０５，３０
９を大径にすると変速機３０１が大型になり、車両搭載
には不向きになる。又、小径では広い変速域が得られず
広い車種に対応できない。又、ベルト３０７が切れると
車両は走行不能になる。
【０００４】そこで、この発明は、ベルト式無段変速機
を用い、その変速プーリを大径にせずに広い変速域が得
られると共に、ベルトが切断しても駆動力の伝達が可能
な変速機の提供を目的とする。
を用い、その変速プーリを大径にせずに広い変速域が得
られると共に、ベルトが切断しても駆動力の伝達が可能
な変速機の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１発明の変速機は、原
動機側の入力軸と、負荷側の出力軸と、一対の変速プー
リを有するベルト式無段変速機と、入力軸と一方の変速
プーリとの間に配置された第１の変速機構及び第１のク
ラッチと、入力軸と他方の変速プーリとの間に配置され
た第２の変速機構及び第２のクラッチと、出力軸と一方
の変速プーリとの間に配置された第３の変速機構及び第
３のクラッチと、出力軸と他方の変速プーリとの間の配
置された第４の変速機構及び第４のクラッチとを備え、
各クラッチを選択的に切換えることを特徴とする（請求
項１）。
動機側の入力軸と、負荷側の出力軸と、一対の変速プー
リを有するベルト式無段変速機と、入力軸と一方の変速
プーリとの間に配置された第１の変速機構及び第１のク
ラッチと、入力軸と他方の変速プーリとの間に配置され
た第２の変速機構及び第２のクラッチと、出力軸と一方
の変速プーリとの間に配置された第３の変速機構及び第
３のクラッチと、出力軸と他方の変速プーリとの間の配
置された第４の変速機構及び第４のクラッチとを備え、
各クラッチを選択的に切換えることを特徴とする（請求
項１）。
【０００６】第２発明の変速機は、第１と第２の変速機
構の変速比がベルト式無段変速機の最大変速比ＲM とそ
の逆数ＲM -1とにそれぞれ等しく、第３と第４の変速機
構の変速比が互いに等しい請求項１記載の変速機である
（請求項２）。
構の変速比がベルト式無段変速機の最大変速比ＲM とそ
の逆数ＲM -1とにそれぞれ等しく、第３と第４の変速機
構の変速比が互いに等しい請求項１記載の変速機である
（請求項２）。
【０００７】第３発明の変速機は、第１と第４のクラッ
チと第２と第３のクラッチの一方を連結し、他方の連結
を解除した請求項１記載の変速機である（請求項３）。
チと第２と第３のクラッチの一方を連結し、他方の連結
を解除した請求項１記載の変速機である（請求項３）。
【０００８】第４発明の変速機は、第１と第３のクラッ
チと第２と第４のクラッチの一方を連結し、他方の連結
を解除した請求項１記載の変速機である。
チと第２と第４のクラッチの一方を連結し、他方の連結
を解除した請求項１記載の変速機である。
【０００９】第５発明の変速機は、入力軸と出力軸が同
軸上に配置された請求項１，２，３又は４項記載の変速
機である。
軸上に配置された請求項１，２，３又は４項記載の変速
機である。
【００１０】
【作用】各発明の変速機は、各クラッチの切換えにより
トルク伝達系路を選択できるから、各変速機構の変速比
を加えて全体の変速域をベルト式無段変速機単体より大
幅に拡大できると共に、ベルト式無段変速機を通らない
トルク伝達系路を選べばベルト切断時もトルク伝達が可
能である（第４発明）。又、入力軸と出力軸とを同軸配
置にすればこの変速機に対する入出力部材のレイアウト
などが楽になる（第５発明）。
トルク伝達系路を選択できるから、各変速機構の変速比
を加えて全体の変速域をベルト式無段変速機単体より大
幅に拡大できると共に、ベルト式無段変速機を通らない
トルク伝達系路を選べばベルト切断時もトルク伝達が可
能である（第４発明）。又、入力軸と出力軸とを同軸配
置にすればこの変速機に対する入出力部材のレイアウト
などが楽になる（第５発明）。
【００１１】
【実施例】図１，２，３及び図７により第５発明の一実
施例を説明する。図１，２，３はこの実施例の変速機１
を示し、左右の方向は図１，２，３での左右の方向であ
る。又、符号を与えていない部材等は図示されていな
い。この変速機１は車両に用いられている。
施例を説明する。図１，２，３はこの実施例の変速機１
を示し、左右の方向は図１，２，３での左右の方向であ
る。又、符号を与えていない部材等は図示されていな
い。この変速機１は車両に用いられている。
【００１２】図１のように、変速機１は入力軸３、出力
軸５、ベルト式無段変速機７、第１，第２，第３，第４
の変速ギヤ組９，１１，１３，１５（変速機構）と、第
１，第２，第３，第４の電磁クラッチ１７，１９，２
１，２３（クラッチ）とを備えている。
軸５、ベルト式無段変速機７、第１，第２，第３，第４
の変速ギヤ組９，１１，１３，１５（変速機構）と、第
１，第２，第３，第４の電磁クラッチ１７，１９，２
１，２３（クラッチ）とを備えている。
【００１３】入力軸３と出力軸５はそれぞれベアリング
２５，２７を介してケーシング２９に支承されており、
入力軸３はエンジン側に連結され、出力軸５の出力回転
はデファレンシャル装置を介して車輪を駆動する。
２５，２７を介してケーシング２９に支承されており、
入力軸３はエンジン側に連結され、出力軸５の出力回転
はデファレンシャル装置を介して車輪を駆動する。
【００１４】ベルト式無段変速機７は、一対の変速プー
リ３１，３３とこれらを連結するベルト３５とを備えて
いる。変速プーリ３１，３３はそれぞれ可動フランジ３
７，３９と固定フランジ４１，４３とを備えている。固
定フランジ４１，４３はプーリ軸４５，４７と一体に形
成されており、プーリ軸４５，４７はベアリング４９，
５１、５３，５５によりそれぞれケーシング２９に支承
されている。
リ３１，３３とこれらを連結するベルト３５とを備えて
いる。変速プーリ３１，３３はそれぞれ可動フランジ３
７，３９と固定フランジ４１，４３とを備えている。固
定フランジ４１，４３はプーリ軸４５，４７と一体に形
成されており、プーリ軸４５，４７はベアリング４９，
５１、５３，５５によりそれぞれケーシング２９に支承
されている。
【００１５】可動フランジ３７，３９はスプライン部５
７，５９を介してプーリ軸４５，４７に連結され、ベル
ト３５はフランジ３７，４１の間とフランジ３９，４３
の間に装着されている。プーリ軸４５にはリテーナ６１
が固定され、リテーナ６１と可動フランジ３７との間に
は皿ばね６３が配置され、可動フランジ３７を固定フラ
ンジ４１側に押圧してベルト３５に張力を与えている。
又、プーリ軸４７には隔壁部材６５が固定され、この隔
壁部材６５と可動フランジ３９との間にはＯリング６７
を介して油圧室６９が形成されている。
７，５９を介してプーリ軸４５，４７に連結され、ベル
ト３５はフランジ３７，４１の間とフランジ３９，４３
の間に装着されている。プーリ軸４５にはリテーナ６１
が固定され、リテーナ６１と可動フランジ３７との間に
は皿ばね６３が配置され、可動フランジ３７を固定フラ
ンジ４１側に押圧してベルト３５に張力を与えている。
又、プーリ軸４７には隔壁部材６５が固定され、この隔
壁部材６５と可動フランジ３９との間にはＯリング６７
を介して油圧室６９が形成されている。
【００１６】油圧室６９にはオイルポンプから制御弁を
介して油圧が与えられる。油圧が与えられると、変速プ
ーリ３３では可動フランジ３９が固定フランジ４３側へ
移動し、変速プーリ３１ではベルト３５の張力により皿
ばね６３を撓めながら可動フランジ３７が右方へ移動す
る。こうして、各変速プーリ３１，３３のプーリピッチ
径Ｒ1 ，Ｒ2 が変化し変速比が変わる。図１での変速プ
ーリ３１の上半部と変速プーリ３３の下半部はＲ1 が最
大でＲ2 が最小の状態を示し、変速プーリ３１の下半部
と変速プーリ３３の上半部はＲ1 が最小でＲ2 が最大の
状態を示している。Ｒ1 とＲ2 の比の最大値がベルト式
無段変速機７の変速比の最大値ＲM になり、ＲM の逆数
ＲM -1が変速比の最小値になる。このように、油圧室６
９への供給油圧を調節することにより、ベルト式無段変
速機７の変速比はＲM からＲM -1の範囲で制御される。
介して油圧が与えられる。油圧が与えられると、変速プ
ーリ３３では可動フランジ３９が固定フランジ４３側へ
移動し、変速プーリ３１ではベルト３５の張力により皿
ばね６３を撓めながら可動フランジ３７が右方へ移動す
る。こうして、各変速プーリ３１，３３のプーリピッチ
径Ｒ1 ，Ｒ2 が変化し変速比が変わる。図１での変速プ
ーリ３１の上半部と変速プーリ３３の下半部はＲ1 が最
大でＲ2 が最小の状態を示し、変速プーリ３１の下半部
と変速プーリ３３の上半部はＲ1 が最小でＲ2 が最大の
状態を示している。Ｒ1 とＲ2 の比の最大値がベルト式
無段変速機７の変速比の最大値ＲM になり、ＲM の逆数
ＲM -1が変速比の最小値になる。このように、油圧室６
９への供給油圧を調節することにより、ベルト式無段変
速機７の変速比はＲM からＲM -1の範囲で制御される。
【００１７】第１と第２の変速ギヤ組９，１１は、ギヤ
７１，７３、７５，７７から構成されている。ギヤ７
１，７５は一体に形成されており、これらは入力軸３に
スプライン連結されている。又、ギヤ７３はベアリング
７９を介してプーリ軸４５に支承されギヤ７７はベアリ
ング８１を介してプーリ軸４７に支承されている。変速
ギヤ組９の変速比はベルト式無段変速機７に対応してＲ
M にしてあり、変速ギヤ組１１の変速比はＲM -1にして
ある。
７１，７３、７５，７７から構成されている。ギヤ７
１，７５は一体に形成されており、これらは入力軸３に
スプライン連結されている。又、ギヤ７３はベアリング
７９を介してプーリ軸４５に支承されギヤ７７はベアリ
ング８１を介してプーリ軸４７に支承されている。変速
ギヤ組９の変速比はベルト式無段変速機７に対応してＲ
M にしてあり、変速ギヤ組１１の変速比はＲM -1にして
ある。
【００１８】第３と第４の変速ギヤ組１３，１５はギヤ
８３，８５，８７から構成されている。ギヤ８３は出力
軸５にスプライン連結されており、ギヤ８７はベアリン
グ８９を介してプーリ軸４５に支承され、ギヤ８７はベ
アリング９１を介してプーリ軸４７に支承されている。
各ギヤ８３，８５，８７の歯数は等しくされており、従
って、変速ギヤ組１３，１５の変速比は１である。
８３，８５，８７から構成されている。ギヤ８３は出力
軸５にスプライン連結されており、ギヤ８７はベアリン
グ８９を介してプーリ軸４５に支承され、ギヤ８７はベ
アリング９１を介してプーリ軸４７に支承されている。
各ギヤ８３，８５，８７の歯数は等しくされており、従
って、変速ギヤ組１３，１５の変速比は１である。
【００１９】ギヤ７１，７５を一体にしたことにより入
力軸３は出力軸５と同軸に配置されている。
力軸３は出力軸５と同軸に配置されている。
【００２０】第１から第４の各電磁クラッチ１７，１
９，２１，２３では、それぞれ電磁コイル９３，９５，
９７，９９がケーシング２９に固定されそれらのヨーク
１０１，１０３，１０５，１０７、アーマチャ１０９，
１１１，１１３，１１５、フランジ１１７，１１９，１
２１，１２３、これらのアーマチャ１０９，１１１，１
１３，１１５とフランジ１１７，１１９，１２１，１２
３とをそれぞれ連結するリターンスプリング１２５，１
２７，１２９，１３１などを備えている。
９，２１，２３では、それぞれ電磁コイル９３，９５，
９７，９９がケーシング２９に固定されそれらのヨーク
１０１，１０３，１０５，１０７、アーマチャ１０９，
１１１，１１３，１１５、フランジ１１７，１１９，１
２１，１２３、これらのアーマチャ１０９，１１１，１
１３，１１５とフランジ１１７，１１９，１２１，１２
３とをそれぞれ連結するリターンスプリング１２５，１
２７，１２９，１３１などを備えている。
【００２１】ヨーク１０１，１０５はプーリ軸４５の左
端部と右端部とにスプライン連結され、ナット１３３で
固定されており、ヨーク１０３，１０７はプーリ軸４７
の左端部と右端部とにスプライン連結され、ナット１３
３で固定されている。又、フランジ１１７，１１９，１
２１，１２３はギヤ７３，７７，８５，８７と溶接で一
体にされている。
端部と右端部とにスプライン連結され、ナット１３３で
固定されており、ヨーク１０３，１０７はプーリ軸４７
の左端部と右端部とにスプライン連結され、ナット１３
３で固定されている。又、フランジ１１７，１１９，１
２１，１２３はギヤ７３，７７，８５，８７と溶接で一
体にされている。
【００２２】電磁コイル９３，９５，９７，９９が給電
されると、アーマチャ１０９，１１１，１１３，１１５
が吸引されると各電磁クラッチ１７，１９，２１，２３
が締結される。給電が停止されるとリターンスプリング
１２５，１２７，１２９，１３１によりアーマチャ１０
９，１１１，１１３，１１５が後退して締結が解除され
る。各電磁クラッチ１７，１９，２１，２３の操作はコ
ントローラにより行われる。
されると、アーマチャ１０９，１１１，１１３，１１５
が吸引されると各電磁クラッチ１７，１９，２１，２３
が締結される。給電が停止されるとリターンスプリング
１２５，１２７，１２９，１３１によりアーマチャ１０
９，１１１，１１３，１１５が後退して締結が解除され
る。各電磁クラッチ１７，１９，２１，２３の操作はコ
ントローラにより行われる。
【００２３】ギヤ７３とケーシング２９及びプーリ軸４
５の間にはシール１３５，１３７が配置され、ギヤ７７
とケーシング２９及びプーリ軸４７の間にはシール１３
９，１４１が配置されている。又、ギヤ８５とケーシン
グ２９及びプーリ軸４５の間にはシール１４３，１４５
が配置されており、ギヤ８７とケーシング２９及びプー
リ軸４７の間にはシール１４７，１４９が配置されてい
る。
５の間にはシール１３５，１３７が配置され、ギヤ７７
とケーシング２９及びプーリ軸４７の間にはシール１３
９，１４１が配置されている。又、ギヤ８５とケーシン
グ２９及びプーリ軸４５の間にはシール１４３，１４５
が配置されており、ギヤ８７とケーシング２９及びプー
リ軸４７の間にはシール１４７，１４９が配置されてい
る。
【００２４】又、ケーシング２９と入力軸３及び出力軸
５の間にはシール１５１，１５３が配置されている。こ
れらのシールにより各変速ギヤ組９，１１，１３，１５
側から各電磁クラッチ１７，１９，２１，２３側へのオ
イル洩れが防止されている。
５の間にはシール１５１，１５３が配置されている。こ
れらのシールにより各変速ギヤ組９，１１，１３，１５
側から各電磁クラッチ１７，１９，２１，２３側へのオ
イル洩れが防止されている。
【００２５】こうして、変速機１が構成されている。
【００２６】次に、図２，３，７により各電磁クラッチ
１７，１９，２１，２３の切換による変速機１の変速特
性を説明する。なお、図２，３は変速機１の構成を示す
概略図であり、ギヤ７１，７５は１個のギヤとして描か
れている。又、図７は各実施例の変速特性を示すグラフ
であり、縦軸は変速比を又横軸は各クラッチ１７，１
９，２１，２３の開閉状態を示し、グラフ１５５，１５
７はベルト式無段変速機７の変速比変化を示している。
１７，１９，２１，２３の切換による変速機１の変速特
性を説明する。なお、図２，３は変速機１の構成を示す
概略図であり、ギヤ７１，７５は１個のギヤとして描か
れている。又、図７は各実施例の変速特性を示すグラフ
であり、縦軸は変速比を又横軸は各クラッチ１７，１
９，２１，２３の開閉状態を示し、グラフ１５５，１５
７はベルト式無段変速機７の変速比変化を示している。
【００２７】図２は電磁クラッチ１９，２１を締結し、
電磁クラッチ１７，２３を開放した状態であり、図７の
横軸のＡからＣの範囲に相当する。このとき、図２の矢
印１５９が示すようにエンジンの駆動力は変速ギヤ組１
１、変速プーリ３３、変速プーリ３１、変速ギヤ組１３
の順序で伝達される。上記のように、変速ギヤ組１１の
変速比はＲM -1であり、変速ギヤ組１３の変速比は１で
あるから、ベルト式無段変速機７の変速比がＲM -1（斜
線で描いたベルト位置）からＲM （一点鎖線で描いたベ
ルト位置）まで変化すると、この変速比と変速ギヤ組９
の変速比ＲM -1の積である変速機１の変速比はグラフ１
６１のようにＲM -2（変速機１の最増速状態）から１の
間で変化する。
電磁クラッチ１７，２３を開放した状態であり、図７の
横軸のＡからＣの範囲に相当する。このとき、図２の矢
印１５９が示すようにエンジンの駆動力は変速ギヤ組１
１、変速プーリ３３、変速プーリ３１、変速ギヤ組１３
の順序で伝達される。上記のように、変速ギヤ組１１の
変速比はＲM -1であり、変速ギヤ組１３の変速比は１で
あるから、ベルト式無段変速機７の変速比がＲM -1（斜
線で描いたベルト位置）からＲM （一点鎖線で描いたベ
ルト位置）まで変化すると、この変速比と変速ギヤ組９
の変速比ＲM -1の積である変速機１の変速比はグラフ１
６１のようにＲM -2（変速機１の最増速状態）から１の
間で変化する。
【００２８】次に、この時点で図３のように電磁クラッ
チ１９，２１を開放し、電磁クラッチ１７，２３を締結
すると、エンジンの駆動力は矢印１６３が示すように変
速ギヤ組９、変速プーリ３１、変速プーリ３３、変速ギ
ヤ組１５の順序で伝達される。これは図７の横軸Ｃから
Ｅの範囲に相当する。変速ギヤ組９の変速比はＲM であ
り、変速ギヤ組１５の変速比は１であると共に、変速プ
ーリ３１，３３の間でトルク方向が逆転するからＣ点で
の切換後ベルト式無段変速機７の変速比はＲM -1になり
ベルト式無段変速機７がグラフ１５５，１５７のように
連続的に変速しても矢印１６３のトルク伝達系路ではそ
の変速比はグラフ１６５のようにＲM -1からＲM まで変
化する。従って、この状態でグラフ１６７のように変速
機１の変速比は１からＲM 2 （変速機１の最減速状態）
の間で変化する。又、切換点Ｃではベルト式無段変速機
７の変速比がＲM からＲM -1に変化すると同時に変速比
ＲM -1の変速ギヤ組１１から変速比ＲM の変速ギヤ組９
への切換が行われるから、Ｃ点での切換は出力軸が等速
の状態で行われ、切換に伴う衝撃が生じない。
チ１９，２１を開放し、電磁クラッチ１７，２３を締結
すると、エンジンの駆動力は矢印１６３が示すように変
速ギヤ組９、変速プーリ３１、変速プーリ３３、変速ギ
ヤ組１５の順序で伝達される。これは図７の横軸Ｃから
Ｅの範囲に相当する。変速ギヤ組９の変速比はＲM であ
り、変速ギヤ組１５の変速比は１であると共に、変速プ
ーリ３１，３３の間でトルク方向が逆転するからＣ点で
の切換後ベルト式無段変速機７の変速比はＲM -1になり
ベルト式無段変速機７がグラフ１５５，１５７のように
連続的に変速しても矢印１６３のトルク伝達系路ではそ
の変速比はグラフ１６５のようにＲM -1からＲM まで変
化する。従って、この状態でグラフ１６７のように変速
機１の変速比は１からＲM 2 （変速機１の最減速状態）
の間で変化する。又、切換点Ｃではベルト式無段変速機
７の変速比がＲM からＲM -1に変化すると同時に変速比
ＲM -1の変速ギヤ組１１から変速比ＲM の変速ギヤ組９
への切換が行われるから、Ｃ点での切換は出力軸が等速
の状態で行われ、切換に伴う衝撃が生じない。
【００２９】こうして、変速機１はベルト式無段変速機
７単体の変速域ＲM -1〜ＲM より広い変速域ＲM -2〜Ｒ
M 2 が得られ、広い車種に対する変速域の要求に対応で
きると共に、変速域を広げるために変速プーリ３１，３
３を大径にする必要がないから、径方向の大型化が避け
られ、あるいは径方向の小型化が可能である。又、ベル
ト式無段変速機と同様に変速ショックが生じない。更
に、入力軸３と出力軸５とを同軸に配置したから、エン
ジン側と車輪側の各連結軸を同軸配置できるなどレイア
ウト上の使い勝手が良い。
７単体の変速域ＲM -1〜ＲM より広い変速域ＲM -2〜Ｒ
M 2 が得られ、広い車種に対する変速域の要求に対応で
きると共に、変速域を広げるために変速プーリ３１，３
３を大径にする必要がないから、径方向の大型化が避け
られ、あるいは径方向の小型化が可能である。又、ベル
ト式無段変速機と同様に変速ショックが生じない。更
に、入力軸３と出力軸５とを同軸に配置したから、エン
ジン側と車輪側の各連結軸を同軸配置できるなどレイア
ウト上の使い勝手が良い。
【００３０】なお、第３及び第４の変速ギヤ組の変速比
は１に限らない。例えば１より小さい変速比にすれば、
変速比をベルト式無段変速機単体の２倍以上に広げるこ
とができる。
は１に限らない。例えば１より小さい変速比にすれば、
変速比をベルト式無段変速機単体の２倍以上に広げるこ
とができる。
【００３１】次に図４により第３発明の一実施例を説明
する。
する。
【００３２】この実施例の変速機１６９において、第
１，第２，第３，第４の変速ギヤ組１７１，１７３，１
７５，１７７は、それぞれギヤ１７９，１８１、ギヤ１
８１，１８３、ギヤ１８５，１８７、ギヤ１８７，１８
９からなり、図４のように各変速比はａ，ｂ，ｃ，ｄで
ある。変速機１６９の他の機能は、上記実施例の各機能
と同じである。
１，第２，第３，第４の変速ギヤ組１７１，１７３，１
７５，１７７は、それぞれギヤ１７９，１８１、ギヤ１
８１，１８３、ギヤ１８５，１８７、ギヤ１８７，１８
９からなり、図４のように各変速比はａ，ｂ，ｃ，ｄで
ある。変速機１６９の他の機能は、上記実施例の各機能
と同じである。
【００３３】変速機１６９は図４の矢印１９１が示すト
ルクフローのように電磁クラッチ１７，２３を締結し、
電磁クラッチ１９，２１を開放する構成か、矢印１９３
が示すトルクフローのように電磁クラッチ１９，２１を
締結し、電磁クラッチ１７，２３を開放する構成であ
る。
ルクフローのように電磁クラッチ１７，２３を締結し、
電磁クラッチ１９，２１を開放する構成か、矢印１９３
が示すトルクフローのように電磁クラッチ１９，２１を
締結し、電磁クラッチ１７，２３を開放する構成であ
る。
【００３４】矢印１９１のように、エンジンの駆動力が
変速ギヤ１７１、ベルト式無段変速機７、変速ギヤ組１
７７を通って伝達されるとき、変速比はａ・ＲM -1・ｄ
〜ａ・ＲM ・ｄの範囲で変化する。又、矢印１９３のよ
うに、エンジンの駆動力が変速ギヤ組１７３、ベルト式
無段変速機７、変速ギヤ組１７５を通って伝達されると
き、変速比はｂ・ＲM -1・ｃ〜ｂ・ＲM ・ｃの範囲で変
化する。
変速ギヤ１７１、ベルト式無段変速機７、変速ギヤ組１
７７を通って伝達されるとき、変速比はａ・ＲM -1・ｄ
〜ａ・ＲM ・ｄの範囲で変化する。又、矢印１９３のよ
うに、エンジンの駆動力が変速ギヤ組１７３、ベルト式
無段変速機７、変速ギヤ組１７５を通って伝達されると
き、変速比はｂ・ＲM -1・ｃ〜ｂ・ＲM ・ｃの範囲で変
化する。
【００３５】このように、変速機１６９は、２通りの無
段変速域を選択できるると共に、各変速域はベルト式無
段変速機７の変速域より拡大される。従って、広い車種
に対応できると共に、変速域を広げるために変速プーリ
３１，３３を大径にする必要がなく、径方向の大型化が
避けられ、あるいは径方向の小型化が可能になる。
段変速域を選択できるると共に、各変速域はベルト式無
段変速機７の変速域より拡大される。従って、広い車種
に対応できると共に、変速域を広げるために変速プーリ
３１，３３を大径にする必要がなく、径方向の大型化が
避けられ、あるいは径方向の小型化が可能になる。
【００３６】次に図５，６，７により第４発明の一実施
例を説明する。
例を説明する。
【００３７】この実施例の変速機１９５において、第
１、第２，第３，第４の変速ギヤ組１９７，１９９，２
０１，２０３は、それぞれギヤ２０５，２０７、ギヤ２
０７，２０９、ギヤ２１１，２１３、ギヤ２１３，２１
５からなり第１と第２の変速ギヤ組１９７，１９９の変
速比は図７のＲM ，ＲM -1であり、第３と第４の変速ギ
ヤ組２０１，２０３の変速比はいずれもｅである。又、
他の機能は上記の各実施例と同じである。
１、第２，第３，第４の変速ギヤ組１９７，１９９，２
０１，２０３は、それぞれギヤ２０５，２０７、ギヤ２
０７，２０９、ギヤ２１１，２１３、ギヤ２１３，２１
５からなり第１と第２の変速ギヤ組１９７，１９９の変
速比は図７のＲM ，ＲM -1であり、第３と第４の変速ギ
ヤ組２０１，２０３の変速比はいずれもｅである。又、
他の機能は上記の各実施例と同じである。
【００３８】変速機１９５はベルト式無段変速機７が不
調のとき、図５のように電磁クラッチ１９，２３を締結
し電磁クラッチ１７，２１を開放するか、図６のように
電磁クラッチ１７，２１を締結し、電磁クラッチ１９，
２３を開放する。図５の状態は図７のＢ点に相当し、エ
ンジンの駆動力は矢印２１７のように変速ギヤ組１９
９、プーリ軸４７、変速ギヤ組２０３の順序で伝達さ
れ、変速比はＲM -1・ｅになる。又、図６の状態は図７
のＤ点に相当し、エンジンの駆動力は矢印２１９のよう
に変速ギヤ組１９７、プーリ軸４５、変速ギヤ組２０１
の順序で伝達され、変速比はＲM ・ｅになる。
調のとき、図５のように電磁クラッチ１９，２３を締結
し電磁クラッチ１７，２１を開放するか、図６のように
電磁クラッチ１７，２１を締結し、電磁クラッチ１９，
２３を開放する。図５の状態は図７のＢ点に相当し、エ
ンジンの駆動力は矢印２１７のように変速ギヤ組１９
９、プーリ軸４７、変速ギヤ組２０３の順序で伝達さ
れ、変速比はＲM -1・ｅになる。又、図６の状態は図７
のＤ点に相当し、エンジンの駆動力は矢印２１９のよう
に変速ギヤ組１９７、プーリ軸４５、変速ギヤ組２０１
の順序で伝達され、変速比はＲM ・ｅになる。
【００３９】このように、変速機１９５はベルト３５が
切れたときあるいはベルト式無段変速機７が不調のとき
などに上記のようなトルク伝達系路をとることがき、ベ
ルト式無段変速機７が不調でもこれを通さずに駆動力の
伝達を継続できると共に、２段変速ができる。
切れたときあるいはベルト式無段変速機７が不調のとき
などに上記のようなトルク伝達系路をとることがき、ベ
ルト式無段変速機７が不調でもこれを通さずに駆動力の
伝達を継続できると共に、２段変速ができる。
【００４０】なお、この発明において、クラッチは油圧
アクチュエータで開閉操作する摩擦クラッチでもよく、
あるいは噛合いクラッチでもよい。変速機構は変速ギヤ
組以外の型式でもよく、変速ギヤ組は３枚以上のギヤで
構成してもよい。
アクチュエータで開閉操作する摩擦クラッチでもよく、
あるいは噛合いクラッチでもよい。変速機構は変速ギヤ
組以外の型式でもよく、変速ギヤ組は３枚以上のギヤで
構成してもよい。
【００４１】
【発明の効果】各発明の変速機は、直列配置したクラッ
チと変速機構をベルト式無段変速機に対し入力軸と出力
軸との間にそれぞれ２組づつ配置し、各クラッチを選択
的に開閉操作することにより、種々のトルク伝達系路を
選ぶことができると共にベルト式無段変速機単体に較べ
て広い変速域が得られる。
チと変速機構をベルト式無段変速機に対し入力軸と出力
軸との間にそれぞれ２組づつ配置し、各クラッチを選択
的に開閉操作することにより、種々のトルク伝達系路を
選ぶことができると共にベルト式無段変速機単体に較べ
て広い変速域が得られる。
【００４２】第２発明の変速機は入力軸側変速機構の変
速比をベルト式無段変速機の変速比と対応させ、出力軸
側変速機構の変速比を等しくすることにより、最も広い
変速域とショックを伴わない変速動作とを得ている。
速比をベルト式無段変速機の変速比と対応させ、出力軸
側変速機構の変速比を等しくすることにより、最も広い
変速域とショックを伴わない変速動作とを得ている。
【００４３】第３発明の変速機はベルト式無段変速単体
より広い２通りの変速域が得られる。
より広い２通りの変速域が得られる。
【００４４】第４発明の変速機はベルト式無段変速機が
不調のときでもトルク伝達を継続することができると共
に、２段変速が行える。
不調のときでもトルク伝達を継続することができると共
に、２段変速が行える。
【００４５】第５発明の変速機は、入力軸と出力軸とを
同軸にしレイアウト上の使い勝手を向上させている。
同軸にしレイアウト上の使い勝手を向上させている。
【図１】第５発明の変速機の断面図である。
【図２】図１の変速機のトルクフローを示す概略図であ
る。
る。
【図３】図１の変速機の他のトルクフローを示す概略図
である。
である。
【図４】第３発明の変速機の構成とトルクフローを示す
概略図である。
概略図である。
【図５】第４発明の変速機の構成とトルクフローを示す
概略図である。
概略図である。
【図６】図５の変速機の他のトルクフローを示す概略図
である。
である。
【図７】実施例の変速機の変速比特性を示すグラフであ
る。
る。
【図８】従来の変速機の断面図である。
１，１６９，１９５ 変速機 ３ 入力軸 ５ 出力軸 ７ ベルト式無段変速機 ９，１７１，１９７ 第１の変速ギヤ組（変速機構） １１，１７３，１９９ 第２の変速ギヤ組（変速機構） １３，１７５，２０１ 第３の変速ギヤ組（変速機構） １５，１７７，２０３ 第４の変速ギヤ組（変速機構） １７ 第１の電磁クラッチ（クラッチ） １９ 第２の電磁クラッチ（クラッチ） ２１ 第３の電磁クラッチ（クラッチ） ２３ 第４の電磁クラッチ（クラッチ） ３１，３３ 変速プーリ
Claims (5)
- 【請求項１】 原動機側の入力軸と、負荷側の出力軸
と、一対の変速プーリを有するベルト式無段変速機と、
入力軸と一方の変速プーリとの間に配置された第１の変
速機構及び第１のクラッチと、入力軸と他方の変速プー
リとの間に配置された第２の変速機構及び第２のクラッ
チと、出力軸と一方の変速プーリとの間に配置された第
３の変速機構及び第３のクラッチと、出力軸と他方の変
速プーリとの間の配置された第４の変速機構及び第４の
クラッチとを備え、各クラッチを選択的に切換えること
を特徴とする変速機。 - 【請求項２】 第１と第２の変速機構の変速比がベルト
式無段変速機の最大変速比ＲM とその逆数ＲM -1とにそ
れぞれ等しく、第３と第４の変速機構の変速比が互いに
等しい請求項１記載の変速機。 - 【請求項３】 第１と第４のクラッチと第２と第３のク
ラッチの一方を連結し、他方の連結を解除した請求項１
記載の変速機。 - 【請求項４】 第１と第３のクラッチと第２と第４のク
ラッチの一方を連結し、他方の連結を解除した請求項１
記載の変速機。 - 【請求項５】 入力軸と出力軸が同軸上に配置された請
求項１，２，３又は４記載の変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8057794A JPH07293663A (ja) | 1994-04-19 | 1994-04-19 | 変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8057794A JPH07293663A (ja) | 1994-04-19 | 1994-04-19 | 変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07293663A true JPH07293663A (ja) | 1995-11-07 |
Family
ID=13722205
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8057794A Pending JPH07293663A (ja) | 1994-04-19 | 1994-04-19 | 変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07293663A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008154897A2 (de) * | 2007-06-21 | 2008-12-24 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Fahrzeuggetriebe mit stufenlos veränderbarer übersetzung |
| BE1020745A3 (nl) * | 2012-06-06 | 2014-04-01 | Punch Powertrain Nv | Verbeterde continu variabele transmissie. |
| WO2014141542A1 (ja) * | 2013-03-12 | 2014-09-18 | ジヤトコ株式会社 | マルチディスク変速機 |
| WO2015019926A1 (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達切換機構及び変速機 |
| JP2015169260A (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP2015169261A (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| CN107504134A (zh) * | 2017-09-18 | 2017-12-22 | 彭震远 | 变速机构及变速器 |
| JP2020139593A (ja) * | 2019-02-28 | 2020-09-03 | ダイハツ工業株式会社 | 変速機 |
-
1994
- 1994-04-19 JP JP8057794A patent/JPH07293663A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008154897A2 (de) * | 2007-06-21 | 2008-12-24 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Fahrzeuggetriebe mit stufenlos veränderbarer übersetzung |
| WO2008154897A3 (de) * | 2007-06-21 | 2009-04-30 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Fahrzeuggetriebe mit stufenlos veränderbarer übersetzung |
| JP2010530503A (ja) * | 2007-06-21 | 2010-09-09 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | 無段階に可変な変速比を備えた車両変速機 |
| US8123646B2 (en) | 2007-06-21 | 2012-02-28 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Vehicle transmission with continuously variable transmission ratio |
| BE1020745A3 (nl) * | 2012-06-06 | 2014-04-01 | Punch Powertrain Nv | Verbeterde continu variabele transmissie. |
| WO2014141542A1 (ja) * | 2013-03-12 | 2014-09-18 | ジヤトコ株式会社 | マルチディスク変速機 |
| WO2015019926A1 (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達切換機構及び変速機 |
| JPWO2015019926A1 (ja) * | 2013-08-09 | 2017-03-02 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達切換機構及び変速機 |
| US9958044B2 (en) | 2013-08-09 | 2018-05-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Power transmission switching mechanism and transmission |
| JP2015169260A (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP2015169261A (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| CN107504134A (zh) * | 2017-09-18 | 2017-12-22 | 彭震远 | 变速机构及变速器 |
| JP2020139593A (ja) * | 2019-02-28 | 2020-09-03 | ダイハツ工業株式会社 | 変速機 |
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