JP2019052682A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】バリエータと並列な動力伝達機構を備えた無段変速機において、省スペース化を実現するとともに動力伝達効率をより向上させる。【解決手段】無段変速機１は、バリエータ５とドグクラッチ８とを有する。バリエータ５は、第１プーリ５１と第２プーリ５２と無端帯状部材５３とを有する。また、ドグクラッチ８は、第１プーリ５１のプーリ軸５ａと動力伝達可能に接続されたドグ歯と、第２プーリ５２のプーリ軸５ｂに動力伝達可能に接続され、ドグ歯と噛合可能なスリーブとを有する。第２プーリ５２は、可動シーブ５２ｂと、固定シーブ５２ａと、可動シーブ５２ｂに取り付けられ、先端部５５ａがスリーブに係合した遠心油圧キャンセラ５５とを有する。遠心油圧キャンセラ５５の移動に伴いスリーブが移動することにより、ドグクラッチ８のドグ歯とスリーブとが噛み合う。【選択図】図１

Description

本発明は、バリエータと並列に設けられた動力伝達機構を備える無段変速機に関するものである。

ベルトやチェーン等の無端帯状部材が二つのプーリに巻き掛けられて構成されたバリエータを有する無段変速機では、バリエータを介して入力軸から出力軸へと動力が伝達されることで変速比が変更される。

これに対し、例えば特許文献１には、バリエータと並列にギヤを介して入力軸から出力軸へと動力を伝達する動力伝達機構を設けた技術が開示されている。すなわち、変速比を所定値とする場合にこの動力伝達機構を接続することで、バリエータを介さずに入力軸から出力軸へと動力を伝達できるようにしたものである。

このような動力伝達機構を用いれば、バリエータにおける摩擦伝達による動力損失が低減されるため、動力伝達効率が向上しうる。

特開2010-53939号公報

特許文献１に記載された動力伝達機構は、その断続状態がバリエータのセカンダリプーリの可動シーブと連動する多板式のクラッチ（以下、多板クラッチという）によって切り替わるように構成されている。

このため、セカンダリプーリの可動シーブの隣には、多板クラッチを構成するプレート群やピストン等の各種部材が配置されており、例えば遠心油圧キャンセル室を配置できるようなスペースを確保することが難しいという課題がある。

また、多板クラッチでは、対向するプレート間にドラグトルクが生じるため、この分の動力損失が動力伝達効率を低下させるという課題もある。

本発明は、上述したような課題に鑑み創案されたものであり、バリエータと並列な動力伝達機構を備えた無段変速機において、省スペース化を実現するとともに動力伝達効率をより向上させることを目的の一つとする。

（１）上記目的を達成するために、本発明の無段変速機は、第１プーリと、第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとに巻き掛けられた無端帯状部材と、を有するバリエータと、前記第１プーリのプーリ軸と動力伝達可能に接続されたドグ歯と、前記第２プーリのプーリ軸と動力伝達可能に接続され、前記ドグ歯と噛合可能なスリーブと、を有するドグクラッチと、を有し、前記第２プーリは、可動シーブと、固定シーブと、前記可動シーブに取り付けられ、先端部が前記スリーブと係合した遠心油圧キャンセラと、を有し、前記遠心油圧キャンセラの移動に伴い前記スリーブが移動することにより、前記ドグ歯と前記スリーブとが噛み合うことを特徴としている。

（２）前記第１プーリは、駆動側のプーリであり、前記第２プーリは、被駆動側のプーリであり、前記バリエータの変速比が最小になったときに、前記スリーブが前記ドグ歯と噛み合うことが好ましい。

（３）あるいは、前記第１プーリは、被駆動側のプーリであり、前記第２プーリは、駆動側のプーリであり、前記バリエータの変速比が最大になったときに、前記スリーブが前記ドグ歯と噛み合うことが好ましい。

（４）前記ドグクラッチが、シンクロ機構を有することが好ましい。

（５）前記無断変速機は、前記ドグクラッチと動力源との間の動力伝達経路を断続可能なクラッチを有することが好ましい。

本発明の無段変速機によれば、ドグクラッチが適用されているため、多板クラッチが適用される場合と比べて省スペース化を実現することができる。また、第２プーリの可動シーブに取り付けられた遠心油圧キャンセラの先端部がドグクラッチと係合しており、遠心油圧キャンセラの移動に伴いスリーブが移動することでドグ歯とスリーブとが噛み合うため、ドグクラッチの噛合状態の切替を可動シーブと連動させることができる。よって、スリーブを移動させるための機構を可動シーブとは別に設ける必要が無く、この点からも省スペース化を実現することができる。さらに、多板クラッチで生じるドラグトルクを無くすことができるため、動力伝達効率を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る無段変速機及びその周辺の模式的な構成図である。 図１の無段変速機における要部の模式的な断面図であり、ドグクラッチが噛合解除された状態を示している。 図１の無段変速機の作用を説明するための図（図２と同様の断面図）であり、ドグクラッチが噛合解除された状態を二点鎖線で示し、ドグクラッチが噛み合った状態を実線で示している。

以下、図面を参照して実施形態としての無段変速機について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

以下、無段変速機をＣＶＴと略称する。

［１．構成］
図１に示すように、本実施形態に係るＣＶＴ１は、エンジン（動力源）１０の動力で走行する車両に搭載されている。

ＣＶＴ１は、トルクコンバータ２，中立用クラッチ３，前後進切替機構４，バリエータ５，動力伝達機構６及び切替機構７を有する。ＣＶＴ１の出力回転は、減速機構２０及び差動機構３０を経て図示しない駆動輪に伝達される。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を持つ発進要素であり、エンジン１０のクランク軸１０ａの回転を、流体を介してタービン軸２ａに出力する。また、トルクコンバータ２は、図示しないロックアップ機構を有し、入出力の差回転を許容する必要が無い場合には、エンジン１０のクランク軸１０ａの回転を、流体を介さずに直結状態でタービン軸２ａに出力する。

中立用クラッチ３は、エンジン１０の動力が駆動輪に伝達されないニュートラル状態をつくり出すためのものであって、エンジン１０と、バリエータ５及び動力伝達機構６との間の動力伝達経路を断続可能にする。

本実施形態の中立用クラッチ３は、タービン軸２ａとＣＶＴ１の入力軸１ａとの間に介装され、係合状態である場合にタービン軸２ａと入力軸１ａとを連結し、解放状態である場合にタービン軸２ａと入力軸１ａとの連結を切り離す。これにより、中立用クラッチ３は、入力軸１ａに動力連結された動力伝達機構６とエンジン１０との動力伝達状態を断続切替する。

なお、詳細は後述するが、動力伝達機構６の動力は、切替機構７のドグクラッチ８に伝達される。このため、中立用クラッチ３が動力伝達機構６とエンジン１０との動力伝達状態を断続切替することは、ドグクラッチ８とエンジン１０との動力伝達状態を断続切替することに相当する。

前後進切替機構４は、タービン軸２ａから入力軸１ａに入力された回転の方向を正転方向（前進方向）と逆転方向（後進方向）とに切り替えてプライマリ軸５ａに出力するものである。前後進切替機構４は、従来周知の遊星歯車機構と、車両の前進時に締結される前進クラッチと、車両の後進時に締結される後進ブレーキとを有する（何れも図示略）。

バリエータ５は、ＣＶＴ１の入力軸１ａと出力軸１ｂとの間に介装され、入力軸１ａと出力軸１ｂとの間の変速比を変更する。バリエータ５は、プライマリ軸（プーリ軸）５ａに連結されたプライマリプーリ（第１プーリ）５１と、プライマリ軸５ａと平行なセカンダリ軸（プーリ軸）５ｂに連結されたセカンダリプーリ（第２プーリ）５２と、これらのプーリ５１，５２に巻き掛けられた無端帯状部材５３とを有する。

プライマリ軸５ａに伝達された動力は、プライマリプーリ５１，無端帯状部材５３，セカンダリプーリ５２を順に介してセカンダリ軸５ｂに伝達される。すなわち、プライマリプーリ５１は駆動側のプーリであって、セカンダリプーリ５２は被駆動側のプーリである。なお、セカンダリ軸５ｂは、出力軸１ｂと同心状に一体に配置されている。

プライマリプーリ５１は、プライマリ軸５ａ及び前後進切替機構４を介して入力軸１ａに動力連結されている。プライマリプーリ５１は、プライマリ軸５ａに対して回転方向及び軸方向の何れにも移動不能な固定シーブ５１ａと、プライマリ軸５ａに対して相対回転不能であって軸方向には移動可能な可動シーブ５１ｂとを有する。

プライマリプーリ５１の可動シーブ５１ｂは、その背面（シーブ面と逆側の面）と、これに結合されたシリンダ部材５１ｅと、プライマリ軸５ａに固定された壁部材５１ｃとで区画される油圧室５１ｄ内の油圧に応じてプライマリ軸５ａ上をスライド移動する。プライマリプーリ５１の両シーブ５１ａ，５１ｂ間に形成されるＶ字溝の溝幅は、可動シーブ５１ｂの位置に応じて変化する。

セカンダリプーリ５２は、セカンダリ軸５ｂを介して出力軸１ｂに動力連結されている。セカンダリプーリ５２は、セカンダリ軸５ｂに対して回転方向及び軸方向の何れにも移動不能な固定シーブ５２ａと、セカンダリ軸５ｂに対して相対回転不能であって軸方向には移動可能な可動シーブ５２ｂとを有する。

セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂは、その背面（シーブ面と逆側の面）と、これに結合されたシリンダ部材５２ｅと、セカンダリ軸５ｂに固定された壁部材５２ｃとで区画される油圧室５２ｄ内の油圧に応じてセカンダリ軸５ｂ上をスライド移動する。セカンダリプーリ５２の両シーブ５２ａ，５２ｂ間に形成されるＶ字溝の溝幅は、可動シーブ５２ｂの位置に応じて変化する。

バリエータ５は、両プーリ５１，５２の可動シーブ５１ｂ，５２ｂを油圧によりスライド移動させることで、各プーリ５１，５２に対する無端帯状部材５３の巻掛半径を変化させる。これにより、変速比が変更される。なお、無端帯状部材５３は、例えばベルトやチェーンで形成される。

本実施形態では、セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂを移動させる油圧室５２ｄに隣接して、遠心油圧キャンセル室（以下、キャンセル室と略称する）５４が形成されている。キャンセル室５４は、セカンダリプーリ５２の回転によって油圧室５２ｄ内に生じる遠心油圧を相殺するためのものである。キャンセル室５４には、図示しない油孔を通じて油が給排される。

キャンセル室５４は、具体的には、セカンダリプーリ５２のシリンダ部材５２ｅ，これに一体形成されたキャンセル壁部材（遠心油圧キャンセラ）５５，上述した油圧室５２ｄの壁部をなす壁部材５２ｃ等で区画された空間である。

キャンセル壁部材５５は、キャンセル室５４の壁部を構成する部材であって、セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂにシリンダ部材５２ｅを介して取り付けられ（固定的に連結され）ており、可動シーブ５２ｂに連動してセカンダリ軸５ｂに沿って移動する。キャンセル壁部材５５は、後述する切替機構７の一部を構成する。

動力伝達機構６は、入力軸１ａと出力軸１ｂとをバリエータ５を介さずに直結するためのものである。つまり、ＣＶＴ１の入力軸１ａと出力軸１ｂとの間には、バリエータ５を経由する経路と、バリエータ５に代えて動力伝達機構６を経由する経路との二つの動力伝達経路が並列に設けられている。

本実施形態の動力伝達機構６は、中立用クラッチ３と前後進切替機構４との間で入力軸１ａに固定された入力ギヤ６１と、入力ギヤ６１と噛み合う中間ギヤ６２と、中間ギヤ６２と噛み合う出力ギヤ６３とで構成されている。動力伝達機構６は、入力ギヤ６１と出力ギヤ６３との間でバリエータ５と並列な動力伝達経路を形成する。

入力ギヤ６１は、入力軸１ａと共に回転するものである。すなわち、入力ギヤ６１は、入力軸１ａに動力連結されている。また、中間ギヤ６２は、入力ギヤ６１の回転方向と出力ギヤ６３の回転方向とを一致させるためのものであって、入力ギヤ６１と出力ギヤ６３との間で回転可能に支持されている。

出力ギヤ６３は、入力ギヤ６１から中間ギヤ６２を介して伝達された動力を出力軸１ｂに伝達するためのものであって、中間ギヤ６２を介して入力ギヤ６１と動力連結されており、出力軸１ｂ上に配置されている。出力ギヤ６３は、出力軸１ｂと相対回転可能であって、後述する切替機構７の動作に応じて出力軸１ｂとの断続状態が切り替えられる。

動力伝達機構６は、上述した三つのギヤ６１〜６３の各歯数に応じた固有の変速比を有する。本実施形態では、動力伝達機構６の変速比がバリエータ５の変速比の最小値（最ハイの変速比）以下となるように、各ギヤ６１〜６３の歯数が設定されている。すなわち、本実施形態の動力伝達機構６は、出力軸１ｂの回転数を最大にする（車両が高速で走行する）場合に使用される。

切替機構７は、動力伝達機構６が形成する動力伝達経路と出力軸１ｂとの間の断続状態を切り替えるものである。具体的には、切替機構７は、動力伝達機構６の出力ギヤ６３と出力軸１ｂとの動力伝達状態を断続切替する。

図２に示すように、切替機構７は、出力ギヤ６３と出力軸１ｂとの間に介装されたドグクラッチ８と、ドグクラッチ８を動作させるためのフォークとして機能するキャンセル壁部材５５とで構成される。

ドグクラッチ８は、出力ギヤ６３と一体回転するドグ歯８Ａと、出力軸１ｂと同心状に配置されて出力軸１ｂと一体回転するスリーブ８Ｂとを有する。ドグ歯８Ａは、出力ギヤ６３に固設された外歯である。ドグ歯８Ａは、動力伝達機構６，入力軸１ａ及び前後進切替機構４を介して、プライマリ軸５ａと動力伝達可能に接続されている。

一方、スリーブ８Ｂは、ドグ歯８Ａと噛合可能な内歯（スリーブ歯）８ｈを備えた筒状の部材である。スリーブ８Ｂは、出力軸１ｂに固定されたハブ８Ｃと出力軸１ｂとを介して、セカンダリ軸５ｂと動力伝達可能に接続されている。

本実施形態のスリーブ８Ｂは、ハブ８Ｃの外歯にスプライン係合している。スリーブ８Ｂは、ハブ８Ｃ及び出力軸１ｂに対して相対回転不能であって軸方向には移動可能である。

なお、ハブ８Ｃは、セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂとドグ歯８Ａとの間に配置されており、出力軸１ｂに対して回転方向及び軸方向の何れにも移動不能に一体連結されている。

スリーブ８Ｂは、内歯８ｈとドグ歯８Ａとが噛み合う噛合位置と、内歯８ｈとドグ歯８Ａとの噛合が解除される噛合解除位置との間で移動する。本実施形態では、噛合解除位置が噛合位置よりもセカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂ側となるように、ドグ歯８Ａに対するスリーブ８Ｂの移動方向が設定されている。

ドグ歯８Ａとスリーブ８Ｂの内歯８ｈとが噛み合っている状態では、出力ギヤ６３と出力軸１ｂとの間の動力伝達経路が接続されるため、動力伝達機構６を介して入力軸１ａから出力軸１ｂへと動力が伝達される。

一方、ドグ歯８Ａとスリーブ８Ｂの内歯８ｈとが噛み合っていない状態では、出力ギヤ６３と出力軸１ｂとの間の動力伝達経路が遮断されるため、動力伝達機構６を介しては入力軸１ａから出力軸１ｂに動力が伝達されない。

本実施形態のドグクラッチ８は、上述したドグ歯８Ａとスリーブ８Ｂとの噛合を円滑化するための構成として、シンクロ機構８０を有する。本実施形態のシンクロ機構８０は、上述したドグ歯８Ａ，スリーブ８Ｂ及びハブ８Ｃに加えて、キー（シンクロナイザキー）８Ｄ，スプリング８Ｅ，リング（シンクロナイザリング）８Ｆ及びコーン８Ｇ等を備えて構成されている。

キー８Ｄは、軸方向に延びる棒状の部材であって、ハブ８Ｃの外周面に沿って複数形成された溝（スプラインの溝よりも深い溝）のそれぞれに挿入配置されている。キー８Ｄは、それよりも内周側に配設された円環状のスプリング８Ｅ，８Ｅの付勢力によってスリーブ８Ｂの内周面に圧接されている。

キー８Ｄは、スリーブ８Ｂの内周面に凹設された溝に嵌り込むように形成された突起を有する。キー８Ｄは、突起がスリーブ８Ｂの溝に嵌り込んでいる状態では、スリーブ８Ｂと共にハブ８Ｃに対して軸方向に移動可能である。

リング８Ｆは、ドグ歯８Ａとハブ８Ｃとの間に配置された環状の部材であって、その外周にスリーブ８Ｂの内歯８ｈと噛合可能な外歯を有する。リング８Ｆの内周面は、ドグ歯８Ａ側に向かって拡径している。

コーン８Ｇは、リング８Ｆの内周面と対応する円錐面形状の部位であって、ドグ歯８Ａと一体に設けられている。

キャンセル壁部材５５は、その先端部５５ａがスリーブ８Ｂに係合している。キャンセル壁部材５５は、セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂの移動に連動して、先端部５５ａでスリーブ８Ｂを移動させることにより、スリーブ８Ｂの内歯８ｈをドグ歯８Ａに噛み合わせる。すなわち、キャンセル壁部材５５の移動に伴いスリーブ８Ｂが移動することで、スリーブ８Ｂの内歯８ｈとドグ歯８Ａとが噛み合う。

本実施形態のキャンセル壁部材５５の先端部５５ａは、スリーブ８Ｂに固定的（相対移動不能）に連結されている。このため、キャンセル壁部材５５及びスリーブ８Ｂは、セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂと一体的に、油圧室５２ｄ内の油圧に応じてセカンダリ軸５ｂに沿って移動する。スリーブ８Ｂは、このように可動シーブ５２ｂと連動して、噛合位置と噛合解除位置との間で軸方向に移動する。

本実施形態では、セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂが固定シーブ５２ａとの間の溝幅を最大とする位置まで移動したときにスリーブ８Ｂが噛合位置まで移動するように、回転歯８Ａに対するスリーブ８Ｂの移動ストロークが設定されている。つまり、本実施形態では、バリエータ５の変速比が最小になったときに、スリーブ８Ｂがドグ歯８Ａと噛み合うように構成されている。

［２．作用］
図２及び図３を参照して、上述したＣＶＴ１の作用について説明する。ここでは、バリエータ５の変速比が最大から最小に変化する場合（つまり、セカンダリプーリ５２の溝幅が最小から最大に変化する場合）を例示する。

図２に示すように、バリエータ５の変速比が最大である場合、セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂは、固定シーブ５２ａとの間の溝幅が最小となるように、油圧室５２ｄ内の油圧により固定シーブ５２ａに向かって（図２では左側に）押されている。

この場合、スリーブ８Ｂは、可動シーブ５２ｂとドグ歯８Ａとの間に位置し、内周面の溝にキー８Ｂの突起を嵌り込ませた状態に保持されている。つまり、この場合、スリーブ８Ｂはキャンセル壁部材５５によってドグ歯８Ａと噛み合わない状態に保持されている。

一方、油圧室５２ｄ内から油が排出されることで可動シーブ５２ｂが固定シーブ５２ａとの間の溝幅を最大とするように（図２では右側に）移動し始めると、これに連動してキャンセル壁部材５５及びスリーブ８Ｂがドグ歯８Ａに向かって移動し始める。

スリーブ８Ｂと共にキー８Ｄがドグ歯８Ａ側へ移動すると、キー８Ｄがリング８Ｆの側面に当接してリング８Ｆをコーン８Ｇに押し付ける。これにより、ドグ歯８Ａとスリーブ８Ｂとの間でリング８Ｆを介してトルクが伝達され始め、まずスリーブ８Ｂとリング８Ｆとが回転同期を開始する。つまり、シンクロ機構８０によるシンクロ動作が始まる。

可動シーブ５２ｂが更に移動すると、リング８Ｆがコーン８Ｇに更に強く押し付けられてスリーブ８Ｂとリング８Ｆとの回転が同期する。そして、スリーブ８Ｂの溝とキー８Ｄの突起との嵌合が外れてスリーブ８Ｂの内歯８ｈがリング８Ｆの外歯に噛み合い始める。

このとき、リング８Ｆとドグ歯８Ａとの回転同期（すなわち、スリーブ８Ｂと出力ギヤ６３との回転同期）は完了している。このため、可動シーブ５２ｂの移動によってスリーブ８Ｂが更に移動すると、スリーブ８Ｂの内歯８ｈは、リング８Ｆの外歯との噛合完了した後、ドグ歯８Ａと噛み合い始める。

図３に実線で示すように、可動シーブ５２ｂが更に移動して固定シーブ５２ａとの間の溝幅を最大とする位置に達すると、スリーブ８Ｂが噛合位置まで移動する。つまり、ドグ歯８Ａとスリーブ８Ｂとが完全に噛み合った状態となる。これにより、シンクロ機構８０によるシンクロ動作を用いた噛合が完了する。

スリーブ８Ｂが噛合位置にある状態では、動力伝達機構６の動力がドグ歯８Ａからスリーブ８Ｂへと直接的に伝達される。この結果、入力軸１ａの動力がバリエータ５を介さずに出力軸１ｂへと伝達される。

なお、バリエータ５の変速比が最小から増大する場合（つまり、セカンダリプーリ５２の溝幅が最大から減少する場合）は、切替機構７が上述した動作と逆の動作をする。

具体的には、油圧室５２ｄ内に油が供給されることでセカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂが固定シーブ５２ａに向かって（図３では左方向に）移動すると、これに連動してキャンセル壁部材５５及びスリーブ８Ｂがドグ歯８Ａから離隔する方向へ移動する。

そして、スリーブ８Ｂが噛合解除位置へ向かって移動することで、スリーブ８Ｂとドグ歯８Ａとの噛合が解除される。これにより、出力ギヤ６３と出力軸１ｂとの間の動力伝達経路が遮断される。

［３．効果］
（１）上述したＣＶＴ１によれば、動力伝達機構６の出力ギヤ６３とセカンダリ軸５ｂとの動力伝達状態を断続切替する切替機構７にドグクラッチ８が適用されているため、多板クラッチが適用される場合と比べて省スペース化を実現することができる。

特に、ドグクラッチ８では、多板クラッチで用いられるプレート群が不要であることから、径方向の寸法を抑えることができる。また、ドグクラッチ８は多板クラッチと比べて構成がシンプルであるため、コスト削減に寄与することができる。

また、セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂに取り付けられたキャンセル壁部材５５の先端部５５ａがドグクラッチ８のスリーブ８Ｂに係合しており、キャンセル壁部材５５の移動に伴いスリーブ８Ｂが移動することでドグ歯８Ａとスリーブ８Ｂの内歯８ｈとが噛み合うため、ドグクラッチ８の噛合状態の切替を可動シーブ５２ｂと連動させることができる。つまり、可動シーブ５２ｂを利用してドグクラッチ８の噛合状態を切り替えることができる。

よって、スリーブ８Ｂを移動させるための機構を可動シーブ５２ｂとは別に設ける必要が無く、この点からも省スペース化を実現することができる。

さらに、ドグクラッチ８を適用することで、多板クラッチで生じるドラグトルクを無くすことができるため、動力伝達効率を向上させることができる。したがって、エンジン１０の燃費を向上させることができる。

仮に、出力ギヤ６３とセカンダリ軸５ｂとの動力伝達状態を断続切替する構成として多板クラッチを適用する場合は、多板クラッチをセカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂに隣接して配置することになるため、上述したキャンセル室５４及びキャンセル壁部材５５を配置するためのスペースを確保しにくくなる。また、多板クラッチによってキャンセル室５４の径方向の長さが制限されるため、十分な遠心油圧を発生させることができない虞がある。

これに対し、上述したＣＶＴ１によれば、キャンセル室５４を構成するキャンセル壁部材５５の先端部５５ａをスリーブ８Ｂに係合させることで、キャンセル壁部材５５にスリーブ８Ｂを移動させるフォークとしての機能を持たせることができる。よって、スリーブ８Ｂを移動させるフォークをキャンセル壁部材５５とは別に設ける場合と比べて、部品点数が抑えられることで更なる省スペース化を図ることができる。

また、上述したドグクラッチ８は、キャンセル壁部材５５の外周端部の径を制限することが無いため、キャンセル室５４の径方向の長さを確保することができる。よって、キャンセル室５４内に十分な遠心油圧を発生させることができる。

（２）バリエータ５の変速比が最小になったときにスリーブ８Ｂの内歯８ｈがドグ歯８Ａと噛み合うため、ＣＶＴ１の出力回転が最も高速となる場合に動力伝達機構６を介して動力が伝達される。これにより、動力伝達効率を更に向上させることができる。よって、エンジン１０の燃費をより向上させることができる。

また、このように最小の変速比でドグクラッチ８を噛み合わせる場合、セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂにスリーブ８Ｂを連動させることで、変速比を減少させる（セカンダリプーリ５２の溝幅を増大させる）ときの可動シーブ５２ｂの移動方向と、噛合位置へ向かうときのスリーブ８Ｂの移動方向とを一致させることができる。このため、よりシンプルな構成で高回転出力時の動力伝達効率を向上させることができる。よって、更なる省スペース化及びコスト削減を図ることができる。

（３）ドグクラッチ８がシンクロ機構８０を有するため、スリーブ８Ｂの内歯８ｈがドグ歯８Ａに噛み合う際に発生するショックを低減することができる。

（４）上述したＣＶＴ１には、ドグクラッチ８とエンジン１０との間の動力伝達経路を断続可能な中立用クラッチ３が設けられるため、ドグクラッチ８が噛み合った状態からＣＶＴ１をニュートラル状態とする場合、中立用クラッチ３を解放させることでＣＶＴ１を素早くニュートラル状態に変化させることができる。

つまり、上述したＣＶＴ１では、前後進切替機構４の前進クラッチ及び後進ブレーキとドグクラッチ８との全てを解放させることによってもニュートラル状態に変化させることが可能であるが、上述したように中立用クラッチ３を解放させれば、よりシンプルな動作でより早くエンジン１０の動力伝達を遮断することができる。

［４．変形例］
本発明は、上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。

例えば、上述した切替機構７がプライマリプーリ５１の可動シーブ５１ｂに設けられていてもよい。すなわち、プライマリプーリ５１の可動シーブ５１ｂにキャンセル壁部材を取り付け、このキャンセル壁部材の軸方向への移動に伴ってスリーブが移動することで、ドグクラッチの噛合状態が切り替わるように構成してもよい。

このように切替機構をプライマリプーリ５１側に設置し、バリエータ５の変速比が最大になった（すなわち、プライマリプーリ５１の溝幅が最大になった）ときにスリーブの内歯がドグ歯と噛み合うように構成すれば、低速回転出力時に必要なトルクを、動力伝達機構６を通じて効率よく確保することができる。

また、このように最大の変速比でドグクラッチを噛み合わせる場合、プライマリプーリ５１の可動シーブ５１ｂにスリーブを連動させることで、上述した実施形態と同様に、変速比を増大させる（プライマリプーリ５１の溝幅を増大させる）ときの可動シーブ５１ｂの移動方向と、噛合位置へ向かうときのスリーブの移動方向とを一致させることができる。このため、よりシンプルな構成で低回転出力時の動力伝達効率を向上させることができる。よって、省スペース化及びコスト削減に寄与することができる。

なお、プーリ５１，５２の溝幅を増大させるときの可動シーブ５１ｂ，５２ｂの移動方向と、これに連動するスリーブの移動方向とを逆にする反転機構をキャンセル壁部材とスリーブとの間に追加してもよい。つまり、キャンセル壁部材の先端部は、可動シーブ５１ｂ，５２ｂの移動に対してスリーブを逆行させるようにスリーブに係合していてもよく、上述したようにスリーブ８Ｂに固定的に連結されるものに限定されない。

このような反転機構をセカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂに取り付けられたキャンセル壁部材５５とスリーブ８Ｂとの間に設けた場合、上述した実施形態とは逆に、バリエータ５の変速比が最大になったときにスリーブ８Ｂを噛合位置に位置させることができる。

また、このような反転機構をプライマリプーリ５１の可動シーブ５１ｂに取り付けられたキャンセル壁部材とスリーブとの間に設けた場合、バリエータ５の変速比が最小になったときにスリーブを噛合位置に位置させることができる。

ドグクラッチ８はシンクロ機構８０を有していなくてもよい。つまり、上述したキー８Ｄ，スプリング８Ｅ，リング８Ｆ，コーン８Ｇ等は省略されてもよい。

上述した動力伝達機構６の構成は一例である。なお、動力伝達機構６の変速比をバリエータ５の変速比の最小値よりも小さく（あるいは最大値よりも大きく）設定すれば、ＣＶＴ１のレシオカバレッジを拡大することができる。

ＣＶＴ１の動力源はエンジン１０以外のもの（例えば電動モータ）であってもよい。また、ＣＶＴ１は、車両に搭載されるものでなくてもよい。

１ ＣＶＴ（無段変速機）
１ａ 入力軸
１ｂ 出力軸
２ トルクコンバータ
２ａ タービン軸
３ 中立用クラッチ
４ 前後進切替機構
５ バリエータ
５ａ プライマリ軸（プーリ軸）
５ｂ セカンダリ軸（プーリ軸）
６ 動力伝達機構
７ 切替機構
８ ドグクラッチ
８Ａ ドグ歯
８Ｂ スリーブ
８Ｃ ハブ
８Ｄ キー
８Ｅ スプリング
８Ｆ リング
８Ｇ コーン
８ｈ 内歯
１０ エンジン（動力源）
１０ａ クランク軸
２０ 減速機構
３０ 差動機構
５１ プライマリプーリ（第１プーリ）
５１ａ 固定シーブ
５１ｂ 可動シーブ
５１ｃ 壁部材
５１ｄ 油圧室
５１ｅ シリンダ部材
５２ セカンダリプーリ（第２プーリ）
５２ａ 固定シーブ
５２ｂ 可動シーブ
５２ｃ 壁部材
５２ｄ 油圧室
５２ｅ シリンダ部材
５３ 無端帯状部材
５４ キャンセル室（遠心油圧キャンセル室）
５５ キャンセル壁部材（遠心油圧キャンセラ）
５５ａ 先端部
６１ 入力ギヤ
６２ 中間ギヤ
６３ 出力ギヤ
８０ シンクロ機構

Claims (5)

1. 第１プーリと、第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとに巻き掛けられた無端帯状部材と、を有するバリエータと、
   前記第１プーリのプーリ軸と動力伝達可能に接続されたドグ歯と、前記第２プーリのプーリ軸と動力伝達可能に接続され、前記ドグ歯と噛合可能なスリーブと、を有するドグクラッチと、を有し、
   前記第２プーリは、可動シーブと、固定シーブと、前記可動シーブに取り付けられ、先端部が前記スリーブと係合した遠心油圧キャンセラと、を有し、
   前記遠心油圧キャンセラの移動に伴い前記スリーブが移動することにより、前記ドグ歯と前記スリーブとが噛み合う
   ことを特徴とする無段変速機。
2. 請求項１において、
   前記第１プーリは、駆動側のプーリであり、
   前記第２プーリは、被駆動側のプーリであり、
   前記バリエータの変速比が最小になったときに、前記スリーブが前記ドグ歯と噛み合う
   ことを特徴とする無段変速機。
3. 請求項１において、
   前記第１プーリは、被駆動側のプーリであり、
   前記第２プーリは、駆動側のプーリであり、
   前記バリエータの変速比が最大になったときに、前記スリーブが前記ドグ歯と噛み合う
   ことを特徴とする無段変速機。
4. 請求項１〜３の何れか一項において、
   前記ドグクラッチが、シンクロ機構を有する
   ことを特徴とする無段変速機。
5. 請求項１〜４の何れか一項において、
   前記ドグクラッチと動力源との間の動力伝達経路を断続可能なクラッチを有する
   ことを特徴とする無段変速機。

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