JP6132317B2 - 温室効果ガス排出削減方法。 - Google Patents

Description

温室効果ガス排出削減に寄与する内燃機関であって、特に植物を主とする炭素Ｃと水Ｈ_２Ｏを内燃機関内で合成ガス（Ｈ_２+ＣＯ）に生成し、生成した合成ガスを当該内燃機関の燃料とし、更に前記合成ガスの燃焼により排出される二酸化炭素をも分離し内燃機関内で合成ガスＨ_２+ＣＯ及び水素に改質し該合成ガス及び水素を当該内燃機関の燃料とするものである。

温室効果ガスが地球温暖化の大きな要因であり、「温室効果ガスを削減すべきである」と考えるのは世界共通の認識であるが、「具体的数値目標を・・」と言う段階に成ると、国際価格競争時代の今、温室効果ガス削減コストを掛ける事となるので話が進展していないのが現状である。
２０１４年現在の温室効果ガス排出削減策の自動車（内燃機関）の動力源としては、電気自動車，水素とのハイブリット，あるいは水素のみを燃料したものや「バイオエタノール」を燃料としたエンジンシステム特開２００８−２９８０３０や「バイオエタノール」の燃料を水素と一酸化炭素とを含む燃料に改質して該改質ガスを燃料とする、温室効果ガスを排出削減する技術もあるが、しかし前記先行技術で製品化するにはそれぞれ解決しなければならない問題点が残っており、それぞれの問題は解決途上で決め手を欠いている部分を残しているのが現状と認識している。
又前記技術の内、電気を動力源とする技術では電気の製造は２０１１年の電気事業連合会の統計によると、日本の総発電量の約８２％が火力発電であり該火力発電は石炭を始めとする化石燃料を使用しており「ＣＯ_２」を排出しているのでこの発電設備からの「ＣＯ_２」を排出しない策が実現しなければ、電気を動力源としても地球温暖化の温室効果ガスの削減に寄与する内燃機関の動力源とは言えない。
又前記技術の動力源を電気をとして温室効果ガスを削減する「ＣＯ_２」を排出しない電力供給源には原子力発電がある、しかし「福島原発」の問題もあり、新たに新設するのは困難であり廃炉の方向に向かうとの見方が大勢を占めていると思っている。

前記「ＣＯ_２」を低減させる設備は既に存在している、その方法は排出された二酸化炭素を地底層深く（Ａ）もしくは海底層に隔離（Ｓｅｑｕｅｓｔｉｅｒｎ）（Ｂ）する提案である。２０１４年にアメリカで世界一の規模の石炭火力発電所が完成しているが、この発電で排出される「ＣＯ_２」の処理は１５００ｍの地底層に封じ込める構造（前記Ａ）であり、この発電所の建設費用は通常の２倍かかつており、更に１５００ｍの地底層に封じ込めるためのエネルギー費用がかかり、その費用は電気料金に上乗せされ消費者負担と成ると言う問題がある。

前記「ＣＯ_２」を改質して合成ガスまたは水素ガスを得る技術は製鋼所の高炉ガス・転炉ガスの排ガスのエネルー化技術として色々な技術が次々と提案されており現業部門ですでに実用化されておる技術も多くある、又火力発電所の発電工程で排出されるガスについても同様にエネルギーの効率ＵＰに活用されておるが、その殆どが大規模装置産業の定地形態物であり、移動形態物に搭載可能な内燃機関内で該内燃機関から排出する「ＣＯ_２」を改質して該内燃機関の燃料としておる実現可能技術は提案されておらない（見つからない）。

特許５６４７３６４．ロータリーピストンエンジン車のエンジン機構。 特開平１１−１０６７７０．ジメチルエーテル改質ガスを使用する発電方法および装置 特許４２３１７３５．二酸化炭素の分離回収方法および装置 特開２００７−１７７６８４、車両用二酸化炭素回収装置及びそれを備えた車両。 特開昭５７−１５０４３９炭化水素と水蒸気又は二酸化炭素との反応。 特許４６０９７１８ 水素ロータリーピストンエンジンの燃料噴射装置 特願平１０−５４３７２９（特許３３４５７８２）合成ガス製造方法。

補助燃料によって燃焼されるロータリーピストンエンジンと、該ロータリーピストンエンジンのローターハウシングに水を導入管から供給する水供給手段と、供給された水が、ローターハウシングの熱で水蒸気化され、この水蒸気に炭素を供給するとともに、ロータリーピストンエンジンの燃焼工程後の排熱を利用して、吸熱反応化させて、燃料を生成し、前記補助燃料使用中に生成し続けるガスを溜める畜ガス手段を備え、この畜ガス手段の畜ガスと前記補助燃料とを切り替えて、ロータリーピストンエンジンに供給する、切換え手段を備えている構造を特徴とする技術（例えば特許文献１）があり、本願はこの技術をベース技術として、燃料の燃焼による排気ガス中の二酸化炭素（ＣＯ_２）も燃料に改質する技術を取り入れる事で、更なる温室効果ガス排出削減策と成る技術にしている。

ジメチルエーテルに水蒸気または二酸化炭素を加えて触媒反応させることによりジメチルエーテルを改質して合成ガスまたは水素ガスを得、このガスを原動機用燃料として使用することを特徴とする、ジメチルエーテル改質ガスを使用する発電方法、ジメチルエーテルの改質を２００°Ｃから５００℃の中低温廃熱を利用して行うことを特徴とする上記の発電方法（例えば特許文献２）があり、
本願は上記特許文献１の技術に、この技術の１部を本願に取り込む事で特許文献１の技術で排出される二酸化炭素をも内燃機関の燃料とする事で燃費の向上を図り、該内燃機関からの温室効果ガス（ＣＯ_２）の排出を「ゼロ」に近ずけ、更に植物の炭素同化作用による温室効果ガス削減策と成る技術にしている。

製鉄所で発生する副生ガスから化学吸収法にて二酸化炭素を分離回収する方法であって、当該ガスから化学吸収液で二酸化炭素を吸収後、化学吸収液を加熱し二酸化炭素を分離させるプロセスに製鉄所で発生する５００℃以下の低品位排熱を利用または活用することを特徴とする二酸化炭素の分離回収方法。（例えば特許文献３）があり、
本願の二酸化炭素を分離回収する技術とするには排ガスを数種の透過膜を透過させる膜型透過機器の設置や真空ポンプ等を設置する必要と言う問題が有る。

車両二酸化炭素装置を自動車の排気系に於ける消音機と排気管との間に取り付けており、二酸化炭素を吸収材と三方性の電磁弁を介して接続されているＣ０_２吸収部を設けて、二酸化炭素を吸収したアルカノン化合物水溶液から電磁弁を介してエンジンの冷却熱の吸熱により二酸化炭素を放出する構造構成であり、分離した二酸化炭素は使用済みのアルカノールアミン化合物の再生に使用される技術（例えば特許文献４）がある。この技術は自動車の排気ガス中の二酸化炭素を分離する技術で分離した二酸化炭素の用途として二酸化炭素を吸収したアルカノン化合物水溶液の再生に使用している技術であるが、本願の排気ガス中の二酸化炭素を分離する技術として使用可能である。
＊エンジンの冷却熱の吸熱により二酸化炭素を放出する構成であるが、本願はエンジンブロックから直接該エンジンブロックから吸熱しており、該熱は水を水蒸気にする水蒸気生成手段に使用しておる点が異なるが、この技術は自動車の排気ガス中の二酸化炭素を分離する技術として本願にも採用できる。

炭化水素と水蒸気若しくは二酸化炭素又はそれらの混合物とを正味吸熱条件に於いて反応させて、炭素化合物及び水素を含む気体とする方法であってニッケル及びコバルトの化合物及びアルカリ金属酸化物と酸性若しくは両性酸化物または混合酸化物との不水溶性化合物からなる触媒を使用する事を特徴とする上記方法に関する技術（例えば特許文献５）がある。
本願は上記特許文献１の技術に、この技術の１部を本願に取り込む事で特許文献１の技術で排出される二酸化炭素をも内燃機関の燃料とする事で燃費の向上を図り、該内燃機関からの温室効果ガス（ＣＯ_２）の排出を「ゼロ」に近ずけ、更に植物の炭素同化作用による温室効果ガス削減策と成る技術にしている。

水素ロータリーピストンエンジンの燃料噴射装置であって、水素ロータリーピストンエンジンの作動室を形成するローターハウジングに取り付けられ、水素ロータリーピストンエンジンの作動室に水素を直接噴射する水素インジェクタと、この水素インジェクタが作動室内に圧縮行程中の所定のタイミングで水素を噴射するように噴射タイミングを制御する水素噴射タイミング制御手段と、水素インジェクタからの水素が、水素ロータリーピストンエンジンの低回転域では圧縮行程の作動室のリーディング領域に向かって流出し、高回転域では圧縮行程の作動室の中央領域に向かって流出するように、水素の噴射方向を設定する水素流出方向設定手段と、を有することを特徴としている技術（例えば特許文献６）がある。
＊合成ガスの水素ガスと一酸化炭素は、エネルギー的には殆ど等価でありつまり（高位）発熱量はほぼ同じであるので、内燃機関の中で本願の合成ガスを燃料とする構造にはロータリーピストンエンジンで水素を燃料とする構造の説明する先行文献が最適であるので取り上げている。

含炭素有機化合物を触媒の存在下でスチーム及び／又は二酸化炭素と反応させて合成ガスを製造する方法であって、該触媒として金属酸化物からなる担体にロジュウム、ルテニュウム、イリジウム、パラジウム、及び白金の中から選ばれる少なくとも一種の触媒金属を担持させた触媒を使用したものに関する技術（例えば特許文献７）がある。

本願の技術は前記先行技術文献１，２，３，４，７いずれかの決め手を欠いている部分技術を組み合わせて実施可能新技術にしており、排ガス中の「ＣＯ_２」をも内燃機関の合成ガスに改質して燃料として燃費（Ｋｍ／Ｌ）の向上を図り、「ＣＯ_２の排出削減をして、地球温暖化を阻止する新たな効果を生む新技術と成った。

最大の課題は地球温暖化に対処する「ＣＯ_２」の（排出）削減であり、
その為の施策の１つの方法と、その方法を構成する機構を発明する事である。

最大の課題を解決する為の、
第一の発明は、
水と炭素を内燃機関の燃焼熱を改質熱源として水素と一酸化炭素の合成ガスに改質する水蒸気改質の吸熱反応設備を設けており、上記燃焼熱（排熱）は 上記エンジンブロック１が吸熱した熱Ａ．と、燃料の燃焼による排気ガス中の熱Ｂ、とであり、上記水蒸気改質の吸熱反応設備に供給しておる水蒸気と吸熱気体の二酸化炭素は、上記内燃機関のエンジンブロック１に通水路を設けて水を供給する導入管路から水と二酸化炭素を該通水路に導入して上記熱Ａで水を水蒸気にする水蒸気生成手段で生成した水蒸気と上記熱Ａで該二酸化炭素を吸熱気体の二酸化炭素にした吸熱気体の二酸化炭素であり、上記熱Ｂでの燃料の燃焼により生成された水蒸気であり上記Ａ，Ｂの熱と該熱で生成された水蒸気生成手段の水蒸気と吸熱気体の二酸化炭素が上記エンジンの排気管路４に排出されており、該排気管路に水蒸気改質の吸熱反応設備を設け該吸熱反応設備中には上記燃焼排ガス中の水蒸気と二酸化炭素と新たに導入した炭化水素化合物を合成ガスに改質する触媒（一例として鉄系金属及び／または化合物の他に他の金属あるいは化合物を合わせて用いる事が出来る、他の金属あるいは化合物の例としては亜鉛、ニッケル、クロム、マンガン、スズ、セリュウム、ランタン及びこれらの化合物、他の金属あるいは化合物）を対峙させており、該改質路上流に炭化水素化合物（例えばジメチルエーテルＣＨ _３ ＯＣＨ _３ ）を導入し、該水蒸気と吸熱気体の二酸化炭素とともに該改質路中の触媒に接触させる事で水素と一酸化炭素の合成ガスを生成しており更に該水素と一酸化炭素の合成ガスを水素と二酸化炭素に改質する合成ガス改質路（例えばプロトン導電セラミックス管改質路）を上記排気管路４に設けて該合成ガス改質路に上記水蒸気改質の吸熱反応設備で生成した水素と二酸化炭素の合成ガスを導入して合成ガス改質路内で再度内燃機関の燃焼熱に反応させて水素と二酸化炭素を別々に取り出し取り出した水素と二酸化炭素と上記水素と一酸化炭素の合成ガスは別々の畜ガスタンクを設けて畜ガスしており、該水素を当該内燃機関の燃料としておる事を特徴とする温室効果ガス排出削減方法を提供する。
第二の発明は
上記内燃機関を運輸機器に搭載し運輸機器の載内機関とすることを特徴とする、第一の発明に記載の温室効果ガス排出削減方法を提供する。
第三の発明は
上記内燃機関を自動車に搭載しており該自動車に搭載しておる該内燃機関を一定の条件で運転しその回転力で発電して蓄電器に蓄電しており、その電気を動力源として自動車を走行させる様にしていることを特徴とする、第一の発明に記載の温室効果ガス排出削減方法を提供する。
第四の発明は
上記蓄電器の蓄電量が上限設定値になると上記内燃機関の運転を停止して電力で走行し、蓄電量が下限設定値になると上記内燃機関で走行する様にしておる事を特徴とする、第三の発明に記載の温室効果ガス排出削減方法を提供する。
第五の発明は
上記自動車に蓄電する充電手段を設けており、該充電手段で充電した電気を動力源として自動車を走行させる様にしておることを特徴とする、第三の発明乃至第四の発明に記載の温室効果ガス排出削減方法を提供する。
第六の発明は
上記内燃機関の回転力をそのまま動力発電機の発電動力にしておることを特徴とする、第一の発明に記載の温室効果ガス排出削減方法を提供する。
第七の発明は
廃棄されている水素を上記内燃機関の燃料として使用し、廃棄されている熱又は水蒸気又は二酸化炭素の内の何れかを上記内燃機関の水蒸気改質の改質材として使用する事を特徴とする、第一の発明に記載の温室効果ガス削減方法を提供する。
第八の発明は
上記内燃機関の畜ガス手段は、該畜ガスタンク（合成ガスタンクか、水素ガスタンクか、二酸化炭素ガスタンクかの内いずれかの一方以上のタンク）を車の車体上部に搭載するか、あるいは車のシャーシー部に車載するか、のいずれかに車載する事を特徴とする、第一の発明に記載の温室効果ガス削減方法を提供する。
第九の発明は
上記畜ガス手段に、タンク損傷を防止する損傷防止手段か、衝突時に車の設置部からタンクを分離する、タンク分離手段かの、いずれか一方か両方かの、手段を設けておる事を特徴とする、第八の発明に記載の温室効果ガス削減方法を提供する。

第十の発明は
上記内燃機関の排熱を改質熱源として含炭素化合物か含水素化合物（例えば炭酸水素ナトリュウム、ＮａＨＣＯ_３）の一方かあるいは両方かの何れかを加工して熱分解若しくは改質して水素Ｈ_２か、炭素Ｃか、二酸化炭素化ＣＯ_２、の内少なくともいずれかの一種以上の物質を取り出しておる事を特徴とする、第一の発明に記載の温室効果ガス削減方法を提供する。

発明の詳細な説明

発明の具体的事例説明
第一の発明の補足事例、
水と（Ｈ_２Ｏ）と炭化水素化合物とを内燃機関の排熱にて反応させて水素（Ｈ_２）と一酸化炭素（ＣＯ）の混合気体を取り出す水蒸気改質の吸熱反応設備であるが、例えば内燃機関のエンジンブロック１内に通水路Ｋを設けて、水Ｈ_２Ｏを水蒸気Ｊにするかあるいは水蒸気を加熱水蒸気にするかのいずれかを水蒸気生成手段として設けており、
前記内燃機関の燃焼行程後の排気管路ＭＳ内に吸熱反応流路Ｓを設けており、前記吸熱反応流路に炭素（主として植物からの炭素Ｃ）を導入して、前記水蒸気か加熱水蒸気と、炭素を、吸熱反応流路にて反応させて、水素Ｈ_２と一酸化炭素ＣＯ（合成ガス）を取り出しており、取り出した水素と一酸化炭素の混合気体を畜ガスする畜ガスタンクＭＴを設けており、該取り出した水素と一酸化炭素の混合気体を畜ガスするかあるいは畜ガスタンク経由で該混合気体を生成しておる当該内燃機関の燃料とするかの何れかにしておる事を特徴としたものであり、
前記内燃機関の排熱は主として内燃機関のエンジンブロック内の通水路で吸熱し水を水蒸気にするために使用した排熱と、排ガス管路にて排ガス中の熱を吸熱反応させた排熱とであり、前記エンジンブロック内の排熱と排ガス管路にて排ガス中の熱を吸熱反応させた排熱の主として２か所からの排熱であることを特徴とする物で、強調すべきはエンジンのオーバーヒ−ト防止のためにラジエターで冷却していた（動力を使って捨てていた）熱を水蒸気生成手段として活用しておることである。
更にエヤコンの管路から動力を使って捨てている冷媒圧縮熱を吸熱する手段を設ける事で更なる熱を吸熱反応に使用することができる。

水と（Ｈ_２Ｏ）と炭素（Ｃ）とを内燃機関の排熱にて反応させて水素（Ｈ_２）と一酸化炭素（ＣＯ）の混合気体を取り出す水蒸気改質の吸熱反応設備であるが、例えば内燃機関のエンジンブロック１内に通水路Ｋを設けて、水Ｈ_２Ｏと炭素を加圧注入し水蒸気Ｊにするかあるいは水蒸気を加熱水蒸気にするかのいずれかを水蒸気生成手段として設けており、｛この時の加圧圧力は概略５Ｋｇ／ｃｍ^２程度である。（図３Ｂ参照）｝
本願は水蒸気改質を例示した構成であるが公知技術の合成ガスの生成方法には、前記水蒸気改質方法、前記吸熱反応流路に触媒を対峙させ２００°〜３００°程度の熱で前記吸熱反応させる燃料生成手段や、乾燥改質法や部分酸化方法や、オートサーマル改質方法等もあり、本願の水蒸気改質方法に替えて上記合成ガスの生成方法を採用する事も出来る。

内燃機関のエネルギー効率｛ロータリーエンジンの場合およそ３０％強で、合成ガス反応に利用可能な廃（排）熱は６０％程度｝から見て、必要量の１００％の燃料を生産するに足りない場合は補助的に他所から補足する補足手段を設けており、前記補足手段の１例として本願は補助タンクＳＴを設けており、該補助タンクの燃料（主に植物の炭素を原料としたバイオエタノールもしくは合成ガス若しくは水素）を必要量の１００％の燃料を生産するに足りない場合の補足燃料としている。
最終的には前記炭素は稙物からの炭素１００％使用に近づける事で温室効果ガス排出削減策とている。

前記内燃機関で生成した混合気体を畜ガスタンク経由での使用にしているのは、混合気体も原材料や生成場所の温度によって生成されたガス成分構成が変わるので一端畜ガスタンクに取り込む事で生成ガスの均一化を図っている。

第一の発明の補足事例
内燃機関燃焼ガス中の二酸化炭素を、水に吸収させる二酸化炭素吸収手段（Ａ）を設けるかあるいは、排気ガス中の二酸化炭素を分離する分離手段（Ｂ）を設けて、前記（Ａ）、（Ｂ）をそれぞれ畜水手段＆該畜ガス手段を設けてそれぞれ畜水，畜ガスして、前記（Ａ）、（Ｂ）の何れか1方か両方かを、前記内燃機関のエンジンブロックに水を供給する導入口（１図Ｂ、Ｈ_２Ｏ入り口）に水とともに導入し、該内燃機関内の燃焼熱｛前記内燃機関の燃焼熱は内燃機関のエンジンブロック内の通水路（エンジンブロック冷却水の冷却クーラント水路に相当する）で水を水蒸気にした排熱である｝で水は水蒸気に、二酸化炭素は吸熱気体の二酸化炭素にしており、燃焼工程後の排ガス流路に設けた改質流路（二酸化炭素の改質であるので前記水蒸気改質と区別するため名前を変更している）の改質流路中に触媒（一例として鉄系金属及び／または化合物の他に他の金属あるいは化合物を合わせて用いる事が出来る、他の金属あるいは化合物の例としては亜鉛、ニッケル、クロムマンガン、スズ、セリュウム、ランタン及びこれらの化合物、他の金属あるいは化合物）を対峙させており、該改質路上流に炭化水素化合物（例えばジメジエーテルＣＨ_３ＯＣＨ_３）を導入して該水蒸気と吸熱気体の二酸化炭素とともに前記内燃機関に設けている改質流路（二酸化炭素の改質であるので名前を変更している）の改質流路に触媒を対峙させており、該触媒に前記ガス｛炭化水素化合物（例えばジメジエーテルＣＨ_３ＯＣＨ_３）と水蒸気か吸熱気体の二酸化炭素のいずれか一方か両方か｝を接触させる事で、水素と一酸化炭素の合成ガスを生成して、畜ガスタンク経由で該エンジンの燃料とする構成にも出来るものであり、｛本願の解説では（Ｂ）で解説しており、（Ａ）の詳細解説は省略している。｝

前記炭化水素化合物をジメジエーテルとした場合の反応式は、
Ａ．ＣＨ_３ＯＣＨ_３＋Ｈ_２Ｏ→２ＣＯ＋４Ｈ_２ −４８．９Ｋaｌ／ｍｏｌ
Ｂ．ＣＨ_３ＯＣＨ_３＋＋ＣＯ_２→３ＣＯ＋３Ｈ_２ −５８・８Ｋaｌ／ｍｏｌ
その反応温度は２００〜５００℃、好ましくは２５０〜４５０℃であり、
その反応圧力は常圧〜１０kg/cm²が好ましい。
炭化水素化合物をジメジエーテルの他にメタンを用いた技術も多く公開されている。

公知技術の二酸化炭素を吸収材に吸収させる二酸化炭素吸収手段（Ａ）及び二酸化炭素分離取り出し手段（Ｂ）であるが、
前記（Ａ）には、特表２０１０−５２６７５９，特許３３４５７８２，特開２００９−７７４５７，特開２００１―２１３５４５，特開２００７−１７７６８４，等に開示されており、
前記（Ｂ）には特願２００１−４８５９１（カルマン渦），特開２００７−１７７６８４，等に開示されており、
二酸化炭素改質反応による水素及び一酸化炭素の製造法の先行技術には特開平０８−２３１２０４や特表２０１０−５２６７５９合成ガスの製造方法（ＣＯ２の改質を含む）特許文献２の特開平１１−１０６７７０等々数多く有る、
この技術を本願に取り入れて、排ガス中の二酸化炭素を「本願の内燃機関内発性エネルギーのみで該内燃関の燃料に改質しておる事」が大きな温室効果ガス排出削減策であり、さらに前記廃棄されていたエネルギー（概略７０％で、改質に使用出来るのは概略６０％）で燃料を生成しており、該燃料生成分程燃費を向上させた事が本願の特徴点である。

前記本願発明の内で、二酸化炭素を改質する改質手段を使用する場合の合成ガス生成材の炭素Ｃは、化石燃料使用の炭素Ｃであっても良く前記二酸化炭素を合成ガスに改質しておるので少なくとも数十％のＣＯ_２排出を削減は可能で、温室効果ガス排出削減策である。

第一の発明に記載した合成ガス改質路は、第一の発明で生成した水素（Ｈ_２）と、一酸化炭素（ＣＯ）の混合気体と、内燃機関の排熱｛前記内燃機関の排熱は内燃機関のエンジンブロック内の通水路にて水を水蒸気にした排熱である｝にて水蒸気にしたものとを、例えばプロトン導電セラミックス管内で再度内燃機関の排熱（３００°Ｃ〜８００°Ｃ）（前記内燃機関の排熱は排ガス管路にて排ガス中の熱を吸熱させた排熱である）にて反応させて水素（Ｈ_２）と二酸化炭素（ＣＯ_２）を別々に取り出し、前記水素と二酸化炭素を別々に畜ガスする水素畜ガスタンクと二酸化炭素畜ガスタンクを設けて、それぞれに畜ガスして、二酸化炭素は、前記水素を取り出す出発原料として、前記取り出した水素は水素畜ガスタンク経由で当該内燃機関の燃料とする構成構造である。

前記排気管路内の排ガス温度が不足する場合には前記合成ガス改質路の上流に排ガス燃焼部を設けて、
排ガス中の未燃焼燃料ガス又は未燃焼炭素粒に不足温度を補う程度分の畜ガスしている燃料と酸素（空気）を導入して再加熱しても良い。

前記二酸化炭素改質は、二酸化炭素と水蒸気の改質材とともに触媒と接触させて水素（Ｈ_２）と一酸化炭素（ＣＯ）の混合気体を取り出す技術（特許先行文献２特願特開平１１−１０６７７０）を本願に組み込んで二酸化炭素をも該内燃機関の燃料とする事で、燃費向上を図り更なる温室効果ガス排出削減策としている物である。

本願は上記二酸化炭素改質を前記エンジンのエンジンブロック（ロータリーハウジング）に水を導入する導入口（図１ＢのＨ_２Ｏ導入口）に二酸化炭と水を導入して、前記二酸化炭素と水はエンジンブロック（ロータリーハウジング）の内外壁間に設けている通水路Ｋにて吸熱して水は水蒸気に、二酸化炭は吸熱してガスを高温とするとともに混合して、エンジン排気口下流に触媒を対峙させた改質路（二酸化炭素の改質であるので名前を変更している）を設けており、改質路上流に炭化水素化合物（例えばジメジエーテルＣＨ_３ＯＣＨ_３）を導入して該水蒸気と吸熱気体の二酸化炭素とともに前記触媒に前記ガス｛炭化水素化合物（例えばジメジエーテルＣＨ_３ＯＣＨ_３）と水蒸気か吸熱気体の二酸化炭素のいずれか一方か両方か｝を接触させる事ことで水素（Ｈ_２）と一酸化炭素（ＣＯ）の混合気体を取り出すかあるいは、前記エンジンのエンジンブロック（ロータリーハウジング）の通水路Ｋで水を水蒸気にする管路に加えて該前記エンジンのエンジンブロック（ロータリーハウジング）の通水路Ｋ‘を更に設けて二酸化炭素を加熱する管路にする２系統の管路にするかのいずれかにしており、（エンジン燃焼工程後の排気口近傍で合流さる事も含む）排気管路に対峙させておる触媒に接触させる構成にするかの何れかにして 水素（Ｈ_２）と一酸化炭素（ＣＯ）の混合気体を取り出す構成にしており、前記触媒は一例として鉄系金属及び／または化合物の他に他の金属あるいは化合物を合わせて用いる事が出来る、他の金属あるいは化合物の例としては亜鉛、ニッケル、クロムマンガン、スズ、セリュウム、ランタン及びこれらの化合物、他の金属あるいは化合物がある。

第一の発明に記載の水蒸気改質の改質温度は７００°Ｃ〜Ｉ０００°Ｃで好ましくは８００〜９００°Ｃであり炭化水素化合物（例えばジメジエーテルＣＨ_３ＯＣＨ_３）の改質温度は２００〜５００℃、好ましくは２５０〜４５０℃であるので排気管路上流に水蒸気改質部を設け、その下流に炭化水素化合物（例えばジメジエーテルＣＨ_３ＯＣＨ_３）の改質部を設けるか、あるいは前記水蒸気改質の下流に合成ガス改質路（改質温度は３００°Ｃ〜８００°Ｃ）を設けるかあるいは、水蒸気改質の下流に前記合成ガス改質路を設け更に下流に炭化水素化合物（例えばジメジエーテルＣＨ_３ＯＣＨ_３）の改質部を設ける形態のいずれかの形態を取るのが好ましい。

水蒸気改質の吸熱反応設備と合成ガス改質路に於いて、更に反応時間を長く取りたい場合か、もしくは同時進行で水蒸気改質又はＣＯ_２改質又は合成ガス改質のうち少なくとも何れか１方以上を取りたい場合、前記エンジンのエンジンブロック（又はロータリーハウジング）の内外壁間に設けている通水路Ｋを、エンジンブロック１内に複数本設ける構造にするかあるいは、エンジンブロックからの排気管路を複数設けるか（例えばシリンダーの数と同じにするか、シリンダーの数の半分にするか、あるいはローターの数と同数の管路にするか、あるいはエンジンブロックから１本乃至複数本出た排気管路を更に複数に分岐させて順次切り替えて排気を送る等の構造にすることでも良い）あるいは前記通水路Ｋ‘を更に設けて二酸化炭素を加熱する管路にする２系統の管路にするかの内少なくとも何れか一方以上のいずれかにして、エンジン燃焼工程後の排気口下流の管路に３種の改質路の内少なくとも何れか１種以上を設ける構成にして、水素（Ｈ_２）と一酸化炭素（ＣＯ）の混合気体または水素ガス・二酸化炭素を取り出す構成構造にしても良い。

プロトン導電セラミックスは燃焼温度に応じた耐熱性を有すると共に、燃焼ガスを通過させ得る連通気孔を備えたもので、ストロンチウムセレートベースとジルコン酸塩ベースのベログスカイト酸化セラミック等の、プロトン導電セラミックスは水素、酸素を活性化させる作用を有する点で、特に有利である。

二酸化炭素又は炭素を原材料として使用する、製造業等の設備産業における再生可能エネルギー源としての使用は公知技術である。

第二の発明
上記内燃機関を運輸機器に搭載し運輸機器の載内機関とする形態を取っており、前記運輸機器には二輪車・軍需兵器の車両・軍需兵器の船舶等々を含んでいる。

第三の発明、
上記内燃機関に既存の水素ロータリーピストンエンジン車が採用している「エンジンを燃費の良い条件（一定の条件）で運転しその回転力で発電して蓄電器に蓄電しており、その電気を動力源として自動車を走行させている、」の形態を、該内燃機関に適用する事で安定した燃焼熱が得られ、更に吸熱反応条件も安定するので、本願を「上記エンジンを燃費の良い条件で運転しその回転力で発電して蓄電器に蓄電して、その電気を動力源として運転させる構造」にした事で、更なる燃費の向上と温室効果ガス排出削減をすると言う大きな効果を生んでいる。

＊走行状態（例えば信号待ち・右折対向車通過待ち・交差点右左折時横断歩行者通過待ち・渋態状態時のチョコチョコ駆動・平胆路での惰力運転走行時・追い越し＆追い抜き急加速運転時・下り坂運転時等々）の変化に追従させて内燃機関エンジンの出力の制御機構や制御構造がシンプルで良くなる。
更に一定の条件（燃費の良い条件）で運転するので燃費（Ｋｍ／Ｌ）を向上させる効果がある。

第四の発明
蓄電器の蓄電量が設定値以上になると内燃機関エンジンの駆動を停止して電力で走行し、蓄電量が設定値以下になると内燃機関エンジンで駆動する構造にした事で、
動力が不要な走行状態が続く場合その間はエンジンを一定の条件（燃費の良い条件）で連続運転するので走行状態によっては、車の駆動に必要な発電電気は過剰充電となり該内燃機関で発電した電気を廃棄する事に成るので、エンジンをＯＦＦにして蓄電電力で走行し、燃費の向上を図る事が出来る。

第五の発明
前記内燃機関に充電受電プラグを設け、畜電器に蓄電する充電手段としており、その電気を動力源として車を走行させる構成構造にする事で必要動力を全て電池で賄う為に高価な電池を多数設けなくて済み、前記内燃機関の蓄電設備容量を数十％大きくする程度で充電設備を有する場所で受電充電出来、畜電器の設置費用及び燃費向上が図れ、温室効果ガス排出削減策となる。

動力が不要な走行状態（信号待ち・右折時対向車通過待ち・右左折時横断歩行者通過待ち・渋滞時のチョコチョコ運転時・下り坂走行時・惰力走行運転時等）が発生して、その間の前記運転条件ではエンジンを一定の条件（燃費の良い条件）で連続運転するので走行状態によっては、車の駆動に必要な発電電気は過剰充電となり該内燃機関で発電した電気を廃棄する事に成るので、該畜電気の蓄電容量が上限設定値になると該エンジンをＯＦＦにして蓄電電力で走行し、蓄電器の蓄電容量が下限設定値になると該エンジンをＯＮにして該エンジンで走行して燃費の向上を図る事が出来る。

前記下り坂運転時でエンジンブレーキ状態走行時に走行動力を電動モーター使用としている場合はモーターを発電機として使用できるので、エンジンブレーキ状態走行時にはモーターを発電機として使用し蓄電器に充電する形態にすれば更なる燃費の向上と温室効果ガス排出削減となる。

前記平胆路での惰力運転走行であるが、惰力運転走行とはドライバーの走行したいスピードより１０％程度ＵＰしたアクセル操作（該略２２００回転）で数分運転をして例えば走行したいスピードが６０Ｋｍ／Ｈであれば７０Ｋｍ／Ｈに成るとエンジンの回転駆動力接続をＯＦＦにする（該略１０００回転となる・アイドリング時の回転数）スピードを１０％程度ＵＰした時間の３／４程度は該略１０００回転で走行できる、スピードが６０Ｋｍ／Ｈに成るとエンジンの回転駆動力接続をＯＮにする操作を繰り返す運転方法であり、５０年前には運送業では常識の運転方法であるがこの走行形態を自動制御にする事でも更なる燃費の向上と温室効果ガス排出削減となる。

第六の発明
内燃機関の回転力をそのまま動力発電機の発電動力とする手段か、あるいは火力発電のタービンを回す役目を終えた水蒸気と新たに投入する主として植物の炭素を、前記内燃機関の吸熱反応流路に導入して吸熱反応化させて、生成した燃料（ガス）を補助燃料の代替とする構成にして、現有の火力発電設備に併合する形態にする手段とするか、あるいは前記火力発電設備のボイラーの排ガス管路に吸熱反応設備を設けて吸熱反応化させて、生成した燃料（ガス）を畜ガスタンク経由で前記動力発電の燃料とする構成かの何れかの手段にするかにしても良い。

水素と一酸化炭素の混合気体又は二酸化炭素又は水素の内何れか1以上は他所の設備で製造した物を使用（又はパイピングで圧縮ガスの状態で輸送）することでも対応出来るし、発電の場合及び船及び大型自動車は内燃機関に近接して、水素（Ｈ_２）と一酸化炭素（ＣＯ）の混合気体の製造設備を設置することも出来る。

第七の発明
熱又は水蒸気又は二酸化炭素又は水素を廃棄している製造業（例えば製鋼・鉄の鍛造・鉄の鋳造・アルミ精錬＆製造・塵焼却場・石油精製業等）に於いて、前記廃棄されている熱又は水蒸気又は二酸化炭素又は水素の内何れか1以上の何れかを、第一の発明に記載の改質技術で改質して、生成した燃料（ガス）を当該内燃機関の燃料として内燃機関を運転して、更に前記内燃機関の排ガス中の「ＣＯ２」を水素と一酸化炭素の合成ガスに生成して該内燃機関の燃料として運転し，その回転力をそのまま動力発電機の発電動力とする内燃機関である。
例えば製鋼所の圧延工程では脱炭された真赤な鋼隗を多数の圧延機を通過させて１０ｍｍ前後の鋼板ロールにするのであるが、最終圧延後に多量の水を掛けて赤色の圧延板を黒っぽい板に冷却しており、このときの掛ける多量の水は水蒸気となり一部は廃棄されており、更に最終圧延された鋼板ロールは鋼板ロール自然放冷置き場にて天井クレンが吊り降ろし作業するために必要なクランプ具作動幅を持たせて敷設してある複数列のローラーコンベアーに順送りで並べられている。この時の鋼板ロールの温度は７００°〜９００°であり、このローラーコンベアー間に吸熱反応部を設けて吸熱反応化させて生成した燃料（ガス）を当該内燃機関の燃料として動力発電機の発電動力とすることが電力の削減策であり、温室効果ガス排出削減策となる。

第八の発明、＆第九の発明
前記畜ガスタンク｛前記タンクは、３５ＭＰａの高圧水素ガス貯蔵タンクは必要無く、該内燃機関で生成されたガスで少なくとも１０分程度運転するのに必要な燃料を畜ガス出来るタンクであれば当該内燃機関を運転（切り替えロスを無視すれば）することは出来る｝のタンク損傷を防止する損傷防止手段であるが、例えば１〜複数個のタンクを１個の包括体にして発泡ポリエチレン、ボロン繊維強化プラスチック、等の衝撃緩衝材ＨＰＥを固着して車上部に固定保持しており、前記固定保持の固定保持具ＭＴ１で車上部に固着固定している固定具ＭＴ５に固着した物であり、タンク分離手段は前記固定具ＭＴ５に衝撃が掛かるとＶ字状の切り欠け部ＭＴ６が集中応力により破断し、前記衝撃緩衝材の包括体ＭＴ３（タンク支持体ＭＴ２を一体としている）が前記固定具ＭＴ５から外れる（完全に外れ飛ぶのでは無く線体等で前記固定具ＭＴ５等に係止する構造を取ることが、前記衝撃緩衝材の包括体ＭＴ３が完全に外れ飛ぶ２次被害を回避する策と成るので好ましい形態である）例示構造にしており、
前記タンク損傷を防止する損傷防止手段かあるいは衝突時に車のタンク設置部からタンクを分離する、タンク分離手段かの、何れかの一方かあるいは両方かの何れかの手段を設けておる事を特徴とするものであり、更に前記畜ガス手段の非定置設備（例えば自動車）畜ガスタンクで構成され、該畜ガスタンクを車の車体上部に搭載するか、あるいはトラックのシャーシー部に車載するか、前記非定置設備に附帯設置する形態かのいずれかにするのが好ましいが、定置設備（例えば発電所）の場合は安全基準（日本ではＪＩＳ Ｂ ８２６５の登録を完了している段階であり・国際的にはＩＳＯ １６５２８がある）内の構造と材質で構成されなければならないので、非定置設備の畜ガスタンクと定置設備（例えば化学工場）の畜ガスタンクはそれぞれ前記安全基準内か若しくは少なくとも安全基準を変更させ得る要素を持っているもので構成されなければならない、従って、非定置設備（例えば自動車）畜ガスタンクと定置設備（例えば化学工場）の畜ガスタンクはガスを溜めると言う機能は同じであっても構造（規格）は全く違うものである。

第十の発明
例えば炭酸水素ナトリュウム（ＮａＨＣＯ_３）を内燃機関の排熱で加工して熱分解して水素（Ｈ_２）と炭酸ナトリュウム（Ｎａ_２ＣＯ_３）を作り、炭酸ナトリュウム（Ｎａ_２ＣＯ_３）は取り出して製品として販売し、水素（Ｈ_２）を畜ガスタンク経由で内燃機関の燃料とする構成にしているもので有るが、内燃機関の排熱で加工して燃料を取り出す取り出し手段を使用して付加価値を付加する物で有れば前記炭酸水素ナトリュウム（ＮａＨＣＯ_３）は１例とした物で炭酸水素ナトリュウム（ＮａＨＣＯ_３）に限定するものではない。

水素を主燃料とすれば水と窒素を主構成とする排気であり
燃料は、水素と一酸化炭素を燃焼させると水と二酸化炭素と窒素を主構成とする排気であり、排気中の二酸化炭素を改質した水素と一酸化炭素を燃焼させると水と二酸化炭素と窒素を主構成とする排気であり、
いずれの燃料を使用しても水が水蒸気の形で排出されておる、この水蒸気から更なる吸熱手段で改質出発原料の水を温める構造構成にするとともに排ガス中の水蒸気から水を取り出しろ過するろ過手段経由で改質出発原料の水として貯水タンクに戻し入れる物で、
前記水蒸気からの吸熱手段は例えば排気管路の下流部に水貯水タンクを設けて該貯水タンクの水の中に排気管路を通す事で水タンクの水が吸熱して水タンクの水は温水となり排気管路内の水蒸気は水と成り回収する事を特徴とする、水を回収する回収手段、
上記各種の改質手段は水を燃料に改質しておるので相当量の水が必要と成るが水の車載量を大きくすれば車載量の水（重量）を運搬する為のエネルギーが必要と成るので水を回収して循環使用すれば水の車載量を少なく出来更に水タンク中の水は温水とする事が出来るこのことは温室効果ガス削減及び排出削減に寄与する事になる。

前記本願発明の内の組み合わせで、二酸化炭素を改質する改質手段を使用する場合の合成ガス生成材の炭素Ｃは化石燃料使用（例えば石炭）であっても良く温室効果ガス排出削減策である。

最大の課題は地球温暖化に対処する「ＣＯ_２」の排出削減であり、
燃料を水素とする事で、本願の課題である、温室効果ガス削減施策課題の１つを構成する温室効果ガス削減策の内燃機関とする事が出来た、更にＣＯ_２をも燃料に改質しており、該ＣＯ_２をも燃料に改質した事が、更なる温室効果ガス削減と燃費を驚愕するほど向上させる効果を生んでおる、この事が最大の効果である。

この合成ガスを生成し、生成した合成ガスを燃料として使用する内燃機関を火力発電機の代替として使用する事が、今（２０１４年)のエネルギー問題解決策の筆頭にあげうる案件であり（２０１１年の電気事業連合会の統計によると、日本の総発電量の約８２％が火力発電であり、真夏電力需要ピーク時の節電要請が各電力会社から出ている現状であり）この案件を実施する事は電力供給に大きな効果がある。

内燃機関の捨てられていた熱エネルギーを活用して燃料を生成している事が大きな効果である。

温室効果ガスＣＯ_２の排出枠の買い取りビジネスが活性化する中、日本の買い取り金額は約１兆数千億円と試算されているが、この買い取り金額を数十％削減出来る。

第三の発明に記載したエンジンの負荷変動に関係ない「エンジンを一定した燃費の良い条件」（始動時は別条件）で運転して一定した吸熱反応条件で運転する事で、前記吸熱反応効率も上がり、かつ、燃費の良い条件にする事で燃費（Ｋｍ／Ｌ）を向上させた事が大きな効果である、

排気ガス中の二酸化炭素を合成ガスに生成するサイクルを設けた事で、第一の発明の「ＣＯ_２」を燃料に改質しており、更なる「ＣＯ_２」の排出削減が出来るとともに、燃費を向上させる効果がある。（例えば２０Ｋｍ／Ｌを２５Ｋｍ／Ｌにした程度ではなく２倍の４０Ｋｍ／Ｌ以上に向上させる驚愕する様な効果を得る事が出来た。
＊水Ｈ_２ＯとＣＯ_２を燃料に改質した手段を設けた事で前記効果を得る事が出来た。

内燃機関のエンジンブロック冷却水路及び冷却水配管を含むラジエターが不要になる。

前記植物を主原料とする事は放置されていた山林や「田んぼ」を価値ある物（植物からの炭素）を作る「稼働率」のよい工場に出来る、此のことは、農業、林業に活力を与える。

火力発電はボイラーを火力で熱して蒸気を発生させてその蒸気を更に加熱してタ−ビンを廻して発電しているのでエネルギー効率は５０％弱で火力発電のボイラーは加熱し始めに必要な初期エネルギーが大きいので一度ＯＮすると長期間火を落とせないので時間帯による消費電力量変動に追従して稼働のＯＮ・ＯＦＦする事が出来難いので、季節（春・秋）あるいは時間帯に依っては消費されない余剰電力が発生し、その過剰生産分は廃棄されているが、本願の内燃機関による発電システムにすれば、前記時間消費電力量の変動に追従して稼働のＯＮ・ＯＦＦする事が自在に出来るので、過剰生産電力は限りなくゼロに近づける事ができるので、太陽光発電のみで補う場合の大容量の蓄電設備と膨大な送電設備・受電設備が不要と成る。

現火力、原子力発電所は水源に隣接する必要があるが、本願動力発電設備の立地条件は水源に隣接する必要はなく可能な限り電力需要地に近接設置出来るので送電・受電設備を非常に少なくする事が出来る。

化石エネルギーの価格変動（及び為替レート変動）に日本の経済が影響される割合が少なくなる。

上記第一の発明の内燃機関を自動車（２サイクル２輪車・４サイクル２輪車を含む）・船舶・鉄道のディーゼルエンジン車・建設機械・軍需兵器の車両・軍需兵器の船舶等々の運搬機器に搭載する形態での実施であり、前記動力発電機を火力発電設備の代替として使用する形態か、あるいは現存火力発電設備でタービンを回す役目を終えた水蒸気と、新たに投入する炭素を内燃機関の吸熱反応流路に導入して前記燃料不足分に充当する構成にして現有の火力発電設備に併合する形態かあるいは第七の発明内の何れか１種類以上の実施形態である。

図面に於けるそれぞれの寸法関係は、重要部分は拡大し、詳細が解り難いところは誇張している、また広範囲部分、又は本願発明で重要度の低い部分を、記載する時は縮小している、従って図面間及び図面内の寸法は比例していないし、実寸、縮尺寸法ではない。
又線間の間隔が狭い場合スキャンの段階で黒く太く１本の線に成り易いので、線間の間隔を広げるか、一本の線で記載している。

更に本願発明の根幹（主要）機構以外部に付いては、図面間で省略している部分もある。

水素と一酸化炭素はエネルギー的には殆ど等価であるつまり（高位）発熱量はほぼ同じである、従って本願の明細書に於ける詳細説明は水素を燃料とする公知技術を引用している部分が多々ある。さらに「ＣＯ_２」を合成ガスに改質する技術についても公知技術を引用している部分が多々ある。
本願の主構成は多種の公知技術（中には特許登録されており権利が生きている物も一部含んでいる）を引用しているが、個々の公知技術のみでは得ることが出来ない物を本願で効果を得るべく多様に組み合わせた構成構造にしたことで、前記温室効果ガス排出削減と燃費の向上の面に於いて驚愕する様な効果を得る事が出来た。

公知技術であるが二酸化炭素を触媒存在下で、水素、一酸化炭素等に転換する技術には1例をあげると本願特許文献２、特開平１１−１０６７７０．の記載では、含炭素有機化合物を触媒の存在下でスチーム及び／又は二酸化炭素と反応させて合成ガスを製造する方法とその方法に適した触媒の発明もしており、この技術を本願の二酸化炭素をも燃料に改質する技術として使用している。
また特許文献４の特開２００７−１７７６８４、車両用二酸化炭素回収装置及びそれを備えた車両の記載では二酸化炭素吸収材に二酸化炭素を吸収させて二酸化炭素を回収している

エンジン内で水蒸気→排気管路で吸熱反応→一酸化炭素と水素の合成ガスまたは水素を生成し当該エンジンの燃料として使用するサイクルであるが、
＊この案の件案事項としては
畜ガスタンク内容積を広く、蓄圧を低く、出来るタンクにして、車載場所を何処にして、どの様な構造にすれば、車が大破する事故でも畜ガスタンクが破裂しない構造にする事が出来るかであった。
＊前記件案事項を下記の構造構成にして解決した。
１、合成ガスタンクの設置場所を車の車体上部に設けるか車のシャーシー部に設けている事であり、車体上部に設ける事は車が崖から転落しても、また乗用車が大型トラックと大型トラックの間にサンドイッチ状には挟まれ潰される様な事故でも畜ガスタンクは爆発しない構造のタンクが要求されるが車載可能なボンベで業者が目標としている５００Ｋｍ走行できる目安の水素は水素４Ｋｇで２０ＭＰａの圧力では容器内容積が３００Ｌ必要となり、
マツダ（企業名）プレマシイハイドロジェンＲＥハイブリッド車で搭載の水素７４Ｌ／３５ＭＰａでは満タン充填で計算上１２３Ｋｍしか走行出来ないので水素のみでは走行出来ないので、５００Ｋｍ走行するには約４倍の３００Ｌ／３５ＭＰａの水素タンクが必要と成るが３００Ｌの水素を７４Ｌ／３５ＭＰの容器で賄うには、約１５０ＭＰａ圧縮で充填出来る容器が必要となり現在の技術では困難である。
そこで載内燃機関で合成ガスを生成することを立案したが載内構造の加圧ポンプでは圧縮圧を上げれば多くの動力を加圧ポンプのために消費する事になるので。スタート時点では油圧機器のアキュウムレーターに相当する機器で畜ガスする事であったが、その畜ガス器を何処に設置すれば良いか、又高速道路の事故で、前記車が崖から転落して上下が逆転するか、乗用車が大型トラックと大型トラックの間にサンドイッチ状には挟まれ潰される様な事故をテレビで見て、この様な事故が発生した時爆発を回避出来る構造構成でないと車載は無理とあきらめていた。
合成樹脂を使った他の案件の立案のために先行文献検索やインターネットで前記合成樹脂関係を調べていたら下記発砲ポリエチレン、（前記部材は対弾丸性があり軍事兵器に使用されているもので、一例としては軍隊の水面移動用ゴムホートの外面に発砲ポリエチレンを固着しており、ライフル銃等で狙撃された場合、弾丸は前記ゴムホートに穴を空けられない程の対弾丸性を有している）を、見つける事が出来これを使えば前記事故があっても爆発しない所まで解決出来た。しかし最後に残されたタンクの設置場所の問題で頓挫していた。
昨年出願のエコドライブ方法の実験を繰り返す中で車の軽量化するのに何処を樹脂化すれば良いかと考えていた時に乗用車のルーフの考察時、頓挫していた本願の畜ガスタンクを乗用車のルーフに搭載して前記事故時には離れ飛ぶ構成を思いつき、何とか実施可能案となり出願するに至ったので、この畜ガスタンクの構造構成が本願のキーポイントである。（図１Ａ，図２参照）
２，上記畜ガスタンクの外面を図２に記載しているように、ポロン繊維強化プラスチック若しくは発砲ポリエチレン、（前記部材は対弾丸性があり軍事兵器に使用されているもので、一例としては軍隊の水面移動用ゴムホートの外面に発砲ポリエチレンを固着しており、ライフル銃等で狙撃された場合、弾丸は前記ゴムホートに穴を空けられない程の対弾丸性を有している）を、前記タンク部を覆う形に固着成形するとか、あるいは、塗布、あるいは、他の合成樹脂材と、多層コーティングして、車が転落、大破する衝撃が掛った時に、車の車体から分離するタンク分離手段を設け、跳ね飛んでも爆発しない構造にしている。（遠くに飛び過ぎない係止構造を設けるのが好ましい。）
３．前記タンクの出し入れ管の車ボディとの分離構造の一例として、電磁バルブの接点構成で通電時はＯＮ．非通電時はＯＦＦと成る電磁バルブシーケンス回路を使用し、合成ガスタンクが車のボディから飛ぶ衝撃力が掛かると前記タンクのガス出し入れ管が抜けて（あるいは破損して）も、電磁バルブの作動によりタンクからのガス管路は閉じる構造にしている。（図２．Ｈ参照）
４．畜ガスの圧縮圧の問題も補助燃料使用と前記昨年出願のエコドライブ方と内燃機関は発電のみにしているマツダ（企業名）プレマシイハイドロジェンＲＥハイブリッド車の構成を使用すれば補助燃料を使用しなくても、合成ガスのみ又は水素のみあるいは合成ガスと水素との切換え使用でも良い実施例と成リ蓄ガス圧も次段落で説明しておる様に低い圧縮圧で対応出来る。

第一の発明に記載の内燃機関から生成したガスの貯ガスタンクを車の上部に設け、前記貯ガスタンクに、衝撃緩衝材（発砲ポリエチレン，ボロン繊維強化プラスチック等）を固着あるいはコーティングあるいは多層に積層した物の何れかを固着・若しくは貯ガスタンクに包括固着して設け車が大破する事故時の破裂・爆発対策とした貯ガスタンク。

図１を説明すると、１図に記載の車は商用車フロントエンジンタイプ商用車に本願の構造を設置した概略構成図であり、フロントエンジンルームに設置した水素ロータリーピストンエンジン（内燃機関）から排気管部に設けた吸熱反応合成ガス生成部でガスを生成して、取り出した合成ガスを上部に設けた貯ガスタンクＭＴに貯ガスして当該水素ロータリーピストンエンジンの燃料として使用し、ガス生成過程のエネルギーロス分をサブタンクＳＴの燃料に切り替えて使用している、概略構成図で、
図１Ｂはレシプロエンジンの水蒸気生成部のエンジンブロックと合成ガス生成吸熱反応流路部と燃料供給・噴射系統と点火栓の概略構成レシプロエンジンの水蒸気生成部のエンジンブロックと合成ガス生成吸熱反応流路部と燃料供給・噴射系統と点火栓の概略構成フロー図であって、４気筒のレシプロエンジンのエンジンブロック内に水ＨＯ₂を水蒸気Ｊにする通水路Ｋをもうけて、水Ｈ_２Ｏ（または水と二酸化炭素）を供給口より供給して水蒸気生成手段（または／及び二酸化炭素の吸熱手段）としおり、吸気口Ａ_Ｐへ空気０_２を供給する管路３を設けて空気０_２を吸気口Ａ_Ｐへ供給しており、排気口Ｅ_Ｐから管路４にて合成ガス生成部の排気管に連結しており、前記排気管ＭＳ内には排気管内に合成ガス生成吸熱反応部の吸熱反応管をコイル状にして設けており、前記コイル状にしている吸熱反応管内に前記レシプロエンジンのエンジンブロック内で生成された水蒸気Ｊを導入するとともに炭素を新たに投入しており、合成ガス生成部の排気管にＭＳを流れる、エンジン燃焼行程で発生する排気ガスＥ_Ｘの排熱でＣＯ＋Ｈ_２の合成ガスを生成して、生成された合成ガスは合成ガス貯蔵タンク（畜ガスタンク）ＭＴに畜ガスしており、前記生成燃料の不足分を補う為にサブタンクＳＴを設けてサブ燃料を貯油しており、サブタンク燃料と畜ガスタンクに畜ガスしておる合成ガスを切換え弁ＣＢで切り替えて燃料供給管路５でインジエクターＥ_ＣＨ₂に供給しており、更に強制着火のプラグＰをもうけた構成にしておる内燃機関の概略構成図である。

上記エンジンブロック内に水ＨＯ₂を水蒸気Ｊにする通水路Ｋを設けて、水Ｈ_２Ｏを供給口より供給して水蒸気生成手段としおる通水路Ｋに加えて、ＣＯ２を加熱する通気路Ｋ‘とＣＯ２供給口を設けて、複数設けた排気管路の内少なくとも何れかの一方以上のＣＯ２を改質する管路に供給しており、ＣＯ２を改質する管路の他のいずれかを水蒸気改質する管路にするか合成ガス改質路にするかして、水蒸気Ｊは全てか複数かの管路に供給して必要に応じて前記管路Ｋ、Ｋ’の両方からの供給をいずれかに切り替える供給路にする構成を付加して設けた構成にも出来る。

図２Ａ．は図１のＡ−Ａ断面図であり、本図は一例として合成ガスタンクを円筒形状の物ＭＴＢ４本を、発泡ポリエチレン、ボロン繊維強化プラスチック、等ＨＰＥの衝撃緩衝材で１個の包括体にして車上部に固定保持しており、前記固定保持の固定保持具ＭＴ１で車上部に固着固定している固定具ＭＴ５に固着している状態図で、前記固定具ＭＴ５は車が大破する様な衝撃が掛かると前記Ｖ字状の切り掛けＭＴ６が集中応力により破断し、前記衝撃緩衝材の包括体ＭＴ３（一例としてタンク支持体ＭＴ２を一体としている）が前記固定具ＭＴ５から外れる（完全に外れ飛ぶのでは無く糸体等で前記固定具ＭＴ５等に係止する構造を取ることが、前記衝撃緩衝材の包括体ＭＴ３が完全に外れ飛ぶ２次被害を回避する策と成るので好ましい形態である）。

上記衝突及び転落時の力が上記タンクに掛った時、１例として、事故時の保持構造を設けて、車から外れ飛ぶ構造（一部は車と繋がっているのが望ましい）を設けており、車から外れ飛んだタンクは、前記タンク外面にコートあるいは全面に固着して設けている、発泡ポリエチレン・ボロン繊維強化プラスチック・衝撃緩衝材等（ＨＴＰ）であり、衝撃力を吸収あるいは拡散されるので爆発しない構造である。
前記コーティングあるいは全面に固着する、発泡ポリエチレン、ボロン繊維強化プラスチック、衝撃緩衝材等は現時点では高価かも判らないが、２０００万台／年・（日本自動車メーカー全体で）近く生産されているので、量産効果によりコストは低くなる。

図２Ｂは．リヤーエンジン車に上記衝撃緩衝材の包括体ＭＴ３を進行方行に対して直交する形にタンクを搭載した例図であり、Ｄ．Ｅ．図は搭載タンクの数及び形状には拘らない事を図示したもの、Ｅ，は車のルーフ部に前記タンクを前後方向の凹部に格納搭載しており、横面からの美観を良くした物、Ｆ．はキャビンの下にエンジンを搭載するタイプにＥ．と同様にタンクを設置している図、であり、搭載するガスタンクＭＴＢ及びタンク包括体ＭＴ３の形状設置方向は、設置するタンク容量とガス圧力の関係での設計上の問題である。

図２Ｈは．上記ガスタンクＭＴＢ１個のみの場合のガス出入り口部の構造の部分断面図であり合成ガス生成部Ｓから取り出されたガスはタンク開閉バルブＧＴｂｓｅｃ (一例として電磁バルブを通電時ＯＮ・非通電時ＯＦＦとなる接点回路としている)を経由してタンクに貯ガスされ、更にエンジンの燃料切換えバルブＣｂに導入する構造にしている概略図であり、この非通電時ＯＦＦとなる構造にすれば上記衝突及び転落時の力が上記タンクに掛り貯ガスタンクが外れ飛ぶ事態になれば電気配線もはずれ飛ぶので電磁バルブはＯＦＦとなりタンク内のガスは漏れ出ない構造である。
図２，Ｉは．車上部に固着固定している固定具ＭＴ５の両端部に弾性性状を有する逆J状の係止固定構造ＫＲｓｅｃを設け、(下部図)車か大破する様な衝撃が掛かると、前記逆J状の係止固定構造ＫＲｓｅｃの逆J状の係止機能部が伸びてＨＰＥ体が上部に離脱する構造(上部図)にした１例図であり、前記車か大破する様な衝撃力が掛かるとＨＰＥ体が上部に離脱する機能を有する構造であれば、金属・合成樹脂・その他・材質および形状にはこだわらない。
上記畜ガスタンクの構造で二酸化炭素畜ガスタンク・水素畜ガスタンクを設ける事が好ましい。

上記補足記載であるが、前記水蒸気改質で生成した合成ガスはＣＯとＨ_２の概略物質量１：１の混合物である。気体体積は物質量に比例するので、一酸化炭素量＝水素量で気体は標準状態で２２．４Ｌ／ｍｏｌの体積である。（液体水素：高圧 水素＝６：１の運搬効率）水素は１Ｌあたり３９ｇ（７００気圧のタンク内重量）である。
前記ＣＯ_２改質で生成したガスは上記第一の発明の段落に記載しているが、一例として改質物質をジメジエーテルとした場合は、ジメジエーテルに水蒸気か二酸化炭素の何れか一方か両方かを加えて反応させると、
Ａ．ＣＨ_３ＯＣＨ_３＋Ｈ_２Ｏ→２ＣＯ＋４Ｈ_２ −４８．９Ｋａｌ／ｍｏｌ 水蒸気の場合
Ｂ．ＣＨ_３ＯＣＨ_３＋＋ＣＯ_２→３ＣＯ＋３Ｈ_２ −５８・８Ｋaｌ／ｍｏｌ二酸化炭素の場合
Ｃ．２ＣＨ３ＯＣＨ３＋Ｈ２Ｏ＋ＣＯ２−１０７．７Ｋａｌ／ｍｏｌ両方の場合 のようになる。
＊水素の性質・拡散が早く漏れやすい・高い反応性・特に鉄鋼を含む金属を脆くする。

図３Ａ．は図１Ａの前後方向断面図で、ロータリーピストンエンジンの水素対応構造部の説明は図６に記載しており後述する。
ロータリーピストンエンジン ロータリーハウジングの内壁と外壁間に少なくとも１／２周する通水路Ｋを設けており、１方の、水の導入管からは水を前記ロータリーハウジングの内壁と外壁間の通水路Ｋに送り込み、前記水が燃料の燃焼熱で吸気→圧縮→爆発→排気工程部に当接する通水路を通る過程で水蒸気Ｊとなり吸熱反応流路部Ｓへ送り込まれ、炭素Ｃ挿入管より炭素が挿入される、
他方のロータリーピストンエンジン内に空気Ｏ_２が送り込まれ、次に燃料の合成ガスＭＴＣかサブタンクＳＴ燃料（ブタン・バイオ燃料・合成ガス等の何れか）がエンジン内に送り込まれ、→圧縮→爆発→排気Ｅ_Ｘとなり、吸熱反応流路部Ｓへ送り込まれる、３図の記載では前記排気Ｅ_Ｘは吸熱反応流路部Ｓの管中央部を流れ、水蒸気Ｊと挿入された炭素は熱反応流路管ＭＳの管壁面に接してコイル状に設けられた合成ガス生成管を流れ、前記管中央部を流れる排気Ｅ_Ｘの熱で合成ガスに生成されて取り出し管から取り出され貯ガスタンクＭＴへ移送される構造の1例概略図である。
ＣＯ２改質、合成ガス改質に対応するロータリーハウジングの通水路・通気路の構成は図１Ｂ・図３、の説明構成を適用する。

図３Ｂ．は図３Ａ．の水（Ｈ_２Ｏ）の導入管部に水蒸気Ｊと炭素Ｃの混合体を前記ロータリーハウジングの内壁と外壁間の通水路Ｋに送り込み前記熱反応流路管ＭＳの管内壁面に接してコイル状に設けられた合成ガス生成管を流れ、前記管中央部を流れる排気Ｅ_Ｘの熱で合成ガスに生成されて取り出し管から取り出され貯ガスタンクＭＴへ移送される構造概略図である。
ＣＯ_２改質、合成ガス改質に対応するロータリーハウジングの通水路・通気路の構成は図３Ａ，Ｂ，図４にも図１Ｂの説明構成を適用する。

図４は図３の熱反応流路管ＭＳの管内壁面に接してコイル状に設けられた合成ガス生成管路をストレートの細い管にして設け、前記細い管と細い管の間を排気Ｅ_Ｘが流れる構成にしたものであり、又吸熱反応流路の設計は排気ガス処理システムで触媒を対峙させて排気を無害化させるシステムで多種実用化されているので、その構造構想を適用しても良い。

図５は特開２００７−２１１６０８の水素ロータリーピストンエンジンを示す概略図である。

図６は水素ロータリーピストンエンジンの電子制御噴射構造部の主構成を示した図であり前記電子制御噴射弁は、例えば１００ＫＷの出力を得る為には２３００ＮＬ／ｍｉｎの大容量を噴射する必要がある、上図の２個の噴射弁４０，４２を設けて大容量を噴射している。
さらにローターハウジング側面に大容量の吸気ポート１６と排気ポート１８を設け、更に爆発室を爆発寸前時に２分する構造にしており２個の点火プラグ１４，１５を設けている図。

２０２０年迄に温室効果ガス（ＣＯ_２）の排出を ２５%削減しようと言う目標も囁かれている中で、世界中がこの目標にどうやって到達するか凌ぎを削っている、日本のＣＯ_２排出の主役は内燃機関からの排出と発電量の約８２％（２０１２年電気事業連合会統計）を占める火力発電のボイラーからの排出である、これらのＣＯ_２は、石炭・石油・天然ガスを始とする化石燃料の使用による物であり、石炭・石油・天然ガスを始とする化石燃料は限りある資源であり、言うまでも無く再生産不可能な資源である。

京都議定書によれば、植物の炭素Ｃの燃焼等により生成される炭酸ガスＣＯ₂は植物の炭素同化作用で消費される為 プラス マイナス ゼロでありＣＯ_２排出量としてカウントされない約束に成っている、従って化石燃料の炭素の消費を、植物の炭素にシフトしていき、温室効果ガスＣＯ_２排出の ２５%削減を早期に達成するには、上記合成ガス生成サイクルの案を実現するのが最良と思う。（環境省２０１０年資料によると、温室効果ガスＣＯ_２は全世界で３０３億ｔを排出しており日本はその３．８％である）

太陽光発電(ソーラー発電パネル使用システム・太陽光集光し、熱で蒸気発生→発電)が今後の発電の主流になる日はそう遠くない。しかしながら太陽光発電は夜・雨・曇りと２４Ｈフルタイム発電出来ないのと、大規模に設置する場所となると電力使用地からかなり遠隔地になるので変電・送電設備を新たに設置する事に成るのが欠点で、太陽光発電のみで賄うには大容量の蓄電設備が必要で、又日照率の良い場所（例えば年間降雨量の少ない砂漠が筆頭候補）となると厖大な送電・受電設備が必要である（前記大容量の蓄電設備・厖大な送電・受電設備には、日本が発明した超伝導があり、すでに実験プラントが試稼動中であり、２００８年に１,１００, ０００Ｖの国際規格も国際承認を得たところであるが、想定コストとの格差が問題とされている）。
そこで本願発明の燃料製造機構を併用し、太陽光発電可能時間以外は短時間稼動可能な本願発明の内燃機関発電とすれば、温室効果ガスＣＯ_２の排出削減は、より早期に達成出来ると言える。

図１０は小規模炭化装置の想定概略図であり、炭素生成室ＣＳに本願の炭素材に適した炭化植物を入れ釜戸の役割をする燃焼室ＦＣに本願の炭素材の概略半分の炭化材植物を燃焼させ、出来た炭素Ｃの形で集積場に集積する方式にすれば、枝付木材での運搬よりはるかに運搬コストを下げる事が出来る物であり、
酸素が入らない環境で植物原料（木材等）を加熱して炭化させる炭化室ＣＳに木材等を投入して、前記炭化室を加熱する加熱用燃料（木材等の植物原料又はその他の燃焼材）を燃焼させる燃焼室ＦＣに投入して燃焼させ、炭化室の内壁に燃焼室ＦＣの排ガス排出管路Ｅｘと水タンクから導入した水Ｈ₂Ｏを水蒸気にする水蒸気生成手段の管路Jを設けており、前記炭化過程で発生するガスＣ４を水蒸気とともに導入管Ｃ４で燃焼室に導入して炭化室を加熱する燃料とする構成構造であり、

上記第一の発明の段落に記載している構造の改質部（ＣＯ_２の改質）を、上記排ガス管路の排出部（煙突）に設けて、一例として改質物質をジメジエーテルとして、触媒を対峙させておる該改質部に、ジメジエーテルに水蒸気か二酸化炭素の一方か両方かを、前記反応させ小規模炭化装置の燃料とする構成にすると、更に炭化に消費する燃料の節減となり、温室効果ガスの排出削減となる。
更に改質部（ＣＯ_２の改質）の使用により、石炭等の化石燃料を使用する事が出来、燃料としていた木材等を植物原料のＣに改質する出発改質材に出来る。
前記触媒は一例として鉄系金属及び／または化合物の他に他の金属あるいは化合物を合わせて用いる事が出来る、他の金属あるいは化合物の例としては亜鉛、ニッケル、クロムマンガン、スズ、セリュウム、ランタン及びこれらの化合物、他の金属あるいは化合物である。

前記記載の合成ガスは水素と一酸化炭素のみとは限らない、前記合成ガスは主構成を表し、例えば、未燃焼炭素、二酸化炭素、水分、その他大気中に存在する気体及び不純物等を含有している場合も含む。

温室効果ガスＣＯ_２の排出枠の日本の買い取り金額は約１兆数千億円と試算されているが、この買い取り金額を前記炭素の調達コストの一部として使用すれば、本願発明の実現時期は早くなる。
＊、化学工場・製鉄工場・アルミ工場・塵焼却場・石油精製から工場等からパイプラインで水素と一酸化炭素の混合気体・二酸化炭素・水素等の輸送手段とすれば運輸機器での輸送よりはるかに輸送コストを下げる事が出来る。
アメリカや欧州各国ではそれぞれ数千Ｋｍの水素輸送パイプラインを敷設しており、世界を競争相手として勝ち残るためにも政府の後押しで早期に実現するべきである。

本願の内燃機関を動力とした動力発電設備は、比較的小規模の動力発電設備（前記動力発電機は１０００ＫＷ／Ｈの出力機を仮に１単位／台とするならば、１単位から数百単位の設置台数）にする事が出来るので、離島や山間部の僻地、工業団地と言った単位毎の塊での自給体制とする分散型発電設備とすることが出来るので、海底送電ケーブルや電力需要の変化に対応する、送電設備や変電・受電設備を大幅に削減することが出来る。
更に現火力、原子力発電所は水源に隣接する必要があるが、本願動力発電設備の立地条件は水源に隣接する必要はなく可能な限り電力需要地に近接設置出来るメリットがある。

メタノールを内燃機関の燃料とする場合、もともとメタノールは化学平衡から有利な高圧にして水素と一酸化炭素から合成されたものである。従って水素に転換して使用するよりは、水素と一酸化炭素の合成ガスの形で使用するのがエネルギー的には最も効率が高い。

圧縮水素と液体水素の輸送であるが、水素の陸上輸送では、水素ガスの体積貯蔵密度が小さい問題を補うために、１４．７〜１９．６ＭＰａに加圧し圧縮水素として輸送するが、Ｃｒ−Ｍｏ鋼の水素容器は重量が重く、一例をあげれば１００Ｋｇの水素を輸送するトレイラー車は水素容器の重量だけで７ｔになる、圧縮水素の輸送コスト低減には、アルミ合金ライナーや高密度ポリエチレンライナーにガラス繊維や炭素繊維で強化したタンクにする必要がある、
現行法規（日本ではＪＩＳ Ｂ ８２６５の登録を完了している段階であり・国際的にはＩＳＯ １６５２８がある）では輸送用のＣＦＲＰ（高密度ポリエチレンライナーの全面をガラス繊維や炭素繊維で強化したタンク）容器は圧力３５ＭＰａ容量３６０Ｌまでと成っているので該容器を活用するには規制緩和が必要である。（日本産業ガス協会，水素ガス容器基準｝

一方液体水素は体積貯蔵密度が水素ガスの８００倍強でタンクローリ―とか断熱コンテナーが使用されているが、液体水素は液化にエネルギーを必要とすることや、沸点が−２５３°Ｃで蒸発ロスが発生する欠点がある。

本願発明の内燃機関は水素ガスを燃料としているが、該水素ガスは運輸機器載内機関内でのパイプ配管供給であり、該内燃機関で生成された水素ガスを畜ガスする畜ガスタンクの蓄圧は前述現存の水素エンジン車に搭載されている圧縮ガスの３５ＭＰａの畜ガスタンクにする必要は無く１／４０程度の蓄圧であっても良く、その蓄圧を低く出来る分加圧ポンプに使用するエネルギーを使わなくて済むし、蓄ガスタンク構造も現行法規内での多くて数ＭＰａ程度の構造にする事も出来る。

水素の定常的大量輸送にはパイプラインによる輸送が最適であり欧州と米国各地ではおのおの千数百Ｋｍ布設されている、本願の合成ガスも性状は水素と類似性状であり前記パイプラインによる輸送をするのが最適手段である。
前記水素パイプラインのパイプ材としては、現在の先端技術では、通常のラインパイプ鋼材に比し、バナジュウムを減らしニッケルやクロムを少量加えた耐サワー材であれば、通常の輸送環境下での使用材と出来るとしており、それによるコストＵＰ分も１０％以下とされておる。

水素を燃料としたロータリ−エンジン車は、マツダプレマシーハイドロジェンＲＥハイブリッド車で、水素を燃料とする走行とガソリンを燃料とする走行を選択できる構造にしており、高圧水素燃料タンク（３５ＭＰａ，７４Ｌ）と、ガソリンタンクを車載しており、水素（又はガソリン）ロータリーエンジンの回転で発電してリチウムイオンバッテリーに蓄電しており、車輪の駆動はバッテリーに蓄電しておる電気であり、
この車の特徴は燃費の良い条件でエンジンを運転して、車の走行状態による車速変動等の制御は電気制御としておる所であり、
短所としては高圧水素燃料タンク満タンでの走行距離が１００Ｋｍと短く、又水素の運搬手段も（車での運搬を想定）タンク重量に対する水素積載重量比が悪く、水素ステーション等のインフラ整備が進まない点や水素製造＆輸送コストが高い点等である。

水素を燃料とした東京都市大学が開発している水素エンジンバスは３５ＭＰａに圧縮したタンクを６本屋根の上に積んでおり、該タンクを満タンにした状態で２００Ｋｍ走行できるバスでエンジンはディーゼルエンジンを改良した物で主な改良部位はインテークマニホールドと水素の噴射弁と点火プラグを追加したぐらいで有る。

水素を燃料とした東京都市大学が開発して作った、水素レシプロエンジンでワゴンタイプの武蔵１０は水素冷却インタークーラー付水素エンジンで、液体水素１００Ｌのタンクを搭載しており１充填で３００Ｋｍの連続走行を可能にした車である。
上記水素を燃料とする現存車の短所は、水素の運搬手段の（車での運搬を想定）タンク重量に対する水素積載重量比が悪く、水素ステーション等のインフラ整備が進まない点や水素製造コストが高い点等である。

マツダ（企業名）の水素ロータリーピストンエンジンでは、水素Ｈ_２を燃料として発電し、その電気でモーターを回転させているのでその発電構成部分を動力発電機として使用出来、その動力発電機としておる発電構成部分を、本願内燃機関に適用している。

前段落の動力発電設備とする場合、合成ガス・水素を副産物としているか、あるいは大量に熱を廃棄している製鋼所・化学工場・アルミ製造工場・鋳造工場・鍛造工場・ごみ焼却所・石油精製所とかに、隣接若しくは近接して動力発電所を設置すればさらにランニングコストは低減される。

本願の内燃機関動力発電設備とする場合、比較的小規模の動力発電設備（前記内燃機関動力発電機は１０００ＫＷ／Ｈの出力機を仮に１単位／台とするならば、１単位から数百単位の設置台数）にする事が出来る、離島や山間部の僻地、工業団地と言った単位毎の塊での自給体制とする分散型発電設備とすることが出来るので、海底送電ケーブルや電力需要の変化に対応する、送電設備や変電・受電設備を大幅に削減することが出来る。
更に現火力、原子力発電所は水源に隣接する必要があるが、本願動力発電設備の立地条件は水源に隣接する必要はなく可能な限り電力需要地に近接設置出来るメリットがある。

本願明細書に記載及び特許請求の範囲に記載されている事象から容易に想到出来る種々の実施形態も、前記特許請求の範囲を逸脱しない範囲であれば本願発明に含まれる。

この案件は１部未開発の部分もあるが、本願の内燃機関は実施可能であり、これらの方法、構成機器の製造に携わる人々が、次にそれらの方法、内燃機関を利用する人々が、更らにそれらに関連する業種の人々に波及する、それらの産業に利用できる。
何より自国の資源を最大限活用するサイクルを作ることが、日本の１００年の計を作る土作りとなり、それらの産業の育成につながる。

Ａ．内燃機関（ロータリーピストンエンジン）で水と炭素を前記エンジン内にてＨ_２とＣＯの合成ガスとする概略構造図。Ｂ．レシプロエンジンの水蒸気生成部のエンジンブロックと合成ガス生成吸熱反応流路部と燃料供給・噴射系統と点火栓の概略構成図。 Ａ〜Ｆ 図１Ａ．の貯ガスタンク設置要領の数種の貯ガスタンク設置例図。 Ｈ．貯ガスタンクの１単位のボンベの部分断面・及び当該ボンベのガス出し入れ管路部分図と部分断面図。ｉ．タンク包括体保持・離脱要領図。 Ａ．図１ＡのＥＡｓｅｃのロータリーエンジンから吸熱反応流路部に至る概略断面図。Ｂ．図１．Ａ．のＨ_２Ｏ供給管に蒸気と炭素を加圧挿入するタイプの断面図。 エンジン排気管部に設けた吸熱反応流路部とガス生成管の構造を複数の細管で構成した概略構造例図。 特開２００７−２１１６０８水素エンジンの制御装置のロータリーエンジンを示す概略図。 特開２００７−０６４１６９の水素ロータリーピストンエンジンの燃料噴射装置の、Ａ，同上ローターの電子制御、水素噴射構造概略横断面図。 Ｂ，Ａ，図の縦方向断面図。 特開２００２−０３９０２２記載の燃料改質ガスエンジンの実施形態の構成図。 レシプロ（ディーゼルエンジン）の燃料供給の電子制御の水素噴射系統と吸気・排気口部と点火栓の概略構成図。 特開２００２-２５６８４９のカルマン渦を発生させて排気ガスのＣＯ_２を水に吸集させる、排気管路に設けている排気ガス処理器の概略構造図。 小型炭素生成器の１例図。 世界の化石燃料による，２酸化炭素放出量統計の過時年を捉えた年単位の棒グラフ。

Claims (10)

1. 水と炭素を内燃機関の燃焼熱を改質熱源として水素と一酸化炭素の合成ガスに改質する水蒸気改質の吸熱反応設備を設けており、上記燃焼熱は、上記エンジンブロック１が吸熱した熱Ａ．と、燃料の燃焼による排気ガス中の熱Ｂ、とであり、上記水蒸気改質の吸熱反応設備に供給しておる水蒸気と吸熱気体の二酸化炭素は、上記内燃機関のエンジンブロック１に通水路を設けて水を供給する導入管路から水と二酸化炭素を該通水路に導入して上記熱Ａで水を水蒸気にする水蒸気生成手段で生成した水蒸気と上記熱Ａで該二酸化炭素を吸熱気体の二酸化炭素にした吸熱気体の二酸化炭素であり、上記熱Ｂでの燃料の燃焼により生成された水蒸気であり上記Ａ，Ｂの熱と該熱で生成された水蒸気生成手段の水蒸気と吸熱気体の二酸化炭素が上記エンジンの排気管路４に排出されており、該排気管路に水蒸気改質の吸熱反応設備を設け該吸熱反応設備中には上記燃焼排ガス中の水蒸気と二酸化炭素と新たに導入した炭化水素化合物を合成ガスに改質する触媒を対峙させており、該吸熱反応設備上流に炭化水素化合物を導入し、該水蒸気と吸熱気体の二酸化炭素とともに該吸熱反応設備中の触媒に接触させる事で水素と一酸化炭素の合成ガスを生成しており、更に該水素と一酸化炭素の合成ガスを水素と二酸化炭素に改質する合成ガス改質路を上記排気管路４に設けて該合成ガス改質路に上記水蒸気改質の吸熱反応設備で生成した水素と二酸化炭素の合成ガスを導入して合成ガス改質路内で再度内燃機関の燃焼熱に反応させて水素と二酸化炭素を別々に取り出し取り出した水素と二酸化炭素と上記水素と一酸化炭素の合成ガスは別々の畜ガスタンクを設けて畜ガスしており、該水素を当該内燃機関の燃料としておる事を特徴とする温室効果ガス排出削減方法。
2. 上記内燃機関を運輸機器に搭載し運輸機器の載内機関とすることを特徴とする、請求項１に記載の温室効果ガス排出削減方法。
3. 上記内燃機関を自動車に搭載しており該自動車に搭載しておる該内燃機関を一定の条件で運転しその回転力で発電して蓄電器に蓄電しており、その電気を動力源として自動車を走行させる様にしていることを特徴とする、請求項１に記載の温室効果ガス排出削減方法。
4. 上記蓄電器の蓄電量が上限設定値になると上記内燃機関の運転を停止して電力で走行し、蓄電量が下限設定値になると上記内燃機関で走行する様にしておる事を特徴とする、請求項３に記載の温室効果ガス排出削減方法。
5. 上記自動車に蓄電する充電手段を設けており、該充電手段で充電した電気を動力源として自動車を走行させる様にしておることを特徴とする、請求項３乃至請求項４に記載の温室効果ガス排出削減方法。
6. 上記内燃機関の回転力をそのまま動力発電機の発電動力にしておることを特徴とする、請求項１に記載の温室効果ガス排出削減方法。
7. 廃棄されている水素を上記内燃機関の燃料として使用し、廃棄されている熱又は水蒸気又は二酸化炭素の内の何れかを上記内燃機関の水蒸気改質の改質材として使用する事を特徴とする、請求項１に記載の温室効果ガス削減方法。
8. 上記内燃機関の畜ガス手段は、該畜ガスタンクを車の車体上部に搭載するか、あるいは車のシャーシー部に車載するか、のいずれかに車載する事を特徴とする請求項３に記載の温室効果ガス削減方法。
9. 上記畜ガス手段に、タンク損傷を防止する損傷防止手段か、衝突時に車の設置部からタンクを分離する、タンク分離手段かの、いずれか一方か両方かの、手段を設けておる事を特徴とする、請求項８に記載の温室効果ガス削減方法。
   
10. 上記内燃機関の排熱を改質熱源として含炭素化合物か含水素化合物の一方かあるいは両方かの何れかを加工して熱分解若しくは改質して水素Ｈ_２か、炭素Ｃか、二酸化炭素ＣＯ _２ か、の内少なくともいずれかの一種以上の物質を取り出しておる事を特徴とする、請求項１に記載の温室効果ガス削減方法。