JP6130730B2 - モータ制御装置 - Google Patents
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Description
モータのマッチングや、モータとモータ制御装置を変更不可能な一対の組み合わせとして使用する場合、モータやモータ制御装置が異常を生じたとき交換修理を行うと、調整が崩れてしまう。このため、モータやモータ制御装置を簡単に交換できない。
また、走行中にモニタリングを行う方法では、モニタリングに必要な各種センサとの連携が必要であることや、その他、走行性能を向上させるための制御を同時に実行した際に、干渉する可能性を否定できず、定常的な差を生じる個体差の問題を、簡便な方法により根本的に解決することが望ましい。
3相同期モータや直流モータ等、車両駆動用モータとして用いられるモータは、主に2つの要因によって個体差が発生する。1つ目は、出力部分での抵抗の差である。モータが同じトルクを出力している場合でも、軸受部の摩擦抵抗や、減速機が組み込まれている場合はその摩擦抵抗には、公差内の加工精度の差を原因とするバラつきがあるため、モータの出力軸より出力されるトルクに差が生じる。2つ目はモータが発生するトルクのバラつきである。モータ内の磁石の加工精度や、ロータとステータの位置関係および加工精度によって、モータのトルク線図がバラつく原因となる。
根本的な解決策としては、個体差の無いモータの製造を行うことである。しかし、上記以外にもバラつく要因があり、そのすべてを管理する事は、現実的に考えてコストの面からも実現は難しい。そこで、マッチングによってこれを実現することが多い。具体的な方法としては、現実的な範囲で品質管理を行い製造されたモータについて、実際にモータを駆動してトルク線図を取得し、ランク分けをすることによって似た特性を持つモータを選別する。
この方法の問題点は、マッチングの精度と選別するモータの母数には一定の関係があるため、マッチングの精度を向上させるためには、より多くのモータから選別する必要があるが、生産数やコストの観点から、十分な母数を用意できない可能性があることである。また精度よく選別した場合でも、厳密には特性は一致しない可能性がある。
制御的なアプローチとしては、主に2つの解決策が考えられる。1つ目は車両にモータを組み付けた後のモータ駆動時に、指令値を調整する方法である(例えば、特許文献1,2,3)。
しかし、この提案については、車両が走行中であることが条件であることや、上記操舵トルクのサンプリングのため一定時間の走行が必要となり、それに応じてある程度の走行区間が必要であるという問題がある。
しかし、この提案については、操舵輪に駆動用モータを取り付けた場合のみ適応できる方法であって、キックバックトルクを検出する手段や、それをモニタリングする通信等の仕組みが必要であるという問題がある。
しかし、この提案については、各種センサと連携する必要がある上に、車両進行方向についてのフィードバック制御を常に行うことから、モータ制御装置より上位の車両制御装置に提案する制御フローを組み込む必要があることや、その他の付加的な車両走行性能向上のための制御を同時に実行した際の干渉が起きないことを確認した上で採用する必要があるという問題がある。
しかし、この提案については、モータとモータ制御装置の組み合わせを変更できないことや、モータまたはモータ制御装置の異常時の交換修理により調整が崩れてしまうという問題がある。
前記モータ3における出力トルクと電流との関係が基準となる基準電流・トルク関係に一致するように、前記各モータ3の個体差に基づき定めた補正係数を用いて、前記基準電流・トルク関係前記各モータ3に流す電流の増減を行う出力電流補正部6を設けたことを特徴とする。
前記補正係数は、例えば、実測により取得したモータ固有のトルク線図を、基準トルク線図等からなる前記基準電流・トルク関係に一致させるように定める。
T:出力トルク、I:電流
この場合、出力電流補正部6は、モータ固有の値として比例定数αとオフセットβとを取得し、これらα,βをモータ制御装置内で補正係数として、基準電流・トルク関係T=αI+βを用いることで、モータ3の個体差による不均等を簡単に是正することができる。
前記出力電流補正部6は、出力電流の目標値および出力ワット数に応じて範囲分けされた複数の電流補正計算部13a,13bを有し、且つ、これら電流補正計算部13a,13bのうちのいずれか一つを選択的に切替え可能な計算経路切替スイッチ12を有するものとしても良い。この場合、計算経路切替スイッチ12は、出力電流の目標値および出力ワット数に応じて、複数の電流補正計算部13a,13bのうちのいずれか一つを選択的に切替える。これにより、基準となる基準電流・トルク関係の精度を向上させることができる。
この発明の第1の実施形態に係るモータ制御装置を図1ないし図5と共に説明する。以下の説明は、モータ制御方法についての説明をも含む。車両は、例えば、駆動輪となる左右の車輪をそれぞれ独立に駆動する左右2つのモータと、各モータを制御するモータ制御装置と、このモータ制御装置より上位の制御装置である車両統合コントローラとを備えている。
1台の車両で使用する各モータ3につき、モータ固有の出力特性、つまり出力トルクと電流との関係が既に求められている。前記モータ固有の出力特性であるトルク線図の傾きが、前述の基準トルク線図の比例定数αに一致し、且つ、前記モータ固有のトルク線図における出力トルクとの接点が基準トルク線図のオフセットβに一致するような、補正係数α1,β1が求められる。このモータ固有の出力特性もしくは補正係数α1,β1は、例えば記号等により、各モータ3に対応付けてシールや刻印等の方法によりマーキングされている。モータ固有の出力特性がマーキングされている場合は、外部接続装置10(後述する)により、補正係数α1,β1を求める。車両の製造段階において、前記マーキングされた記号等を確認して、または、前記記号等を確認すると共に実際のモータ3の出力特性を確認しつつ、外部接続装置10により1台の車両におけるモータ3毎に補正係数α1,β1が書き換えられる。
モータ駆動部7によってモータ3に電流が流され、モータ3にトルクが発生し、同モータ3の出力軸を介して車両が駆動される。
外部通信インターフェース9は、前記補正係数を書き換える外部接続装置10と電気的に接続可能である。外部接続装置10として、例えば、故障診断用テスタ等を適用し得る。この故障診断用テスタ等のような外部接続装置10により、外部通信インターフェース9を介して、補正係数記憶手段8に記憶された補正係数を容易に書き換え得る。前記外部接続装置10との通信形式は、例えばCAN(Control Area Network)等が用いられる。
左右のモータ3に同じトルク指令値を入力する場合、仮に、TTGTR=TTGTL=(1/2)*TTGTとすると、左右差の是正された理想的な状態では、TTGTR=TTGTL=TOR=TOLとなる。この時、このモータ3について基準トルク線図を求め、出力トルクを(1/2)*TTGTとしたとき、以下の関係が成り立つ。
但し、モータ3の設計、開発時に、トルク線図のバラつきの中心値の特性を示す基準となるモータ3について、出力特性を調査する試験を行っており、電流-トルクマップ5aを作成済みであるとし、このマップ5aに従って、目標となる出力トルクを定めると自動的に基準となる電流IR ,ILが定まるとする。
(1/2)*TTGTL=A*IL+B
ただし、モータ3の最大出力近傍では、このような単純な比例関係は成り立たない。そこで、AとBは、広範囲において破綻なきように、任意に定めるものとする。以上の関係は基準となるモータ3のみについて成り立ち、実際にはそれぞれのモータ3には個体差があり、一定の電流に対してモータ3の出力軸から出力されるトルクの関係は、以下の2つとなる。
TOL=αL*I´L+βL
この時、理想的な状態を満たすためには、以下の関係が成り立つ。
TTGTR=TTGTL=(1/2)*TTGT=TOR=αR*I´R+βR=A*IR+B
TTGTR=TTGTL=(1/2)*TTGT=TOL=αL*I´L+βL=A*IL+B
先述のようにモータ3の最大出力近傍では、単純な比例関係は成り立たない。そこで関係式におけるAとBは、広範囲において破綻なきように、任意に定めたものである。そこで、この関係式の精度を向上させるべく、出力トルク(電流)や出力(ワット数)に応じて範囲分けをし、それぞれの範囲についてAとBの係数を決定しても良い。
また、モータ3の最大出力近傍において、本発明の効果が得られない場合、電流補正の制御を停止する判断を行っても良い。
車両の直進安定性の向上を目的とするならば、左右輪でのトルク差を零とすれば良いため、4輪全てが独立した駆動輪である例えば4輪独立インホイールモータ車両などでは、前2輪にトルク差がなく、後ろ2輪にトルク差がなくて、前後ではトルク差が存在しても良かった。
しかし、4輪独立駆動による高度な車両運動制御を行う場合は、車両運動モデルを用いて、シミュレーションと制御を同時に行う場合が多く、シミュレーション上でモータが出力するトルクと、実際にモータが出力するトルクとの間に、モータ個体差によるトルク差が生じる可能性が高い。このトルク差により、シミュレーション上での車両の運動と、実際の車両の運動が食い違う原因となる。多くの場合、フィードバック制御が行われるため、このような個体差は時間経過により吸収されるが、高い周波数帯での微妙な出力トルクの調整が必要な高度な制御では、制御の効果が薄れてしまうことが予想される。
前2輪を駆動するモータもしくは後2輪を駆動するモータのいずれか一方をもつ車両においても、シミュレーション上の結果と実際のモータとを一致させる目的のために、本実施形態に係る技術を用いても良い。
従来手法のマッチングや制御定数の変更によるモータとモータ制御装置を変更不可な組み合わせとして使用する方法では、経時変化により上記の調整が崩れ、左右モータ間の出力トルク差が生じてしまう可能性がある。本実施形態に係る技術においても、経時変化により左右モータ間の出力トルク差が生じてしまう可能性があるが、補正係数を再度取得し、書き換えることによって、経時変化に起因する左右モータ間の出力トルク差を解消し、良好な制御性を取り戻すことが容易である。
この電気自動車は、車体の左右の後輪となる車輪56が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪57が従動輪とされた4輪の自動車である。前輪となる車輪57は操舵輪とされている。この例の電気自動車は、駆動輪となる左右の車輪56を、それぞれ独立のモータ3により駆動するドライブユニットを備えている。前記モータ3の回転は、減速機15および車輪用軸受16を介して車輪56に伝達される。前記ドライブユニットは、モータ3の一部または全体が車輪56内に配置されて、モータ3、減速機15、および車輪用軸受16を含むインホイールモータ駆動装置を構成している。
3…モータ
4…モータ制御装置
6…出力電流補正部
7…モータ駆動部
8…補正係数記憶手段
9…外部通信インターフェース
10…外部接続装置
11…補正実行判断部
12…計算経路切替スイッチ
13a,13b…電流補正計算部
Claims (7)
- 2つ以上の車両駆動用のモータが搭載され車両の前記各モータを制御するモータ制御装置であって、
前記モータにおける出力トルクと電流との関係が基準となる基準電流・トルク関係に一致するように、前記各モータの個体差に基づき定めた補正係数を用いて、前記各モータに流す電流の増減を行う出力電流補正部を設けたことを特徴とするモータ制御装置。 - 請求項1記載のモータ制御装置において、前記補正係数は、比例定数αとオフセットβとを含み、前記基準電流・トルク関係としてT=αI+βを用いるモータ制御装置。
- 請求項1または請求項2記載のモータ制御装置において、前記補正係数を記憶する補正係数記憶手段を設け、この補正係数記憶手段に記憶された補正係数が書き換え可能に構成されるモータ制御装置。
- 請求項3記載のモータ制御装置において、前記補正係数を書き換える外部接続装置と電気的に接続可能な外部通信インターフェイスを設けたモータ制御装置。
- 請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載のモータ制御装置において、前記出力電流補正部は、出力電流の目標値および出力ワット数に応じて範囲分けされた複数の電流補正計算部を有し、且つ、これら電流補正計算部のうちのいずれか一つを選択的に切替え可能な計算経路切替スイッチを有するモータ制御装置。
- 請求項5記載のモータ制御装置において、前記出力電流補正部は、前記各モータに流す電流の増減を行う補正を行うか否かを定められた基準によって判断する補正実行判断部を有するモータ制御装置。
- 請求項6記載のモータ制御装置において、このモータ制御装置は、前記車両に搭載されるバッテリの直流電力を前記モータの駆動に用いる交流電力に変換するモータ駆動部を含み、前記補正実行判断部は、前記モータ駆動部より得られるモータ回転数と、電流指令値またはトルク指令値と、前記モータ制御装置より上位の制御装置からの補正停止命令とに基づき、前記複数の計算部のうちのいずれか一つを選択的に切替えるか、または、前記各モータに流す電流の増減を行う補正を行うか否かを判断するモータ制御装置。
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